纽博格林 第7期
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纽博格林北环赛道位于德国比利时边界的郊区，为世界上最大的赛车场。赛道横贯在山原丘陵之间，在原始山林之间任赛车高速穿梭，赛道随着山势而起伏，宛若云霄飞车一般的比赛过程，所以被人们称之为“绿色地狱”。
旧的纽博格林北环赛道原本是德国大奖赛的举办地，是一条非常传统的跑道，有着近70年的历史，甓道长达22公里超过150个弯道，为世界上最大的赛车场。但是自1976年耐克・劳达在此发生严重撞车意外之后，纽博格林就被排除在F1的赛程之外，而由德国的另一条赛道霍根海姆赛道所取代。
现在说的纽博格林一般就是指改建后的新纽博格林的南环赛道，它快慢弯道兼具，车辆的设定颇具难度。新赛道在举办F1时却遭到了和旧赛道同样的挫折。在1984年第一次举办F1欧洲大奖赛后，1985年纽博格林就因为被众多车手认为比赛过程过于无趣而再度被国际汽联剔除出F1的赛程名单。几经周折后，纽博格林直到1995年才重新回到欧洲站比赛中。其实，位于德国漂亮郊区，拥有庞大沙地的纽博格林南环赛道对车手来说是个不可多得的既快速又安全的赛场。它所包含的12个弯道和弧道也令赛事十分刺激，其中尤以可口可乐(CocaCola)弯角和卡斯特s弯(Castrol)最为著名。赛车将会在此饱受转向不足之苦，中级下压力在此是最普遍的选择。因为纽博格林超车的机会不多，所以进站策略也显得比较重要。
纽博格林作为各大厂商测试新车的赛事，含金量毋庸置疑，今天就让我们带您去认识一下这些钢铁怪兽吧!
全新宝马M3 GT2
众所周知，宝马M3就是为赛道而生。第一代E30 M3就毫不低调地在其职业生涯中获得了全世界各锦标赛或耐力赛的25次冠军。而今年纽博格林夺冠对于这一代E92 M3来说仅仅是一个开始。事实上，在宝马众多车型之中，没有哪一款像M3这样具有如此纯正的赛车血统：高转速动力输出、完美的动力特性曲线、敏捷的操控，以国际汽联GT规范为标准打造的1580kg车身，俨然就是为量产车比赛而打造。V8引擎在8300rpm的转速下压榨出309kW的最大功率，400Nm的最大扭矩输出，这些令人瞠目的数据背后M3 GT2又将会让人怎样发指呢?车身主结构方面，M3 GT2采用了整体钢结构车身并配以高强度的无缝钢管防滚支架。前后包围，引擎罩、车顶，行李箱盖，踏脚板，车门，前翼子板以及外展的后轮拱均采用碳纤维空气动力学套件，而硕大的后扰流翼则采用铝合金打造。此外，和量产版M3Coupe有所不同，M3 GT2还加装了一套高效千斤顶系统。该系统在车身四角分布4个气动千斤顶，当赛车进入维修站更换轮胎时迅速抬起车身。
M3 GT2的驾驶舱内部配备了活动安全座椅，车门上加装了防撞垫，可拆卸的多功能方向盘和驾驶信息LCD显示屏也是一应俱全。传动系统和量产版M3也有本质不同。M3 GT2采用碳纤维离合器，而六速顺序式比赛专用变速器被安置在了后桥。
底盘方面，M3 GT2加大了轮距并且选用胎面更宽的比赛专用车胎，18英寸铝制前后轮轮毂分别配以305mm和330mm车胎。刹车采用固定卡钳式结构，前轮上配以6个活塞，后轮上则是4个。按照国际汽联关于GT2赛车的规定，ABS被保留下来。
M3 GT2的动力则来源于一台自然吸气V8引擎，排量为3999ml，四顶置凸轮轴，每缸四气门，368kW的最大输出功率，最大扭矩输出为500Nm，引擎最高转速为8750rpm。
