基于积极老龄化的大都市中心城区交通对策研究
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摘 要：积极老龄化是世界各国应对老龄化社会的新理念和新趋势，我国大都市中心城区是老年人口高度集聚和交通问题凸显的重叠区域，该区域老年人的出行特征表现在出行半径小、主要依赖步行和公共交通，注意错峰出行、夜间出行较少，出行频率和时耗随年龄增大而递减三方面，目前大都市中心城区的交通在理念战略、基础设施和社会舆论方面存在不足和缺陷。因此，大都市中心城区应该倡导积极老龄化，充分认识和研究老年群体的出行特征，不断调整和完善“惠老”政策，构建和谐敬老的交通系统和空间。
关键词：积极老龄化；大都市；中心城区；交通对策
Abstract：Positive aging is the new idea and new trend concern to aging society all over the world， aging population as well as transportation problems are highly gathered in metropolises in China. All those problems are presented in three ways， firstly， the aging population depend on walking and public transportation heavily due to they always stay in a very small region. Secondly， the aging population tend to avoid traffic jam and they seldom go out at night. Thirdly， their frequency of getting around is declining along with age’s increasing. However， most metropolises’ transportation waited for improve in plans， infrastructure and social public opinion. Therefore， the central region in metropolis should advocate for positive aging， acquaint with the features of aging population， adjust and improve related policies and establish a harmony transportation system finally.
Key words：positive aging ； metropolis ； central city ； transportation countermeasure
中图分类号： C912 文献标识码：A
文章编号：1674-4144（2016）-05-37（3）
老龄化是世界性的议题，也是当下众多领域研究的重要背景，对城市研究和交通领域而言，大都市中心城区是老龄化问题凸显的区域，交通作为“衣食住行”四大基本需求之一更是无法回避老年人群体。近年来许多学者已经从交通规划、交通工具、交通视觉引导系统等方面探讨了老龄社会如何改善和提高，取得了较大进展和较多成果，但从积极老龄化理论出发，梳理大都市中心城区交通对策的研究尚不多见。
1 积极老龄化与大都市中心城区的老龄化问题
1.1 积极老龄化的提出
上个世纪下半叶，世界上很多国家面临着老龄化问题，各种理论也层出不穷，从成功老龄化到健康老龄化，学者们试图从不同的角度和层面来解决社会面临的老龄化问题，而积极老龄化理念的提出无疑是一次创造性的变革。
很多外国学者的研究证明，大部分老年人的活动并没有因年龄增加而减少社会活动，尤其是从事脑力劳动的老人，离退休后多数仍在积极参与经济活动或社会活动，为积极老龄化做贡献。他们的积极参与进一步证实了智力功能并未随年龄的增大而消失，某些智力功能反而变得更大。美国老年心理学家巴尔特斯和谢尔对不同年龄的人做过测试后得出结论：老年人积极参与社会和发展能寿命延长，且较长时间保持健康，经济生活和精神生活的满意度比较高。基于这些理论，世界卫生组织在2002 年4 月12 日联合国第二次世界老龄大会上提交了《积极老龄化政策框架》的书面报告，从此积极老龄化成为影响世界各国老龄工作的新理论。
1.2 积极老龄化的内容
