织布车间年终总结范文精选

摘要：织金地区为规划隆昌至百色、林歹至织金与织金经纳雍至水城两铁路通道的“十”字交汇点。文章通过文家坝煤矿专用线引入织金地区的多方案研究，最终确定文家坝专用线接轨方案，结合织金地区铁路规划在织金站外设文家坝工业站，既满足了企业近期运输需要，也满足企业远期向隆昌方向的运输需要，同时兼顾地区站点布局，为将来地区内形成客货分线创造条件。文章对文家坝专用线接轨方案思路的分析，对其他专支线接轨和地区内站点布局提供了参考。

关键词：织金地区；总图规划；专用线；接轨方案

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

1 织金地区概述

织金位于贵州省中部偏西，地处乌江上游支流六中河与三岔河交汇处的三角地带，县城距省会贵阳市157km，是贵州省“西电东送”的电源点之一和重要煤化工基地。织金县境内矿产资源丰富，尤以煤炭为甚，是“织纳煤田”的重要组成区域，因交通不便，现阶段仅小规模开采。

目前织金地区铁路有隆百铁路黄织段已于2011年4月建成通车，林织线在修建中，依托两线设有织金、墩牌、新发站，其中织金站为客货运站。

2 地区铁路总图规划

2.1 地区铁路规划

摘要 天津地铁1号线由东南向西北贯穿天津市主要城区，根据天津市城市轨道交通规划，1号线（含东延线）在城市轨道交通网络中将成为重要的运输通道，本文从客流预测，行车组织等方面分析了1号线东延线运营后的运营模式。

关键词城市轨道交通延长线客流预测行车组织

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A

1.天津地铁1号线（含东延线）概况

天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座。于2006年6月12日开通试运营，图定开行列车平峰12列，高峰时段18列，最小行车间隔5分，日均客流量25万人，配备列车数26列。信号控制方式现采用站间自动闭塞方式控制，东延线竣工后宜采用基于无线通信的移动闭塞列车自动控制信号，与天津地铁2、3号线相统一，便于网络化运营条件下的行车组织。天津地铁1号线选用非标准B型车，因此东延线宜采用相同制式的非标准B型车。

天津地铁1号线东延线，西起津南区双林站，东至津南区双桥河站。是中心城区与海河中游地区的连接线。线路从财经大学站站后与既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处。全线共设车站10座，全部为地下站，其中有岔站6座，分别为双林站（原双林站取消）、李楼站、机场大道站、会展中心站、咸水沽北站、双桥河站。新增车辆18列，6辆编组。全线共设道岔32组。

2.天津地铁1号线（含东延线）客流预测

根据天津市城市轨道交通规划，本线于2017年建成。据此，确定本论文研究年限为：初期2018年；近期2025年；远期2040年。客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。

摘要：结合正在修编的西安枢纽总图规划及关中城市群城际铁路规划，分析了西安枢纽现状、拟建铁路及总图规划情况。结合枢纽内客运站合理分工及相关线路引入方案，提出本线引入枢纽的研究思路，重点研究西韩城际铁路利用西延高铁通道和沿既有包西通道引入西安枢纽方案。经综合比选推荐采用利用西延高铁通道方案。结合本线及拟建的阎良至机场等铁路，研究阎良地区线路引入方案，推荐采用本线在西延高铁富平阎良站接轨方案。接轨站方案研究中重点对合场、并场方案进行了分析比选，推荐采用合场方案。

关键词：城际铁路；西安枢纽；规划；方案研究

西韩城际铁路作为关中城市群城际铁路网向东北方向的重要分支，经西延高铁引入西安枢纽，与国家高速铁路网连通，同时具备从韩城向东延伸至侯马与大西高铁联通的条件，首尾与国家高速铁路网连通之后将形成西北东部与西南地区至华北、东北又一便捷通道。

