车企“壳”生存调查

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇车企“壳”生存调查范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

长安福特整合茶花汽车资产，出价高达4.5亿元人民币；湖北超亿科技有限公司斥资6亿多元整合广东清远粤江汽车有限公司资产……诸如此类盛行于汽车业内的“资产整合”，瞄准的不是企业本身，而是其壳资源――汽车生产资质。

业内人士爆料，只要你手握汽车生产资质，不论你是死是活，都是“财神”；假如懂得运作，更是财源滚滚。

――汽车壳资源为何如此“金贵”？“财神们”又如何运作？

《商界》记者为此走访长三角、西南地区多个汽车生产集群地，寻访20多名线人，试图还原车企“壳生存”之道。

火热的壳市场

2009年，做汽车零部件批发的熊老板手上积攒了近亿元“闲钱”，进而有了做整车的冲动。对他来说，人才、技术都有解决方案，却因汽车生产资质问题被挡在整车制造门口。

按照国家相关政策，1997年以后，基本上不再批准新增汽车生产企业。一方面，汽车生产资质因此具有稀缺性，另一方面，汽车生产资质奉行“终身制”。而基于各种原因想要入行的企业如此之多，将汽车生产资质视作“壳”的话，这就催生出了火热的壳资源市场。

当然，对业外人士，这个市场上活跃的人们依然讳莫如深。记者几经辗转，才接触到前文所述的熊老板。

熊老板告诉记者，为了继续自己的汽车梦，当时他联系到一家濒临破产、有意出让资质的皮卡汽车生产企业。没想到甫一见面，对方就狮子大开口要价6000万元，并且要求熊老板妥善安置自己现有100多名员工，公司重组后，还要占百分之二十的股份。最后，该皮卡企业老板扔下一句话――不还价！

可以说，这是个实打实的卖方市场。

因此后来熊老板只能退而求其次，接手了邻市一家汽车制造厂的专用车资质。“要价2000万元，”熊老板说，所谓专用车，就是用于承担专门运输任务或专项作业以及其他专项用途的汽车，如环卫用的洒水车，医院用的救护车等，这类汽车市场需求小，门槛低，竞争异常激烈，所以其生产资质比起乘用车、货车价格要低很多。

不仅如此，这家企业是名副其实的“壳”，除了两间破旧的露天厂房，两辆卖不出去的洒水车产品之外，没有任何值钱的东西。

熊老板也曾试图研发新产品，但算下费用，只能作罢，“我这区区亿元的资金在这个行业里，就不算钱。”

耗了三年，自己收购的这个专用车企业还是不见起色，熊老板心生退意。没想到，他只是酒后和朋友吐露了一点转让资质的意思，不到一周，就有四个买家联系他。熊老板对记者感叹，汽车制造行业就是一个围城，城里的人想出去，城外的人想进来。

与熊老板的个人感受相呼应的是官方公布的数据。目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家，摩托车120家，专用车900多家，三轮汽车、低速货车135家。江苏某汽车行业协会负责人告诉记者，这1000多家企业中，除了一些有研发生产实力的大汽车生产集团的资质被有效利用以外，其他的基本处于“流动”状态。

“资本运作”

稀缺，有保值功能，又有流动性，这似乎是理财产品的特征。的确，圈内还真有人把“壳”当做“理财产品”来运作。在与熊老板交涉过的买家中，就有一位汽车生产资质“倒爷”，据说他五年时间挣了四五千万元。

为摸清“倒爷”的运作手段，记者以熊老板新上任经理人的身份，以“取经学艺”为由拜访了他。

“倒爷”姓肖，和熊老板一样，曾经也有汽车理想。2008年，肖老板联合另外两家企业5000万元收购了华北地区一家汽车生产企业，获得了一个低速货车生产资质。但是折腾了一年多，钱烧了近2000万元，也没弄出什么名堂。正好这个时候，珠三角一家大型汽车生产企业战略转移，找上门来，有意收购肖老板的汽车厂。