世界卫生组织在《积极老龄化政策框架》中这样界定积极老龄化：“积极老龄化是指在老年时为了提高生活质量，使健康、参与和保障的机会尽可能获得最佳机会的过程。”[1]其核心内容是“参与”、“健康”和“保障”，重点强调人在进入老年以后，尽可能在较长时期保持良好状态。
积极老龄化对于个人、家庭成员和社会而言具有不同的含义。对于个人来说，积极老龄化是指进入老年的人享有充实的生活（包括健康、安全和积极参与经济、社会、文化和政治生活）； 能够按照自己的需要、愿望和能力继续学习，参与社会、经济、文化、精神和公益活动。对于家庭和社会来说， 积极老龄化是指为老年人创造参与活动和学习的一切可能机会和条件， 满足他们的需求，建立一个不分年龄、人人共享、代际和谐的社会。
总之，积极老龄化的目标是尽可能满足老年人的经济需求、健康需求、心理需求、社会参与需求。
大都市的基本特征是人口的高度集聚，而在大都市的中心城区老龄人口的集聚程度较高，老龄化问题比较突出。例如谢波、周婕的研究显示，尽管北京、上海、广州和武汉四座城市老年人的空间分布特征存在着较大差异，但是四座大都市的共同点就是“中心城区的老龄化程度较高，老年人口密集”[2]。大量的老年人集聚于大都市的中心城区，使得中心城区的老龄化率远高于其他区域，例如上海中心城区的老龄化率已经接近或超过20%，按照联合国人口报告的标准，上海中心城区已经进入了深度老龄化甚至超级老龄化的的阶段，平均每五个人中就有一个人是老年人。由此可见，大都市中心城区的老年人群体规模十分庞大，从以人文本的角度出发，城市建设和发展的方方面面都应该考虑到这一群体的特征和利益，交通领域也不例外。大都市中心城区应该适应老年群体的出行特征，找到当下交通系统和空间存在了老年群体不友好因素，兼顾各个群体的利益，出台相应的政策来构建安全、快捷和舒适的交通系统和空间。
2 大都市中心城区老年人出行特征及交通系统和空间存在的问题
2.1 大都市中心城区老年人出行特征
从人口学的角度来看，老年群体具有鲜明的群体特征。从生理来看包括器官组织自然老化、器官功能逐渐退化、活动能力严重衰退等，从心理来看包括记忆力下降情绪不稳定、趋于保守固执等。这些特征影响和决定着老年人的出行行为也具有了区别于其他年龄群体的特征。
2.1.1 活动半径较小，主要依赖步行和公交
多项研究表明，大都市中心城区老年人的日常活动主要是买菜购物、体育锻炼、看病就医等，这些活动大部分集中在社区内部，活动半径相对较小，因此交通方式方面主要是步行或者乘坐公共交通。尽管近年来家用轿车越来越普及，我国相关法规也规定初次申领小型汽车驾驶证的年龄为18-70岁，但是汽车作为代步工具在老年人中并不普及，即使是在经济条件较好的大都市中心城区也是如此，尤其是在70岁以上的老年人群体中自驾车出行率是可以忽略不计的，这与欧美国家的情况存在巨大差异。
2.1.2 注意错峰出行，夜间出行较少
交通高峰时段老年人出行往往会面临其他人的不满、厌烦甚至歧视，但是研究表明老年人在出行前已经充分考虑了高峰拥堵的因素，并且尽最大可能错峰出行，例如一项针对北京老年人的研究显示，“为了避开城市交通拥挤时段，老年人的出行的早高峰发生在9：00-10：00，而19-60岁的人群出行早高峰发生在7：00―8：00，老年人出行的早高峰比19-60岁群体的早高峰推迟了2个小时。另外，老年人的晚高峰发生在下午16：00，但晚高峰不如19-60岁群体明显，且高峰比16-60岁群体提前了1个小时。”[3]同时，老年人夜间出行比例较低。
2.1.3 出行频率和时耗随年龄增大而递减
老年人群体又可以细分为低龄老人、中龄老人和高龄老人，其中60-69岁为低龄老人、70-79岁为中龄老人、80岁以上为高龄老人。随着年龄的增大，中龄老人的出行频率和时耗明显低于低领老人，高龄老人的出行频率和时耗则明显低于中龄老人。从区域角度来看，由于我国大都市中心城区的经济条件和医疗保障条件较为优越，低龄老人的身体素质和文化素养明显高于其他区域，因此其出外活动、社会参与的意愿和行为都较为频繁，也就决定了其出行频率和时耗相对较高。
2.2 大都市中心城区交通系统和空间存在的问题
交通是社会人最基本的需求之一，老年人的交通权和交通需求应该给与保障和满足。积极老龄化倡导全社会关爱关注老年人群体，为其构建良好的氛围和环境。目前看来，老龄化率较高的大都市中心城区在交通领域已经制定和实施了一些政策来实现“惠老”，但交通系统和空间仍然存在一些矛盾和问题，主要体现在以下几方面：
2.1 从理念和战略角度来看，对老年交通认识不足，交通规划和建设中存在较多缺陷
尽管老龄化研究已经成为研究者的热门议题，但是管理部门对于这一问题仍认识不足，在规划和建设中更是没有针对老年群体的特征和需求进行相应的设计和提升。例如很多城市的交通视觉导向系统在分布、内容、识别等方面没有充分考虑老年人视觉、听觉等功能退化的特征，往往给老年人造成出行障碍和困难。