1西安至韩城线城际铁路概况

根据2014年6月国家发改委《关于关中城市群城际铁路规划（2014-2020年）的批复》（发改基础[2014]1449号）及正在修编关中城市群城际铁路规划，西安至韩城城际铁路是关中城市群城际铁路网重要骨架线之一，主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾沿线地方客流和旅游客流。本项目南端的西安枢纽与西成高铁、郑西高铁、西宝高铁，及宁西线、西康线衔接，沿线客流通过本项目既与西安市便捷交流，也可直达西南、中南等地区。线路从西安市引出向东经西安市国际港务区、高陵县、阎良区、渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市，线路全长209.73km。其中西安北至富平阎良段利用西延高铁，富平阎良至韩城段新建线路长度161.50km。

2西安枢纽规划概况

2.1西安枢纽概况

西安铁路枢纽线现为衔接郑西、西宝、大西3条高铁、以及陇海及货运北环线、包西、侯西、西康、宁西、咸铜、西平和西户支线等11条铁路12个方向的大型环形铁路枢纽。随着西成、银西、包西、西武、西渝高铁，西韩、阎机、西法等关中城际铁路等引入西安枢纽，将形成衔接8条普速线路、8条高铁、6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽，详见图1。

摘 要：根据《关中-天水经济区发展规划》，关中城市群地区迫切需要建设一个“高效、快捷、环保”的城际快速客运系统。文章针对城际铁路与西安枢纽的衔接方案进行分析研究，对两个备选方案进行优缺点比较，得出城际铁路引入铁路客运站方案与西安铁路枢纽总图规划布局相一致是最优方案的结论。

关键词：城际铁路；枢纽；方案

2009年6月国务院批准了《关中-天水经济区发展规划》。关中-天水经济区辖陕甘两省的七市一区，其中西安居首。作为西部经济文化中心的西安被列入核心城市，定位为“打造成一个在西北具有带动作用、引领作用的国际化、现代化大都市”。依据规划要求，关中城市群地区迫切需要建设一个“高效、快捷、环保”的城际快速客运系统，以缓解该地区交通运输紧张状况，满足沿线城镇之间旅客快速出行需要，促进区域内社会经济协调发展。

如何将关中城际铁路尽量引入城市客流集散中心并有利于与各种交通方式相衔接，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘，是规划研究的核心问题之一，本文将对关中城际铁路与西安枢纽的衔接方案做一分析研究。利用客运专线承担城际列车方面：西宝、西成等客专线路，研究年度能力均有一定富余，客运专线可兼顾城际客流运输；郑西客专能力可满足近期城际列车运输需求，远期需修建西安至临潼城际铁路。

1 西安枢纽概述

随着陇海客专、西成、西太客专、西平线、西银线以及相关线路增建二线的建成，逐步形成为衔接四条客专、八条干线、一条支线、六条城际铁路的的大型环形铁路枢纽。①客运系统――新建西安北站、新西安南站、阿房宫站，扩建西安站及纺织城站，形成“三主两辅”客运站布局。西安、西安北、新西安南站为主要客运站，阿房宫、纺织城站为辅助客运站。近期在维持西安、西安北站两站格局的基本原则下，新建阿房宫辅助客站，扩建纺织城车站。远期新建新西安南站，最终形成“三主两辅”的客运格局。②解编系统――新丰镇为路网性编组站（双向三级七场站型），在零口设直通场。西安东改建为客运机车车辆基地。③货运系统――新建新筑集装箱中心站，规划咸阳北、新筑、长安站设综合性货场，西安西、西安东货场逐步外迁。

2 城际铁路引入西安枢纽方案研究

在城际铁路网规划中，考虑西安至铜川、韩城、宝鸡、潼关、商洛及关中环线等城际线路引入西安铁路枢纽。为方便城际旅客换乘，并充分与城市既有和规划交通枢纽结合，本次研究本着与郑西、西宝、西成、大西客运专线新建西安北客站综合交通枢纽互相结合的原则，研究了城际铁路引入铁路客运站和引入城市轨道交通站两大城际铁路站布局方案。

尊敬的公司领导，同志们：

在以石总为核心的公司领导班子的培养和指导下，在公司各兄弟部门的大力支持下，本人带领布厂全体员工团结奋进，勇于创新，用辛勤的汗水和劳动，超额完成了公司下达的全年各项工作任务。下面我从几个方面向领导、同志们作以汇报：

