简论地铁调度调整方式

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摘要：在行车指挥中心地铁调度调整对于地铁的安全运营发挥着重要作用。本文通过阐述调度调整的基本原则，研究分析地铁调度调整的方式，并提出相应的政策和建议，为地铁调度调整，确保地铁安全运行提供参考依据，进而提高地铁服务水平。

关键词：地铁行车指挥 调度调整 行车安全

在对地铁进行调度调整中地铁行车组织是一个动态的过程。在地铁运行的过程中，乘客数量的变化、列车的晚点运行、运营秩序发生紊乱，以及突发事件和车辆故障等情况的发生都具有随机性、复杂性。因此，为了确保列车按照运行图进行行车，运营组织在工作的过程中，根据行车调度的实际变化情况，制定科学、合理、及时的调整措施。通常情况下，行车调度指挥工作就是在全局范围内，通过挖掘地铁设备，以及相关设施的潜能，对行车进行安全、科学、灵活的调整，在一定的限度范围内，把突发事件的影响范围，确保地铁安全运营，进而维持地铁的运输能力。

1 调度调整的原则

在地铁行车组织中，安全、快速、全面、服务是实施地铁调度调整的基本原则，在遵循上述原则的前提下，确保地铁运行的稳定性和安全性。

安全：在地铁运营企业中，安全是其求生存、谋发展的基础，更是该企业进行永续经营的生命线。在地铁运营调整的过程中，在确保列车安全运行的前提下，开展对列车调度调整工作。在调度调整的过程中，将安全工作放在首位，保证乘客的生命财产安全，以及确保地铁和相应设备的安全。

迅速：在地铁调度调整过程中，准确把握突发事件发生的关键时间，为了降低影响的范围，要做到三快，即为反应快、报告快和处置快。

全面：在调整地铁运营时，为了确保行车安全，要从全局的角度对行车进行调度，防止对突发事件或设备故障给予过多的关注，忽略其他因素造成的影响。

服务：地铁运营的基础就是不断地提高服务质量，消除因服务不到位造成的影响，服务质量对乘客造成的影响，在地铁运营调整过程中是必须要考虑的因素。

2 调度调整方式

行车调度地铁运营组织中，指挥行车、调整列车间隔必须严格按照列车运行图执行，不断提高服务的质量。主要的调度调整方式有以下几种：

2.1 列车在车站扣车或者多停晚发。当前方列车或者车站设备发生故障时，车站要对前后列车进行扣车处理，或者多停晚发。所谓的扣车就是在后方车站扣停列车，对于扣停列车，车站遵守的原则是“谁扣谁放”，扣车可通过设备扣车或者口头扣车。其中设备扣车应该优先采用，因为可以通过设备看到扣车的情况，口头扣车，会造成处理故障，关注点多，而忘记了扣车，造成不必要的麻烦。多停其实也是扣车的一种方式，通过该方式，可以做到调整列车间隔，确保列车均匀运行。当时对扣车或者多停晚发来说，电客车司机必须做好乘客安抚工作，否则会造成一定的负面影响。通过上述处理，为前方列车或车站争取更多的时间进行故障的处理。

2.2 列车越站运行。所谓越站就是为了调整晚点列车的时间，在确保安全的情况下，组织列车不停站通过，因此越站又称跳停。通过越站方式调整晚点列车的时间时，相关车站及司机必须做好服务工作，避免因越站对乘客造成的不良影响，防止乘客发生抱怨。根据原则，在下列情况下一般不安排跳停，例如上客流较大车站、首末班车、换乘站。为了防止出现服务质量的降低，在采取越站措施时，同一列车避免连续越站或者在同一车站多列车连续越站。当列车上人员数量较多或者前方站台发生火灾、毒气等意外情况时，通过采用越站方式，避免更大灾害发生，防止发生二次伤害。

2.3 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响，会造成较大的列车间隔，为保证列车服务的数量，在这样的情况下，可以组织加开列车，一般使用备用车或出场列车。加开列车的方式，可以进行沿途不停站直接到达目的地；也可以视情况在列车间隔空挡大的间隔中，提高服务质量。

2.4 列车停运、下线。为了提高列车的服务质量，根据相关规定，对于存在故障，进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、终点站主要使用列车停运、下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。这种调整方式在列车运行图上称为“抽线”，与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。因为停运、下线的列车减少列车数量，所以在列车停运、下线的情况下，为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、替开的措施。

2.5 列车反向运行。当前，地铁线路是按照上、下行的方式设计的。对于同一线路来说，列车的运行方向是保持一致的。在上、下行线中运行的列车，如果两个方向的列车密度出现比较大的差距时，为调整恢复列车运行的正点时间。通过在有渡线的车站，将列车调整到相反的线路进行运行，当列车故障救援等因素可能造成某一方向出现较大的间隔时，同样可以借助渡线把列车调整到相反线路上进行反向运行，进而缩小列车的间隔，确保运行的均衡性。

2.6 列车站前折返。列车在终点站采用站后折返方式进行折返，借助站后折返确保车站接发车平行作业，有效避免了进路交叉的现象，在一定程度上保证了行车的安全性，上、下车客流汇合也有所避免，但是延长了折返时间。通过采用站前折返方式，缩短了列车的折返时间，减少了列车行走距离，后续列车因为列车折返占用区间线路受到影响，引发上、下车客流的汇合。在这种情况下，车站及司机需要对乘客及时做好引导工作。另外侧式站台的车站采用站前折返的时候，一定要提前告知接班司机，及时到达相应站台，同时还需要车站或者司机反向开屏蔽门等。

3 结论

当然，行调调整的方式还有在始发站更改车次、列车小交路运行、公交接驳、列车单线双向运行、始发站提前或推迟发车等许多手段。在调整手段中，是靠技术的，但是，各个岗位的相互配合作用也是不可忽视的，这里需要司机、行调、车站等主要岗位相互配合好。调整手段不是单一的，一般来说一个故障，会同时利用到多种调整手段，就需要调度员有较高的技术水平，以便捷的手段来将各个调整手段运用到调整中，把影响降到最低。

参考文献：

[1]吴小萍.可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研究[D].中南大学，2003.

[2]李妍.基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究[D].哈尔滨工业大学，2003.

[3]王悦现.中国城市轨道交通投资管理研究[D].武汉理工大学，2011.

作者简介：马海宁（1976-），男，陕西宝鸡人，助理工程师，研究方向：轨道运输。