一场特殊的战斗

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在中铁五局四公司施工的京沈客专辽宁段TJ-6标16.048千米的范围内，就有6处多达3种形式的特殊结构。这些特殊结构既是施工的重点，也是施工的难点，如果处理不好，不但直接影响施工进度，还将影响整个铺架工期。于是，一场针对特殊结构的特殊战斗在辽沈大地打响。

特殊结构之一：道岔梁施工

十家子河特大桥现有两段道岔梁，其中，0号墩至7号墩上部结构道岔连续梁全长228.9米，8号墩至14号墩上部结构道岔连续梁全长196米。这两段道岔梁位于朝阳北站的入站口，为列车的进站提供变线改道。

两处道岔梁施工均采用钢管式贝雷支架现浇，混凝土总方量达4 391.9立方米，结构复杂，质量控制难度较大。

负责道岔梁施工的桥十六队抽调精干力量，加强现场管理，配备专职人员检查安全质量。项目部主要领导对该结构进行蹲点指挥，并在晚上的例行巡检中将此处作为必巡之处。为保证施工安全，项目部在梁边设置了1.2米宽的围栏，同时在通往梁部时铺设人行通道，防止高空坠落。在施工质量上，作业人员实行顶板和底层分开进行两次浇筑；施工后，先由技术员验收，再由工程部和安质部联合检查，最后由总监站组织验收，保证了施工过程中对安全质量的控制。

特殊结构之二：门式墩施工

十家子河特大桥92号至100号墩采用门式墩施工，京沈客专和即将开工的朝（阳）盘（锦）联络线（铁路）将在此交汇，全长165.6米，共有9个门式墩，最大跨径15.6米，采取六门八梁设计施工。

由于该组梁跨度大、桥墩较高，施工难度大，安全风险高。项目部在设计基础上反复进行论证，专门组织召开了“门式墩桥架设安全专题会”，最终敲定施工方案，确定了八跨一次性浇筑、从中间往两头浇的施工方案。同时，他们还制定了物资设备、安全运输、施工防护等问题的解决方案；在施工高峰期安排12名管理人员加强管理，设置了4个专业施工班组进行施工，加快了施工进度，确保了门式墩的顺利完工。

特殊结构之三：悬臂梁施工

项目部共有三处悬臂梁，分别为十家子河特大桥跨长江路48米悬臂梁、十家子河特大桥跨既有铁路线80米悬臂梁和铁营子特大桥跨长深高速公路100米悬臂梁。

铁营子特大桥100米悬臂梁在三处悬臂梁中难度最大，位于62号至65号墩之间，是施工的重点，也是难点。梁体为单箱单室，顶宽12.6米，底宽6.7米，梁底下缘按二次抛物线变化。由于施工工艺复杂，他们分别采用墩旁搭设钢管支架施工、满堂脚手架施工和外钢骨架支撑法施工。

开工以来，该悬臂梁的施工安全、工程质量和施工进度，备受各级领导关注，公司还专门从其他工地调来悬臂梁施工经验丰富的施工班组负责施工。目前，铁营子特大桥跨长深高速公路100米悬臂梁已经实现安全合拢，为畅通架梁通道打下了坚实基础。