一.安全方面：

作为布厂安全第一责任人，我自始至终以安全为天的安全理念，并时刻牢记职工生命大如天；安全责任重如山；不安全绝不生产的原则。狠抓职工安全观念的培养和安全意识的提高，且经常性地利用班前、班后会对职工进行安全教育，使广大职工紧绷安全弦，在做好职工安全教育的同时，加大对安全生产的监督、检查力度，在布厂成立了“安检小组”，在公司安检基础上，加大对全厂机电设备线路的维修与保养，及时掌握设备动态，并能定期、不定期组织相关人员对职工安全操作规程进行抽查，以及对消防设施的检查。今年以来在布厂上下共同努力下，全年实现安全生产。

二.生产管理方面：

1.1—11月份全厂共生产坯布5007309码，a布率97.3%，同期相比坯布生产增长20%，a布率提高2.3%，生产坯布品种40多种，其中打板18个品种。

2.合理组织生产安排。在从接单到组织生产的过程中，针对产品属性特性，合理及时的安排机台，并积极主动和广东分厂及供应部联系协调，解决生产、质量、交货期、原材料等方面的问题，确保客户的交货期，全年没有一个客户的交货期被延误。

3.强调内外沟通，信息畅通。在组织生产中，要求员工与员工、车间与车间、南厂与北厂，包括同工种之间要多沟通、多交流，以便能达到相互理解，密切合作，消除误解，消除阻碍，达到信息畅通，使各项工作始终处在一个良好的“沟通”环境中，并得以落实完成，从而有效的促进生产效率和产品质量的提高。1—11月份由于产量的提高，员工人均工资比去年同期相比增长100多元/月。

对旅客列车进行上水作业的给水站称客车上水站[1-2],通常设在区段站、始发终到站及检修、整备段、所.铁路站点客车上水的基本任务是给运行客车在允许上水时间内,补充足量的清洁水,从而保证车上旅客及乘务人员途中生活所需用水.这是铁路客运服务的基本内容之一,也是保证旅客旅行舒适度、提高服务质量的基本要求之一.现行的关于新建铁路客车上水站点布设[1]的原则通常是依照《铁路给水排水设计规范》[2]按距离确定的,新规范对上水站的间距进行了修订,规定为“铁路区段旅客列车设计速度小于200km/h时,旅客列车给水站间距离宜为250~400km;设计速度200km/h及以上时,旅客列车给水站间距离宜为300~700km”.该规定优点是上水站点布设间距范围大,使用方便,但对研究区域内新建铁路客车上水站点布设规划,指导性不够.本文作者主持完成了铁道部重点科研课题《铁路客车自动上水系统优化及标准化建设的研究》,对影响新建铁路客车上水站、点布设的各种因素进行了大量的调研和分析,系统研究了列车途中用水供需平衡模式,从而提出各种建设标准的新建铁路上水站点布设原则及建议.

1影响新建铁路上水站点布设因素新建铁路客车上水站点布设的影响因素很多,如:新建铁路的建设标准(铁路等级、设计时速等)、行车组织、机车交路及技术作业布局、与既有车站关系、车站停车时分、车辆情况(如水箱容积、定员等)、连续行车时间、乘客情况(如满员情况、用水定额、生活习惯等)等.而客车上水站点布设的基本要求是,及时给运行客车车上水箱上(补)满水,保证旅客及乘务人员途中生活所需,这种供需关系即为列车用水供需平衡模式,车站总上水量应大于等于途中需水量,途中需水量决定车站总上水量.故影响新建铁路客车上水站点布设的主要因素是途中需水量,其次是车站总上水量.