每一辆比赛用M3 GT2大约价值56万欧元，可惜该车型并不会量产，而是宝马Motorsport专为比赛打造，当然也就不会上市销售。在市场上能购买到与其最为接近的版本便是即将在国内上市的M3 GTS。尽管M3 GTS和M3 GT2相比还有一点距离，但至少给那些追求汽车运动的发烧友提供了感受M3 GT2的选择。这正是“BMW之悦”悦人悦己人文精神的价值体现，将汽车运动的乐趣带给更多热爱它的人，想必这才是M3 GTS上市的初衷。
法拉利F430 Scuderia
兼具动能提升与极致轻量化的进化工程，这正是F430Scuderia最终道路版演进的目标。
虽然不是Ferrari旗下所推出的最新战将，但他的轻盈体态仍旧吸引不少“马迷们”争相收藏，而这位主角正是F430道路终极版的Scuderia，要在超跑领域有亮眼的实力展现，除了高性能动力输出外，有效减轻车重更是发挥实力的重要战力。
为了有效减轻车身重量，内装大量运用碳纤维复合材质乃是F430Scuderia进化的主要目标之一。
虽然F430外观设计早已融入大量EnzoFerrari的外观元素，但持续不断的进化过程中F430Scuderia更采用到FXX开发经验与长时间风洞实验室测试，左右两侧大型进气口设计。完全将冷却系统隐藏于其中，利用风压与后方气流导孔将空气阻力降至最小，同时能有最佳撞风散热效能，而新款的前保杆设计也与EnzoFerrari有极高相似之处。F430Scuderia为了在车身重量上能够有最轻的街道设计需求，凡是无关安全性与性能的装备，不是予以取消就是改以碳纤维复合材质，除了外观上后视镜与引擎盖改用碳纤维，内装更是大量去除无关性能的配备，包含有效隔音与展现内装质感的地毯早已由铝质踏板所取代，大幅度减重计划也让Scuderia车重有效减轻至1250kg。
经过轻量化瘦身处理过程的引擎方面，虽然仍维持V8设计与架构，但在F1引擎经验挹助下，代号F131的4.3升V8引擎内部换上新款活塞，将压缩比从11.3：1提高至11.88：1，加上汽缸头的进气端细部抛光、碳纤维进气系统以强化吸气效率并抑制热源，最终马力小幅提高至510hp，高达118.4hp L引擎输出效能加上2.8kg/1hp重量马力比，优异的性能输出确实令人着迷。
变速系统方面，F430Scuderia所采用的F1自手排系统属于最新的Superfast2版本，在指令周期更快的控制计算机与液压控制机构搭配下。60毫秒即可完成换档，几乎是缩短以往一半的时间，增加马力与较轻负载的双重优势也让0～100km/h加速3.6秒(原厂4.0秒)，0～200km/h加速仅11.6秒，极速更达到320km/h。
面对18.4hp L引擎输出效能与2.8kg/1hp重量马力比，Ferrari直接将高效能陶瓷碳纤维刹车系统列为标配，足以应付任何操驾所需竞技版运动设定，唯有热血其余免谈。
在过弯方面，即使驾驶稍稍闪神而让进弯车速比预期来的高，配合上超明确的方向盘转角，引擎档煞牵制并保持转速而适时补上油门，犹如轨道车所通过的预期路线都让驾驶能完全掌握，而过弯所产升的瞬间侧向G值，虽然全身明显感受到不断加压的力道产生，但明确而精准的转向反应。加上车尾带有略为侧滑的后驱特性，稳定之中所产生的轻微不确定感，让驾驶在操控方面增加新体验与乐趣。为了确保车辆行驶的安
全性原厂配有的车辆动态控制系统也能在濒临失控前介入，只要适时修正方向盘与路线，系统便会将车尾以稳定的幅度回至原定路线。另外在变速箱反应方面，F430Scuderla除了展现F1自手排系统极为迅速而明确的换档特性，超高的容忍范围，只要计算机判别引擎未有超转情形，几乎没有太多条件限制，让驾驶尽情奔驰。
奥迪 R8 LMS
