建设“两江一河”运输和物流通道的思考

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结合分析当前红水河河池航段运输和物流发展现状、运输和物流发展趋势、运输和物流通道建设等方面的实际情况及存在的问题，旨在如何建设“两江一河”运输和物流通道提出建议。

“两江一河”航道被列入“两横一纵两网十六线”国家高等级航道网规划,被命名为“西南水运出海中线航道”，加快建设水路运输与物流通道，充分发挥西南水运出海中线通道作用，是非常必要和迫切的。而河池航运港口、水路运输与物流通道建设与其区位优势极不协调，如何贯彻广西以交通优先发展和打造西江“黄金水道”战略，加快建设好河池“两江一河”运输和物流通道是摆在西南水运出海通道建设者面前重要的课题。

红水河河池航段水路运输和物流现状

1、河池市地理位置与交通现状

河池市东连柳州，西靠百色市，南接南宁，北邻贵州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省与华南沿海的连接带上，是建设大西南出海通道和西江亿吨黄金水道不可或缺的组成部分。境内主要河流有红水河、融江、龙江，红水河自西北向东南蜿蜒穿过天峨县、南丹县、东兰县、大化县、都安县流入来宾市，沿红水河可上溯至贵州的南、北盘江流域，下达来宾、桂平后经洵江可至梧州、广东乃至港澳地区。河池境内现有柳州-宜州高速公路、南宁-都安高速公路通过，G210、G323国道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市内纵横交织。

铁路方面，黔桂铁路、焦柳铁路从市内穿过，并有3条铁路支线。综上所述，河池市已初步构建水陆交通网络，交通条件得到较大改善。

2、红水河水路运输和物流现状

河池境内主要河流-红水河全长656.11KM，是区域内上通贵州省南、北盘江流域、下达桂东南地区和粤港澳地区的水上运输纽带，是一条不可多得的黄金水道。解放初期由于红水河坡陡流急、滩多水险，航行条件恶劣，沿河基本没有建设港口码头，水路运输和物流主要是区间封闭水域运输或陆路绕行运输。为开发红水河和促进流域内经济发展，交通部门曾多次对红水河进行了较大规模的整治，但由于上述水利枢纽的不同期开发建设，以及其通航设施建设滞后，致使河池航段的水路运输与物流运输、港口建设滞缓，红水河上目前建设的仅有南丹吾隘码头和都安红渡码头，共有货运码头泊位3个，均为120吨级以下泊位，泊位长度134米，年通过能力不到20万吨。红水河货运量长期徘徊不前、增长缓慢，2009年港口吞吐量约65.4万吨。

目前，河池市水路运输受红水河通航条件的影响，物流主要以公路为主，水运为区间运输为主，港口码头的货物集疏运主要通过码头后方的公路至省道或国道进行，疏港公路等级低，路面窄、路况较差。港口吞吐量发展缓慢，水路运输物流、港口发展受到严重制约。

红水河河池航段水路运输和物流发展趋势

1、河池红水河运输货源分析

河池市有色金属矿产资源十分丰富，是全国有名的“有色金属之乡” 河池11个县（市、区）都有矿藏，已探明的有锡、锑、锌、铜等43个矿种205处储藏量达700亿美元，在全国、广西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的储量也极为丰富。到“十一五”末期，河池市有色金属精矿（金属量）年采选能力达到50万吨，冶炼能力达到120万吨左右。河池煤炭需求量逐年增长，到2030年河池煤炭需求量达到400万吨，有色金属港口货运量达到20万吨，矿建材料、农副产品将达到140万吨。

2、“两江一河”货源分析

根据《贵州省内河航运发展规划（2003年-2020年）》提供的资料，分布在红水河流域适合水路运输的煤炭资源达到92亿吨，矿建材料辉绿岩有87亿吨，大理石有21亿吨，资源开发潜力巨大。

3、红水河转移货运量分析

云贵两省外运货物主要通过贵昆、川黔、湘黔、黔桂4条干线，年运送能力为4310万吨，早已达到饱和状态。根据贵州省经贸委统计，贵州省每天通过铁路输出的物资总量只是需求量的四分之一，其中每天需要经铁路运往两广的物资达3000多车皮（18万吨），实际只能满足需求量的十分之一，远不能满足贵州资源输出的需求。

综上分析，随着经济发展，陆路运输对资源外运方面将承受巨大压力，对水运需求量日益增强，加快“两江一河”、红水河航运建设，建设“两江一河”水路运输势在必行，将为沿线流域经济社会发展注入可持续发展动力。

红水河河池航段水路运输和物流通道存在的问题

随着河池市社会经济的发展以及城市规模的不断扩大,腹地交通运输系统的不断演化升级,目前红水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等级偏低，航道通航环境恶化、船舶运力结构不合理、支持保障系统不完善等问题日益凸现,已不能适应区域经济和社会发展的要求。

