更轻,更猛,更快,就更好?
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它是一款彪悍而专注的车，它是“超强系列”的首次尝试，它就是迈凯伦675LT
快速升级产品似乎已经成了迈凯伦的独门绝技。迈凯伦民用车部门沿用来自F1赛车中苛求的“一切从比赛实际出发”的原则，结合了当前的650S的技术，对2011款MP4-12C进行了重新打造，推出了这款新车675LT。此番惊艳绝伦的基因改造工程不逊于一个好莱坞一线红星去为了一个身着紧身衣的超级英雄角色练出一身肌肉。其实说到底是一码事：更多肌肉、更少脂肪、多上空气动力套件。账面上，我们看到7497kW的峰值功率和380kW/t的同级最佳的比功率。而这样的“升级式”开发也为迈凯伦留出了更多时间去打造他们的超级标杆P1，而后再移植过来一些特定的部件，加强675LT的公路和赛道性能。
嗯……其实比这应该还更有料一些。迈凯伦官方称675LT是“迈凯伦史上最专注赛道的、能合法上路的系列量产车型”。够猛！为了探明虚实，我预定了早晨九点在银石赛道开6圈。
不过在一切开始之前，同时也是本着对500位已经花了￡259500购得此迈凯伦最新也是最快售罄的超级跑车的高贵车主们负责的态度，先来说说外观。其实很难夸大它。这次，简单古板的素雅输给了张扬纯粹的功能。终于，四年前还引得一番鼾声四起的造型如今已进化为一道摄魄的风景，而且这美艳还完全基于性能的硬性诉求。简言之，675LT长得就像一辆超级跑车该有的样子。在它面前，哪怕650S GT3赛车也似乎就阳刚那么一点点。就像有一次，我们正在经常光顾的Betws-v-Coed加油站给675LT加油，有个热心路人上前询问，“这是P1吗？”不是，不过它的未来车主会很高兴有人这么问。
和往常一样，在巨大变化的背后都是一些最基本的加减法。名副其实，675LT（LT=Long Tail，长尾）比650S长，但其实只长了那34mm的弹出式空气刹车和不大的、逐渐收窄的尾部车体，后者和97年勒芒GT规则改革后的迈凯伦F1 GTR很像，那可是让它健步如飞的法宝。不过车主们和车迷们都不要被外形蒙蔽。这款全车宽主动空气刹车是重新打造的，比650S上的大了一半、轻了一点点，和车头增大80%的分流板一起，贡献了额外40%的下压力（300 km/h时测得）。这尾翼下的双气流出口和两只明显的圆形排气管是一套全新锻造的钛合金交叉排气系统的一部分。这套排气为全车贡献了1.1Kg的减重，全车减重也在每个部件精心贯彻轻量化的努力下达到7100kg。毫不意外的，惟一一个加法项是越加狂野的声浪。
升级的空气动力套件并不单单为了让675LT更加牢牢压在地上。车头拱形制造的湍流在全新设计的侧裙的“整理”下流畅地导入其发动机那血盆大口般的进气口，送入为追求更好冷却效果而前倾4。的双散热器，这般布置也迫使两侧的侧板必须顺势下垂――一切都如此流畅而美丽。为了协助发动机的散热，迈凯伦将后舱设计为暴露式，并在聚碳酸酯舱盖两侧增加了通风孔。这再一次提升了炫酷指数，在散热的同时顺带削掉了1.7kg的重量，它还在尾流中掺进了高亢的排气声，释放出一种机械独有的钝而有力的音色。
底盘上也继续延续了“功能决定形式”的模式。为赛车而生的定制单壳体底盘对造型上最明显的影响便是更低的车身和宽出20mm的轮距，而更重要的好戏在那些看不到的地方。前后轴弹簧刚度分别增强27%和63%，使转向更加直接，进一步提高了转向反馈――甚至比P1更快！而选装的“超轻”十辐合金轮圈配以超级抓地的倍耐力P ZeroTrofeo R轮胎组成了迈凯伦史上最轻的轮圈一轮胎组合。和所有“超强系列”的车型一样（迈凯伦的销售策略把675LT和650S定义为该分类，而P1和P1 GTR为顶级的“终极系列”，570S和540C是入门的“运动系列”），675LT有“普通”“运动”和“赛道”三种模式供动力总成和悬架进行单独调节。这就意味着，如果你想，你可以用最激进的动力总成设定搭配最保守的悬架设定，或者反过来，或者选中间的任何一种。当然我估计上赛道时，这两个在悬浮中控台上的旋钮都会旋到“赛道”模式。
据迈凯伦的首席测试车手Chris Goodwin介绍，675LT的专业主动底盘控制系统（P roActive Chassls Contntrol system，该系统首次在12C车型上采用，以下简称PACC）已全面的重新调校。但为了赛道日的车手级用户，“赛道”模式得到了特殊照顾：“我们加强了侧倾刚度、侧倾阻尼和俯仰控制，车变得略微锋利了些，也更加原始、略显生猛。不过这是故意的。”工程总监Carlo Della Casa接过话头，进一步强调了从P1上移植来的轮轴和叉臂的价值：“我们想复制一些P1上的动态体验。轮轴、轮毂、纵倾角、主销内倾角以及正/负前束角都将为一套更激进、更聚焦驾驶者的几何结构贡献。”