奥迪新赛车R8 LMS搭载赛车规格的V10自然吸气发动机，可输出最大马力500ps；六前速Sequential序列式变速箱，MR驱动布局。
Christian Abt、Frank Biela、Frank stlppler3位资深赛车手参与了R8 LMS的开发工作，8支采用奥迪R8 LMS的车队参加了2009年的欧洲GT系列赛及纽堡林24小时耐力赛。由于FIA GT3组别的赛例不允许使用四驱系统，因此R8 GT3赛车改为采用MR驱动布局：传动系统为六前速Sequential序列式变速箱，车身因应赛车化空动要求进行了大幅度改装，动力配置以全赛车规格进行调校，功率输出超过500bhp。
与其他奥迪汽车一样，奥迪R8 LMS也具备一流安全性能。这种专为客户运动车队设计的赛车拥有出众的主动安全特性。奥迪R8 LMS配备了最出色的外部配件
采用增强型氙气大灯和LDE尾灯的标准照明系统，赛车ABS(防抱死系统)、精密调节牵引控制(ASR)以及特殊调节悬架系统均以精密设计考虑到了各方面的需求。转向装置与座椅提供了更多的主动安全保护。转向柱长度与角度均可调节，Recaro座垫能够纵向移动使各种身材的驾度均可调节，Recaro座垫能够纵向移动，使各种身材的驾驶者都能舒适就座。在比赛中，专为比赛生产的六速变速箱由换档踏板启动，因此驾驶者双手不能离开方向盘。为解决这个问题，奥迪成功地对专业赛车技术进行了改造，研发出了源自R10 TDI赛车的气动换档系统。最后，由Stublli提供的复杂快速补给系统实现了防泼溅加油，杜绝了潜在的烧伤事故。标准量产全轮驱动系统quattro提供了另外一种主动安全防护措施，但是该系统遭到比赛规则禁用。
来自奥迪RIO TDI的气动变速箱控制并非由专业赛车项目转化为客户赛车项目的唯一技术。汽油直喷技术(由奥迪于2001年首次在R8原型赛车中进行测试)是奥迪R8 LMS和其他多种奥迪跑车的主要特性。R8 LMS的后翼部件几乎与RIO TDI车型的空气动力学部件完全相同。即使比赛规则没有做出相应规定，R8 LMS安装的两部接触反应转换器(catalyticconverters)也是奥迪必不可少的配件。
R8 LMS由500马力plus V10发动机提供动力。这种赛车发动机来自量产产品，完全能够满足赛车对动力的需要。一部自然吸气单元(normally aspirated unlt)纵向安装于奥迪R8LMS后轴前端。不过，如果安装于中置发动机，自然吸气单
宝马Z4 GT3
宝马了一些Z4 GT3的最新官方图片。尽管被用作私人车队，这款Z4GT3依然拥有宝马咄咄逼人的面庞，当然还有经过改进的引擎，以及1200k9的整备质量――这得益于前后空气动力学套件、车顶，挡泥板以及引擎舱盖统统采用碳纤维材料制造。
动力方面自然不可小视，Z4 GT3采用一台4.0升V8发动机，其最大功率超过353kw。与此相匹配的是能够进行顺序换挡操作的6速变速箱。其他的高性能元素包括带有防抱死功能的制动系统以及加强的前轴。当然，保护驾驶员的防滚架自然少不了。
宝马运动公司的主管Mario Theissen表示，Z4 GT3收到了良好的反馈，并丰富了宝马的产品线、在争夺冠军的路上，它带给车队和车手更多取胜的机会――比如汽联的欧洲GT3大奖赛以及24小时耐力赛等。
如果Z4 GT3真的是你的梦中之车，那就先准备好298000干欧元吧!元就需要采取不同的设置，以适合S6和S8车型采用的前端发动机版本的需要。发动机排量为5.2升。两部汽缸盖各配有一对凸轮轴，负责操作每部汽缸的四个阀门。相对小巧和轻盈的发动机配备了汽油直喷系统FSI，是R8原型赛车发动机的赛车版本，R8赛车自2001年以来就在勒芒耐力赛中屡创佳绩。FSI使R8 LMS V10发动机获得了更高的压缩比，确保出色的动力输出，
