为什么是这张脸
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我们的研发流程一般分三部分：一是造型，一是工程，一是3D数模。此外，横向还有几个步骤。
先定义要设计什么
以江淮SC9平台为例，在动手和动笔前，首先要定义好你要设计什么，它包含哪些元素，一般会进行3周到1个月的市场调研，主要调研市场上流行车型的设计趋势。同时跟用户做些互动，看目标用户对这类车型的期望。然后把这些总结成关键词或者关键元素，再把这些关键元素交给设计师，让他们按自己的理解把这些元素变成型面和线条。
接下来是欧亚结合，这是欧洲做得最好的地方之一。欧亚怎么结合？欧洲的比例加亚洲的细则。
从比例来说，意大利是黄金比例的发源地，其中有几个特别比例：一是两轮之间轴距的比例，最好是前轮心和后轮心之间有三个轮子的距离；二是整高比例，从车底到顶头不超过两个半高度；三是三分之一黄金比例，如发动机舱和整车比例关系；中窗和整高比例关系；驾驶舱和总成比例关系等。这方面外国设计师把握得较好，已融入设计血液里。
定完比例和方向后，会有一个半月头脑风暴阶段。这时是放散型的，设计师收完任务书，不同国籍、不同经验的人会有不同理解。比如sportive（运动感），他们会根据理解不断地画草图，每天要画四五十张，并且连续画。
然后我们内部进行评审。墙上贴满了草图，在无数张草图中挑选10来个方向，让设计师做草图优化。中标的设计师继续跟项目，没被选上的设计师参加其他项目海选。做江淮SC9时，草图楼上整层500多平方米的墙都贴不下，还把楼下工程面积用上，场面非常壮观。
经过两到三轮内部评审，综合成一个方向，就是数百选十，十选五，五选三内评，出最终效果图方案，再由江淮公司管理层评审。我们在江淮内部方案的中标率非常高，一般在95%以上。因为上述评审流程，输出基本都是精品。
评审做完二维模型后，就是三维模型。这是现代设计非常关键的手段。可以说，最近20年，如果没有三维模型，同步工程根本不可能实现。
我在英国做汽车设计时，同步工程还不是特别流行，当时流行的是结点门工程。设计部门做完设计，交给工程部门，工程部门分解看有效还是无效，无效就再回到设计部门修改，把这些事情做完，才能到下一步。因此在这个阶段这些反复等待的时间要被浪费掉。
所谓同步工程，指很多部门并行做一个事。也就是说，你不需要把流程都走完，三维模型设计师和工程师同步工作，设计师完成设计前，工程师就有大量输入，以保证最后做出来的模型具备可行性，中间可节省很多时间。原来汽车开发周期一般为40个月，同步工程成熟后，汽车开发周期降为32个月到36个月之间。
造型竞争力要看一两年
做完三维模型后，我们会有长达7个多月的实物模型周期。这个周期从大型面一直到最后细节制作。就汽车设计而言，画图仅是意向性，最终要在模型上来实现，所以模型用时是做二维设计的4到5倍。
如果实物模型与效果图不一致，怎么调整？它可不像效果图，只要一笔就能搞定。打个比方，要调侧围特征，起码需要调3到4个面，包括车身面、侧围面、轮罩面等，工作量非常大，而且周期很长。要跟着模型师一起，在车上爬上爬下，从前后左右不同角度去看型面是否达到最完美状态。
这个过程中，工程要不断给予支持，这些东西可不可行，需要做很多工作。
整个造型阶段外饰需要70人，内饰是100人，在保证效率的前提下，他们会支持造型师们完成工作。最终效果，也就是最终模型阶段的输出状态，我们最起码要保证90%以上工程可行，才可以解冻，才可以拿去评审，否则再好看也没用。
我们有很强的工程部门，他们几乎可以百分之百地去执行造型意图，让最终结果与效果图和设计创意尽量保持一致，这是非常难的事。为什么？工程就像建楼，先建地基，项目越接近后期，工程分析深度越深，分析量越大。
在整车开发里，20年前是工程处于主导地位，设计处于附属地位，20年后则刚好相反，设计是主导地位，工程是附属地位。因为技术竞争力要放在10年到20年这个阶段里去看而且不直观，而造型竞争力要看一两年。
你第一眼看它，喜欢就是喜欢，不喜欢就放弃。在喜欢的前提下，才有冲动和欲望去了解这款车到底有什么技术。
设计圈流行一句话，每个设计师都要把自己当成一个客户，怎么能把100米外的人吸引到4S店里去看这款车的参数。百米外看什么？看颜色，亮和暗的颜色对比；看窗形与车身的颜色对比，很多车A柱包黑有很强的吸引力，远看就能感觉到车型。
再走近50米，这时看整车比例，前悬、后悬、轴距、整高。就像身材一样，从线条，从背后看美女的感觉。之后30米外，接近4S店时，看型面和特征性。看完这些觉得不错，离这款车10米，进4S店，这时看光影细节和前后围图案。再往近走，5米才看细节、灯和格栅的设计特征。
