日本前“车”之鉴
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新年伊始，《机动车强制报废标准规定》的出台又将报废汽车处理问题推至前台，报废汽车拆解回收已迫在眉睫。从去年9月份开始，商务部等六部门就组织在各地展开为期半年的报废汽车专项整治行动，截至12月底，取缔报废车回收“黑窝点”多达203个。
现阶段中国报废汽车情况，与上世纪80年代的日本十分相似。与日本政府在发现问题严重时才出台相关政策不同，我国政府在法规建设上已相当具有前瞻性。但是，现在日本能够拥有较高的报废汽车回收率并不是政府发挥主导作用，而是日本汽车生产商参与下游报废汽车回收领域，建立从汽车制造到拆解回收产业链体系所造就，这对中国具有借鉴意义。
日本的前车之鉴
随着经济不断发展，中国汽车保有量也在快速上升。据国家统计局统计，1990年中国民用汽车保有量仅有554万辆，2005年达到3160万辆， 2011年就达到10578万辆。据工业和信息化部预计，中国汽车保有量还将不断上升，到2020年将超过2亿辆。
越来越多的汽车使得中国报废汽车处理成为难题。2011年，中国报废车超过了400万辆，然而我国正规报废汽车回收拆解企业每年实际回收的报废汽车却不到保有量的40%，远低于发达国家水平。
大量汽车被“黑窝点”野蛮拆解，即使进入正轨拆解企业，由于技术落后，大部分废旧汽车也不能得到有效处理。在汽车垃圾的无序处理中，大片土地被汽车垃圾占据与污染，“汽车垃圾”成为影响社会秩序和环保的重要因素之一。
事实上，日本也曾经历过中国当前所遇到的窘境。1958年，日本汽车保有量为88万辆，1967年猛增至1050万辆，到1980年汽车保有量将近4000万辆，每年报废汽车达200万辆。由于日本国土狭小，报废汽车占用土地、污染环境问题更加严重。
早期日本在报废汽车回收上并不成熟。违法丢弃报废汽车的情形相当严重，在城市郊外时常可以看到废弃汽车成批堆放的景象。并且，日本当时拆解技术落后，多为作坊式拆解车间，环保水平很低，拆解回收效率也不高。为了节约处理垃圾的填埋成本，很多报废汽车被随意堆放，造成了严重的环境污染问题。
最终“丰岛事件”爆发使日本开始反思自己的回收逻辑。1990年11月，日本兵库县一名警察在香川县的丰岛西北面发现一处非法倾倒垃圾的场所，经过勘察，整个垃圾场占地7公顷，垃圾的平均厚度为10米，最深达18米。据测算，岛内积累的各种垃圾至少有60万吨，其中50万吨为废旧汽车。这些垃圾导致该地不仅寸草不生，而且所有岛上原来的土壤、岩石以及周边海水都被污染。
“丰岛事件”导致的污染问题一直延续十年才得到最终解决，而此事件也令日本政商两界得以重视废旧汽车回收。2002年日本制定了《汽车循环再利用法》，并于2005年1月1日开始实施，以法律的形式对报废车辆的回收利用作出了具体规定。2003年，日本最大汽车制造商丰田提出“再生理念”，成为其环保措施的核心。
瞄准中国报废市场
参与到日本废旧汽车拆解回收领域的，绝大部分是像丰田、本田、日产这样的汽车制造商。作为日本最大的汽车制造商，丰田公司在废旧汽车及零部件回收利用方面已基本形成了一个成熟体系，并具有相当借鉴意义。
早在上世纪70年代，丰田财团就已经关注废旧汽车回收利用。那时，丰田财团的综合商社丰田通商株式会社开始从事“报废汽车回收再利用业务”，其将寿命终结的汽车作为资源进行有效利用，成为日本最早从事这一业务的企业之一。2000年，丰田通商开设“工厂内回收再利用业务”，其在回收业务贯穿了汽车从生产到报废的整个生命周期。
中国汽车保有量以及报废量正在猛增，丰田汽车怎能放过这一巨大市场。早在2005年6月25日举办的“中国发展高层论坛2005——建设节约型社会国际研讨会”上，时任丰田汽车副社长的稻叶良就曾说：“中国很快将面临这样的问题，因为中国的汽车保有量越来越多。我想日本的经验可能对中国是有帮助的，并且帮助中国制定一些政策应对这样的挑战。”
为了在中国导入日本先进的汽车再利用系统，日本新能源及产业技术综合开发机构（NEDO）于2012年3月21日宣布，将在北京启动汽车再利用系统的研发及实证项目。该项目由NEDO委托丰田通商（丰田财团的综合商社）开发，期限为2011～2012年度，预算约4.7亿日元（3600万元人民币）。
据日本《日刊工业新闻》报道称，这次在北京的实验中得到的先进技术会被使用到丰田通商在四川省的汽车再利用项目中。这个再生利用项目由丰田通商、日本昭和金属与成都聚源鑫再生资源回收有限公司在2012年5月签约投资成立，三家公司分别持股30%、5%和65%。项目落脚成都金堂县，主要涉及报废汽车回收拆解，计划拆解能力可达为 3万辆/年。
丰田通商公司官网显示，此次在成都成立的汽车拆解回收项目以“中国的ELV拆解示范工厂”、“环保、安全、高生产效率”为理念，并以此作为立脚点，计划还将在其他地区设立回收公司，目标是在中国也建立起ELV回收价值链。
与丰田通商一道的日本昭和金属株式会社，是日本钛废旧原料回收的领先者，其在日本的直江津事业所钛回收加工设备和加工数量在亚洲数一数二。而钛及钛合金则在汽车里随处可见，密封圈、刹车元件、稳定器、车轮、排气管等等都是钛制材料。
值得注意的是，在四川成都丰田通商还有一个战友——神钢建机。日本神钢建机可谓日本汽车拆解机的始祖，1979年研制出首台装备有固定式切断装置的汽车拆解机，该汽车拆解机上市30年来，在日本的销量已达1000台左右，占据了50％的市场份额。2012年6月27日，神钢建机的汽车拆解机首次引入中国，交付山东省华嘉资源综合利用有限公司使用。
丰田通商早在2008年2月13日便与日本神钢建机株式会社在四川成立成都神钢建机融资租赁有限公司，从事机械租赁业务。更早之前的2003年9月，双方还在中国成立了合资公司“神钢丰田通商建机控股亚洲株式会社”。
可见，日企已经紧锣密鼓布局中国报废汽车生意。
中国企业需行动起来
目前中国汽车产业的发展，其实正经历日本曾经走过的道路，尤其在汽车环保问题上，日本的诸多经验得我们参考与借鉴。
与日本丰田等企业相比，我国汽车制造商参与废旧汽车拆解回收产业并不积极，亦对汽车回收缺乏产业链认识。当前我国汽车制造商很大一部分都只负责生产，对拆解回收一概不管。其实，由汽车生产企业进行回收具有很大的便利性，不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便，在零部件再制造方面也有先天的优势。如果能够建立一条从上至下的汽车产业链条，将对汽车生产商控制成本、可持续发展大有裨益。
目前，日本的汽车回收利用率已达到75%至80%，而中国回收率只有40%左右，问题相当严重。而解决问题的关键，还是要依据国家相关法规，充分调动上游汽车制造商力量，引进先进技术与经验打造完善的汽车制造、回收产业链条。