看好公共交通前景
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南京公交于1931年5月5日创立，1952年9月实行公私合营，1960年4月收归国有，更名为南京市公共交通总公司。2012年7月，政府对公交进行资源整合，成立了南京市公共交通（集团）有限公司，有四家所属公司，分别是江南公司、扬子公司、新城公司、场站公司，是以城市公共交通为主业，客车维修、出租汽车、物业、酒店、房地产多种经营并举的国有大型企业，是江苏省城市公交行业中最大的企业之一。日前，本刊记者采访了南京公交集团董事长、总经理朱明，就南京公交整合前的背景及整合以后的规划等问题做了了解。
《驾驶园》记者：管理公交犹如管理公司，公交企业的老总都是“企业家”，但另一方面，公交企业都是公益性企业，如何管理好这样独特性质的企业？请介绍一下您管理公交企业的经验。
朱明：我认为，公交企业的老总不仅仅是企业家，特别是公交回归公益以后，公交企业成为介于市场和政府之间的一种经营主体，因而也应是“政治家”。公交企业的老总会去向政府申请补贴，但对于票价却不能左右。公交企业是以盈利为目的还是要满足社会需求，是要眼前利益还是长期的社会效益？在这方面，公交企业更多的是去体现政府的一种意识。我们不是站在企业家的角度去增收节支，而是首先追求提升服务水平、降本节耗。所以，说公交企业的老总是企业家稍显狭隘了一点，他是多重性的，他也有很多社会性。
在现阶段，市民需要的主要是快捷的、准点的公交服务，票价并不是最重要的。公交企业要把服务搞好，把准点率提高，把运输速度提上去，票价有上浮市民也是可以接受的。但现状是票价越来越低，服务水平要求越来越高，这种背景下，没有政府的支持是做不到的。
今年，我们预算支出将达到25个亿，而收入加上政府补贴才21个亿，倒挂4个亿，静态地看，明年这个企业就没有了。所以说，公交要降本节耗，但也要靠政府的支持，在这种背景下，没有完整意义上的政府支持是做不到的。说白了就是成本规制的问题，政策性亏损的因素政府都要买单，经营性的亏损则可经过斟酌再确定是否需要补贴。为了让统计数据有说服力，我们请审计局用第三方审计的办法来判断公交的经营情况。我们不妨来看一下，南京市的自来水、煤气都已经开始实行阶梯式收费，用的越多价格越高，公交票价却是逆水行舟，不升反降，加上现在优惠的群体越来越多，60岁以上老人半价，70岁以上老人全免费，残疾人免费，还实行春秋票价制度，就是春天秋天执行普通票价，夏天冬天按空调价格收费，所以说现在公交的票价不是按照成本来定的。而政府是按照票价来给补贴，这中间就会形成差价，比如我们单人单次乘车票价的平均收入1.4元，地方政府补贴后是2.03元，加上中央补贴后也不过2.5元，而实际上的成本达到2.8元，这样就有0.3元的差价，我们全年运输10亿人次，形成3到4个亿的亏损。
在此我呼吁政府在购买服务、专项补贴上要形成一个好的机制，公交都市如何去创建，这是一个大前提，南京“十二五”规划中提出的公交分担率要达到50%也以此为重要前提，南京承诺今年亚青会和明年青奥会期间的车辆出行线路合理优化也建立在这个前提之下，正所谓“巧妇难为无米之炊”。只有把这些前提定下来以后公交才能取得良性发展。
《驾驶园》记者：2012年，南京公交整合取得突破性进展，请介绍一下整合的背景、过程及最新情况。
朱明： 上世纪90年代，南京还只有一家国营公交单位，也就是南京公交总公司。后来南京公交市场由一家发展到多家公交主要有两个大背景，一是正逢政府深化国有企业改革，当时人们都意识到只有一家公司的话其对市场的反应会相对滞后。二是从1996年开始，南京公交学习杭州公交开始无人售票，公交票价从几毛钱一下涨到1块钱。有些人就觉得做公交有利可图，加之社会对扩大公交覆盖率的呼声越来越高，公交扩容也是水到渠成。
1997年，南京第二家公交企业——雅高巴士成立。1998年，南京公交总公司经营最好的一分公司以政府行为整建制切入南京中北集团，更名中北巴士。成为南京中北集团这家上市公司新的利润增长点。这样一来，南京公交就形成了三驾马车并行的格局。