根据比赛规定，赛车防滚笼必须采用精钢材质，因此需要使用螺钉固定于铝制底盘。用于抬升汽车的三部气动千斤顶也是新型产品，赛车采用的防滚架更是真正的赛车配件。奥迪还采用了赛车ABS防抱死制动系统与ASR牵引控制系统，以实现对赛车的完美操作与控制。
除宽大的后翼外，R8 LMS车型几乎与R8汽车的外观完全一致，不过，R8 LMS的方形轮廓可以分解为多个部分。为实现低重心特点，R8 LMS的车身高度仅为1.19米，在赛道上呈蹲伏姿态，比限量生产的赛车还要低5.4厘米，由于改进量产铝制部件或压缩新型金属车身板需要耗费巨额成本，因此奥迪赛车决定采用碳纤维合成材质(CFC)制造几乎全部外壳，只有符合最苛刻的安全规定的车门完全属于量产配件。铝制车顶板也来自量产生产线。
这样的精细工艺和强大的动力性能。我们有理由相信奥迪R8 LMS在赛道上会带给我们更多惊喜和期待。
保时捷
GT3 Cup S
耐力赛的车迷们今年可以在赛道上看见新的保时捷了。日前保时捷正式揭幕了GT3 Cup Sracer赛车，这款车将会参加FIA GT3的赛事。这款车结合了更加强劲的3.6L引擎，这款引擎之前是用在保时捷Mobill Supercup和Carrera Cup series的车上，经过对引擎排气系统和管理系统的改进，现在这台3.6L引擎更加强劲。
新车GT3 Cup的尾GT3 Rs宽了44mm；前扰流板降低了15mm，从而为前轴提供更多的下压力；而尾翼的造型则比Rs车型更加夸张巨大，宽度从1.46m增加到1.7m，从而带来更大的后轴下压力。重量方面，1370kg的GT3 RS已经十分“苗条”了，但GT3 Cup车型的重量又进一步降低为1200kg。
另外，前后LED灯、竞赛型进排气系统、碳陶瓷刹车系统、18寸超轻量化赛车轮圈、符合FIA GT3组别标准的其他机械改动及安全设备等，在GT3 Cup上应有尽有。
由于重量的降低。GT3 Cup的百公里加速时间一定可以缩短至4秒以内，极速可以突破315km/h。GT3 Cup车型将在今年10月正式上市。
售价14.985万欧元起。
GT3 Cup S以GT3 RS为基础进行改装，ECU、进排气系统、悬挂底盘及刹车系统都经过升级。动力配置了来自于保时捷Mobil Supercup赛车的3.6升平排六缸引擎，最大马力增加了20bhp达到440bhp，最大扭
矩提升了10Nm。与之相配的是6档半自动换档变速系统，并装备三片式碳纤维离合器。
这款符合FIA GT锦标赛GT3规格的911 GT3 Cup S赛车售价为250000欧元。此外，保时捷同时为老款GT3 Cup赛车的客户提供改装升级至GT3 Cup S的服务。
奥迪TTS
作为一辆TT车型的高性能运动旗舰。TTS的内饰同样让人兴奋，奥迪的设计师们几乎动用了一切手段增加其车内的竞技气息。拉开TTS的车门，首先映入眼帘的是拥有动感缝制纹路的真皮材质筒形赛车级座椅，这个座椅带有肩部支撑，坐在驾驶座上，整个人仿佛“陷入”到座椅里，前后左右的包裹性绝对不输那些坚硬的赛车座椅。TTS的转向盘与R8的转向盘如出一辙，形状已经不是传统意义上的圆，底端采用了平直的设计，这在一般车型上不可想象，即便在其它的跑车品牌当中也不多见。这种转向盘带来两个好处，一是方便上下车，另一点便是驾驶者任何时刻对于转向盘角度都心中有数。在国内上市的奥迪车型当中、转向盘中央基座一般都是方形的，只有TT和R8的转向盘中央基座被设计成圆形。TTS的内部大量使用了铝材料，包括踏板，车门拉手，挡台及挡杆等，空调出风口、转向盘以及手套箱等处也都采用了铝材料装饰。运动中透着高端。
