电动汽车分时租赁,会火吗

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核心提示：电动汽车分时租赁模式，能加速消费者对电动汽车的认知和接受度，有助于汽车厂商挖掘新的增长空间。

在武汉，下载畅的租车APP，上传驾照、审核成功、预存1000元保证金，即可注册成为会员，几分钟内，就可租一辆电动汽车在武汉三镇“岔着跑”。

承租人到达目的地后，在手机上点击扫码还车，系统根据租借时间（按分钟计费），核算此次租车的费用。

“从武汉天河机场到我们公司，全程自驾约1小时，只需花费15元。”在位于武汉光谷的合康变频办公大楼里，武汉畅的科技有限公司（以下简称“畅的科技”）CEO潘琨告诉《支点》记者，“如果搭乘出租车，费用至少130元。”

畅的科技是上市公司合康变频旗下企业，基于互联网主营电动汽车分时租赁和充电网络运营。7月底，畅的科技在武汉推出电动汽车分时租赁城市合伙人招募计划，与武汉数百家酒店、社区、产业园等联手，推进电动汽车分时租赁业务。

除武汉外，北京、重庆、杭州等地均有各自区域市场的分时租赁公司。在国内才刚刚起步的分时租赁业务，能像滴滴出行等互联网打车平台一样，被市民接受，并迅速爆发吗？

或将取代家庭的第二辆车

事实上，分时租赁并非新鲜事。它就是让一辆车在一天内能被多人使用，变独享为共享，谁临时需要就可租赁。

在现实生活中，我们也常能体验到分时租赁的商业模式，如酒店、网吧等，以及分时度假。

所不同的是，电动汽车分时租赁业务需要在特定的环境中展开。近年来，我国大力推进电动汽车发展，计划到2020年电动汽车的市场保有量将达到500万辆。然而截至目前，我国已投入市场运营的新能源汽车不到50万辆，相比于1.72亿辆的汽车保有量来说，电动汽车还是太少。

“如果让你花10万元购买一辆电动汽车，你可能会犹豫，但若花15元/小时租辆电动汽车，你可能愿意接受。目前来看，电动汽车分时租赁尚处于体验阶段，当你开了半个月、一个月甚至一两年电动汽车之后，再让你购买电动汽车，或许就接受了。”潘琨如是告诉《支点》记者。

电动汽车分时租赁，还能有效缓解城市拥堵等问题。潘琨调查发现，一个家庭若购买两辆车，通常第2辆车的使用率并不高。

目前，市面上的租车公司均按日收费，倘若需临时租用半小时，一般没有类似服务选项。潘琨认为，电动汽车分时租赁，满足了老百姓短时自驾的空白市场。

在国外，分时租赁早已兴起。

在法国，2011年底，巴黎推出了Autolib电动车自助租车服务。他们意图改变法国城市居民的出行习惯。该系统，是一个由5000辆车、遍布巴黎市区及周边45个近郊市镇的1200个租车/还车点，组成的庞大网络。

在德国，2013年10月，奔驰宣布计划推出Car-to-go系统（以下简称“C系统”）。目前C系统拥有20万台电动车，会员100余万。这意味着每5人共享一台汽车，有效地缓解了交通拥堵难题。

不过，在国内，潘琨认为电动汽车短期内不能完全取代传统汽车，而是取代家庭的第二辆车。“也就是说，以后每个家庭的第二辆车都能通过分时租赁模式来实现，我们希望未来每个家庭都只拥有一辆自购车。”

分时租赁需跨“三道坎”

潘琨认为，与德国的C系统不同，中国电动汽车分时租赁需跨“三道坎”。

对于一家已投入200辆电动汽车分时租赁的公司，至少要建设500个充电桩，来提供充电服务。

潘琨透露，到7月底，畅的科技已在武汉投放110辆电动汽车从事分时租赁，发展会员200余人。但若让会员在武汉三镇放心地开电动汽车，至少要投资建设1000个充电桩。目前，畅的科技已在武汉建成400个充电桩，签约700个充电桩，拟投建5000个充电桩。

