我国港口物流业转型升级需要解决的几大关键接口

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摘 要：随着我国经济发展进入新常态，港口货物吞吐量也受世界经济危机的影响增速放缓，港口物流业规模化、粗放式增长，即投入就有产出的时代已经结束。我国港口物流从粗放式增长向集约化发展势在必行，本文借鉴了鹿特丹和新加坡港口物流转型升级的经验，针对我国港口物流业转型升级面临的问题，提出解决我国港口物流业转型升级的关键举措。

关键词：港口物流；转型升级；鹿特丹港；新加坡港

随着经济全球化进程日益加快，生产要素不断在世界范围内的择优配置，各国间的贸易往来日趋频繁，海洋航运作为运价最低、运力最大的一种运输方式，已然成为各国完成外贸交易、实现货物时空位移的最有效手段。航运起运国和目的国的港口则成为衔接两国外贸货物集散、装卸以及船只停靠、给养补充的关键节点。在现代国际贸易中，港口在国际物流中起的战略地位越来越突出，而港口物流也逐渐成为现代物流体系中的一个重要分支。

一、发达国家第四代港口物流业发展中的亮点

随着经济全球化的发展，港口在国际贸易和国际运输中的作用不断完善，港口物流也得到了长足的发展。大体来说，世界港口物流的发展经历了从第一代到第四代港口物流的变迁，即从提供仓储装卸搬运的传统物流阶段，到向提供流通加工、装卸搬运、仓储、配送、信息处理、货物报关、通关等高附加值的物流服务一体化方案的第三代港口物流转型，再到港口物流供应链的第四代港口物流的转型升级。第四代港口物流强调的是港城一体化繁荣，通过扩大经济腹地带动港口物流业的发展；从其为客户提供的物流服务来看，提供的是全方位的、一体化的综合物流服务方案；从其技术装备来看，强调利用现代信息化和网络化，打造智能港口物流，以及全自动化的港口码头，以提升港口物流作业效率。纵观世界港口物流业的发展，以鹿特丹港为首的欧洲各港口引领全球第四代港口物流业的发展，以新加坡港为龙头的亚澳各港口则快速跟进。鹿特丹港和新加坡港在向第四代港口物流转型升级中结合自身优势，在港城一体化发展、利用全球化的物流市场、以及打造智能化、自动化港口方面有诸多值得我国港口物流转型升级的经验借鉴。

（一）荷兰鹿特丹港引领第四代港口物流业发展的亮点

以“欧洲门户”著称的鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河汇处，濒临世界海运最为繁忙的多佛尔海峡，是西欧水路交通要塞以及荷兰和欧盟的货物集散中心，凭借其优越的地理位置和先进的管理模式及发达的装备水平，也始终保持着世界大港的地位。

鹿特丹港码头及设施设备的自动化程度一直处于世界领先水平。早在1993年，鹿特丹港就已建成世界第一个全自动化集装箱码头――ETC码头，后又在2010年建成Euromax全自动化码头，在2014年又相继有Maasvlaktell和RWG全自动码头投入使用，是全球拥有全自动化码头数量最多、技术水平最为先进的港口。例如，鹿特丹港利用自动辨识系统给予入港船只无线电信号避免入港相撞和港道拥堵；利用回旋圆筒拖船技术解决了大型船只无法入港的难题；利用货柜感应器实现起重机的自动搬运；利用无人搬运车对港口堆场内的集装箱进行自动化运输等等。港口硬件设施的一系列高度自动化技术，使得鹿特丹港的物流作业实现了高度智能化。

鹿特丹港口物流服务业也是一流的，始终注重为客户提供“门到门”的一体化的物流服务，不断完善港口的集疏运系统，打造港口连接服务腹地的铁路、公路、内河、管道、机场和城市交通的集疏运系统，为客户提供中转和多式联运服务，实现“门到门”运输。为了继续加强腹地运输网络优势，鹿特丹港近年来又构建了互联的信息平台Portbase――System，整合相关港口服务，为物流各参与方提供“物流及相关应用的一站式超市”，为客户提供了便捷的一体化物流服务；除此之外，还建成集装箱、石油化工、煤炭、矿石、农产品、滚装船等专用和多用码头，并在码头和联运设施附近构建物流园区，为客户提供仓储、装卸搬运、拆装箱、分拣、贴标签、报关以及向欧洲各收货点配送货物等增值化的全方位港口物流服务，也是鹿特丹港口物流转型升级的一大亮点。