2.2 从硬件和技术角度来看，诸多基础设施不能兼顾老年人的群体特征，往往存在安全隐患
以公交车候车站台与公交车的底盘高度来说，日本等率先进入老龄化的国家在公共交通设施建设过程中，将候车站台的高度与公交车地盘齐平，老年人上下车十分方便，而这一点在我国大都市中心城区仍未实现。还有，老年人出行的主要方式是步行，但是很多城市的人行通道崎岖不平、缺少休息设施、过街绿灯时间较短等问题不仅成为步行的障碍，而且存在巨大的安全隐患。数据显示，2014年北京交通事故死亡人数中，60岁以上老年人占比约为25%，总计199人。[4]引发老年人交通事故的原因固然不排除其自身安全意识薄弱，但以汽车为导向的城市交通设计给老年人交通安全带来了极大隐患。
2.3 从社会氛围来看，大都市中心城区的交通系统和空间对老年人并不友好
尽管很多城市已经推行了“敬老卡”，用以减免老年人公共交通费用、公共交通工具也设有“爱心专座”，但是由于大都市中心城区交通系统和空间承载力有限，已经拥堵不堪、人满为患，所以老年人在出行过程中往往无法享用“惠老”政策和设施，尤其是在高峰时段出行还会因为行动缓慢等原因遭遇不满、厌烦甚至歧视，这些体验往往会成为老年人出行的障碍。
3 大都市中心城区交通领域践行积极老龄化的对策和建议
作为老龄化率较高和交通问题较突出的区域，大都市中心城区应该自觉践行积极老龄化理论，为老年群体构建安全、快捷和舒适的交通系统和空间。当然，交通系统是个复杂且全员共享的系统，不可能专门针对老年人单独建设交通系统，只能是在兼顾各群体利益的前提下保障老年人的交通权，在合理而可能的前提下对这一群体适度倾斜，主要有以下几个思路：
3.1 加强老年群体专项研究
在城市交通规划和建设过程中保障老年人交通权，提升老年人出行的安全度、便捷性和舒适度。像前文提到的公交车站台高度、过街绿灯时间过短等问题，都属于交通规划和建设过程中可以考虑和解决得问题，关键是是否了解和掌握相关信息，这就需要加强对老年群体的研究。
3.2 与时俱进，不断调整和完善相关“惠老”政策
根据预测，大都市中心城区未来20-30年内老年人口的数量还会不断增加，其群体特征和出行特征也会出现诸多变化，同时社会环境、城市发展等都会出现变化，“惠老”政策也要与时俱进，不能一成不变。例如上海近期根据现实情况取消了公共交通“敬老卡”，改为统一发放养老津贴，并将补贴对象从70岁以上老年人扩展到65岁以上老人，这一改变不仅扩大了受惠对象，而且可以杜绝冒用“敬老卡”等不文明现象。由此可见，交通领域的“惠老”政策不是孤立的静止的，应该不断调整和完善，目的是给老年人带来更好的服务和体验。
3.3 合理规划社区内部交通系统
针对老年人活动半径小，多数发生在社区内部的特征，相关部门应该合理规划社区内部交通系统，尤其是步行系统和内部短驳车系统的规划和提升非常重要。当下的现状是很多社区过境公交车辆较多，但是社区内部的公共交通不足，尤其是范围面积较大的社区公共交通缺乏会给老年人日常出行带来极大不便。
3.4 推广积极老龄化理念，构建和谐敬老的交通系统和空间
大都市中心城区的交通压力十分庞大，为了缓解交通压力，同时也是保障老年人的出行安全应该大力提倡老年人错峰出行。在此基础上还应该推广积极老龄化理念，构建和谐敬老的交通系统和空间，主要是媒体宣传、舆论引导方面加以传播和渗透。从交通系统本身来看也是大有可为，例如可以在特定社区和特定站点开辟老年人候车专用通道等。当然，积极老龄化对老年人自身也提出了要求，即保持乐观积极的心态，更多地参与各种活动，成为社会进步的正能量，这意味着老年人应该有更多、更文明的出行行为，这也是构建和谐敬老的交通系统和空间不可或缺的因素。
综上所述，积极老龄化从主客观两方面提出了要求来应对当下的老龄化社会，大都市中心城区作为老年人高度集中和交通问题凸显的重合区域，在理念战略、基础设施和社会氛围方面都存在诸多问题，应该在全社会倡导积极老龄化理念，充分认识和研究老年群体的出行特征，不断调整和完善“惠老”政策，构建和谐敬老的交通系统和空间。
参考文献：
[1]国际卫生组织.积极老龄化政策框架[M].北京：华龄出版社，2003.
[2]谢波，周婕.大城市老年人的空间分布模式与发展趋势研究――以北京、上海、广州、武汉为例[J].城市规划学刊，2013，（5）：56-62.
[3]张政.老年人出行行为特征及其分析方法研究[D].北京：北京交通大学交通运输学院，2009.
[4]安然.交通事故死亡比例超出人口比例近一倍 老人出行为何风险大？[N]北京晚报，2015-05-18（18）.