“开展电动汽车分时租赁业务，基础设施要先行。客户花15元/小时租车，一看目的地附近没有充电桩，也许会放弃租车。”潘琨认为，电动汽车分时租赁要想真正推广开来，还需要一套完善的互联网系统作支撑，才能高效整合、调度一天中碎片化的租车时间，这一“痛点”对于传统租车公司而言很难解决。

潘琨举例说，对于一家管理100辆汽车的月租公司而言，他们只需投入5名管理人员；对于以日租核算的租车公司，100辆汽车则需要20名管理人员。“我们是按分钟计算，按照传统管理方式将难以开展业务。我们开发一套软件，只需2名工作人员就能管理100辆甚至更多电动汽车。”潘琨称。

电动汽车分时租赁的第三大难点，是社会接受度。曾经有客户问潘琨，电动汽车会不会像传说中的那样“一键自焚”？

“这当然不会。我们会解释电动汽车的安全性、可靠性、经济性，以及为社会带来的节能环保效应。”潘琨说。

目前武汉从事租车业务的公司不少于200家，但从事电动汽车分时租赁业务的公司屈指可数。潘琨介绍，尽管全国各地都在推行电动汽车分时租赁，但试点城市一般不超过两家公司从事这项业务。

除却这三大麻烦，分时租赁在实操中亦遇到一些难题。日前，有媒体报道，由于前一位租车人将车辆停放在小区，导致后一位租车人需要支付小区停车费才能把车租走。此外，车辆损坏、行车违规、理赔等细节问题也有待完善。

不过，潘琨认为这些细节并不是关键“痛点”。毕竟，用户要成为平台会员，需先充值1000元作为保证金，一旦出现违章现象，平台会通知用户处理。针对车辆理赔保险，公司为每辆电动汽车购买了保险，但超出保险范围的损失将由用户埋单。

充电桩建设是个难点

在潘琨看来，在三大难点中，充电桩的建设量及合理布局，将直接影响着电动汽车分时租赁业态的发展。

畅的科技选择了自建电桩。

然而，自建电桩的成本居高不下，且困难重重。一根普通充电桩售价5000元-1万元不等，且建设电桩的成本无法预估。例如，对于没有电源或插座设备的停车场，需要铺设几百米长的电线，而在社区内建充电桩，物业最担心的是安全隐患；其次，大型停车场建设充电桩并非免费，而私人场地的所有者不愿意把场地拿出来建充电桩，因为眼前看不到收益却要承担责任。

“寻找建充电桩的位置，也是件难事。”潘琨向《支点》记者介绍，从长远发展看，自建电桩还是利大于弊。倘若没有自营的充电桩，畅的电动汽车的充电费为1.6元/度，而在自营电桩上充电，费用只需一半。“一辆电动汽车每天至少耗电20度，一天下来可节省16元，一年就可节省近6000元。以5年为运营周期，自建电桩可为公司节省逾3万元。”

同时，自建电桩不仅能为自营电动汽车提供充电服务，还可向社会车辆开放。用户只需下载畅的租车APP，就能分享充电桩服务。同时，在支付环节，用户无需插卡、投币等，只需扫码在线支付就能充电。

除了政府补贴政策外，充电桩的充电服务费也可为建桩成本“减压”。潘琨举例，为了吸引更多停车场地建桩，公司与停车场基本对半分享充电收益。即使如此，这也没有吸引太多场地加入，因为“外面跑的电动汽车并不多”。

让人人成为充电桩桩主，或许是破解建桩难的路途之一。潘琨正在尝试，让任何人都能从事电动汽车分时租赁业务，告别过去自己花钱开发系统和花钱建桩的“烧钱玩法”。“共享经济的最大特点，是把原来的‘消费者’变成了‘消费商’。”潘琨称。