非典的冲击，改变了市民出行的习惯，电动自行车大量出现了。于是从2003年开始，公交盈利的形势开始发生变化，2007年进入亏损状态。这时的票价仍旧没有涨，公交企业开始入不敷出。直到今天，南京的公交客流还没有恢复到非典之前的水平。这种现象在全国具有一定的普遍性。在这种形势下，全国的公交企业都开始回归公益，南京公交也不例外。可以说，这是我国公交行业演变的一个大过程。
整合过程中我们遇到的最大的问题就是对价，这个过程分两个阶段，第一阶段，我们把中北上市公司的股本收了回来，跟中北上市公司的股东有一个博弈的过程，就是价格高低的谈判。第二个阶段是对雅高巴士的收购，这家公司从1997年进入南京公交市场以来始终没有分过红，因此股东对收购价格期待很高，价格谈不拢是目前唯一存在的问题。
《驾驶园》记者：请描述一下整合前后的变化。贵公司有关负责人曾表示，公交整合完成后，将梳理各自资产和运营线路，对现有运营线路也将进行全面优化。也就是说，公交整合只是搭建起一个框架，下一步，还将在这一基础上开展一系列的具体工作，进一步提高南京公交的吸引力，方便市民出行。那么，整合后的南京公交集团有着怎样的具体规划？
朱明：多年的分灶吃饭的竞争态势给公交市场带来了一些负面的影响，热线过热，冷线过冷，赚钱的线路大家都抢着去跑，不赚钱的项目都不愿意去跑。整合前，南京公交的版图是，热线的地方，三家公司的线路重复率非常高；冷线的开辟上，政府要花费很多口舌去挨家游说。整合完之后，这个问题立马迎刃而解，再有这种事情政府只需要和我们一家说就可以了。实际上，现在我们也拉开了线路优化的架势，已经有3条线路率先完成了线路优化。
南京地铁目前有两条线路，2014年还将有3条线路开通，未来十年内，南京会有若干条地铁线路通车，南京的交通定位是以轨道交通为骨干，以路面交通为主导。这种情况下，公交线路优化的原则就是主城减负、衔接地铁、补充、远郊扩网。主城区的线路重复率高，要降下来。看看南京的中央路，地下有一条地铁线，地面上的公交线路三家公司都有，大家都僵持着，明知道客流量在减少，但谁也不愿意迈出撤销线路的第一步。整合完成以后，大家就可以理性地去看待这个问题，该撤销的就撤销，为主城减负。还有一些自然形成的大型换乘站点，一个站能有二十多条线路通过，这样的站点就显得很混乱，也是线路优化的重点对象。另外，原来我们只讲市区公交，现在南京逐步撤县改区，公交就要覆盖到这些区域，就是说近郊要扩网，郊区要覆盖。
《驾驶园》记者：许多地区的公交企业存在驾驶员招工难的问题，一方面驾驶员收入偏低，另一方面劳动强度较大，具有一定的危险性，您如何看待这个问题，如何管理驾驶员？
朱明：我认为要让驾驶员处在一个正能量的工作环境中。我准备先从表扬入手，然后再实行责任追溯制。我想出一个办法，让全社会去监督驾驶员的服务，这种监督是无处无时不在的。
我们在网站上设立批评和表扬界面，有5条表扬的内容，再有5条批评的内容。我们在5534辆公交车上都有二维码，每辆车上有6个二维码，乘客只要用手机一扫描，便会马上链接到我们的网站评价页面。今年我们计划分两阶段开展这项活动，上半年从3月1日到6月10日，下半年从7月1日到10月10日。目前以表扬为主，我们鼓励乘客对驾驶员进行评判，驾驶员的亲戚朋友也可以参与，不管怎样，表扬的这种正能量能激励驾驶员去好好开车。我们拿出50万元的奖励基金，10000名驾驶员中的前1000名，每人将奖励500元。明年，正能量激励之后如果还有违规行为，那么我们将开始采取惩罚措施加以管理。
我们职工现在收入低于社会平均工资。我们的目标是不断提高员工收入，今年的目标是提高12%，当然，这些需要政府部门纳入成本规制范畴。2020年的目标是翻番，现在就要迈开步，晚几年再开始做工作压力会更大。
《驾驶园》记者：2012年10月29日，交通运输部公布了15个城市为全国“公交都市”建设示范工程第一批创建城市，南京市名列其中。据悉，南京市的目标是：到2014年青奥会前，公交分担率将提高到40%。南京公交在“公交都市”的创建上都做了哪些工作和规划？
