地铁工程控价措施

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地铁是一种形成网路方能发挥最佳效益的交通方式，同时又是工程投资巨大的项目。作为一种大容量的城市公共交通系统，而且速度快、安全、准时、舒适，地铁特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。目前，世界上有近百座城市建成了总长度约5000km的地铁线路，有效地解决了所在城市的交通问题。但在我国，地铁发展较为缓慢，只有发达的几个城市建有地铁，究其原因，巨大的工程投资是阻碍其发展的重要因素，因此，对城市地铁工程造价进行控制就显得尤为重要。

本文主要从项目决策阶段、设计阶段、工程实施阶段这三个阶段来对城市地铁造价进行控制，具体如下：

一、项目决策阶段的造价控制

决策阶段应根据城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。项目决策的科学性和合理性，对工程造价具有决定性影响。

一是控制土建工程的型式及规模。包括线路路由、长度、埋深，车站位置与结构型式，区间长度与型式，换乘站位置与型式及主体工程的施工工艺等。线路路由应充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又能鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工程量和下穿建筑物时的基础理处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市建设投资总水平。通常情况下的平均站间距，中心城区在0.9～1.2km，城郊区在1.6～2.2km，快速线在4km以上，车站数量和客流平衡较为经济合理。在满足功能的前提下，要力求车站规模的最小化。以往地下车站每千米土建造价约40万元左右，所以在大的客流集散点采用二层式，一般客流则考虑采用一层式。要严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局紧凑。建议车站用房考虑装配式结构，既可以节约占用面积，又可以灵活地适应设备空间要求。地下空间要求只利用不开发，装修简洁自然。高架区间和高架车站设计应简洁、轻盈、体量小，高架车站长度以100m左右为宜，尽量满足城市景观、地面交通和工程规模控制的要求。

二是轨道交通系统和设备的选择。主要是指车辆系统、电力及牵引供电系统、通信及信号系统、给排水及消防系统、环控系统、防灾与报警系统、自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、综合自动化系统、列车运营模式与车辆编组等的比较。运营配套设备选择以功能协调、成熟先进、安全可靠、经济实用、节能高效、维修方便为原则。设备配置应本着固本简末，根据近、远期运能需求，并考虑到技术装备的经济寿命周期及地铁运营后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以减少初期投资规模，降低强度。盲目地追求高标准，会造成部分设备能力闲置，浪费建设资金。

三是地铁工程投资估算。本阶段的投资估算是项目决策的重要依据，是工程建设投融资的基本文件。所以，投资估算的编制必须从实际出发，严格保持估算工作的严肃性、公正性和科学性。建议参照地方及相关行业标准，结合当地水平进行分析，并与已建工程作类比，进行单项工程估算编制，然后汇总成估算总额。本阶段为方案设计，应认真研究确定估算编制原则，既要克服脱离实际的高估冒算，又要避免粗算低估造成投资不足。

二、设计阶段的造价控制

工程勘测设计要实行公开招标，选择经验丰富、实力雄厚、信誉好且咨询合理的设计单位承担工程设计任务。设计阶段工程内容逐步明确，有利于工程经济文件的编制和投资控制。此阶段应注意以下几个问题：

一是工程建设标准的确定。建设标准是影响地铁工程造价的关键因素之一。建设标准选择是否适当，对后期造价有很大的影响。建设标准既要有一定的前瞻性，以满足持续发展的需要，又要结合现实城市交通需求、经济发展、配套能力及工艺水平等因素，近远结合，综合确定。一般来说，安全耐用、方便快捷、环保实用、技术先进、造价低廉，就是建设控制的基本标准。轨道交通工程应强调其交通建筑功能，合理确定设计年限。根据国内外经验，近期10～18年，远期20～30年较为合理。设计年限过长，虽留有充分的余地，但工程规模过大，且长期欠负荷运营;过短则长期超负荷运营，会大大缩短设备的经济寿命。

二是地铁工程技术和设计的加强。建议业主在设计阶段聘请专家级咨询机构从事设计监理工作，以加大设计监督力度，确保和提高设计水平。要鼓励创新，设计优化方案经确认后，可按节约投资额一定比例予以奖励。