（二）新加坡港向第四代港口物流转型升级的亮点

2009年以前，新加坡港作为世界最大的转运中心，扼守太平洋和印度洋的航运要道，一直占据着世界集装箱吞吐量翘楚地位，被誉为“世界利用率最高的港口”。虽然在2010年后，被我国上海港赶超，但依旧无法撼动其世界大港的地位。

新加坡港一直执行自由港政策，不仅出台对客户各种优惠政策，对货物中转过程中产生的仓储费、装卸搬运费和货物管理费等给予减免，同时还给予贸易企业最优惠的税收优待，存放在自由贸易区的货物只有在离开港口后才需缴纳税款。新加坡港作为自由贸易区，主要以吸引转口贸易与提供物流附加值为目的，鼓励跨国公司在自贸区内建设加工或中转基地，打造物流中心和配送中心，不让货物快速离港，把货物留在港区，对于进入贸易区的货物，允许进行一般商业性的加工，如重新包装、分拣、贴牌等物流增值活动，这对于转口贸易商人而言很具吸引力，有近五成的贸易属于转口贸易，属于名副其实的世界转运中心。另外，除了对大部分货物免征关税的原有自由港政策外，还出台了船旗转换优惠政策（BFS）、获准国际航运企业计划（AIS）等一系列政策措施，推动了新加坡的航运集聚，刺激航运服务业的发展。

2014年开始，新加坡港淘汰使用了几十年的丹戎巴嘎控制中心，引进集高度智能化和最新技术于一体的维达斯控制中心，从硬件设施上为港口高效运作提供便利。维达斯控制中心系统由德国公司操刀设计，为目前世界上最为高效的港口控制中心系统之一，它采用捷克雷达技术，简单易懂的操作方法和低失误率，更加精准服务于港口物流作业，只需一台电脑，就可完成船只的进港、停靠、卸货、通关手续、装货、离港等繁琐程序。维达斯控制中心的雷达系统具有高灵敏性，只需将控制屏幕光标停留在船只上，其所有信息则一览无遗，如吨位、到港时间、预计离岗时间、卸货地点、装载量、既定航程以及船只所属航运公司等，都会非常直观地显示于控制屏上，这也充分说明第四代港口物流必须运用最新的现代智能技术，以提高港口物流作业的效率。

二、我国港口物流业转型升级面临的主要问题

（一）港口物流供应链竞争不通畅

港口物流供应链是以港口为核心的，将提供运输、仓储、装卸搬运、流通加工、通关、配送等各类物流服务供应商、港口单位、以及客户联合为一体，实现商流、信息流、物流、资金流顺畅流通的一个网络结构。第四代港口物流的竞争强调的是整个供应链链条的竞争，它要求供应链上的各方参与者相互配合、紧密合作，形成一个相互促进的协调系统。而现阶段，我国港口物流企业之间还停留在传统港口物流之间的竞争状态，主要表现在两个方面：一是各港口之间协同度不够造成的港口与港口之间的同质化竞争。例如，为争夺北方国家航运中心的地位，青岛港、天津港、大连港都实施了相同的战略规划，在港口物流基础设施投入方面巨大，使得各港口负债累累，也使得交叉的经济腹地，码头海岸线不能充分利用，造成了港口物流资源的浪费。二是港口物流企业提供的物流服务还局限于传统的港口物流服务，导致了各港口物流企业之间的无序竞争。大部分港口物流企业仍是凭借其地理区位优势，在保税区内广建仓库，为客户提供码头装卸搬运、保税区内提供仓储服务等基本的物流服务，以及一些简单的流通加工、包装、交割和代办海关通关的增值业务，并且各港口物流企业之间为了争夺市场而打起了的“价格战”，这影响了港口物流企业的持续发展能力。

