城市道路交通设计

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摘要：随着经济发展，城市交通日益拥堵，其中一个重要原因是：道路与交通没进行一体化设计，导致浪费了部分道路资源甚至引起新的交通问题。文章针对以往先修建道路再解决开通之后产生的交通问题存在的诸多弊端，提出以交通引导城市道路设计新理念。

关键词：城市道路；交通规划；交通设计；智能交通

中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：

引言:

交通发展应具有超前性，建立良好的交通运行环境，可加快城市的发展，反之将制约当地经济的发展。然而长期以来我国道路交通设计基本上停留在土木工程层面的设计，只注重道路工程的设计，没有对交通设施功能和使用进行优化，以及缺乏结合路网交通流加以分析，导致大量的交通设施不能发挥应有的作用，造成资源和经费双重浪费，甚至导致新的交通问题。

如无锡绕城高速建设，缺乏对路网和交通系统分析，而且线位过于接近闹市区心，以致吸引众多车辆直接经过高架进入闹市区，造成交通流过于集中，加大城区道路的交通拥堵。又因建设里程过短，没能与境外路网连接，以致无法发挥环城高速对外交通的辐射作用。

1.城市道路交通设计

道路作为汽车出行的载体，联系城市各功能地块。各功能地块开发强度及分布决定了交通需求及交通分布，因此要想最大发挥交通设施的效益，实现交通畅通，就应追本逐源，清楚交通产生机理，宏观上就必须掌握路网的交通流特性，均分交通流在时间和空间上的压力，以避免交通聚集效应；在微观上提高各节点的通行能力，与路段上的通行能力匹配。

基于土地利用规划和综合交通规划成果的城市道路交通设计，从宏观和微观两个层面切入，宏观上精细化确定交通系统以及构成要素，微观上明确道路的通行权、通行时间与空间和管理方案；上承交通规划，下接交通设施工程设计与交通管理，指导交通设施的土木工程设计及系统的最佳利用。

道路交通设计流程图

1.1与上层规划衔接

城市规划核心内容为城市土地与空间的利用，在城市的建设和发展过程中起着龙头作用，土地开发强度过大，人口过于集中，布局不合理，造成交通供需不平衡，如果前期的规划不当，后面工程设计和运营管理；都会面临诸多问题，因此解决城市的交通问题不能单纯的从交通本身来考虑，城市交通应与土地利用协调发展，在规划阶段时就应为道路用地预留足够空间并与相毗邻的用地性质相协调。

此阶段主要收集上层规划数据包含：土地利用性质、人口就业情况、城市空间布局、道路沿线建筑物分布规划等，重点为城市综合交通规划、道路路网规划、红线规划、出行结构规划、交通枢纽及停车场规划。其目的是收集这些动态变化的信息并判断对交通的影响，分析内在的联系为下一步量化交通量提供基础数据。

1.2交通量预测

交通量预测是研究出行者如何选取自己的出行时间，出行路径，出行方式、最后形成交通流在路网上分布。宗旨是确定当前道路和未来拟建路网能否满足城市交通发展需求，量化拟建道路对既有路网的影响，并为论证道路等级、规模、车道数提供依据。

交通量预测的常用方法有四阶段法，交通逆向预测法（OD反推），三阶段法等，其中数理逻辑严密，应用较广泛的方法是四阶段法。鉴于我国地大物博，交通建模时应结合城市的实际情况建立模型。在基础数据收集时，对于既有路网可以直接调查道路断面获取交通流，再进行OD反推；新城区规划拟建路网，可结合城市总体规划居民出行方式和片区控制性详细规划预测各地块的人口分布，按人均出行次数预测未来各特征年路网交通流。交通量预测的成果含两部分：现状路网交通量的预测和并入拟建道路后路网交通量的预测。

国内部分城市人均出行次数表

1.3交通评价

城市道路交通评价分为宏观和微观两个层面评价，从交通流特性评价拟建的交通设施对既有路网是否合理，能否发挥现状交通设施和预建设施的功能，主要体现在是否在时空上均匀分布交通压力。如果从城市交通发展战略的角度来分析评价交通路网，其具体的量化指标可分为：路网密度、道路面积率、总体交通容量、路网布局质量、交通需求状况、路网可达性、路网级配。具体指标标准可查阅相应交通规划设计规范，同时应加以应用中观、宏观的交通仿真软件模拟路网交通流，以测试路网建成后运营中可能存在或引发的交通问题，引导制定更为合理的方案。

微观层面评价，继宏观评价通过之后对线路、节点性能的评价，评价主要指标是服务等级，从单条线路或单个交叉口出发，分析路段、交叉口的容量、服务水平、延误等。通过利用路网调整之后预测的各特征年高峰小时车流量及节点转向流量，输入微观仿真软件分析路段、交叉口的运行情况。对于城市道路设计年限的服务等级交叉口范围不低于D级，路段服务等级不低于C级。

城市道路服务水平等级表

1.4调整规划路网

路网调整从两个层面调整：宏观和微观。宏观调整的依据是所测试的交通量分布结果，通过对比现状路网和拟建路网交通量分布情况，分析拟建道路在路网所起的作用。如果随着拟建道路的开通，相邻近的道路交通压力减少，路网上的交通压力分布依然均匀，或者交通压力分布更均衡，则该方案是可行的；相反随着出行时间减少引起其他路径交通量发生转移，反而加重附近道路的交通拥堵，就应重新去论证是否有必要建设或降低道路功能等级，或调整线位避免交通产生与吸引过于集中。

继总体方案通过论证后，进行路段和节点的细部调整，此阶段属于微观设计。对于局部路段通行能力不匹配引起的交通量过饱和，可通过优化横断面提高道路有效通行空间和通行效率；节点调整应保持节点与路段比配、节点之间的比配、节点服务等级比配，避免将交通矛盾转移到其他的节点，当条件容许情况下，依据节点转向交通流量为各转向车流分配道路通行空间，若条件受限时可压缩流量偏少车流的通行空间，以保证路口的顺畅。

1.5完善方案

为了确保道路能安全、高效、便捷运行以及便于道路管理，还应进一步完善交通工程和交通流组织设计。

本阶段设计属微观设计：主要是明确交通参与者的路权、通行时间，核心是节点交通流组织设计。利用计算机仿真技术模拟，辅助制定交通组织方案、交叉口信号控制方案设计、线性协调控制设计，同时还应进行路段、交叉口的渠化、交通安全设施设计、交通语言系统设计及慢行交通设计。

2.结束语

我国城市历史悠久，交通设计发展又缓慢，前期基本上都是先修建道路再处理引发的交通问题，这种捉襟见肘补救措施，在交通压力不断增大的今天其弊端越来越多，而且道路基础设施投资重大，对城市交通影响深远，一旦建成将难以改变，因此道路应与交通一体化设计，新建的道路交通设施应结合交通需求分析，并在分析基础上制定配套的方案，从宏观上把握交通设施的发展，保持与城市的交通战略发展一致，再以微观的角度切入提高局部、节点的通行能力，以确保道路交通效益最大化，缓解当前的交通拥堵。

参考文献：

[1]杨晓光主编《交通设计》人民交通出版社，2010.9.

[2]程道平主编《现代城市规划》科技出版社，2005.7.

[3]杨孝宽译《城市交通规划》中国建筑工业出版社，2008.5.