推广采用标准设计，减少非标设备的选用，既可节约设计费用，又可缩短设计周期。一般来说，标准车站的围护结构的造价约占车站土建造价的10%～30%，车站主体结构费用约占车站土建造价的30%～60%。如北京地铁的4、5号线围护结构采用钻孔灌注桩，主体结构施工采用明挖和暗挖结合施工。明挖法施工的结构混凝土和钢筋各占36.07%，38.23%。对暗挖结构来说支护、衬砌和防水占的比例较大。暗挖部分车站开挖、超前支护、喷锚支护、二次衬砌、主体结构钢筋分别占12.32%、14.89%、31.56%、13.28%。有条件时可考虑在车站两端设置节能坡，一般可节约20%。车辆段尽可能综合设置，且多线合一，方便管理，节约用地和投资。地铁设计规范规定行车间隔2min。由此看来，通过缩短行车间隔，加开列车对数，可以减少列车编组和车站规模，节约工程投资。从北京地铁多年的运营情况来看，我国大中城市地铁列车一般选择B型或C型车，最大6辆编组，从运能上讲是足够的。设计不一定按最大断面客流配车，允许列车在高断面范围适当超载。设计高峰时间长短交路套跑疏散客流，可以减少配车，节约投资。运用价值工程等方法，指导设计系统选择设备，追求设备单体以及系统协调作业、联合运行效能发挥最大化，充分发挥投资效益，使设计更加经济合理。如：750V接触轨供电较1500V接触网供电方式的隧道断面约减小15%。750V接触轨供电的能耗较大，但维修量很小，初期投资少。

三是控制投资规模。目前国内限额设计尚未普遍，尤其是大中型项目。地铁工程的类型、结构和配备有较大稳定性和类比性，推行限额设计较为适宜。业主配合设计部门按照审查批准的可行性报告及投资估算控制初步设计及概算，并依次类推，在满足既定的工程标准、功能、安全、环境、运营、运能等因素的要求下，分阶段、按专业分配造价限额。专业限额合计一般不超过该阶段项目目标限额的90%，剩余部分由设计总体掌握，用于必要的专业限额调整。专业造价若超限，要求专业作出充分解释，并经总体组讨论通过后纳人阶段总造价。阶段总造价若超过该阶段目标限额，设计部门应作出充分解释，并经业主及相关部门论证审查通过后纳人阶段总造价，但应按照设计委托合同有关条款执行奖罚。

三、实施阶段的工程造价控制

工程实施阶段是实现设计意图、完成工程投资计划、创造工程实体的过程，也是各种矛盾充分暴露的阶段。因此必须严格解决以下问题：

一是项目建设管理。业主对项目和施工现场实施有效管理，是控制工程投资的必要措施。目前主要有建设单位自管、总承包管理、工程托管、三角管理、BOT等管理形式。各地区应根据具体情况选择较为适合的项目管理模式。采用单一的自管方式，业主管理机构和人员相对庞大，给企业运营发展带来一定的不利影响，且目前一揽子承包的外国条件也不十分成熟。地铁工程设备量很大，建成后不易改造，我个人认为仍需进一步分析采用BOT方式的现实性。根据目前我国国情和区域经济发展情况，建议以三角管理为主，结合多种方式，既要实施对项目的有效管理，又要精兵简政，经济合理。地铁工程施工、监理，以及车辆、设备和材料采购，应采用公开招标。就其范围而言，可分为国际、国内两个范围的招标。考虑到国情和地区经济因素，应最大限度地压缩国际招标范围，节约国家外汇和工程投资。

二是工程施工管理。承包商要通过激烈竞标获得项目，标价是关键因素。通过招标，业主可选择能够满足技术和施工要求，且报价合理的承包商，从而降低工程造价，减少工程投资。地铁是个新兴行业，不妨在此行业建立和推行新的计价体系，这有利于加快现行体制的改革进程和地铁工程投资控制。招标文件合同条款，尤其是专用合同条款及合同价格等条款，语言组织要严密，技术细节要考虑周到，减少漏洞，最大限度地预防合同索赔，同时要有针对性地明确反索赔条款。目前地铁工程施工承包一般采用总价投标决标、单价结算价款的单价合同形式。对一些不易量化的工作内容，如前期准备及辅助工程中的道路恢复、施工三通、施工排水、监测与控制等，可实行合价包干；对一些不易确定的内容要求在单价中综合反映，如钢筋接头、结构外放、材料损耗、上方换算等，这样会使其因考虑竞标总价因素而就实或让利处理，从而达到降低造价之目的。

竣工结算是业主的最终支付依据。结算不是以往验工计价的简单累加。应建立多级审查制度，原始资料审起，全面审查，严把结算关。结算支材料的收集整理非常重要，支持材料的项目坚决予以计列。应鼓励审查单位按照经确认的审查核额一定比例计提费用。一般来说，经过结算审，至少可在前期工作基础上核减5%以上。