地铁工程车配置探讨

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摘要：地铁工程车主要包括调机、轨道车、轨道平车、接触网检修作业车、网轨检测车、钢轨打磨车等，主要用于地铁线路的检测、检修维护、救援及段内调车。系统地分析各种工程车的工作量及需求，根据线路长度、车辆段及停车场数量、线路条件等，合理制定工程车的配置指标，可提高工程车利用效率，降低工程投资，保障运营维护需要。

关键词：地铁 工程车 配置

中图分类号：U231+.3文献标识码：Ａ

地铁工程车主要包括调机、轨道车、轨道平车、接触网检修作业车、放线车、网轨检测车、钢轨打磨车等。主要用于地铁线路的检测、检修维护、救援及段内调车。本文将通过对各种工程车具体使用情况的分析，讨论地铁工程车的配置问题。

1 地铁工程车配置的现状

国内各城市地铁系统每条线路均配置了一定数量的工程车，一般每个车辆段配置2台400 kW调机，2台280 kW轨道车，5至7台轨道平车，1台接触网检修作业车和1台放线车。而网轨检测车、钢轨打磨车等使用不太频繁的工程车则根据经验3至4条线配置1台。

因不同作业需要使用到不同的工程车，而目前不同类型工程车间互用性较差，致使在某类工程车使用频繁甚至严重饱和的情况下，其余工程车缺大量闲置。各种工程车型号众多，造成工程车的检修规程、检修工艺和备件通用性很低，使得维修保养难度较高，备件库存总额较大。

2 工程车配置分析

2.1 调机及轨道车的配置分析

调机主要为外走廊形式，作为车辆段内调车以及正线救援使用，轨道车主要为内走廊形式，主要用于各线路、供电及机电设备施工、维修的牵引动力设备，也可运输施工器材和人员，一般与轨道平车配合使用。

据调查，调机机车（内走廊，400kW，约320万元/台）与轨道车（外走廊，280kW约300万元/台）价格差别不大。因此可整合调机与轨道车，统一配置400kW的动力工程车，即可作为调机进行段内调车作业，也可作为轨道车，牵引轨道平车、运载人员进行正线相关作业。

段内调车一般需要1台动力工程车，夜间可考虑2台动力工程车牵引轨道平车上线作业，另外需检修备用车一台，每个车辆段宜配置4台动力工程车。

停车场可不考虑调车作业的调机，根据情况配置1至2台动力程车上线作业即可，检修备用车可与车辆段共用。

2.2 接触网检修作业车的配置分析

接触网作业车带有升降平台，主要用于正线接触网上部设施在停电状态下的安装、调整、维修及日常检查、保养等施工作业，也可进行隧道结构及屏蔽门顶部装置的检查、维修等作业。接触网检修作业车一般自带动力，或采用无动力的接触网检修作业车，利用轨道车或隧道内电源对平台进行供电。

由于正线的高空作业基本都需要用到接触网检修作业车，包括接触网、供电、隧道、屏蔽门等专业，其使用量较大。根据广州地铁的运用统计情况，一般每条线配置1台接触网检修作业车，平均每台车每月运用时间接近100小时，其使用已经接近饱和。

