北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务

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前言

本文通过对城市交通发展模式的比较和分析，结合北京城市交通发展的制约因素和有利条件，提出适合于北京特点的、可持续发展的城市交通发展模式，以及当前最紧迫的任务。

一、典型交通模式的比较

以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通发展模式。美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等城市属于后者。

交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。与大多数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的"蔓延"方式。它增加了人均土地开发量；这种影响还带来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的经济成本、加大了道路的土地需求、增加了供司机使用的公共服务设施、因绿色空间的减少而引起的环境和美学成本，以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。蔓延增加了一系列的经济、环境、城市和社会成本，并且高度依赖小汽车交通。城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门，而城市蔓延产生的成本却是外部的，在社会和环境两个方面都是如此。

图1 人均交通能源消耗量与人口密度的关系

上图反映的是交通能源消耗与土地利用形态的关系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。从中还可以看出交通模式与能源消耗的关系，即以小汽车为主的城市（如美国城市），其人均交通能耗比公共交通为主导的城市（如东京）高出2.5~4倍。

美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为10~20人/公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。这是由于城市（市街区面积）的大小差异所造成的，即美国城市的市街区面积大于澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。

从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。

二、交通发展的制约因素和有利条件

1.交通发展的制约因素

生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。

随着机动车保有量的快速增长和工业结构的调整改造，机动车已经成为北京市区大气与噪声污染的主要来源，机动车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。

我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在北京建成与欧美城市同等规模的市区道路网是不现实的。如下表所示，北京市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平。单从财力角度看，在短期内提高到欧美城市的水平也是非常困难的。因此，在道路资源极其有限的情况下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题，从而保持良好的城市环境。

表1 市区道路网指标对比（北京公路一环内面积650平方公里）

城市表所示，市区范围出行交通结构（工作日全天）如下图所示。

图3 市区客运交通结构

（工作日全天，全目的，不含步行和自行车）

表4 北京、伦敦、东京市区面积和人口

车方式向公共交通和自行车交通转移，其次是引导自行车方式中长距离出行者向公共交通转移。从上图可以看出，在小客车方式中，5公里以下的短距离出行约占30%，应该使其向自行车方式转移；5公里以上的中长距离出行约占70%，应该使其向公共交通方式转移；在自行车利用者中，10公里以上长距离出行约占20%，应该促使其向公共交通方式，或者向"自行车公共交通"的驻车换乘方式转移（以自行车为锻炼手段者除外）。

五、发展的紧迫性和发展时机的把握

国外公共交通发达的城市如东京、伦敦、巴黎，是在小汽车普及之前就已经建立起发达的轨道交通网络。而北京虽然早在1969年就建成了第一条地铁，但在随后的30年轨道交通发展极其缓慢甚至停顿。现在，北京市机动车保有量已经接近200万辆，并且今后将进入快速增长期，到2008年预计将达到300万辆。过去15年，小轿车交通方式所承担的客运交通比例已经从5%上升到23%，出租汽车从不足1%上升到9%，两者相加，个人机动化交通方式已经从不足6%增长到32%，而且这个发展趋势并没有发生变化。

如果公共交通得不到一个飞跃发展，还将有大量的人放弃公共交通和自行车而向小汽车方式转移。

为满足2008年奥运会的要求，北京已经开始大力开展轨道交通建设，计划将轨道交通线路总长延伸至300公里。虽然如此，和已经规模较大的机动车保有量及其快速增长的势头相比，轨道交通建设还是起步偏晚，可以说从一开始就进入了与个人机动化交通方式竞赛的状态。国外的经验表明，人们一旦选择了个人机动化交通方式，再促使其向公共交通转移是十分困难的，所花的代价也是极其高昂的。

如何引导新增出行使用公共交通和自行车交通，如何使公共交通方式中的长距离出行不向小汽车方式转移，以及如何使自行车方式中的长距离出行向公共交通而不是小汽车方式转移，是北京城市交通建设的当务之急，也是城市交通发展战略所要解决的关键、核心问题。

为此，应将筹办2008年奥运会作为发展公共交通的一个良机（可能是最后机会），在"绿色奥运""人文奥运"上做足文章，彻底扭转交通结构恶化趋势。首先应坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平。此外，还应该充分注意到轨道交通的建设周期较长、见效较慢的客观规律，为了使以轨道交通为主导的公共交通在这场竞赛中取得胜利，在轨道交通网络具备一定规模之前，应尽最大努力减少向个人机动化交通方式的转移，尽量减少为扭转客运交通结构恶化趋势而所花费的成本。为此，在发展策略上应有所考虑、有所转变。

一是加快对地面公共交通系统进行全面改革、调整和强化，提高其综合服务水平，进一步加快（力争一年内）和基本完成快速公交系统（BRT:Bus Rapid Transit）的建设，以弥补轨道交通产生明显效益前的空白，在轨道交通网络具备一定规模之前，最大限度减少向个人机动化交通方式的转移。

二是有意识地、有计划地控制中心地区道路设施建设的速度，特别是控制刺激小汽车交通发展的干道建设的速度，将建设重点转移到次干路和支路；停止旧城区内的大规模道路扩建项目。做到"有所为而有所不为。"

三是尽快组织研究和出台交通需求管理措施，控制小汽车的不合理使用。

结束语

北京城市交通发展模式应该是，优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比例；努力引导和控制小汽车的使用；积极为自行车交通和步行交通创造良好使用环境，努力保持自行车交通规模。未来北京城市各种交通方式承担客运交通比重应该有如下关系：公共交通 > 自行车 > 小汽车。

资源和空间的限制使得北京只有建设比发达国家大城市更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题。北京紧凑型城市形态和自行车交通的普及为优化交通结构提供了有利条件。当务之急是抓住筹办2008年奥运会的机会，彻底扭转城市交通结构恶化的趋势。"机不可失，时不再来"。

参考文献

《2000年北京市居民出行调查》 《东京都市圈居民出行调查》 Greter London Authority《The Mayer's Trasport Strategy》 林良嗣《削减环境负荷的城市土地利用--交通政策》，环境研究，1992） 全永?觥⒊陆鸫ā侗本鞘薪煌ǚ⒄拐铰约岸圆摺?001 徐循初《关于确定城市交通方式结构的研究》2001