1?1列车途中需水量途中需水量主要指列车运行途中乘客及乘务人员生活饮用、盥洗(无淋浴)、冲厕及车上卫生用水的总量,与乘客(含乘务人员)人数、用水定额、连续行车时间(与行车速度、行车距离存在线性关系,可互换算)有关.由于线路运行车辆各异(如始发站、终到站、跨线运行情况、车速等),途中需水量对不同车次各不相同,需根据新建铁路建设标准、行车组织等情况,分段确定最大的途中需水量.可按下式简化计算确定W1=nV1=nq1mT(1)式中:W1为运行区段内最大的途中需水量,L;n为列车最大编组辆数,辆/列;V1为每辆运行区段内最大的途中需水量,L(可简化按定员最多的车辆计算);q1为旅客列车用水定额,L/(人?h);m为每辆车定员,人;T为连续乘车时间,h.在新建铁路建设标准、行车组织、车辆选型等已确定的情况下,列车最大途中需水量主要取决于列车用水定额的确定.一般情况下,乘车时间越长,用水量越多;环境温度越舒适,用水量越少;车上节水器具越完备,用水量越少.目前,国内外尚没有列车用水定额标准,沈阳铁路局科研所2009年至2010年对国内大量运营车辆的实际用水量调查统计,并通过建立数学模型,确立了列车用水量与乘客人数、乘车时间的函数关系,研究分析铁路客车途中乘客用水定额标准平均为1?5~3?0L/(人?h).选用原则:短途(运行时间4h以内)取低限,长途及跨线列车(运行时间4h以上)取高限;新车型,车上节水器具完备,环境舒适度高取低限,否则,取高限.

1?2车站总上水量车站总上水量是指客车给水站向车上水箱注入的水量,与车站上水能力、车辆水箱容积、有效上水时间等因素有关.可按下式简化计算确定W2=nV2=60nq2mt(2)式中:W2为车站总上水量,L;V2为车站向每辆车的注水量,L(在始发车站,要求每列车水箱均要注满水,因而,注水量等于列车水箱容积);q2为给水栓上水秒流量,L/s(与车站地面上水设施的设计能力有关);t为有效上水时间,min.

2客车上水站布设的计算分析

2?1中、普速铁路设计速度160km/h及以下的客货共线铁路,也称“快速铁路(160km/h)”、“中速铁路(120~140km/h)”或“普速铁路(80~120km/h)”.运输组织模式通常是客货共线或不同等级速度的客车共线运行.客车主要车型除25B和25G等外,还有大量的22型车.车站停车时间5~15min不等.每辆普通硬座车定员118人,水箱容积1000L、车上节水器具完备程度及环境舒适度一般.根据上述分析建立的列车用水供需平衡模式,客车上水站布设计算分析如下:列车在始发站有充足的时间和条件为列车水箱上满水,注水量等于列车水箱容积,即V2=1000L,取用水定额标准q1=3?0L/(人?h),定员m=118人,水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=2?8h.如按线路最低运营速度100km/h,则客车上水站布设间距约为280km;如按线路最低运营速度120km/h,则客车上水站布设间距约为336km;如按线路最低运营速度140km/h,则客车上水站布设间距约为392km.与《铁路给水排水设计规范》的规定基本一致.

2?2高速铁路与客运专线设计速度200km/h及以上的铁路称“城际铁路”、“客运专线”或“高速铁路”.运输组织模式同样是不同速度等级的客车共线运行[3].主要参数:客运专线本线旅客列车主要车型为CRH(1\2\3\5)动车组,其短编组为8辆总定员600人,长编组为16辆总定员1200人,运行速度为250~350km/h,最低速度为200km/h;跨线旅客列车主要车型为25Z(准高速)和25K(快速),每列车编组为16~18辆,最大定员车辆为双层硬卧148人/辆,运行速度为160~200km/h,最低速度为160km/h.动车组及25型车辆水箱容积均为1000L,车上节水器具的完备程度及车上环境舒适度最好.客车上水站布设按上述原则计算分析如下:列车在始发站注水量等于列车水箱容积,按短编组8辆计算,V2=1000L×8辆=8000L/辆;总定员m=600人,取用水定额标准q1=2?0L/(人?h),水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=6?6h.由于跨线客车跨线运行时间受限,可在跨线前的客车给水站进行补水作业,客车上水站布设可不考虑跨线运行客车;本线运行动车组如按最低运营速度200km/h,则客车上水站布设间距约为1300km,而《铁路给水排水设计规范》的规定为给水站间距离宜为300~700km,显然不合理.总之,对于高速铁路,客车上水站布设仅需在列车始发站所在检修整备基地(动车段、动车运用所)设置客车上水作业点,中途不需考虑补水作业,因为,始发站总上水量远大于途中最大需水量.

