高管薪酬背后的竞争
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汽车上市企业高管薪酬的差异，背后反映的是汽车产业内各行业竞争程度的不同和体制的差异，受薪酬激励的企业发展将越来越快，而受薪酬困扰的免不了受到一定阻碍。
从汽车上市企业高管年薪排名和企业利润排名来看，虽然近几年来汽车市场持续走高，但国内上市汽车高管的薪酬并非想象中那么美妙。尤其是与国际汽车企业放在一起时，更有天壤之别。
例如江铃汽车2010年公司总销售收入157.68亿元，同比年增长51%；净利润17.12亿元，同比增长62%，但其董事兼总裁陈远清的年薪依旧是37.5万美元，同2009年持平。而根据戴姆勒汽车集团公布的2010年度财报显示，该公司CEO蔡澈2010年全年的薪酬达到了870万欧元（折合1200万美元），为2009年薪酬的两倍，这一数字为江铃汽车陈远清的30多倍。
可以肯定的是，国内车企的规模和企业家所承担的责任与国外汽车高管也有所不同，但即使与国内其他行业如房地产、家电企业比较，汽车上市企业的薪酬偏低仍是不争的事实。这其中，乘用车、商用车、零部件企业的高管薪酬又因所处行业差异存在很大差别。
综合来看，上市汽车高管的平均薪酬增幅小于行业利润增幅，虽然少部分将业绩与薪酬挂钩的民营车企高管能实现薪酬倍增，但是大部分国有企业高管薪酬却止步不前。
高管薪酬排行：零部件第一，商用车第二，乘用车第三
在2010年汽车行业薪酬排行前十名的汽车高管中，零部件企业就占了好几位，分别是：宁波华翔、潍柴动力、万丰奥威、福耀玻璃、迪马股份；剩下的几位被商用车囊括：福田汽车、宇通客车、江铃汽车、金龙汽车。至于乘用车，压根就找不到影子。
乘用车高管薪酬普遍低于零部件企业和商用车企业。事实上，商用车和零部件行业的高管薪酬充分反映了其高管的价值，以商用车为例，中国的卡车和客车市场竞争相对充分，在中国市场有绝对话语权，在世界上也都具有竞争力。
普遍来看，零部件车企高管的薪酬均在百万元以上。宁波华翔董事长周晓峰249万元；潍柴动力副总裁李智231.5万元；万丰奥威董事长陈爱莲，200.57万元……
200万元以上的年薪远超过商用车百万或者乘用车高管不及百万的年薪，这同零部件行业利润的高企有很大关系。
统计数据显示，世界大型整车企业的平均利润率约为4.7%，而10家超大型汽车零部件企业的平均利润率为6.4%，在我国销售额排名前50的汽车零部件企业平均利润率是6.9%。中国的汽车零配件供应商2010年的平均利润率约为10%，比整车厂商的利润率高2.4个百分点，并且是2008年利润的两倍，保持世界上最高的盈利水平。
零部件车企利润的高企离不开车市的火爆，中国汽车工业协会公布的2010年中国汽车产销数据分别为1826万辆和1806万辆，再次刷新历史纪录。
《AlixPartners艾睿铂2011年中国汽车行业展望》指出，迅速增长并开始趋稳的中国汽车保有量将会推动售后市场的零部件销售和服务产业年增长超过30%。预计到2015年，中国汽车保有量将从目前的6000万辆增长到超过1.45亿辆。
“售后市场的增长为汽车零部件制造商和汽车经销商提供了得天独厚的机遇”，艾睿铂上海办公室董事吴晶辉表示：“我们的调研和数据分析表明，售后市场的利润非常高，对汽车经销商而言，其近一半的毛利来源于售后市场”。
国都证券方面表示，目前汽车零部件行业分散，行业集中度不高，四大汽车集团的零部件配套也较市场化，对于部分内生性增长良好，同时又具有一定的外延式扩张可能的零部件企业有望能够抵抗行业周期性下滑。
对于2011年的零部件市场，不少券商做出的预测显示，2011年汽车行业销量增速将放缓，汽车行业整体盈利水平将出现下降，其中整车企业盈利的下滑弹性相对较高，而零部件企业盈利向下弹性相对较小。核心零部件企业有望通过其行业地位和产品竞争力规避盈利水平下滑，获得高成长。
总体而言，零部件车企是各大机构竞相称道的重点。从需求上看，包括主机配套市场和维修市场，一般配套与维修的比例为8比2。此外，中国汽车保有量快速扩张将为零部件维修市场带来机会。2010年中国汽车销量有望接近1800万辆，而2009年年底的汽车保有量仅有6300万辆。
“销量规模提升到高位后汽车保有量将获得实质上的明显扩张。围绕存量市场的产品和服务业务将产生增长机会，其中产品主要是非核心零部件的维修需求。”国都证券进一步指出。
这一切，让零部件高管的薪酬有些出位。