根据国内各城市地铁系统运用情况，考虑适当的检修备用，每条接触网线路宜配置2台接触网检修作业车，第三轨供电线路配置1台。若线路长度超过50km，则宜适当增加一台。

2.3 轨道平车的配置分析

轨道平车可装运养路机械、发电机组、钢轨、道岔等重笨货物。放线车为带放线装置的轨道平车，用于接触网导线和承力索的架设作业，放线装置可拆卸。

根据国内各城市地铁系统运用经验，车辆段配置5台、停车场配置2台轨道平车可满足需要。放线车的使用较少，接触网线路每条线配置1台即可。

2.3 网轨检测车的配置分析

网轨检测车用于地铁轨道和接触网的质量检查，通过周期性的检测作业，了解和掌握线路动态质量，对轨道和接触网养护维修的具有重要的指导作用。

按照各城市线路及接触网检修修程，正线轨道一般每月检测1至2次，部分磨耗较大或存在其他问题的线路需要加密监测频率。

网轨检测车典型作业流程如下：

表1

时间 作业内容

19:00前 编制线路检修检测计划，到各线请点，对待出车的网轨检测车进行日检。

19:00-24:00 车务部门把网轨检测车开到车辆段指定的股道上待命。

24:00-

次日5:00 正线结束运营后，网轨检测车上正线进行检测作业。

次日5:00-6:00 车务部门把工程车开回车辆段，销点。

其他时间 加油、日常保养及培训等。

据上表可以看出，目前工程车的运用时间为5小时左右，轨检车实际作业检测速度约为50km/h，一天可检测完成一条线路。但夜间正线作业频繁，作业时间紧张，进行网轨检测的线路无法进行其他正线检修作业。因此对于较长的线路，难以安排整条线路同时清空进行网轨检测，一般单线长50km以上的线路检测宜分两天完成。对于带有支线的线路，主线和支线也应分两天进行检测。

以每月检测2次计算，每台网轨检测车宜承担约5条线路的检测任务，其中10天进行检测，10天进行转线，5天进行扣车检修（平均每月5天），5天备用。超过50km或带有支线的线路按照1.5条线计算。

2.4 钢轨打磨车的配置分析

钢轨打磨车用于对轨道和道岔进行保养性和修复性打磨，可消除钢轨表面锈蚀、疲劳裂纹、波浪、磨损、变形、斑点、飞边等缺陷。

钢轨打磨与轨道检测不同，一般没有固定的计划，而是根据检测到的线路钢轨的状态确定打磨的需求。钢轨病害与车型、线路条件、行车密度等有着紧密的联系，一般来说，300m及以下的曲线半径轨道磨耗较大，需要频繁打磨。

钢轨打磨车典型作业流程如下：

表2

时间 作业内容

19:00前 车务部门接到晚上出车计划，对待出车的钢轨打磨车进行日检。

19:00-23:00 待出车的钢轨打磨车开到车辆段指定的股道上待命。

23:00-24:00 钢轨打磨车开到正线指定的车站。

24:00-次日1:00 到车站请点。

次日1:00-4:00 实施钢轨打磨作业，司机按照施工负责人指令开行工程车。

次日4:00-5:00 到车站销点。

次日5:00-6:00 钢轨打磨车开回车辆段

其他时间 加油、日常保养及培训等

钢轨打磨车一天作业时间仅3小时，打磨速度一般为5km/h左右，打磨前需进行再次测量，打磨后需进行检查验收，因此一天仅能打磨轨道2至3处。根据钢轨打磨车的使用频率，综合考虑转线、维修养护、扣修以及有无联络线等因素，宜按照5 条线/台的标准配置钢轨打磨车。

3 结论与建议

通过以上的分析，可以看出调机及轨道车、接触网检修作业车、轨道平车数量基本只与线路长度和车辆段、停车场数量相关，可按照段场数量进行配置。而线路长度和线路条件对网轨检测车和钢轨打磨车作业量影响较大，应结合线网各线及联络线统一考虑。在配置工程车时，应充分考虑地铁工程车技术的发展，，根据线路长度、车辆段及停车场数量、线路条件、各线联络线等情况，合理确定各种工程车的选型及数量，在满足检修运用需要的前提下，提高工程车利用率，降低工程造价。

地铁车辆段建设是一项非常复杂的工程，牵涉面广，车辆及线路检修技术发展日新月异，工程车的配置受多种因素的影响，最终的配置标准尚需经过长期运用实践方能得出。以上为作者个人观点，供探讨。

参考文献：

[1] 刘林武 等.广州地铁线路钢轨打磨应用技术 都市快轨交通[J].2006(8):53-54.

[2] 杜金茂. 现代城市轨道交通 [ J ]. 2009(8): 72-74.

[3] 广州地下铁道总公司. 广州地铁线路维修规程 [ R ]. 2006.