3结语

摘要：通过介绍和分析奥迪机械电子技师考试的组成、试题编审、评分标准及加权计分方法，本文分析了考试中存在的一些具体问题，从中得到了一些对我们技师考核的有益的启示。

关键词：奥迪机械电子技师；中期考试；启示

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）11-0136-02

笔者所在单位与德国奥迪汽车公司于2010年3月开展了教育合作项目，联合培养奥迪售后服务人才，培养计划、教学内容及教学方法根据奥迪公司的统一要求制定实施。参照德国的“双元制”教学模式，以行动导向的教学范式组织教学。该项目每年从本单位二年级学生中选拔40人，完成两年的奥迪汽车技术及售后服务知识学习。学生通过奥迪公司规定的中期和终期两次考试后，可以取得奥迪公司颁发的“奥迪汽车机械电子技师”证书。2011年10月，第一批40名奥迪学员在学习一年后完成了中期考试。

奥迪机械电子技师考试的组成

中期考试 考试总分为100分，考试内容包括理论考试，占50%，实操考试，占50%。

1.理论考试。理论考试题型包括选择题和客户任务题两种，考试内容涉及汽车发动机、照明系统、起动系统、充电系统、电工电子技术、制动系统、行驶系统、数学计算、客户服务及工具使用等。理论考试以百分制计算，其中，选择题50题，每题1分，总分50分；客户任务题3项，每项客户任务由8～12个问题组成。这些问题围绕着一个客户任务，每个问题具有不同的权重（权重有0.5，1，2，3，4），问题的题型可以是多种形式，如简答题、选择题、排序题、计算题、填空题、判断题等。这3项客户任务占总分比重相同，每题50/3分，总分50分。理论考试时间为180分钟，采用闭卷考试方式，学生独立完成。

2.实操考试。包括车况检查准备（检车）和诊断电器系统故障并维修（诊断）两个项目。检车项目的具体检查内容以奥迪车辆保养的内容组成，诊断项目的故障设置范围为车辆电器系统。两个项目的对象均为奥迪汽车整车，每车一个工位，设置两个相关故障。每工位8～12项检查标准，这些标准围绕实践任务及整个工作流程（工作前准备、工作中操作、工作结束时事项），每项标准具有不同权重（权重有0.5，1，2，3，4，5）。实操考试以百分制计，检车项目占实操总分40%，诊断项目占实操总分60%。检车和诊断项目考核时间均为80分钟，学生一人一个工位，独立完成。

【摘 要】本文阐明了客流变化对行车组织调整策略的影响，客流变化虽然在大的时间范围内有一定的规律，但是在某些时段还是会发生变化，这就需要我们清楚的了解客流变化的特性，以此来优化行车组织策略。

【关键词】地铁运营；客流变化；行车组织

一、城市轨道交通客流形成机理分析

城市轨道交通承担的客流主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于城市快速轨道交通具有速达、准时、安全、可靠、方便等优点，原来主要由地面常规公交、自行车方式及其他出行方式承担的全市性比较集中的长距离客流转移到快速轨道交通，诱增客流量指快速轨道线路建设促进沿线用地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。

二、城市交通客流变化的特征

1、客流在时间上的动态特性

1.1 客流形态

掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：

对旅客列车进行上水作业的给水站称客车上水站[1-2],通常设在区段站、始发终到站及检修、整备段、所.铁路站点客车上水的基本任务是给运行客车在允许上水时间内,补充足量的清洁水,从而保证车上旅客及乘务人员途中生活所需用水.这是铁路客运服务的基本内容之一,也是保证旅客旅行舒适度、提高服务质量的基本要求之一.现行的关于新建铁路客车上水站点布设[1]的原则通常是依照《铁路给水排水设计规范》[2]按距离确定的,新规范对上水站的间距进行了修订,规定为“铁路区段旅客列车设计速度小于200km/h时,旅客列车给水站间距离宜为250~400km;设计速度200km/h及以上时,旅客列车给水站间距离宜为300~700km”.该规定优点是上水站点布设间距范围大,使用方便,但对研究区域内新建铁路客车上水站点布设规划,指导性不够.本文作者主持完成了铁道部重点科研课题《铁路客车自动上水系统优化及标准化建设的研究》,对影响新建铁路客车上水站、点布设的各种因素进行了大量的调研和分析,系统研究了列车途中用水供需平衡模式,从而提出各种建设标准的新建铁路上水站点布设原则及建议.

