是懒政,还是过于勤政?

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今年以来，懒政这个词屡屡被媒体提及。最近的一起“懒政”，非天津市莫属：12月15日晚上19：00，天津市政府突然召开新闻会，宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施，也就是“限购+限行”。正是因为这个周末晚上突然宣布的限号措施，引发了新华社记者对其的“懒政”批评。

我们先来看看媒体是怎么报道的。在新华社那篇名为《又一次懒政举措？―三问天津汽车限购》的报道中，记者从限购的时间节点、限购的必要性和限购的可行性等三个方面质疑天津市限购限牌的突然之举，同时借用黑龙江省社科院研究员赵瑞政的评论：“（政府）不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的‘懒政思维’，还会加剧社会不公，很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。”正是新华社的这个“懒政”批评，很多媒体在评论天津机动车限购和限行举措时，也都沿用了新华社的调子。

不过，天津市真的是“懒政”吗？我倒是持不同意见。就在同一篇报道中，我们发现天津市自今年以来应对交通拥堵也采取了很多措施，尤其是近日天津市政府还印发了《关于天津市优先发展城市公共交通的实施意见》，提出优先发展公共交通的八个方面的措施，为市民提供良好的出行环境。在这些举措中，无论是加快实施公交优先战略、轨道交通建设，还是增建公交场站和建设公共自行车服务系统，或是建立公共自行车服务系统和调控停车泊位供给等方式，都表明天津市政府在做很多事，或者是说它想做很多事。换句话说，它并不是懒政，相反，而是“勤政”。

不过在我看来，正是天津市的“勤政”害了天津的交通。比如说它在今年初为了解决机动车增加而带来的停车难问题，还在市中心区域积极实施“停车库、停车楼建设”。机动车增加会带来停车难问题，为了解决停车难问题就势必要修建新的停车场；停车场修建之后能够容纳更多的机动车，于是又会带来更多的机动车而导致交通拥堵，最后又会产生停车难问题。在城市中心区域，易停车和交通顺畅是不可兼得的两难问题，如果停车空余，那必然会吸引车流而导致交通拥堵。

从世界各大都市中心目前的停车政策导向来看，大都是采取限制而非满足停车需求为其政策核心。据说各大城市中心区都存在停车难问题，伦敦、纽约曼哈顿中心停车比北京、上海等城市更难。更为重要的是，城市中心停车难是由城市本身的形态所决定，除非把市中心消解―如休斯顿和达拉斯的市中心，基本上是停车场的海洋中伫立着几栋高层建筑。有人曾经开玩笑，如果要解决曼哈顿中心的停车难问题，那么将近一半的中心区都要建成停车场或者停车楼，一个有效的停车政策从来都不会以解决中心区停车难为政策导向。

可惜，我们现在的很多做法好像是与之相反，一方面我们在抱怨市区内交通拥堵，但是在另一方面却又督促政府在市区兴建停车场解决泊车难问题。基于各方面的原因，“政府”会认真回应“我们”普通市民的建议，因为兴建停车场是所谓的“民生问题”，如果这个问题得不到解决，就会受到数百万有车一族的指责。比如上海市城乡建设交通委员会主任黄融在接受上海东方网“2012民生访谈”时提到，要解决老城区内百姓反映激烈的停车难问题，很多数据表明，上海市中心城区停车位供需缺口比例已达到30%以上，且呈继续扩大趋势。为了解决这个问题，建设更多的停车场于是就成为了政府的“民生工程”。

如果认真梳理下，我们不难发现政府之所以会有很多被媒体指责的“懒政”，实际上都是为了迎合公众需求而产生―“限购和限行”就是为了满足市民们对出行困难的抱怨而出台，在市中心建设更多停车库解决泊车难问题也是如此。问题在于，为何前者会有“懒政”的质疑，而后者却不是？一个可能的原因是前者能找到更多直接的反对者，而后者却有明显的受益者，尽管后者也产生交通拥堵―但这需要更深一步的分析。于是，有直接反对者的举措就会被视为是“懒政”，而后者却被视为“民心工程”。

事实上，我们当下所质疑的绝大多数“懒政”，在我看来都是属于“勤政”范围，那就是政府做了太多市场可以做的事，扭曲了市场机制，最终也侵害了我们本就稀缺的自由。还是以交通拥堵为例，当开着几十万的座驾却嫌每小时5元钱的停车费都太贵时，这意味着绝大多数车主的时间成本都很低廉，既然时间不值钱，那就随它拥堵去吧。