汽车联网化的边界

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8月1日，苹果向美国专利与商标局申请的新专利曝光，这项技术让使用者通过便携智能设备来个性化设定座椅位置、方向盘以及后视镜等。苹果将iOS体验向汽车延伸又取得了一个实质性进展。在今年的全球开发者大会（WWDC）上苹果首次推出了“iOS in the Car”和车载Siri服务，并与12家主流汽车公司达成合作。

如今，汽车联网潮流就像5年前的手机智能化一样具有吸引力，全球移动通讯协会预测，到2018年，内置联网功能的汽车总销量将达到3500万辆。传统汽车公司、零部件供应商、IT公司甚至是移动通讯运营商都在涌入，苹果恐怕是著名IT公司中最迟来的一个。

在苹果之前，微软、谷歌、英特尔、黑莓、Linux、亚马逊、IBM、思科、SAP和甲骨文都已经进入到这个领域，不同程度地与汽车公司开展合作。

大多数汽车公司曾对此持保守态度。2010年谷歌推出自动驾驶汽车对汽车公司来说算是个刺激，人们批评为什么不是一家汽车公司率先进行这种尝试。自那以后，以通用、福特和宝马为代表的汽车公司开始学习硅谷的创新模式，纷纷在那里设立实验室或开展合作。福特公司的董事长比尔·福特甚至成了汽车联网领域的一个代言人，奔走于全球各大电子、通讯展上发表观点。

可以看出，汽车联网领域的重要参与者分成了两个阵营—IT公司与汽车公司。但是你很难简单定义它们之间的关系，其中既有合作又存在竞争和分歧，而争夺的核心是对整套系统和用户体验的主导权。

汽车公司中也会分成两派，从iOS in the Car合作名单中就能看出端倪，与苹果公司达成合作的多是在汽车联网领域起步较晚，投入较少的汽车公司，还没有形成固定的发展模式，可以为配合苹果的车载系统而改变汽车的某些架构。

技术上的推动力其实更多来自于IT类公司，汽车公司通常不避讳承认这一事实，即它们开发联网系统的压力不是来自于其它汽车公司，而是像谷歌这样的“入侵者”。当驾驶者坐进车里，他会不自觉地将汽车里的应用、体验与智能手机和平板电脑相比。

IT公司抱怨汽车无法理解数字世界的思维方式，行动过于缓慢。前者的世界受摩尔定律支配，以月为单位更新智能设备或操作系统，而后者习惯了每5至7年一款全新产品。现在大多数汽车公司都在开发2016年前后的车型，这段时间里智能设备可能已经更新换代数次了。

汽车公司的谨慎主要出自对安全的担忧。威胁可能来自于芯片和传感器的稳定、黑客入侵以及汽车公司对数据开放的程度。与电子消费品相比，汽车公司受到堪称严苛的安全法规约束，所以不可避免地，汽车公司希望牢牢地将主导权控制在自己手里。

到目前为止，汽车公司做到了这一点。

它们对待来自IT行业的合作伙伴的做法与控制零部件制造商没什么区别。由自己规划和管理项目，制定技术参数和目标，协同软件开发商完成工作—所有集成的工作一定要由汽车公司来做。所以宝马集团发言人Dave Buchko会说，汽车制造商最大的难题就是决定让出多少控制权。“这也是我们如此小心翼翼地限制由IT公司来整合车载信息系统的原因。”

我在美国的同事曾经去拜访福特硅谷实验室的负责人TJ Giuli。福特在现有车型上应用的是由微软开发的操作系统和语音控制系统，这位斯坦福计算机博士负责的是面向未来的实验性项目，他形容自己的部门“就像微软研究院一样”，看看开发者能在新的平台上鼓捣出什么名堂。他对智能汽车的态度是，这玩意至少还得5至10年才能形成成熟的产业，汽车公司对安全可靠考虑更多，不会让任何风险损害到自己的品牌。

然而，在我看来，真正阻碍汽车联网产业发展的是汽车公司将这项业务当做制造汽车的附属，只是为用户提供更多“锦上添花”的体验。不以盈利为目的商业，总是会让人对其创新动力产生怀疑。也难怪消费者对某些汽车联网总是持一种对未来肯定，眼下则是可有可无的态度。那些被认为最不实用的功能，比如语音控制和汽车遥控，恰恰就是离商品化最远的试验品。