TTS最让人痴迷的地方还是其操控系统，多项王牌技术的加入练就了TTS一身的本领。TTS搭载一台2.0TFSI燃油直喷涡轮增压发动机，有人也许会提出疑问：作为TT的性能旗舰，TTS怎么搭载了一台2.0L发动机?实际上，这台发动机非同一般，曾连续3年夺得“世界最佳发动机”桂冠，拥有200kW的骇人动力，并且在2500～5000r/min的转速区间内持续输出350Nm的最大转矩。由于这款直列4缸发动机的体积和质量相对较小，所以在TTS偏小的发动机舱里更容易布置，并且也更容易实现车身的前后平衡。与这台发动机相配合的是一款能够承受高转矩的6挡STronic双离合变速器，双离合变速器的换挡时间更短，从而减小了传动系统中的能量损耗。这样一来，发动机与4个车轮似乎紧紧联在一起，即便在换挡时也不会有任何让人不愉快的间歇。得益于出色的发动机和变速器，TTS由静止加速到100km/h只需要短短的5.2s，如此强悍的性能背后，TTS的100kin油耗却仅为7.9L。除了优秀的发动机和变速器，奥迪还为TTS装上了新一代Quattro四驱系统，新一代Quattro四驱系统并没有采用传统的机械式中央差速器，取而代之的是更为轻便的电子差速器，从实际操控来看，这套差速器的表现也颇为抢眼，尤其是在弯道里，4个TT的外形让许多人着迷，相当一部分消费者就是冲着外形才购买TT的。TT发展到现在已经是第二代车型，这款TTS就是在第二代TT的基础之上添加了许多运动套件，既保持TT原有的神韵，又完美地继承了奥迪s系列的独特运动风格。
TTS的前脸与R8有些神似，一体式进气格栅非常严谨地继承了奥迪的家族特征，与A4L和A6L相比，TTS的一体式格栅宽且扁，这也是奥迪运动化设计语言的一种体现。四环徽标似乎比其它奥迪车型上的稍大一些，并且更贴近格栅的上沿。前灯采用了锐利的三角形状，为TTS的前脸增加了几分杀气。如其它奥迪车型一样，TTS的灯组内也有一组由LED组成的灯线，这种设计如今已经成了奥迪最明显的标识之一。这排LED灯被安排在前灯的底端，可单独照明也可与大灯配合照明，单独照明时显得非常“凶狠”，与大灯配合照明时又仿佛是明亮的眼睛里一抹还未流干的泪水，颇有神韵。TTS前脸的另一个特征是雾灯区域更加宽大，不仅与宽大的进气格栅配合得更好，同时宽大的进气口满足前轮及制动盘更高的冷却要求。车轮的循迹性非常出色。
TTS的转向盘力度拿捏得当，低速和高速时呈现出两种完全不同的状态，在低速状态下，TTS的转向盘非常轻盈，轻盈的力度会让人感觉转向更加随意，这让在楼宇间或车库里的TTS非常灵活；但是随着车速的提升，TTS的转向盘越来越沉重，这避免了高速行驶时一些误操作发生的可能。显然，对于TTS来说，转向盘更沉绝不仅仅是为了避免误操作这么简单TTS追求的是一种更高、更为精准的驾驶感受。
优异的表现让许多人对于TTS这个“小胖子”刮目相看。与竞争对手相比，TTS的优势非常明显相同价位中TTS的性能占优，相同性能中TTS的价格更有吸引力，关键一点，TTS的外形仍然那么迷人。
雷克萨斯LFA
在日本打造的超级跑车之中，没有一款产品能够拥有如此高的身价(起步价约为35万美元)，这样的价格让它将矛头直接指向了世界最顶尖的超级跑车，而这个阵营的选手不仅强大，而且历史悠久，那么它将用什么来赢得顶尖客户的青睐呢?