朱明：这个分担率涵盖了公交车、出租车、地铁、轮渡，包括自行车等，目前南京已达到38%，单纯地面公交是24%。在出行人次分布上，选择公交车出行的人群有300万，地铁的有130万，其他加起来共500万。我认为，到2014年达到40%可以完成，但“十二五”末达到50%有一定难度。
2014年，公交出行会面临集中爆发的形势。2014年8月份举行南京青奥会，当下所有的工程都在围绕于此展开，这对公交运营的影响较大，南京的这一轮城市改造对于整体交通及环境的改善是大有裨益的，雾霾天气给了我们警示，经过两三代人的努力，一定能把这一问题解决。现在我们的城市建设已经越来越理性，已经不再折腾，过去我们建设高架，它的持久性就不如下挖式的，比如隧道和地铁。现在南京的城市建设主要是下挖为主，2014年时南京主城的地面基本会归于平静，对公交运营的影响因素会越来越少。对于公交公司来说，我们可以增加公交车的投放量去改善市民出行环境，整合结束后我们的车辆数将达到6113辆，2017年会达到8000辆。
《驾驶园》记者：当前，公交行业智能调度系统等科技开始逐渐普及，科技化程度越来越高，请介绍一下南京公交在科技应用方面的情况。
朱明：整合之前，南京公交做过GPS，下一步计划把所有车辆都纳入智能调度，这是一个必然趋势。公交用与不用智能调度系统，就像是计算机和打算盘之间的不同，效率不可同日而语。今年，我们将实现智能调度系统全面覆盖。
另外，我们将在城中心区或其他具备条件的站台设立电子站牌，但在偏远的乡镇或者小站台还难以同步实施。这时候，我们会用“掌上公交”来对此加以弥补，我们会在这些站台加设二维码引导，乘客可以据此登录我们的后台查看下一班车据此还有多远等信息。我们会把电子站牌和掌上公交系统同步建设。
《驾驶园》记者：请介绍一下南京公交的文化建设和服务特色。
朱明：近年来，我们以文明创建为契机，每年开展文明系列活动都在社会上引起强烈的反响，如“让座日”活动，“礼让斑马线”活动，“文明排队，有序乘车”活动等。
根据对公交服务的理解，我总结出了文明服务“十个一”：（1）“按时准点一路行”，要求驾驶员做到首、末班车准点，行车间距确保正常；
（2）“排队上车一条龙”，在起始站引导乘客有序排队，文明乘车；（3）“见需让座一句谢”，驾驶员及时做好语音提示，引导乘客自觉让座，驾驶员向让座乘客表示感谢；（4）“礼让斑马一闪灯”，在斑马线上让行人先行，不鸣笛，只闪灯；（5）“规范停靠一溜边”，有序进出站台，做到二次进站，甚至三次进站；（6）“遵守交规一路
畅”，驾驶员遵守交通规则，杜绝闯红灯、绕红灯、占道行驶等不文明行车现象；（7）“文明行车一个礼”，驾驶员在会车、同行时做到“礼让三先”；
（8）“见义勇为一声吼”，勇于同违法犯罪分子做斗争，伸张正义，见义勇为，保护乘客和车辆安全；（9）“车辆卫生一趟清”，保持车辆“五净一亮”，做好一趟一清扫工作；（10）“智能交通E路灵”，充分利用GPS、电子路牌、电子调度等先进科技手段，营造科技公交形象。
《驾驶园》记者：公共交通发展的终极目标是极大地方便乘客，让私家车主放弃开车转往公共交通，以达到节能环保、解决道路拥堵的目的。公共交通要把安全、舒适、便捷带给社会，还有很多工作要做，您如何看待未来的公共交通？您认为传统公交与轻轨、快速公交等交通方式如何搭配才能达到最好的运输效果？
朱明：在公共交通的建设上，我认为人与自然要和谐相处，自然环境不能任意去破坏。“人定胜天”不是说人一定会胜天，而是说人安定了以后才能胜天，要从这个角度去理解。安定就是说不要去破坏自然规律。
未来，我认为公共交通会得以大发展，原来开私家车的人换乘公交车的也会越来越多，哪一个更方便，市民就会选择哪种出行方式。对于私家车来说，车主在节假日开车出行比较多，其他时间大都是私家车、公共交通交叉选择，这两者并不矛盾，选择性使用私家车的时代已经到来。不久后，哪怕我们住的地方比较偏远，要进城的话，也可以开车到公交站点或者地铁站点，换乘公共交通进城。这样一来，既可以节约成本，也免去了进城后找停车位难的烦恼。也就是说，未来地铁与公交及其他出行方式的无缝衔接会成为公共交通发展的重点。大型的立体式交通枢纽，可为市民提供多种选择的综合站点，将为方便市民出行发挥越来越重要的作用。