浅谈地铁运营期间道床冒浆问题及三序环氧注浆新工艺整治方法专业技术报告

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摘要:广州地铁8号线自正式运营以来，暗挖区间鹭江―中大区间因长期受地下水和列车行驶动载作用影响部份地段水沟及整体道床边出现冒泥、冒沙;两侧排水沟出现剥离、破损,并存有过量的钙质沉积物,以致水沟内无法排水问题，探讨有关利用环氧树脂三序注浆固结道床的新工艺。

关键词：环氧注浆 铝管 道床加固 中图分类号：U231+.92 文献标识码：A

工程概况

广州地铁鹭江-晓港站区间整体道床运营多年后出现了不同程度的道床冒浆、水沟开裂等现象,主要表现为:水沟内无流水,水已从水沟底部破损混凝土内渗流到道床底部,水沟内存在离散混凝土颗粒及细砂,整体道床底部已与仰拱全部剥离,水沟与道床施工缝出间断性出现返砂、冒泥,道床面分布不规则间距的横向裂缝,部分裂缝及变形缝出现较严重的翻浆冒泥。

分析运营期道床冒浆原因

此次整治区段病害的主要形成原因是:水沟施工质量存在问题,运营期间列车振动的影响使其加速出现严重开裂,水沟里的水由开裂部位、松散砂浆侵蚀道床;另外二衬仰拱的渗漏水也是侵蚀道床与二衬界面的主要水体之一。同时在列车振动下,道床底板与仰拱出现剥离、界面磨耗,侵蚀道床的渗漏水促使道床与仰拱振动研磨成泥浆及沉淀出细砂,最后在列车运行过时,从道床、水沟面的各种缝隙返出,形成冒浆现象,造成整体道床脱空。经历了长期的列车运行,冒浆现象则愈发严重、加剧。

运营期间道床冒浆整治措施

3..1破损水沟的修复

对破损的部位进行清凿，回填混凝土修复，水泥砂浆找平找坡，采用环氧材料进行注浆，部分道床脱空严重地带采用水泥-环氧材料进行复合注浆，以解决混凝土在未完成胶凝条件下能承受列车运行时的震动，避免受破坏，同时进一步充填不密实部位。施灌压力，一般控制在0.5MP，重复注浆两次以上。

3.2水沟与道床、二衬接缝、隧道壁接缝、道床横向裂缝的闭合

沿水沟外侧与隧道壁接缝和水沟与道床接缝加之两侧及水沟缝，纵向共计8条缝。每条缝都要经过开槽、钻空、清孔、清槽、早强水泥封闭工序，以免后面注浆时出现漏浆现象。依孔序注环氧浆，压力0.8MP，要求两次以上注浆都起压，对于注浆量大而且不起压时，可先进行水泥注浆，压力达到0.2MP后必须进行化学注浆。

3.3道床加固处理

传统注浆工艺，采用梅花形布孔，孔位于两轨枕之间，孔径30mm，孔距55cm-60cm，孔深入二衬混凝土15cm-20cm，采用早强水泥封孔埋管。后期施工单位采用了新型的三序布孔注浆工艺，最终全部的孔钻完也是梅花形孔状。一序采用之字型布孔，每孔之间隔开一个轨枕间隔，二序同一序一样，只是错位布孔，三序填满梅花形。

在中大-鹭江下行线7+218-7+360泵房位靠近鹭江一侧采用三序之字型布控注浆新工艺。采用三序注浆的好处就是能够尽可能多的填充道床空洞，能避免大量的漏浆现象的产生。事实上在传统的一序注浆工艺工程中，经常会遇到串浆现象，浆液会从相对强度薄弱的地方串出，造成大量浆液的流失，再者当两次或多次注浆后仍不起压的情况下，浆液因地铁运营期间施工时间间断等原因造成提早凝固，堵住注浆管，造成注不进浆的情况。只得重钻孔补注。当采用三序注浆时，即使一序注浆完毕后注浆管凝固被堵后，在二序，和三序的时候，仍然可以继续注浆，注浆过程中保证了最大浆液的填充量，从环氧注浆量的数据来看，三序注浆的填充量要远远大于一序填充量。当然三序注浆工艺也有它的弊病，那就是工期会比较长。因此对于地铁隧道整体道床的整治,要根据不同的情况,采用不同的方法进行综合整治。经过长时间的观察，采用三序注浆工艺整治过的广州地铁8号线整体道床的质量良好，尚未出现重新开裂及渗水现象,达到了较为理想的效果。

4、施工监测方法

由于运营期间进行注浆整治，考虑到可能将道床局部抬起，引起轨道尺寸超限，影响运营，需进行沉降监测，轨道几何尺寸测量。

从初始施工点开始，每隔50米将膨胀螺栓打入隧道侧墙，路出部分以此作为基准点，基准记为J1、J2……Jn.从初始施工点开始，在单侧钢轨上进行10米划标。监测点记为C1、C2…，监测工作中分注浆前，中，后进行，注浆过程中发现道床抬升超过1mm，应立即泄压，同时做好规矩，水平高低情况记录。

5、抽芯检查验收

现场对加固段道床进行抽芯检查，合格率为90%从合格芯体的界面可以看出环氧填充饱满，密实。达到加固道床的目的。

结束语：通过对道床病害的分析认为要有力的控制道床产生病害的速度就要严格控制好水沟、隧道壁及二衬部位防水的施工质量，定期进行沉降监测。