（二）港口物流设施及装备水平制约了港口物流智能化发展

虽然厦门港、洋山港、宁波港等大型港口发展迅速，物流基础设施建设也一直走在国内前列，逐步在进行自动化、智能化港口建设。但纵观全国，目前小型港口物流的基础设施建设仍显薄弱。例如自1972后，在“三年改变港口面貌”的号召下，在大连、秦皇岛、青岛、南京港建设了一批深水原油码头，矿石中转港北仓港区以及秦皇岛煤炭装船港等。但后续港口的建设都是在原有港口的基础上进行更新和改造，没有大刀阔斧的改建。另外，由于港口建设周期长、成本高昂，很多落后装备如岸桥、场地轨道吊桥、闸口、船舶等只能缓慢更替。许多港口码头自动化设备不够，物流基础装备落后，仅相当于港口发达国家70年代的水平。自动化装卸设备不足、物流搬运机器人（AGV车）等先进的自动化技术尚未运用到港口物流作业中去，严重制约了港口物流的智能化进程。

（三）港口物流信息化水平低，尚未实现物流信息网络化

港口物流信息化建设是港口提供物流服务的技术保障，也是将物流服务纳入港口供应链系统的的基本前提。虽然目前我国港口物流企业也都已经开始自建物流信息系统，实现了计算机管理和网络化管理。港口物流企业和港口单位都已实现利用计算机进行数据的采集、录入和自动处理，由过去的人工化数据处理方式向信息网络化处理方式改进，通关作业也进行了无纸化处理。但我国大部分港口物流企业和港口单位的物流信息系统还处于初级阶段，还尚未建立面向港口保税区、港口物流企业、临港工业等多个领域的统一EDI数据信息模式，还没有形成内容完整的、可以相互转化的标准化数据格式，以致于各物流企业之间以及港口物流单位与物流企业之间大数据信息平台尚没有建立，它们之间的信息数据无法实现互通和共享，导致物流作业各环节之间衔接困难，物流作业效率低下。

（四）码头建设过快，造成产能过剩

2015年沿海港口新建生产性泊位185个，其中万吨级深水泊位30个，较2014年深水泊位减少3个。合计净增生产泊位155个，同比减少30%。净增深水泊位118个，同比减少1个；净增通过能力4.8亿吨，同比减少25.4%；新增固定资产815亿元，同比减少21.7%。2015年是21世纪以来，沿海港口产能供给规模压缩最大的一年。虽然在绝对量上我国沿海港口产能规模又越上了一个新台阶，但从港口产能增长态势看，由于供需关系已经开始逆转，产能过剩现象已经彰显。据中国码头协会统计，自2006年起，我国码头能力适应性已经达到1，并还在不断增加，目前我国码头吞吐能力适应性（码头吞吐能力适应性=码头设计吞吐能力/码头实际吞吐量）基本维持在1.2，也就是说有20%的码头生产能力被闲置，海岸线资源被过度开发。我国每米海岸线的年吞吐量平均为1.1万吨，与新加坡的4.1万吨相比，还存在很大的差距。这其中，以大连、天津、青岛为中心的环渤海港口群，码头建设规模过快，经济腹地辐射范围交叉，使得码头生产能力过剩尤为严重。

三、解决好我国港口物流业转型升级的关键接口

（一）加快港城一体化发展，拉动港口物流转型

港口物流发展从来都不是独善其身的，从2010年后我国上海港连续7年蝉联世界第一大集装箱港口地位中可见一斑。纵使自由贸易政策之开放如新加坡港，港口设施设备自动化程度之高如荷兰鹿特丹港，在近几年的发展中，由于西方发达国家经济发展速度下滑，其港口物流发展也渐显疲软。而反观我国，在庞大经济体量、国际贸易交易量增长的拉动下，货物吞吐量逐年上升，跻身世界货物吞吐量排名前列的港口不断增加，归根结底，这得益于我国港口腹地经济的迅猛发展。促进港口与其所在城市及其辐射区域的深度融合，深化港城一体化，推动港口和临港商贸业、工业的互动发展。利用港城经济繁荣带来的货物量流动，打造物流园区；利用政府出台的优惠政策，吸引物流业的上下游企业入驻物流园区，推动港口物流业的聚集，提供增值化的物流服务。如我国上海港实行自由贸易区政策，推进贸易全球化和便利化、投资自由化，吸引国际金融机构、制造业入驻，推动港口物流业的聚集和发展。