再拉近，拉到1～2米时，才能看见内饰。从触感、从味道、从颜色对比、从型面设计，才有把人吸引进去的欲望。一切都OK后，他才会去看参数：什么发动机，什么价格，整车多长多高等。之前这一切如果没有，参数做得再漂亮，技术再好也没用。
内饰是人进去后才关注的地方。我记得乔治亚罗曾开过一次玩笑，他说，做汽车设计，外饰一定要像情人，内饰要像老婆。
外饰带出去要让人羡慕，从大老远就看见这车，直到从眼前走过去，要具备这种吸引眼球的效果。内饰不一样，内饰需要把你照顾得非常好，每个东西的位置，每个功能键的操作，它的使用方法，它的触感，需要给用户非常好的体验效果，要像老婆或者老公一样关心。
当然，作为一个中资企业，一个中国来的企业，肯定不能远离中国文化和中国元素。跟大家分享一个很有意思的事情，很多设计师也都辩论过，在汽车设计上，到底是中国人把中国设计发挥得更好，还是外国人？
我个人认为，外国人有他的特点。他完全不懂中华文化，不知道那些线条代表的意义，其实大部分用户也不明白。他们捕捉的是非常纯粹的视觉效果，他去故宫看设计特征，把这个线条概念化，提炼成汽车设计语言。直观地把它移到车型上，表达得特别简单，实际效果也好。
而中国设计师，往往因为太懂中国文化，要把深度转化为型面，但有很多转化不可行，或者不可为。为什么？这些中华元素跟设计几乎没有联系。他把一些意念性的东西，比如颜色和寓意，把那种金碧辉煌，那种瑞祥变成设计手段和线条语言，表现在汽车设计上。这需要跟用户讲一大堆故事，这是经常发生的情况。
就像脸谱，如果中国设计师设计，他可能会把脸谱首先代表什么角色，角色怎么定义，它有什么性格等这些用到设计上，而用户根本看不出来。所以，我个人认为，以意大利为主的欧洲设计师转化方式比较纯粹，比较直接。
我们的最新作品江淮SC9展车，被邀请进都灵博物馆展出，这应该是中国汽车概念车设计里获得过的最高荣誉。后来我还受邀参加2015年都灵车展，但实在排不出时间，只好放弃。
我们正在做一个很酷的概念车，会用一些新概念。我们会在网上跟媒体、跟用户互动，把所有设计流程开源地放在网上。现在大家都在讲互联网+思维，互联网+的确有它的好处。我跟Daniele说，你设计车，怎么知道中国用户喜欢什么，你撑死只知道意大利和欧洲人喜欢什么。
我还说，你每年去中国五六次也不够，你不会说中文，没法跟大家聊天，你去4S店，撑死了就喝杯咖啡，看一眼，也没法跟人家聊。他说，的确很难，的确有这么一个问题。
中国和欧洲有比较大的区别，欧洲喜欢简练简洁，而亚洲，以中国和日本为例，喜欢浓妆艳抹，需要更多隔栅，更多细节，更多包袱。就像穿衣服，他们喜欢简单，我们喜欢花样。他们就特别不能理解，为什么做格栅要镀铬，黑色不挺好看吗？
我把他们轰到移动互联网端，让他们去参加各个论坛、微信圈和微博圈，还招聘一些中国设计师做他们的助手，把那些想听的、想看的、想问的放到论坛上，看大家怎么回答。这些人是客户，也是你设计的车的上帝，你要把上帝的上帝服务好。
这种情况差不多持续了一年，设计师的观念转变了很多。
原来他们会说，这不就是你路迪的想法吗，或者江淮领导层的想法，其实用户不是这样。现在他们跟用户直接对话，知道这是用户的真实声音，会从内心去感受。毕竟每个设计师都要很自觉地服务用户，除非你做超跑，做豪华SUV，你要引领潮流。
所以我们开源贡献资料，让市场来做决策，看用户跟设计师选择的方案是否一致，以此来调整产品设计品位和风格。
迄今江淮最成功的产品是瑞风S3，今年年初月销量3万多辆，瑞风产品从以前月销5000辆、6000辆一下子翻6倍。说实话，我们没想到成绩会这么好，也很难理解为什么突然成功。
我们就在互动平台上问大家，为什么喜欢瑞风S3？是喜欢侧围，里面的内饰，还是它的质量？群里有不少人是瑞风S3车主，他们说，喜欢瑞风S3这张脸。
为什么是这张脸？其实我们并不觉得它完美，因为设计有些过量。但他们认为，瑞风S3跟其他品牌视觉差别很大，其他自主品牌，往往上面一个小格栅，下面一个机器口，有些差别，但都差不太多，而瑞风S3就不一样，让人过目不忘。
我们理解为，市场上有太多阶层，产品差异化小，也没什么忠诚度，当有产品跟其他产品形成较大对比时，消费者就决定买。当然价格也非常重要。
因此，在我们看来，所谓理解用户，就是解决痛点。解决一两个最大痛点就行，并不是面面俱到，面面俱到反而面面不到。把这一两个痛点解决到极致，争取做到最好，就有人购买。否则，你平均分再高，也没什么用。市场也证明了这种方法的可行。
这种方法被我们定义为核心DNA，我叫它过量设计。当然过量设计有个度，把过量设计做到位，让用户购买，感觉到产品特点，拉开跟其他产品的差异化，是江淮第三代产品的DNA。这种特点会在瑞风S2上体现，越往后的车型会体现得越到位，也越深入。
我们的目标也很简单，要做中国最好的品牌，要设计出中国最好的产品。在国际上，要作为中国设计的一个代表者，同时把顾客服务好，给顾客最完美、最开心、最幸福的体验。（ABR记者葛帮宁整理）