雷克萨斯的命名方式只是代表着它们所属的级别，比如IS，GS，ES和LS，通过这样的命名你能一眼就判断出它们究竟是属于哪个级别的车型。不过这款被命名为LFA的超级跑车却并不是这样，因为它的名字所代表的意义非常强势。LF系列是雷克萨斯未来系列概念车的缩写，在英文中的全称为Lexus Future，也就是中文的“雷克萨斯的未来”，因此实际上它们的设计与定位就是雷克萨斯未来走向的体现，而这款车名称中的“A”则表明了它的身份，未来之车中的领衔车型。
有人说超级跑车的设计其实非常简单，它们所要具备的设计元素就是要怪，最好是让那些不谙世事的小孩子们随便计元素就是要怪，最好是让那些不谙世事的小孩子们随便画出心中的超跑，然后拿去量产就能够卖出个好销量，原因是购买超跑的男人们从心底来说就是一些小孩，对于原始乐趣的追求才是让他们能够花上如此大的价钱买下这个性能怪物的最主要原因。
而在这款被称为代表了“纯，秒，予”的LFA上我们看到的就是这样的景象，简单的笔触配上以三角形为主的设计元素，构成了它足够犀利的设计锋芒，让人们一眼就能认出这是一辆雷克萨斯的超跑，因为在它的车身线条上我们依稀可辨的还是那大气的雷克萨斯风格，这就像你从200米远的地方就能一眼分辨出兰博基尼一样简单。
进入它的驾驶室，你感到的更是如LFA其名的未来派风格，在细节上你不得不佩服东洋人在工艺上的精湛与细腻，充满了代表科技感的碳纤维和拉丝铝材以及珍贵的皮革，整体所营造的科技感与豪华感比起我们见过的雷克萨斯产品都要强大的多。在细节的考虑上也相当到位，比如虽然它的转向盘采用的是碳纤维材料，但在九点和三点的位置都设置了真皮材料用来防滑，仪表板的显示采用的也是同捷豹XF一样的TFT显示屏。唯一颇有雷克萨斯风范的就要算它的多媒体控制系统了。
此外在空间的营造方面，虽然从整体感觉上它是一派日系车的风格，但空间并没有因为其超跑的定位而感到局促，不仅头部空间很宽裕，而且腿部空间也很充足，舒适是你坐进它包裹性十足的真皮座椅的第一感觉，
而在视野方面，这款车也并没有像其他超跑那样需要借助光学设备来观察周围的情况。
用在2011款雷克萨斯LFA上的4.8升V10发动机来自雅马哈。实际上丰田在高性能发动机的开发上与雅马哈之间的合作已经很久了，最早的合作产品是1967年的丰田2000GT。当然还有后来的双顶置凸轮轴汽缸盖技术。这台汽缸夹角为72度的V10发动机最大转速可以达到9000转，在动力的输出方面也强于很多排量更大的发动机。在8700转下它可以达到最大552马力的最大功率，而在6800转下则可以达到460牛米的最大扭矩。而当你把它2.6吨的整备质量也考虑进来的话，那么它的单位功率则可以超过法拉利的599GT8，而在实际的测试过程中我们也感到了这台容易暴怒的发动机所表现出的力量。虽然它的最大扭矩相当高，但在3700转下就可以输出90％的最大扭矩，同那些在低转速下无精打采，只有到了高转速才生机勃勃的高性能发动机形成了鲜明的对比。
在配合了六速手自一体变速箱后，它的百公里加速成绩相当惊人，达到了3.7秒的水平，而最大速度则可以达到323公里/小时。单用上黄金档位三档就可以达到166公里/小时，这在日常的行驶中就像是庖丁解牛一样轻松。在尾喉的声音上，雷克萨斯同众多超跑车厂一样宣布自己的超跑有着同F1一样的强悍怒吼，而实际上它的震撼感也的确不比F1逊色，而且还要显得更加有教养一些。
