台湾模式对大陆的借鉴
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过去几十年来，出租车在台湾交通运输服务中扮演的角色随着大众运输建设的发达不断调整，已摸索出一条政府主管部门、民众、出租车业者三方尚能勉为接受的管理营运方式。
近年来在中国大陆几个城市发生了多起出租车(大陆地区称出租车)的罢驶事件，包括重庆市、海南三亚、甘肃永登、温州市等都出现了不同程度的交通瘫痪，影响市民出行，破坏城市形象的罢驶罢运事件。
虽然这几起集体罢驶事件最后在地方政府强力介入下，恢复了原有的运作，但冰冻三尺，非一目之寒，连续发生的原因几乎大同小异都是因为出租车公司收取的管理费(份儿钱)太高，运价上涨及非法营业的黑牌车太多。显然中国大陆在出租车管理制及营运方式上出现了亟待解决的问题。
而过去几十年来，出租车在台湾交通运输服务中扮演的角色随着大众运输建设的发达不断调整，已摸索出一条政府主管部门、民众、出租车业者三方尚能勉为接受的管理营运方式，并且仍持续改进修正中。也许台湾对于出租车的发展过程与管理经验，能提供中国大陆主管部门作为政策检讨与订定的参考。
发展历程
出租车是公共运输系统的一环，其费率受政府管制，无固定班次及工作时间，亦无特定行驶路线，其提供的迅速、方便，机动与及户(Doortodoor)等服务特性，台湾地区将之定位为“介于私人及公共交通工具之间，具有短程辅助大众运输不足”的运输工具。
回顾台湾出租车客运市场的发展，自20世纪60年代开始，分别经历了快速成长、稳定成长、成长衰退、自然成长、负成长即低度成长的不同时间，195N年由当时的华侨集资购车300辆，唯因经营不善，不愿再继续经营，乃将车辆卖给有意愿的司机，再由司机共同在原公司名必下持续经营，这是台湾地区出租车所谓“靠行”制度发起的背景原因。1774年，政府决定试办“个人车行”，同意靠行车驾驶人脱行，其中与原车行无债务纠纷者可带走原车牌，车行则保留车额补领新牌，在渐进的基础上，以较严格的条件开放个体经营，1975年起全面开放个人车行申请。至此，台湾地区出租车营运形态可区分为“出租车车行”与“个人车行”两类。
虽然个人车行开放申请，但由于门槛较高，以靠行方式寄附于出租车车行仍属多数。如同中国大陆的出租车管制问题，当时台湾的出租车靠行，也存在着以下问题：
第一，驾驶人司机必须自备车辆才得以靠行，经济不济者相当困扰；
第二，驾驶人虽自购车辆，但须将自购车辆登记于靠行的出租车行名下，造成权益不明且不受控制；
第三，靠行初期须缴交高额的租牌费用类似“预收营运款”，解约时往往未能全额退还；
第四，除租牌费用外，必须按月付给车行“靠行费”，犹如份子钱、管理费一般，形成驾驶(司机)养鸡，车行(公司)取蛋的不合理情形。
前曾提及，1975年以后台湾地区的出租车营运形态除了原有的“出租车车行”，增加了“个人车行”。前者是以运输业者身份申请核准办理，车行备妥符合规定之车辆及设备，雇用驾驶人经营出租车；个人车行是为了鼓励驾驶行为表现优良之驾驶人，经营个人出租车业，驾驶人必须符合较严格之规定，且不得雇用他人或将车辆转交他人驾驶，亦不得将牌照转让其他个人或公司。
个人车行立意甚佳，但由于出租车总额的控制，个人车行还是少数。因此，出租车车行相对握有多数出租车牌照数，靠行情形长期存在，靠行的问题越来越显得严重。
