日本欲重振飞机制造业
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一直以来，日本都渴望能制造自己的飞机。
美国《纽约时报》网站近日报道称，二战后，美国占领者起初禁止日本制造飞机，后来又只允许日本给美国军用飞机制造零部件。日本的飞机产业，与过去相比变得十分弱小。但如果今年一切顺利的话，65岁的三菱飞机公司社长川井昭阳计划给日本航空业带来一次重大的东山再起案例。
据悉，日本三菱飞机公司计划在2013年底进行三菱支线飞机的首次飞行。这款设计风格明快的商用飞机有90个座椅，它是日本在将近70年后，再次跻身航空业高端竞赛的一次尝试。
受惠于外包业务
三菱的回归主要得益于波音公司将大部分飞机制造外包给国外供应商。随着波音逐步依赖外包业务，日本制造企业开始逐步走向核心，设计并制造波音飞机的一些最关键部件。波音公司新型的787“梦想客机”中，有三分之一是由日本制造商提供的，其中包括三菱飞机的母公司三菱重工，该公司为飞机制造了碳纤维复合材料主翼。
20世纪50年代末和60年代，三菱公司曾参与过一个研发
60座涡轮螺旋桨客机Ys—11的团队，该项目由日本政府牵头，当时日本政府正急于重振该国的航空工业。领导YS—11飞机设计的是三菱零式战斗机最初的工程师之一东条辉雄，他也是日本战时首相东条英机的次子。但是由于东条辉雄没有任何设计民用飞机的经验，他和他的工程师团队在YS—11的设计上举步维艰。
受YS—11挫败的影响，日本转变了本国航空工业的战略，转而向当时最大的飞机制造商供应零部件并向其学习，当时最大的飞机制造商是波音公司。日本供应商在波音飞机的制造中扮演了越来越重要的角色，767飞机的15%、777的21%、787的35%都是由日本供应商提供的。日本政府迅速成为这些项目最大的资金支持者之一，投入了数百亿日元的补贴帮助日本供应商发展技术，也帮助企业从波音公司赢得了回报丰厚的合同。尽管日本政府拒绝透露具体数字，但纽约州立大学的研究人员估计，日本在过去10年里向787飞机的供应商提供的补贴和贷款，多达16亿美元（约合99亿元人民币）。
曾在波音公司的另一家大型供应商IHI公司任工程设计师的航空学专家前间孝则称，“这是一种‘互惠互利’的关系，让双方都离不开对方。但是一直以来，日本都渴望能制造自己的飞机。”
与此同时，在本世纪初，随着日本政府开始想方设法刺激出口，重振本国停滞的经济，日本政府也准备好再度尝试制造客机。2003年，日本政府宣布一个大胆的计划，为研发小型节能的飞机提供资金支持。到2005年前后，三菱公司的高管已经做好要研发一架客机的准备。该公司将三菱飞机公司的新总部设在其位于名古屋的战前办公地点，就是在那里，工程师设计出了零式战斗机。
目前，三菱公司已经获得了165个确定订单，订购这种价值4，200万美元的飞机。该公司的目标是在接下来的20年中拿到5，000份订单。
业界巨头争相抢占先机
三菱面对着像庞巴迪和巴西航空工业公司等久负盛誉的竞争者对手。俄罗斯和中国也正在打人飞机制造业。日本计划通过提高本国航空业的水平，确保韩国、中国等新崛起的公司不会侵蚀自己从波音公司得来的宝贵项目。分析人士称，这一部分业务在三菱公司价值约57亿美元的航空业务中约占五分之一。
据路透社报道，Aircraft Demolition是一家负责回收、拆卸退役飞机的公司，其总裁提姆·泽马诺维奇（TimZemanovic）透露，由于航空公司都在不断扩大机队，用燃油效率更高的新飞机淘汰旧飞机，公司近5年的生意越来越好。他的经历也验证了眼下正是商业飞机制造业的黄金时代，全球航空运输业飞快发展，尤其是中国、印度的高速发展，它们需要大量新飞机，并有第三方愿意资助它们购买飞机。
今年飞机市场热点迭出，将是飞机制造商又一个忙碌的年度：波音公司、空中客车公司有望创下新的产量纪录；庞巴迪公司C系列飞机的首飞；波音737MAX的设计冻结；空中客车A32ONEO在使用普惠公司PW1100G发动机进行飞行测试；CFM公司Leap—1A发动机进行地面测试后，也将取得新的进展；巴西航空工业公司有望在今年晚些时候推出其E系列飞机的继任者“G2”。中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞）的C919是迄今为止亚洲最大的商用飞机研制项目，该公司也是空中客车和波音最主要的挑战者之一。C919的目标是预定2014年首飞或2016年交付首架。如果中国商飞实现目标，C919有望与空中客车A320和波音737一样高效。
美国航空周刊情报网预测，2013—2017年的5年问，全球商用飞机和支线飞机的产量将达到9，287架，总价值超过9，940亿美元。波音将拥有领先地位，占总产值的43%，而空中客车则占36%。空中客车将占据5，302架窄体飞机市场49%的份额，波音将获得2，182架宽体飞机市场的65%。
“日本制飞机”能否通行于世尚存疑问
然而，“日本制飞机”能否通行于世尚存疑问。《日经商务周刊》的报道认为，仅凭技术优势并不一定就能保持住日本飞机产业的竞争力。
飞机制造是技术资本双密集型制造业，按照产业链可以分为四个层级：第一层级为飞机整机制造业，第一层级的企业设计并组装整机，最后将其出售给终端客户，企业拥有机型的知识产权；第二层级为飞机主要零部件制造业，那些设计、制造并负责部件组装，并将完成的部件交付给第一层级的整机制造商的企业都能属于第二层级，产品包括引擎、机身、机翼及尾翼、起落系统等；第三层级为次级部件制造业，第三层级的企业为第一层级及第二层级的企业提供零部件；第四层级为飞机制造支持服务，主要向前三层级的企业提供制造业服务，比如机身及部件的热处理、化学处理、焊接、精密加工、设备的测试，以及整机及部件的物流等。
如前所述，日本制造商的基本地位是波音的零部件供应商。制定中长期开发计划，并向海外航空公司供货，日本企业缺乏这种作为最终产品制造商的技术经验。在销售以及市场营销方面，可以说与中韩两国的企业没有差距。仅凭技术实力来保持竞争力十分困难，这一点在家电及汽车领域已有过经验。
三菱重工旗下的三菱飞机公司正在作为最终产品制造商加紧进行小型客机的开发，计划从2015年度开始量产机的供货。全日本空输公司等已计划下订单。但是，环顾世界市场可以看到，在小型机领域，已经存在巴西航空工业公司、加拿大的庞巴迪公司等强大竞争对手，中国制造商的存在也将不容忽视。严峻的销售竞争正等待着日本企业。
日本飞机产业摆脱供应商的身份，作为最终产品制造商开始全面发展，也许是保持及扩大日本航空产业竞争力所必须做的。从这个意义上来看，今后数年对于日本飞机制造业界而言可能会是紧要关头。