亏本经营是为抢占入口

从现阶段看，各大运营公司扎堆开展分时租赁业务，均未抱短期盈利目标。

2011 年，中国首家分时租赁EVnet 在杭州诞生。EVnet最早使用的车型是燃油车，但在运营过程中，发现燃油车的丢失率比较高。

2013年，吉利和康迪科技合资，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，全力运行分时租赁“微公交”。

2015年，力帆集团旗下盼达用车的分时租赁项目，半年内在重庆主城区建设超过50个分时租赁点，投放新能源汽车达800 辆。今年5月，盼达用车挺进杭州，开始跨区域抢占市场。

“我们看到，这些分时租赁项目背后的推动者多为汽车厂商。”潘琨称，对于畅的科技而言，公司是合康变频旗下的控股子公司。合康变频的重要业务板块之一是生产电动车的零部件，包括电机、电瓶、电控等电子设备。有别于其他电动汽车分时租赁公司，畅的科技使用的电动汽车均为合康合作车厂品牌。“合康为电动汽车的整车厂商提供电子设备，我们再把搭载合康零部件的车买回来，购买成本比市面便宜不少。”

“买车或许是重资产，但是买车能带动集团电动汽车的零部件销售，同时还可赚5到10年的后期维修，形成一个完整的生态体系。”潘琨如是说。

其实，国外的分时租赁项目也存在短期盈利难现象。法国电动车公共分时租赁项目 Autolib，在 2011 年项目起始时，预测 7 年能够盈利。到目前为止已运营 5 年，尚未实现盈利，且在2015 年亏损高达 6000 万欧元，但他们推广的动力仍然强劲。

“电动汽车分时租赁业务的背后，本质还是为了销售车辆。”业界多位人士称，电动汽车分时租赁模式，能加速消费者对电动汽车的认知和接受度，消除人们对电动汽车的使用顾虑，有助于拓展电动汽车的个人消费市场，并为汽车厂商挖掘新的增长空间。

未来将走向无人驾驶

各路分时租赁的创业公司相继涌现，势头正猛。

除了畅的科技、盼达租车外，全国各地还有一度用车、苏打科技、Ucar、空中租车、壹壹租车等，先后获得金额不等的融资。那么，谁会是未来的赢家呢？

一嗨租车早在 2010 年就开始试点电动汽车租赁，不过目前一嗨租车推出的E50 时租模式已经暂停。一嗨租车公关部人士接受媒体采访表示，主要原因在于E50的日租接受度比时租更高。接受程度不高的主要原因，在于租还车的网点少，布局不合理。

按业内说法，如果网点密度不够，消费者租两小时、半天或一天，与按分钟来计算的计时收费区别并不大。如果选择分时租赁，出行时间和距离都较短，其收费与 Uber、滴滴处在一个档次，竞争力不是很明显。

对此，北京恒誉新能源汽车租赁有限公司副总经理范永跃也表示认同。目前，该公司投入运营的 350 辆新能源车中，日租占了 83%，时租仅占11%。

业界人士指出，受地域限制、政策环境影响，目前各地均有一家或两家分时租赁公司。但问题是，这类公司套利性强，商业模式难以向全国推广。“他们很可能是在享受圈地、政策壁垒等红利。”

对此，潘琨并不认同：“畅的科技不仅自买自建平台，且向普通大众开放。我们做的是平台化战略，便于开展跨区域合作。”目前，畅的科技已深入郑州、平顶山、苏州等城市。

从发展趋势看，分时租赁将是无人驾驶汽车的前奏，未来将会形成“无人驾驶汽车―共享经济―无人驾驶运营”的闭环。

潘琨亦坚信此发展趋势，“分时租赁就是未来的无人驾驶，未来投入运营的电动汽车可能就是无人驾驶的车。”

业界人士指出，“汽车共享+无人汽车”，必然导致无人驾驶运营商的出现，而“无人驾驶运营商”或许才是分时租赁的最终归宿。

但在眼前，处于市场培育期的分时租赁，仍需投入巨大人力、物力、财力。“一旦市场、商业模式成熟了，未来想换成无人驾驶汽车并不难。”潘琨说。（支点杂志2016年9月刊）