红水河河池航段港口能力不足,功能有待进一步完善。

航道等级偏低、通航环境不畅通。

船舶运力结构不合理,专业化、标准化的运输船舶数量较少。

沿河产业发展缓慢，大型企业基本不在沿河布局，没有形成河产业带；工业产品运输方式弃水从陆现象比较普遍。

港口支持保障系统有待进一步建设和完善。

存在问题解决对策与建议

1、拓宽思路，明确发展方向和定位

“两江一河”建设带来的利好将催生国家、贵州省和广西发展当地水运的远景规划。“两江一河”航道列入国家“两横一纵两网十六线”国家高等级航道网规划,被命名为“西南水运出海中线航道”。“两江一河”水路运输和物流发展面临中国一东盟自由贸易区、“南贵昆经济区”、“泛珠三角经济圈”加快融合、国家西部大开发打造西江“黄金水道”等机遇，我们要明确水运发展定位，抢抓机遇，实现新跨越。

2、加快航运基础设施建设，为水运发展创造条件

《广西壮族自治区内河水运发展规划》、《贵州省内河航运发展规划》已把“两江一河”这条出省水运通道列入优先规划。贵州省西南水运出海中线通道(贵州段)航运扩建工程已正式开工建设。工程将按四级航道标准建设南盘江、北盘江、红水河共360公里航道；按500吨级标准建设码头八个。工程计划2011年全部完工,届时可形成近一千万吨的通过能力,相当于再建一条南昆铁路。

河池市《河池港总体规划》已对“两江一河”红水河河池航段航运建设进行了基本规划。目前应加快红水河上龙滩枢纽通航设施建设；对岩滩、大化和百龙滩枢纽通航设施的改造扩建；建设配套港口码头、设置航道导航设施、航道维护及航道环境规划整治，尽快打通“两江一河”中线通道，解决红水河河池航段港口能力不足, 航道通航等级偏低、通航环境不畅通等矛盾。通过鼓励与支持有实力的各类民营经济作为投资主体，或以合作、合资、参股、集资联营等多种形式参与港口码头、航道等水运基础设施的建设。龙滩水电站建设业主应按照法律法规及规划，同步建设水电枢纽通航建筑物。国家有关部门加强协调与督促，促使龙滩水电站通航建筑物尽快按规划航道标准建成投用，早日打通西南水运出海中线通道。

3、加快水运企业的招商引资，鼓励水运企业做大做强

目前“两江一河”流域水运、物流、造船业市场主要由沿河“放下锄头，走向船头”的沿岸农民及小型航运企业经营，成为航运做大做强又一瓶颈，且沿岸流域造船业存在滩涂造船、非法造船、不规范造船等行为，导致大量不合格船舶流入营运市场，给“两江一河”发展带来安全隐患。要发展“两江一河”水运经济必须引进与发展一批水运大企业、大集团，要通过“请进来”，为水运企业提供优惠政策鼓励支持，来发展“两江一河”航运。

4、加快适合“两江一河”水运法制建设，推进水运与物流发展

“两江一河”水运经济发展必须通过适合“两江一河”水运法制逐步规范。为此，“两江一河”流域海事、交通部门根据交通运输部颁布的规范水路运输的法令、法规，正在起草制定有关安全管理规定来解决目前沿河流域水运经济发展中存在的问题。

5、提高科技与信息化程度，以科技与信息化促进“两江一河”水运与物流发展

（1）实施科教振兴“两江一河”运输发展，必须加快科技进步。首先政府部门要加大对“两江一河”水路运输与物流基础性、关键性重大项目的投资力度，提升政府部门为地方经济发展服务的水平；其次水运企业要走科技发展之路，通过“产、学、研”联合开发的路子，形成水运科技资源的共享机制；再次，要加大人才的培养、引进力度，不断提高“两江一河”运输发展水平。

（2）不断提高信息化程度，促进“两江一河”水路运输与物流发展

一是政府及行业管理部门信息化监管促进“两江一河”水路运输与物流发展。

政府及行业管理部门通过信息化监管，及时掌握水运动态，为水运提供安全便捷服务，同时引导和促进水运和物流发展。

二是水运与物流企业信息化促进“两江一河”水路运输与物流发展。

“两江一河”基本建成以后，必须吸取沿海或内河大港水路运输与物流发展建设经验，建立省、市、县三级运输交易市场或货运中心，建立电子信息化水路运输与物流市场，解决水运交易市场信息量小，时效性、公开、透明度差等问题，实现水路运输与物流既有政策、行政法规，又有货运信息，做到信息量大、时效性强，即时交易，提高效率和综合服务能力。

加大信息化建设的同时必须加强水路联运基础设施的建设规划，水路联运的信息化建设，根据市场要求，扬长避短，综合发挥联运优势，摆脱单一运输业务，实现水路运输、陆路物流协调发展，提高“两江一河”运输供给能力服务质量。

（作者单位：河池海事局）