1影响新建铁路上水站点布设因素新建铁路客车上水站点布设的影响因素很多,如:新建铁路的建设标准(铁路等级、设计时速等)、行车组织、机车交路及技术作业布局、与既有车站关系、车站停车时分、车辆情况(如水箱容积、定员等)、连续行车时间、乘客情况(如满员情况、用水定额、生活习惯等)等.而客车上水站点布设的基本要求是,及时给运行客车车上水箱上(补)满水,保证旅客及乘务人员途中生活所需,这种供需关系即为列车用水供需平衡模式,车站总上水量应大于等于途中需水量,途中需水量决定车站总上水量.故影响新建铁路客车上水站点布设的主要因素是途中需水量,其次是车站总上水量.

1•1列车途中需水量途中需水量主要指列车运行途中乘客及乘务人员生活饮用、盥洗(无淋浴)、冲厕及车上卫生用水的总量,与乘客(含乘务人员)人数、用水定额、连续行车时间(与行车速度、行车距离存在线性关系,可互换算)有关.由于线路运行车辆各异(如始发站、终到站、跨线运行情况、车速等),途中需水量对不同车次各不相同,需根据新建铁路建设标准、行车组织等情况,分段确定最大的途中需水量.可按下式简化计算确定W1=nV1=nq1mT(1)式中:W1为运行区段内最大的途中需水量,L;n为列车最大编组辆数,辆/列;V1为每辆运行区段内最大的途中需水量,L(可简化按定员最多的车辆计算);q1为旅客列车用水定额,L/(人•h);m为每辆车定员,人;T为连续乘车时间,h.在新建铁路建设标准、行车组织、车辆选型等已确定的情况下,列车最大途中需水量主要取决于列车用水定额的确定.一般情况下,乘车时间越长,用水量越多;环境温度越舒适,用水量越少;车上节水器具越完备,用水量越少.目前,国内外尚没有列车用水定额标准,沈阳铁路局科研所2009年至2010年对国内大量运营车辆的实际用水量调查统计,并通过建立数学模型,确立了列车用水量与乘客人数、乘车时间的函数关系,研究分析铁路客车途中乘客用水定额标准平均为1•5~3•0L/(人•h).选用原则:短途(运行时间4h以内)取低限,长途及跨线列车(运行时间4h以上)取高限;新车型,车上节水器具完备,环境舒适度高取低限,否则,取高限.

1•2车站总上水量车站总上水量是指客车给水站向车上水箱注入的水量,与车站上水能力、车辆水箱容积、有效上水时间等因素有关.可按下式简化计算确定W2=nV2=60nq2mt(2)式中:W2为车站总上水量,L;V2为车站向每辆车的注水量,L(在始发车站,要求每列车水箱均要注满水,因而,注水量等于列车水箱容积);q2为给水栓上水秒流量,L/s(与车站地面上水设施的设计能力有关);t为有效上水时间,min.

2客车上水站布设的计算分析

2•1中、普速铁路设计速度160km/h及以下的客货共线铁路,也称“快速铁路(160km/h)”、“中速铁路(120~140km/h)”或“普速铁路(80~120km/h)”.运输组织模式通常是客货共线或不同等级速度的客车共线运行.客车主要车型除25B和25G等外,还有大量的22型车.车站停车时间5~15min不等.每辆普通硬座车定员118人,水箱容积1000L、车上节水器具完备程度及环境舒适度一般.根据上述分析建立的列车用水供需平衡模式,客车上水站布设计算分析如下:列车在始发站有充足的时间和条件为列车水箱上满水,注水量等于列车水箱容积,即V2=1000L,取用水定额标准q1=3•0L/(人•h),定员m=118人,水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=2•8h.如按线路最低运营速度100km/h,则客车上水站布设间距约为280km;如按线路最低运营速度120km/h,则客车上水站布设间距约为336km;如按线路最低运营速度140km/h,则客车上水站布设间距约为392km.与《铁路给水排水设计规范》的规定基本一致.

