南京地铁十号线
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摘要：随着社会的进步，交通越渐拥挤，如何做好地铁工程也是一项重大的工程。
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
一、工程概况
1.1工程概况
南京地铁十号线TA02标盾构区间包括松花江路站~绿博园站区间与绿博园站~江心洲站区间。
松花江路站~绿博园站区间为左右双洞双线，全长约1010m。采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道及泵站。
线路从绿博园站的东端头井出发，向东穿越月安街北侧的金基G51地块后，左右线在苍山路向东南下穿中华中学、向阳河，再沿乐山路向南到达松花江路站。线路纵剖面大体呈“V”字，最大坡度22.6‰，最小坡度2‰。平面主要是直线、缓和曲线、圆曲线组成，其中圆曲线转弯半径R=349.851。
绿博园站~江心洲站区间为左右双洞双线，全长约1132m。采用盾构法施工，区间中间设置1座联络通道。线路从绿博园站西端头井出发，向西以半径R600m穿越向阳河、绿博园，再下穿夹江，沿江心洲的红光渡口南侧，到达江心洲站。线路纵剖面大体呈“V”字，出绿博园站向西采用480m长28‰下坡至最底，再以190m长9.5‰、440m长28‰至江心洲站。
本工程采用Φ6340土压平衡小松盾构机进行隧道的施工。盾构分别从绿博园站东、西端头始发，到达松花江路站和江心洲站进行接收。
1.2地质概况
1.2.1始发井地质概况
绿博园站东端头井地质概况一览表：
始发井洞门处主要涉及地质为②-2b4（淤泥质粉质粘土夹粉砂）与②-4d2（粉砂层）
图1绿博园站站东端头始发井处地质剖面图
绿博园站西端头井地质概况一览表
图2绿博园西端头地质剖面图
1.3水文地质概况
根据地下水赋存条件，本标段沿线地下水类型主要为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水，各含水层之间的水力联系较密切
1、孔隙潜水：
在长江漫滩平原区广泛分布，含水层岩性由全新统粉质黏土、淤泥质粉质黏土夹粉砂薄层组成，厚度约4～12m。该层主要含水层为①-1层杂填土及②2-2b4层淤泥至粉质黏土夹粉砂。
孔隙潜水初见水位：埋深2.10～3.50m、平均2.74m；标高3.41～4.80m、平均4.43m；地下水稳定水位：埋深2.85～4.20m、平均3.74m；标高2.89～4.26m、平均3.49m。水位变化主要受大气降水和长江水位的影响，年水位变幅一般在1.0～1.5m之间。
2、微承压水：
在长江漫滩、边滩及河道区广泛分布。其沉积物多呈二元或多元结构，上细下粗，含水层岩性由粉细砂、中细砂、含砾中粗砂、卵砾石组成，砂层厚度一般在20～45m。该层主要含水层②-3c3层粉土夹粉砂，②-4d2层、②-4d2层粉砂及③-4d1中砂微承压水水位标高4.75~9.10（绿博园站）
2.0～3.0（松花江站）
4.50～+5.00（江心洲站）
二、进洞设计
根据现有的施工工艺、盾构设备、地基处理技术水平，在深覆土、高水压的工况状态下的盾构施工风险依然无法有效规避，且一旦发生盾构进出洞或隧道管片大量泥水喷涌等重大工程险情，由于缺乏有效、迅速和绝对确保的手段进行处置，极有可能在短时间内引发灾难性的事故。根据《绿博园站~松花江站盾构区间岩土工程勘察报告》显示，松花江路站存在工程地质性能极差的②-2b4（淤泥质粉质黏土夹粉砂层）与②-3c3（粉土夹粉砂层），江心洲站存在工程地质性能极差的②-2d3-4粉砂、细砂层。其中，淤泥质粉质黏土属于软弱地层，流塑，含水量高，孔隙比大，具有高压缩性和中~高灵敏度。粉砂、细砂层的渗透性好，且地下水非常丰富，洞门破除过程中容易出现涌水、涌砂等险情。本工程对施工过程中的安全、稳定性要求很，因此，综合松花江路站和江心洲站的工程、地质和水文情况考虑，盾构接收采用水中进洞的工法确保施工安全。
2.1施工原理
盾构水下进洞是指为防止或控制在盾构进洞过程中地下水土从开放的洞圈中大量涌出而发生工程险情，利用接收井内外水土压力平衡可控制渗透的机理，主动或被动将盾构接收井用水或土回填，而后在水土压力平衡情况下再将盾构安全推入接收井的施工工艺。
2.2水下进洞的前提条件
(1) 盾构井的体积相对较小（小于1万立方），当盾构井的体积较大时必须设置临时挡土墙。避免接收时回填回灌大量的水土。
(2) 接收空间相对是一个封闭体，无其他与之联通的结构，避免土方回填和水回灌时漏水漏泥。
（3）附近准备好大量土源和水源（24小时内灌满）。
（4）挡土墙后设置一横向牛腿，梁尺寸为1200*600mm。增强挡土墙整体抗弯性能。
由于江心洲站和松花江路站盾构井和结构相连，因此，都需设置临时挡土墙。作用在临时挡土墙上的盾构推力如附近所示所示：经计算，盾构水中接收时的推力为1260t。
三、土体加固及效果检查
3.1土体加固及效果检查
1、土体加固
加固设计见《端头加固方案》
2、土体加固检查
为进一步准确判断到达端头的岩土地质及地下水情况，以及验证端头井加固强度的情况。在盾构始发后，对加固体进行垂直取芯及水平探孔试验，进行强度验证。
取钻孔土芯分析，如果取芯情况表明端头井加固强度不足，应立即采取补加固措施。当加固土体达不到设计要求，采用压密注浆的方式进行补充加固，从地面钻孔和洞门水平钻孔进行注浆加固（根据施工进度要求，添加外加剂，增加浆液凝固速度，或直接采用注入双液浆）。
3.2盐水循环垂直冻结
由于我标段接收端头均处于长江漫滩地形，地下水位高、水压力大，为了确保凿除洞门期间安全，按照原方案要求，需对洞门连续墙后0.8m土体进行盐水冻结加固。冻结孔布置采用地面垂直冻结孔进行盐水冻结。
1、地面垂直冻结孔布置
地面垂直冻结孔平面布置如下：
冻结孔布置1排，冻结孔总数16个，直线型布置，采用垂直局部冻结方案，距地连墙0.4m,孔间距0.8 m；另外，测温孔为2个，t1、t2。钻孔深度为20.5m。
为节约制冷量和减少后期地层融沉，保护环境，地面垂直冻结孔我们采用垂直局部冻结，即设计在6.7米洞圈左右、上下各3米为冻结边界。
2、冻结方法
采用盐水循环冻结法，地面垂直冻结孔进行冷冻。
3、积极冻结预期工期
根据盾构始发、到达冰冻法实测，群孔冻结内部冻土平均发展速度均为45mm/d以上，外部（向外）冻土平均发展速度为V=25mm/d。冻土墙交圈时间:10—13天，第一排孔控制外偏，冻土墙与槽壁完全胶结时间：29天。
因此冻结29天后冻土墙达到设计强度且与槽壁完全胶结，可进行拔管，盾构穿过冻土墙开始完全破壁，盾构进洞。
结语
总而言之，对于工程造价高、设计寿命长、社会影响大的地铁工程，参加各方都必须从各方面高度重视工程质量以创造舒适的交通环境。