基于靠行制度形成日益严重的劳资纠纷，也造成靠行出租车驾驶生活不易及对社会不满的疏离隐忧，政府研拟解决之道，以台湾地区对于扶助弱势行业的经验，于1995年颁布“出租车运输合作设置管理要点”，再借由当地出租车市场之竞争，自然淘汰经营不善的出租车行。此后台湾地区出租车营运形态增加了第三类――“出租车运输合作社”，是由一群驾驶人共同组成的合作社形态营运组织，并由社员(驾驶人)自行经营管理，出租车运输合作社提供所属社员各项服务，其营运管理采取合作、自治管理经营，其车辆由社员自备，
通过合作组织与一般企业组织的差异比较，可了解出租车运输合作社非以追求企业最高利益或企业主最大利润为考虑，而是以共谋合作社全体社员应有之利润为主要目标。在此目标下，合作社社员的意见被重视，权益受保障，社员不仅是员工，也是老板。台湾发展合作社组织经验丰富，如员工消费合作社、农产运销合作社、信用合作社、生产合作社等弱势产业，都有许多成功的前例可依循参考。
司机业务和收入状况
根据台湾交通部的官方统计资料，在2003、2005、2007年分别针对台湾地区所有计乘车的比较中，发现司机平均年龄已达49.9岁，有连年增高的老化趋势；选择以出租车为业的理由最主要是“营业时间较自由”，其次是“一时找不到其他职业”。有将近五成受访者表示可能在一年内停开出租车，考虑的主要原因都是“收入不佳”最高。在最近的2007年统计数据中显示，“油价太高”、“出租车数量太多”成为重要考虑原因，未来在油价成本及出租车数量管制上，将是出租车管理的重要课题。
目前台湾出租车的经营形态，在总计89000多辆出租车中，以出租车车行所属车辆最多，约四成，其次分别为个人车行、运输合作社，分别占有三成余与两成余，三者约各差距百分之十。最近2007年调查的数据指出平均每天行驶142.2公里，平均每月休息2.9天，平均每天营业时数(扣除休息、吃饭)为10.2小时，平均每月营业收入40，642元(以下均为新台币)，平均每月营业支出19，337元，因此平均每月营业余额21，305元。与2003、2005年相较，虽然营业收入小幅增加，但因燃油飙涨造成营业支出增加，因此，营业余额有小幅减少。官方的统计资料一方面因为是整个台湾地区的平均值，另一方面可能回答时较为谨慎保守。
我们与另一位学者林淑美于同年所做对台北市出租车的调查中，针对台北市的出租车运输合作社司机每日净收入在1001～2500新台币之间者占57.69％，250I～3000新台币之间者占32.69％，台北市司机收入应相对较高，比较客观地推估，每位出租车司机在平均的工作日时数下，四万元左右应是整个台湾地区出租车司机的平均月净收入。林女士的研究中还调查了有关“未来期望行业”、“对于出租车社未来”两项问题，得到的结果是正负态度约略各半，仍愿意从事出租车与期望转业者比率相当；对台北市出租车运输合作社抱持乐观与悲观的比率亦相当。这显示，台湾出租车的管理虽有提升改善，唯尚未获致多数驾驶司机的满意，还有很大的改革进步空间。
结论
出租车是重要的副大众运输系统之一，它是介于大众运输与私人之间的辅运输工具，它的特点是任何出租车都存在竞争关系，驾驶的判断力和经验很直接地影响其经营收入绩效。因此，有限度的个体化经营在未来的管理上应该是可以被政府部门接受的，而我们从世界各国及台湾的发展经验上了解，开放不同程度的个体经营(包括个人车行、运输合作社等)，并不会减少政府的税收来源；相反地，藉由适当地援权，还可以减少政府的监管成本，提升管理效能，这应是中国大陆拟定出租车管制政策的思考方向。如何合理计算地区出租车牌照数量?如何有效分配牌照数量给不同的出租车经营形态?如何提升驾驶人福利与素质?如何利用科技发明落实于管理之中，以提升营收与服务质量?以上四个问题的答案正是中国大陆出租车改革与管制的四项步骤与建议。