在灵巧感方面显然要比法拉利的599GTB更为出色。那么它到底有多么出色呢?看看它在纽博格林的成绩就知道了：7分23秒，比日产的GT-R更为强悍。
这款LFA应该能被算作是日系跑车中最为强悍的一款作品了。无论是动力还是弯道都有着无可争议的优势与强悍。但问题是它的价格的确并不便宜，与竞争对手相比无论在设计还是性能表现上都有一定的差距，不过这并不要紧，走出第一步才是最关键的，而以这样一款车来开启雷克萨斯未来之门的确是一个不错的选择。
阿斯顿马丁 Vantage
说到阿斯顿马丁，很多人都会联想到007电影中的邦德座驾，外形冷酷内在动力强劲，在各种细节处又能体现出英伦绅士的独特风度，不但迎合了邦德的特质，也同样彰显了英式贵族的风范。在受英国文化影响深远的香港，阿斯顿马丁的Fans还是很多的，这次就为大家带来了阿斯顿马丁V8 Vantage。
阿斯顿马TVantage看似简单的外形，融合了众多高科技含量的设计，有着1865mm的宽度和1265mm的低矮车身，凸显扁平贴地的设计理念，造就了出色的行驶稳定性。前长后短的跑车化设定不但视觉效果美观，而且有利于让前置的引擎重心后移，使得车辆的前后重量分配更加接近于50：50的黄金比例，从而提升操控性能。另外，车身前半部分分别在引擎盖上方和两侧设置了通风口，分别为引擎舱和前轮制动系统散热，又能点缀车身，提高美观度。
该车车身线条强劲、平衡稳健，Vantage具有与生俱来、与众不同的姿态及和谐之美。作为敞蓬跑车的Roadster织物车顶利落而紧凑地安置于座位后的金属覆盖物之下，其线条与强健的车身后部完美融合。有人会问：为什么阿斯顿一马丁仍然由手工打造?这是出于设计方面的考虑，手工艺专家能够完成非常复杂精细而生产线上的机器却不能完成的工作。他们的手艺要比那些机器出色得多。例如，前翼头灯的单线切割，这个造型如此完美，就是因为它出自于手工艺专家的巧手。仪表板由铝材料制成，三维造型的仪表更加清晰易读。为了使造型更加简洁明快。大部分警示灯都隐藏在铝制表面以下，只有在打开时才能看见。中央信息显示器采用了最新的OEL(极场发光技术)，比传统的LCD(液晶显示器)更加清晰。Vantage还包括可选装的弹出式卫星导航显示屏，尖端的音响设备及阿斯顿一马丁独特的玻璃启动按钮。由于传统的挡杆被位于中控台上的几个按钮和转向盘后方的换挡拨片所取代，所以座椅之间就显得非常通透，也更加简洁。转向盘采用了三辐设计，中部基座上有个非常精致的阿斯顿一马丁徽标，而在微标的，则有一圈铝制饰条进行装饰，具有大家风范。
动力方面采用了4.3L的V8引擎。最大功率283/7000KW・rpm(约385马力)，最大扭矩410/5000 N・m/rpm，百公里加速时间不足5秒。自然吸气的特性让这款4.3L机器一般要到4000～6000rpm才能爆发出充沛的动力，能带来强烈的推背感，车速的提升也很迅速，而初段动力稍显疲弱，要想保持强劲的动力输出一般要维持在5000转左右的高转数方可。阿斯顿马丁Vantage散发出独特的高贵气息。静止的时候无疑是冷酷而高雅的，而一旦启动引擎。震撼人心的气浪马上让Vantage焕发狂野的一面，相对于这个级别的消费者而言，车型性能反而不是主要的考虑因素，因为同级别车型的性能相差无几，但是不同品牌的内涵则完全不同，阿斯顿马丁所倡导的贵族风范注定是少数精英份子的宠儿。
日产GT-R R35