排名前十位的汽车高管薪酬中，宁波华翔董事长周晓峰的年薪算是涨幅最大的一位。从2009年50万元飙升至2010年249万元，该公司利润同比增长17.47%。企业层面，宁波华翔自2009年退出军用改装车业务后，已在行业中成为定位清晰、初具规模的汽车零部件企业，是上海大众、上海汽车、一汽大众、一汽轿车、上海通用、一汽丰田、东风日产、福建戴姆勒等国内汽车制造商的主要零部件供应商之一。不单如此，“内饰件总成东北生产基地项目”和“轿车仪表盘支架和前后保险杠支架生产线项目”是该公司2010年3月非公开发行股票募集资金项目，原计划由宁波华翔吉林分公司在长春和公主岭实施。
万丰奥威等企业亦是如此，净利润的增长在高管薪酬上均有所反应。
而从股权控制上，这两家企业也颇为相似。宁波华翔由周晓峰个人直接控股15.86%，而万丰奥威溯源亦是自然人陈爱莲、吴良定等。
再归结到业绩和高管的薪酬，自然人控股的企业灵活程度更大，业绩也能亦能有效地转嫁至高管收益。但其也将带来相应的问题，其高管薪酬的过高增长似乎对投资者和内部员工不好交代。
薪酬与利润倒挂
根据国内A股汽车上市企业公布的2010年报，位于净利润前十位的汽车企业分别是：上海汽车、潍柴动力、华域汽车、长安汽车、一汽轿车、福耀玻璃、江铃汽车、福田汽车、江淮汽车、湖北能源（原三环股份）。但事实上，公司骄人的业绩并未有效转嫁到高管的报酬。
以上汽为例，137.29亿元，这是上海汽车2010年创造出的净利润，同比增长108.26%。但在2010年薪酬排行前五位的企业中，其利润分别为：潍柴动力，6.78亿元；宁波华翔，4.20亿元；万丰奥威，1.32亿元；福田汽车，16.46亿元；福耀玻璃，17.88亿元，其中并没有上汽的影子。
没有哪一家汽车企业的净利润超过上海汽车，但是他们高管得到的薪酬却远居于上汽之上。宁波华翔董事长周晓峰，2010年249万元的年薪与2009年50万元年薪相比，翻了近五倍，而该公司净利润同比增长仅为17.47%；福耀玻璃副总经理白照华，2010年158.04万元的年薪也将近2009年的三倍。
上海汽车2010年报显示，其董事长胡茂元2010年税前薪酬为74.1万元，2009年为67.6万元，当上海汽车净利润2010年同比增长210.39%时，胡所获年薪增幅不足10%。
但是上海汽车这些乘用车公司高管的薪酬，不仅仅是输在年薪的多少上，更输在股权拥有数量根本不及汽车零配件与商用车公司。再看其持股情况，胡持有上海汽车逾4万股，而周持有宁波华翔8993.6万股，胡的身价远远在周之下。不过从持股结构来看，胡茂元显然对自己的薪酬没有话语权，但周晓峰作为股东，倒是对公司的高管薪酬很有话语权，因此其薪酬增长在行业名列前茅也并非不合理。
俨然，已经倒挂的薪酬和业绩蔓延于不少汽车企业。江淮汽车2010年营业收入达297亿元，较上年增长47.84%，其中归属于上市公司股东的净利润达11.62亿元，同比增长246.35%。但是其董事长左延安的年薪从2009年的66万元增长至2010年的79.2万元，增幅仅为20%。
不单如此，长安汽车2010年净利润20.26亿元，同比增长80.87%，而其董事兼总裁张宝林2010年年薪为63.35万元，与2009年55.68万元的年薪相比，增幅不足20%。
一个是净利润为137.29亿元的上海汽车，另一个是净利润为4.2亿元的宁波华翔，上汽的规模远超后者，但是高管的薪酬排名靠后，这种薪酬与利润倒挂现象的背后，其实反映的正是企业体制的差别。例如上海汽车集团股份有限公司由上海汽车工业集团控股78.94%，而上海市国有资产监督管理委员会又100%控股上海汽车工业集团总公司，换句话说，上海国资委间接控股上汽，与上汽类似的还有长安汽车、一汽轿车等汽车集团或乘用车企业。
业内人士分析认为，乘用车高管年薪与利润的倒挂，有其一定的合理性。乘用车高管薪酬相对偏低，并不能说明其高管不优秀，这一方面与其大多有国企的背景有关，在薪酬方面有诸多限制，此外由于乘用车一直是国家限制进入的行业，国企从垄断中成长，国企高管承担的责任和压力也不一样。另一方面，大部分汽车企业集团的乘用车产品利润主要来自合资品牌，其产品和市场运作主要以外方为主导，对业绩的贡献度和收入及利润都要打对折，在高管薪酬上的体现也反映了一定的合理性。
但其也有不合理之处，薪酬的多少与业绩应该挂钩才对。乘用车高管的薪酬偏低，也或多或少会造成人才的流失。随着以后乘用车市场的竞争越来越激烈，在此体制下，人才流动也会越来越频繁，将对企业造成一定程度的隐性损失。因此，业内人士建议，尽管受国企性质所限，而乘用车高管薪酬也应适当提高，这样既可以增强企业的竞争力，也能为下属员工的薪酬增长提供更大空间。