这是一个他从没想过的“超值交易”。他和他的合伙企业不但获得了8000万元现金，还获得了重组企业百分之五的股份！

肖老板不无得意地告诉记者，正是这次交易让他发现，汽车生产资质是一个极具投资价值的“理财产品”。

2009年至今，肖老板已经倒腾了4个汽车壳资源。虽然赚到的钱不如传说中的那样多，但比自己生产汽车要省心省力得多。

当然，他也善意提醒记者，做“倒爷”省心省力，并不代表容易。汽车资质的资本运作也是有门道的。

首先，要会选“壳”。优良的壳产品应具备三个条件：第一，最好是乘用车资质。乘用车市场广阔，自然其生产资质价格就高。吉利、比亚迪、青年、众泰等乘用车壳交易中，几乎都出价过亿元；第二，壳的所在地最好接近优良的汽车市场。大汽车集团为了完成战略布局，靠近销售市场建设生产基地，常会兼并有生产资质的当地汽车企业。此时就可以坐地起价。比如吉奥汽车与广汽集团在杭州成立新的合资公司，吉奥控股以其持有的杭州吉奥汽车有限公司等相关资产，持有49%的股权，就因为现在杭州乘用车市场需求大。第三，有“内容”。壳代表资质，“内容”就是厂房、技术，这类资源更易获得做着汽车梦的买家青睐。

其次，入手壳之后，并不一定马上出手，要学会待价而沽。比如茶花汽车，2012年初和吉利汽车谈合作的时候，开价1000万元，短短半年后，与长安福特的成交价却高达4.5亿元！

当然，不能傻等着好买家，还要“养”，养得好，就可能让壳资源增值。

肖老板手里就养过一个专用车壳资源。买入的时候1000万元，新建了厂房，从某专用车厂购入了一张已经被淘汰的改装图纸，装了一部电话，招了一个看门的，一年时间花了300万元，最后与买家交易的时候，就以自己的壳资源有厂房有技术为名，卖了2000万元。

最后也是最重要的一步，就是寻找买家。有时候，找到合适的买家比合适的壳更重要。买家分为三种，第一种是和自己一样的，纯粹“投资”的；第二种是如熊老板一样，有理想没实力的；第三种是有理想有实力的，如大的汽车集团。

肖老板告诉记者，最不幸的就是遇到第二种买家。他们非常较真，又舍不得出价。遇到第一种买家则最省心，不绕弯儿，直接谈价钱――这个圈子不大，谁都知道谁的底细，玩的就是胆量。最好的买家当然还是大汽车生产集团，他们为了完成战略布局，不惜代价。与他们合作，不但可以拿到真金白银，还可能拿到股份。

“躺在床上挣钱”

除此之外，一位化名高爱国的业内人士，还给记者介绍了一种持续生财的壳生存方式――壳出租，据说“躺在床上就赚钱”。

高爱国是长三角某大型企业集团汽车项目部主要负责人之一。2010年底，他所在的汽车厂被现在服务的集团公司以4500万元的高价兼并。按照合作协议，高爱国作为原来汽车厂的主要工作人员被安排到了重组后的长三角的汽车项目部。

项目刚落地的时候，老板卖掉了旗下两个酒店，建了一个四百亩的汽车产业园。所有的人都等待着老板下一步计划，甚至，作为汽车项目主要负责人，高爱国还向老板提出，为了快些投产，可以省去研发环节，从国外买技术。

尴尬的是，后来他才知道，集团的汽车项目要走“品牌化”发展战略。所谓品牌化，就是把生产资质和工业园租出去让别人做贴牌。高爱国这个所谓的汽车项目负责人主要代表公司收租。

公司作出这个“战略”决定以后，消息不胫而走，很快就有两个大的集团企业找上门来。

随着大的汽车生产集团战略扩张，提高产能，延伸产品线，成为其迫切需求。但是做新的产品类型就需要新的资质，建设新的工业园。两者都需要极大投入，并且搞到资质建好厂房以后，还不一定能生产出适销对路的产品。

高爱国所在公司的“贴牌战略”刚好解决了他们延伸产品线的需求，减少了他们购买资质的投入。

与此同时，高爱国的汽车项目部要求这些想租资质的汽车生产企业，必须租厂房，并且必须在自己的工业园内生产。最后，项目部把工业园划分为四个区，分别租给了四个企业。

他带给记者一份企业宣传单，宣传单上称，国家发改委目录中，自己有整车产品40多个产品型号，80多个底盘产品型号。他还告诉记者，计价标准，就是按照产量收取租金，小型车收取每辆500～800元费用，大型车每辆收取1000～2500元费用。

现在，高爱国所在的项目部已成为集团最赚钱的部门，每年工业园租金、贴牌费收入高达2000多万元。有点滑稽的是，因为工业园里四个贴牌厂家产品需求旺盛，经常是四个区同时开工，一派欣欣向荣。很多人因此都以为，这是高爱国所在公司的产品线。这反过来又给他们带来极大声誉，他们的租金因此年年上涨。

事实上，熊老板就对高爱国所在公司的操作模式非常羡慕。但是，这种合作方式只适合稀缺车型的生产资质，如客车，轿车等。熊老板的专用车资质，几乎找不到“租赁户”。

不过，不管是肖老板的“资本运作”，还是高爱国所在公司的壳出租，都是局限在汽车业内的壳生存方式。记者在调查过程中，还发现一种四两拨千斤的生存方式――汽车生产资质不但是汽车行业的敲门砖，还是其他资源的点金石。