2009年的10月24日，新GT-R的神秘面纱终於在东京Motor Show内的Nissan摊位上揭幕，也正式向世人宣告日本战神Skyline GT-R的回归，在历经数年不断研发与突破下，新GT-R所展现出来的战斗力与科技，更将日本超跑的平均水平带到一个令人赞叹的境界，也让欧美各大车厂不得不重新评估日本超跑的实力。
经过严谨风洞测试后所研发出来的流线形车身，除拥有0.27的超低风阻表现，还揉合现代与传统元素于一身，让GT-R精神从里到外完全延续下去。全新GT-R拥有非常丰富的内涵，这可能就是Nissan之所以花了超过5年的研发时间，才给这部全新车款挂上“GT-R”徽章的原因，因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱，为了达成这样的表现，Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R，以确保它不会令世人失望，事实也证明他们确实做到了。
仔细欣赏其车头造型，显然它的设计者创造了一款外观攻击性极强的车子，融合了独特的现代线条及传统经典的GT-R各种元素，令它不只展现出次世代车款独有的科技感外型，还保留许多过去的影子，绝对与众不同，即使静静滑过你我身边，依然很难不去注意到它的存在，而且一看就知道是GT-R。
机械化的车体外观与功能性极强的外型设计，代表日本工业技术的发达，在风洞环境中以轻量化钢材、碳纤维以及铸铝模板所研发的GT-R，其设计目标即在于追求最佳的空力效果及最低的空气阻力，也因此GT-R的正
面风阻系数仅有0.27，领先目前业界多数车款的水准。前低后高的锲型车身，有着过去R34的影子，不过最吸引人注目的就是前后那20寸的巨大轮拱设计，这可不只是为营造视觉效果而已、就像GT-RR35拥有480匹的最大马力输出时，着实有些惊喜!因为这是第一次看到日系原厂车有这么大的马力输出，搭配上全新设计的底盘与传动系统，让人对于R35的动态表现更充满期待。这具排气量达3798c.c，的V6双涡轮增压引擎，是由VQ为基础开发而来的，再将连杆，活塞与曲轴等引擎本体机件重新开发以提高强度，在最大增压值0.8bar时可发挥出最大马力480hp 6400 rpm、最大扭力60.0kgm・32005200rpm的动力水准，并且透过“VVEL”可变气门系统的搭载，使其也能符合日本最新的超低排污与油耗标准。
从字面上来看，或许很难让人体会到GT-R R35的动力表现到底有多杰出，不过若说480匹的动力输出是轮上马力的数据，相信应该有不少人会感到讶异吧!且本车除在德国Nurburgring北赛道跑出7分38秒的成绩外，最近也有日本媒体在筑波赛道中请日本资深赛车手清水和夫跑出1分2秒143的成绩，相较于NSXType-R的1分5秒13与Impreza STI的1分5秒5左右的成绩，可说是一下子就将日本国产车的最速单圈成绩缩短了3秒以上的时间，而911 Type-997 GT3在该赛道也只跑出1分4秒842的成绩，更加突显GT-R R35的惊人实力。
目前日本各大改装厂对于GT-R R35的改装进度仍处于摸索阶段，尤其是供油电脑部分更是有待新型改装电脑的推出来对应，因为R35原厂电脑实在是太聪明了，连日系机王HKS F-Con V Pro改装电脑都跟不上R35原厂电脑的运算速度，更不用说其他较低阶的产品。
单改排气管就能增加40hp与10kgm以上的动力输出，更不用说更换涡轮后的潜力有多少了，就让我们期待有改装店家能将GT-RR35的所有潜力都发挥出来吧!