2•2高速铁路与客运专线设计速度200km/h及以上的铁路称“城际铁路”、“客运专线”或“高速铁路”.运输组织模式同样是不同速度等级的客车共线运行[3].主要参数:客运专线本线旅客列车主要车型为CRH(1\2\3\5)动车组,其短编组为8辆总定员600人,长编组为16辆总定员1200人,运行速度为250~350km/h,最低速度为200km/h;跨线旅客列车主要车型为25Z(准高速)和25K(快速),每列车编组为16~18辆,最大定员车辆为双层硬卧148人/辆,运行速度为160~200km/h,最低速度为160km/h.动车组及25型车辆水箱容积均为1000L,车上节水器具的完备程度及车上环境舒适度最好.客车上水站布设按上述原则计算分析如下:列车在始发站注水量等于列车水箱容积,按短编组8辆计算,V2=1000L×8辆=8000L/辆;总定员m=600人,取用水定额标准q1=2•0L/(人•h),水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=6•6h.由于跨线客车跨线运行时间受限,可在跨线前的客车给水站进行补水作业,客车上水站布设可不考虑跨线运行客车;本线运行动车组如按最低运营速度200km/h,则客车上水站布设间距约为1300km,而《铁路给水排水设计规范》的规定为给水站间距离宜为300~700km,显然不合理.总之,对于高速铁路,客车上水站布设仅需在列车始发站所在检修整备基地(动车段、动车运用所)设置客车上水作业点,中途不需考虑补水作业,因为,始发站总上水量远大于途中最大需水量.

3结语

对旅客列车进行上水作业的给水站称客车上水站[1-2],通常设在区段站、始发终到站及检修、整备段、所.铁路站点客车上水的基本任务是给运行客车在允许上水时间内,补充足量的清洁水,从而保证车上旅客及乘务人员途中生活所需用水.这是铁路客运服务的基本内容之一,也是保证旅客旅行舒适度、提高服务质量的基本要求之一.现行的关于新建铁路客车上水站点布设[1]的原则通常是依照《铁路给水排水设计规范》[2]按距离确定的,新规范对上水站的间距进行了修订,规定为“铁路区段旅客列车设计速度小于200km/h时,旅客列车给水站间距离宜为250~400km;设计速度200km/h及以上时,旅客列车给水站间距离宜为300~700km”.该规定优点是上水站点布设间距范围大,使用方便,但对研究区域内新建铁路客车上水站点布设规划,指导性不够.本文作者主持完成了铁道部重点科研课题《铁路客车自动上水系统优化及标准化建设的研究》,对影响新建铁路客车上水站、点布设的各种因素进行了大量的调研和分析,系统研究了列车途中用水供需平衡模式,从而提出各种建设标准的新建铁路上水站点布设原则及建议.

1影响新建铁路上水站点布设因素新建铁路客车上水站点布设的影响因素很多,如:新建铁路的建设标准(铁路等级、设计时速等)、行车组织、机车交路及技术作业布局、与既有车站关系、车站停车时分、车辆情况(如水箱容积、定员等)、连续行车时间、乘客情况(如满员情况、用水定额、生活习惯等)等.而客车上水站点布设的基本要求是,及时给运行客车车上水箱上(补)满水,保证旅客及乘务人员途中生活所需,这种供需关系即为列车用水供需平衡模式,车站总上水量应大于等于途中需水量,途中需水量决定车站总上水量.故影响新建铁路客车上水站点布设的主要因素是途中需水量,其次是车站总上水量.