四两拨千斤

江晖是长三角某地产公司的项目总监。2009年，公司派他去调研某地级市房地产市场。调研结果令他振奋，该市地产市场火爆，但是，进入门槛也极高，因为热门地段基本已经被大地产商占领，自己的公司几乎无法与他们抗争。

汇报调查情况以后，领导却很快下了决定，进军该市，这令江晖惊讶：我们有什么资格进入呢？

接下来，老板并没有针对该市地产市场组建项目团队，而是组建了一个汽车项目部，让江晖协助汽车项目部收购东北的一个汽车生产企业。

原来，该市一直有一个汽车梦。上世纪90年代末，某大型汽车制造厂为轿车整车项目选址，该市极受专家青睐。但遗憾的是，该汽车制造厂最后还是选择了中部一个城市，该市最终与汽车梦失之交臂。

2010年，江晖所在的公司与该市政府接触，表示愿意帮助该市继续汽车梦，该市某市领导表示，愿意全力支持。

问题来了，该市没有汽车生产资质。

这时，江晖的老板请教汽车行业的朋友，找到了解决方案，就是在其他地方收购一家汽车厂，利用这个汽车厂的生产资质名额，申请新的在该市办汽车厂的资质。

最终，江晖所在的公司以4500万元的价格重组了东北一家濒临破产的汽车生产企业，顶替该企业的生产资质名额，重新申请了在该市建厂的资质。

对外，为了表示自己做汽车的决心，江晖所在的公司甚至高薪保留了原东北汽车厂的技术团队。

这个技术团队确实为公司的汽车项目出了大力。他们不但在技术上轻车熟路，还凭借原厂积累的资源，很快打通了市场，并且说通了一批零部件企业无条件为新的项目做支撑。该市的汽车项目很快上了规模。当地政府看到项目良好势头，异常振奋。当地媒体也热炒说该市几十年的汽车梦终于要圆了。

但作为局内人，江晖清楚，这一切或许都跟汽车无关。果然，2011年，该市一个主要领导参观该企业，座谈的时候，领导大夸该企业形势好，干劲足。面对领导的夸奖，老板却开始叫苦，说自己资金紧张，没钱了，希望政府帮助，给予更多的资源，等赚了钱再扩大生产。

不久以后，当地政府在市区寸土寸金的地段批给了公司一块100亩的土地，集团地产项目部随之成立。与此同时，集团的资源开始向地产项目倾斜，汽车项目部渐渐被冷落了。

最终2012年底，汽车项目部彻底宣告解散。到这个时候，当地政府或许才意识到，江晖公司获取汽车生产资质的目的并不是做汽车，而是利用的政府的汽车梦，以生产汽车为名，换取土地资源做地产。

尽管不久，当地政府就把批给江晖公司做汽车的一些资源收回了，但是地产项目已经让这个公司赚得盆满钵满。不仅如此，这个公司又把手中的汽车生产资质转让，卖出4800万元。

――这个“四两拨千斤”的案例可以说是业内公开的秘密。

破壳

一个汽车生产资质，几番财富饕餮盛宴。这样的盛宴能长久吗？

继2012年工信部下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》后，2013年11月，工信部了首批公示48家企业名单，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂在内的48家汽车生产企业进入了特别公示名单。这意味着，如果被公示的48家企业到2015年10月31日无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质。而在国内，一旦车企的生产资质被冻结，意味着该车企将退出汽车生产领域，步入破产程序。

“这对于行业发展和促进来说是积极的信号。”业内人士普遍认为这预示着汽车业将正式打破饱受诟病的生产资质“终身制”，将对汽车行业的专业化、集团化发展更为有利。

但那些依托生产资质生存的企业，又该何去何从呢？

熊老板已经提前感到寒冬的冷。他的企业虽然没在这个名单内，但也许第二批榜单，也许第三批榜单，就会有他企业的名字。

他开始焦急地寻找买家，甚至回头联系了曾经想收买自己企业搞“资本运作”的买家。对方当然拒绝接手。他自己也明白，现在即便真心想做汽车的买家，也不会轻易接手资质。壳企业一旦上榜，在工信部公布的短暂考核时间内很难搞活，考核时间一到，还是有可能被清退。即便买去，也是一枚死棋。

壳破了，那些壳生存的财富梦难免会破。不过破壳以后，就能使汽车行业的进出通道更加规范，从而还汽车行业一个好梦吗？