（二）实现港口群之间的物流协同化发展，避免同质化竞争

虽然我国已初步建成以上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主图的长三角港口群，以大连、天津、青岛为中心的环渤海港口群以及以香港、深圳和广州为中心的华南区域港口群。但各港口之间没有统一规划，各自为政，为自身利益抢占同类货源，争夺相同市场的同质化竞争现象还比较严重。探索各港口物流的差异化发展战略，是避免同质化竞争的有效手段。目前，在煤炭运输、原油运输、铁矿石运输、散货集装箱运输等几大主要国际贸易货物运输系统中，我国各大港口均有涉猎，提供的物流服务也一般局限在装卸搬运、堆场仓储、再包装、贴标签等业务。发挥本土优势，依据港口腹地的货种条件开展差异化物流服务，避免雷同发展是实现产异化战略的根本指导思想。例如目前我国港口还没有LNG（液化天热气）码头建成使用，而南通港、揭阳港、深圳港、北海港已经走在了LNG接收站及配套码头工程建设的前沿，这些工程将相继在2016年建成并投入使用，货源的差异、提供港口物流服务的差异能够有效避免同质化竞争；再如我国港口物流业发展大户――浙江省，宁波――舟山港是浙江发展潜力最大，货物吞吐量最高的港口，但由于其地处全国路网规划的直线末端，又受长江和杭州湾的阻隔，腹地货源增长空间有限，制约了其港口货物吞吐量的增长。为挖掘更多腹地资源，由浙江省批准，宁波――舟山先后与嘉兴港、台州港、温州港签订合资合作框架协议，共建码头，发展集装箱班轮内支线，促进宁波-舟山港内支线集装箱吞吐量大幅增长，并推动嘉兴港、台州港迅猛发展，实现各方多惠。

（三）通过信息化网络实现港口物流各个环节的无缝对接

据悉，自2012年8月开始，中国海关总署就开始启动全国海关无纸化通关改革，试点港口如上海、宁波、天津、深圳、青岛港、广州等港口海关都已基本实现无纸化通关。但各港口之间以及港口与各口岸之间尚未实现数据交换，各相关联职能部门之间信息资源无法共享，“大通关”进程仍然缓慢。从技术层面来说，要实现港口与港口以及港口与口岸之间的EDI数据交换已并非难事。但是海关口岸数据能否放开，如何化解各港口市场的差异化、报关和异地认同的障碍，以及如何促进港口物流单位和港口物流企业之间的信息互通，都催化“以港口――海关――物流企业”为核心的综合信息系统平台的构建，简化通过报关程序，整合信息资源，搭建大物流平台，促进港口物流深度发展，是第四代港口物流业发展的重要里程。以日照港为例，已经推出日照港微信公众号服务平台，物流企业能够随时关注港口货物动态；司机不用下车，通过二维码扫描，自动识别、自动办理，就能完成进港过磅、堆场装货、过磅出港等一系列通关作业；除此之外日照港也已完成了港企信息交换平台的构建，实现了港口数据和物流企业数据之间的信息交换和共享。港口物流信息化的推动既要依赖现代化信息技术的发展，更得益于政府的推动，实现各港口数据、港口和物流企业数据之间的互通，促进港口物流各环节之间的无缝对接。

（四）引领港口物流作业的高度自动化、智能化发展

目前，全球拥有全自动化集装箱码头的港口包括荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、英国伦敦港、美国洛杉矶港、日本名古屋港等32个自动化集装箱码头。其中早在1993年，荷兰鹿特丹港就已建成全球第一个全自动化集装箱码头――ECT码头，引领着全球港口物流自动化和智能化潮流。自动化码头的建设，有利于节省人力成本，大幅度提高港口通过能力，也是是港口物流实现智能化、向第四代转型升级的一个重要标志。反观我国自动化、智能化码头建设近些年才刚刚启动，仍然处于起步阶段，但以厦门港、青岛港、洋山港为首的几大港口也都开始致力于推进港口物流自动化、智能化的有益探索。2014年，我国厦门港与烟台华东电子软件技术有限公司、上海振华重工联合开发，建成中国第一完全自主知识产权的自动化码头――厦门远海码头；2014年，洋山港开始动工打造远程操控桥吊全自动轨道吊、无人驾驶自动导航AGV的全自动化“无人码头”；2015年，青岛港与上海振华重工签订了全自动化码头总承包项目，采用“双小车岸桥+轨道分配+自动化轨道吊”立体库模式，利用一个与岸边平行、以钢筋构筑的低架桥水平分配机构，该机构上方有起重小车，下面有平板车、起重小车、以及堆成里的轨道吊等都在特定轨道上运行，通过中央控制室控制，现场不需要装卸工人，实现更高效率的自动化作业。