通航企业安全管理的几点思考
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当前，我国低空改革加快，低空使用将越来越宽松，大多企业特别是通航企业尚未做好迎接这一改革的准备。为适应新要求，民航安全管理，特别是通航企业安全管理体系建设，需要给予足够重视。
实践证明，安全管理体系（SMS）具有全面性、系统性、科学性、动态性的特点，是一套完善，且被实际证明是行之有效的安全管理办法。但由于在我国实施时间较短，遇到了不少问题，主要表现如下：
第一，顶层设计不清晰，系统目标的确定脱离企业实际。
已经或正在实施SMS的企业大多沉溺于纷繁的操作事务，追求庞大的体系、先进的理念、丰富的管理工具，而对于超越系统功能本身，站在企业全局高度的思考严重不足，以至陷于具体的某个功能模块，甚至某个观点的对错争论之中，无法自拔。一些企业的项目负责人处在矛盾的漩涡中无法保持清晰的思路，特别是如果负责人本身对系统缺乏理论认识的深度，以及实际操作经验，就会更使得项目雪上加霜，最后造成半吊子工程。
第二，人员经验不足、资金投入不足。
当前，我国民航安全管理体系建设专业人员匮乏，相关从业人员缺乏实战经验，使得SMS建设工作处在一边学习一边推进的状态。目前，通用航空在我国尚处于发展的初期，企业的安全管理水平普遍不高，加之企业经营效益普遍不佳，而SMS实施周期长、投入大、效果难以显现。因此，企业对安全投入动力不足，常常造成因一些低级错误而发生通航事故。
第三，安全工作被看做是“狼来了”的故事。
重视安全工作在航空企业是共识，安全工作天天讲，安全文件经常学，但即使如此，在未发生安全事故前，难免出现思想麻痹、侥幸心理，毕竟是别人家的狼，可狼如果真来自家了，后果是不可承受的。包括学校在内，我国大多通航企业对安全工作普遍存在着时间、精力分配不足的情况，集中于业务开展，使得重点人员管控、系统风险分析、隐患排查治理等工作开展不够深入、彻底。
第四，职责不明确，流程不流通。
企业一般都会制定《安全管理手册》、《应急救援手册>等安全管理文件，但往往只有手册制定部门，也就是安全监管部门清楚其中的内容。实际上，企业安全真正掌握在各运行部门，如飞行、机务、航务等，这些部门忙于各自业务，对手册内容不清楚，甚至对发生紧急事件后如何开展应急救援不清楚。另外，安全管理文件也存在照搬局方或其他企业的做法，职责表述不清楚，监管责任和安全主体责任不分，难免出现工作推诿、扯皮，相当一部分人员认为安全工作是安全管理部门的工作，导致安全管控工作出现漏洞。这是我国大部分民航企业安全管理最突出的一个问题，也是必须解决的一个问题。
第五，通航的安全管理有参照、无标准。
局方对通航企业尚未确定审核标准，只提出原则性要求，本意是好的，是出于通航的发展现状和特点考虑。但从实际来看，这并未对通航的安全管理起到积极作用。反之，因无明确的要求和标准，安全管理体系建设处于可有可无、似有似无的阶段。即使有些正在实施SMS的企业，也是有形无实。通航的运行特点和运输航空有较大差别，建立统一的安全标准，要求一致遵守，显然不利于行业发展。但也需要在相关规范中，根据运行特点，制定通航企业的安全管理标准。这需要局方牵头，企业积极参与。
第六、照搬国外的做法，未真正消化吸收。
国外民航普遍采用的SMS，在我国实施有几年了，但从效果来看，运行良好的较少。问题之一就在于没有深入理解SMS的相关知识，存在照搬现象，看重形式的完整，对实际应用不求甚解。
面对当前的安全形势，我国通航企业应以体系建设和隐患治理为重点，建立系统化的安全管理，以下做法值得借鉴。
第一，重视顶层设计，明确实施目标，强化应用。
在建设SMS的初期，可以将SMS手册和企业“航空安全管理”手册合并成册，不要刻意区分。实际上，这两个手册有很大一部分内容原本是一致的，SMS四大支柱的内容，在企业的航安手册里基本都有所涉及，但体系性、完整性，以及相互关系的交代比较模糊，手册的支持性程序、流程、程序文件、进一步的操作规则没有明确。而SMS对此有明确要求。所以，在初期不要严格区分，而是把精力投入在手册总体指导下的实际应用上。如风险源库的建立和具体实施，安全促进中的持续监控和不断修订、完善等。这些更接近应用层面的措施建立起来后，不仅安全管理部门，其他各运行部门，对安全管理的理解会更直观，各自承担的责任也更明确，也知道如何行使各自的安全职责，安全控制和业务紧密联系，这时候再将SMS手册独立出来，从而形成一个系统、更符合企业实际需要的安全管理系统。
第二，推进依法监察，提高监察效能。
安全管理体系建设和日常的安全监察有益结合，特别是安全监察，做好了可以让很多处于萌芽状态的隐患消除，好的日常监察要分步骤、有计划、有整改、有评估，形成闭环，具体来说，首先完善安全信息管理、安全运行监察等程序，把安全监察纳入企业制度化、规范化的轨道，做到日常监察不留死角，监察记录保存完整，体现强制性和可操作性；其次，日常监察既要全覆盖，又要分重点，分步骤；最后有评价，结合奖惩强化落实。
第三，安全工作采用丰富多彩的形式。
开展多样、活泼的安全活动，如安全知识竞赛、安全星际评比、贴近实际的应急演练等，以消除对安全工作的疲劳感、枯燥感。让安全理念、安全文化、安全手段更多样，有趣，以利于理解、接受。
第四，结合客户满意度，评估安全工作的效果。
客户满意度调查是一项很有价值的工作。客户满意度反映的是企业的产品质量和品牌，安全运行满意度是航空企业品牌中很重要的一方面。根据调查分析数据，对比系统实施前后、实施中客户满意度数据，从中可以发现安全工作的不足和努力方向。
第五，对一般不安全事件持容忍的态度，管理好一般不安全事件，将安全隐患消除在萌芽阶段。
目前局方的主导思想是明确的，主要管控事故征候及以上事件。对于事故症候以下的不安全事件，保持容忍和接受的态度，只要企业主动上报，采取积极措施防范再次发生，基本不采取惩罚性措施。但是，在相当一部分企业，从态度和做法上都有误解，以为不安全事件越少越好，能不上报就不上报，安全考核也是这样的导向。实际上，这既背离了局方监管的主导思想，也不符合安全管理的理念和基本规律，为躲避考核，企业发生不安全事件后能瞒则瞒，能晚报不早报，造成有些安全隐患由于没有公开化，没有引起足够重视，以至于发展到更严重的程度，产生更大的损失，这是非常有害的。
总之，我国通航企业建立安全管理体系是当务之急，在局方标准尚未以前，可以借鉴运输航空企业的一些有益做法，解决好常见的一些问题，不走弯路。只有建立符合企业需要，紧密结合业务运营的安全管理体系，才能促进企业的安全快速发展。