1•1列车途中需水量途中需水量主要指列车运行途中乘客及乘务人员生活饮用、盥洗(无淋浴)、冲厕及车上卫生用水的总量,与乘客(含乘务人员)人数、用水定额、连续行车时间(与行车速度、行车距离存在线性关系,可互换算)有关.由于线路运行车辆各异(如始发站、终到站、跨线运行情况、车速等),途中需水量对不同车次各不相同,需根据新建铁路建设标准、行车组织等情况,分段确定最大的途中需水量.可按下式简化计算确定W1=nV1=nq1mT(1)式中:W1为运行区段内最大的途中需水量,L;n为列车最大编组辆数,辆/列;V1为每辆运行区段内最大的途中需水量,L(可简化按定员最多的车辆计算);q1为旅客列车用水定额,L/(人•h);m为每辆车定员,人;T为连续乘车时间,h.在新建铁路建设标准、行车组织、车辆选型等已确定的情况下,列车最大途中需水量主要取决于列车用水定额的确定.一般情况下,乘车时间越长,用水量越多;环境温度越舒适,用水量越少;车上节水器具越完备,用水量越少.目前,国内外尚没有列车用水定额标准,沈阳铁路局科研所2009年至2010年对国内大量运营车辆的实际用水量调查统计,并通过建立数学模型,确立了列车用水量与乘客人数、乘车时间的函数关系,研究分析铁路客车途中乘客用水定额标准平均为1•5~3•0L/(人•h).选用原则:短途(运行时间4h以内)取低限,长途及跨线列车(运行时间4h以上)取高限;新车型,车上节水器具完备,环境舒适度高取低限,否则,取高限.

1•2车站总上水量车站总上水量是指客车给水站向车上水箱注入的水量,与车站上水能力、车辆水箱容积、有效上水时间等因素有关.可按下式简化计算确定W2=nV2=60nq2mt(2)式中:W2为车站总上水量,L;V2为车站向每辆车的注水量,L(在始发车站,要求每列车水箱均要注满水,因而,注水量等于列车水箱容积);q2为给水栓上水秒流量,L/s(与车站地面上水设施的设计能力有关);t为有效上水时间,min.

2客车上水站布设的计算分析

2•1中、普速铁路设计速度160km/h及以下的客货共线铁路,也称“快速铁路(160km/h)”、“中速铁路(120~140km/h)”或“普速铁路(80~120km/h)”.运输组织模式通常是客货共线或不同等级速度的客车共线运行.客车主要车型除25B和25G等外,还有大量的22型车.车站停车时间5~15min不等.每辆普通硬座车定员118人,水箱容积1000L、车上节水器具完备程度及环境舒适度一般.根据上述分析建立的列车用水供需平衡模式,客车上水站布设计算分析如下:列车在始发站有充足的时间和条件为列车水箱上满水,注水量等于列车水箱容积,即V2=1000L,取用水定额标准q1=3•0L/(人•h),定员m=118人,水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=2•8h.如按线路最低运营速度100km/h,则客车上水站布设间距约为280km;如按线路最低运营速度120km/h,则客车上水站布设间距约为336km;如按线路最低运营速度140km/h,则客车上水站布设间距约为392km.与《铁路给水排水设计规范》的规定基本一致.

2•2高速铁路与客运专线设计速度200km/h及以上的铁路称“城际铁路”、“客运专线”或“高速铁路”.运输组织模式同样是不同速度等级的客车共线运行[3].主要参数:客运专线本线旅客列车主要车型为CRH(1\2\3\5)动车组,其短编组为8辆总定员600人,长编组为16辆总定员1200人,运行速度为250~350km/h,最低速度为200km/h;跨线旅客列车主要车型为25Z(准高速)和25K(快速),每列车编组为16~18辆,最大定员车辆为双层硬卧148人/辆,运行速度为160~200km/h,最低速度为160km/h.动车组及25型车辆水箱容积均为1000L,车上节水器具的完备程度及车上环境舒适度最好.客车上水站布设按上述原则计算分析如下:列车在始发站注水量等于列车水箱容积,按短编组8辆计算,V2=1000L×8辆=8000L/辆;总定员m=600人,取用水定额标准q1=2•0L/(人•h),水箱供水最大可满足旅客用水时间T=V2/q1m=6•6h.由于跨线客车跨线运行时间受限,可在跨线前的客车给水站进行补水作业,客车上水站布设可不考虑跨线运行客车;本线运行动车组如按最低运营速度200km/h,则客车上水站布设间距约为1300km,而《铁路给水排水设计规范》的规定为给水站间距离宜为300~700km,显然不合理.总之,对于高速铁路,客车上水站布设仅需在列车始发站所在检修整备基地(动车段、动车运用所)设置客车上水作业点,中途不需考虑补水作业,因为,始发站总上水量远大于途中最大需水量.

3结语