新能源汽车补贴范文精选
新能源汽车补贴范文第1篇
新能源汽车产销两旺的结果完全是国家刺激政策所致。从享受免征购置税和车船税，到获取不摇号和不限行的特权，从政府采购到中央和地方两级财政敞开钱袋子给予贴补，世界上没有任何一个国家能够像中国一样对新能源汽车如此大尺码、宽口径地培养与扶持。尤其是在财政补贴方面，过去10年中，世界各国对新能源汽车补贴总额约为160亿美元，而中国就占去了一半之多，其中2015年政府用于补贴的资金额度就达到了300亿元以上。对于新能源生产企业而言，政府的财政补贴无疑就是一块唾手可得的“肥肉”，于是，国家补贴什么车型，企业就开发什么车型，那款车型方便拿到财政补贴，企业就推出那款车型，以至于企业生产出汽车就能赚钱，根本不用考虑是否能卖得出去。如此定向“突破”，财政补贴的结果就演变成了新能源汽车产能的堆积。更有甚者，不少企业在销售环节作假，为获取补贴将生产出来的汽车转卖给自己旗下的租赁公司，甚至拆下电池循环利用，反复骗补。初略估计，仅去年两级财政补贴资金中至少有10亿多元被部分企业以各种方式套取骗走。如此，30多万辆的新能源汽车产销量中自然就存泡沫之嫌。
从实际的生产与销售结构看，目前我国有新能源汽车生产企业169家，33万辆的销量平均到每个企业的头上的单体销量只有1953辆，其中不排除只有百辆甚至几十辆单体销量的企业，而对比之下，日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多，由此不难发现我国新能源汽车销售市场的碎片化病症以及生产企业规模化程度低下的软肋。不仅如此，在目前国内新能源汽车的市场占比中，属于开发成本低、技术含量低、价格低的小微电动车占去了66%的份额，而需要投入大量资金且在全新平台上研发出的高技术含量全新电动车占比则不到20%，整个新能源汽车市场“劣币驱逐良币”的趋势十分显著。另外，受到巨额财政补贴所诱惑以及由此所导致的新能源汽车产量放量增长所吸引，包括中外许多传统汽车生产企业以及富士康、BAT等非汽车生产企业正在摩拳擦掌准备进入和开拓新能源汽车领域，因此，如果不进行必要的政策调整与引导，新能源汽车市场本已泥沙俱下和良莠不齐的局面可能会继续恶化，存在于钢铁、煤炭等行业中的产能过剩会很快传导到新能源汽车行业。
必须承认国家对新能源汽车采取特殊的鼓励与财政贴补并非出于直接的商业目的，而是指向明确的社会公益方向，即通过扶持新能源汽车达到加快燃油替代，减少汽车尾气排放，促进节能减排和能源安全。但是，据新华信公司对新能源购买者的调查显示，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是牌照优惠和政府补贴，而节能环保这一核心诉求却排在末尾;调查还显示，在选择新能源车品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于百公里耗电量，消费者普遍都并不在意。看来，财政补贴所隐含的公益性诉求并没有被消费者所接受，一旦购买力度“退坡”，就很难保证新能源汽车销量的持续以及对环保的减压功用。
由于紧盯财政补贴以及企业将所有的资源集中到产能开发与车型推送上，必要的技术研发和产业升级被忽视甚至束之高阁，我国新能源汽车所存在的技术功能薄弱以及核心技术空心化等长期短板至今未见弥补和具有多大程度地改观。整车方面，我国新能源汽车生产企业的电动化底盘、整车控制等共性技术开发能力普遍不足，整车品质如操控性、可靠性、减震降噪等方面与国外产品相比还有较大差距;关键零部件方面，作为新能源汽车核心的动力电池能量密度，日本比我国平均水平要高出30%-40%，充电次数也是中国的几倍。同时，我国驱动电机控制器功率密度较国际水平也低30-40%，电容、开关器件、芯片和传感器等所谓的“电池管理系统”关键零部件主要依赖进口。不仅如此，核心技术的缺失还体现在新能源车平台架构的规划开发上。除了上汽、吉利等企业外，在平台架构上将新能源车与传统汽油车统一规划，并能最大限度地提升零部件共用性以及生产的柔性化从而实现成本降低的企业少之又少。
地方保护已成为新能源汽车市场的一个公开秘密，而两级财政尤其是中央财政补贴更使这一“恶疾”得以肆虐与蔓延。北京对纯电动车型敞开怀抱，但一直拒绝把插电式混动车型列入当地新能源汽车政策优惠范围;广汽丰田雷凌可入广州新能源补贴目录，而一汽丰田卡罗拉却被挡在门外。道理很简单，外来肥水要流向自家田地，自家肥水更是不能流向外人耕地。至于外地新能源汽车企业要获得当地财政补贴必须在本地设厂和本地销售等毫无厘头的要求更是司空见惯和甚嚣尘上。不仅如此，由于中央与地方财政补贴基本投放在整车销售上，新能源汽车所必需的充电基础设施领域却并没有得到必要的资金补养，以致充电桩、充电站等建设至今处于跛腿状态。统计显示，目前我国公共充电桩建设达4万个，要满足2020超过500万辆电动汽车的充电需求，未来每年将需建设至少96万个充电桩，缺口非常巨大。
新能源汽车补贴范文第2篇
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》（以下简称《通知》），表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调点地区的新能源汽车骗补情况。
根据《通知》要求，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。
《财经国家周刊》记者了解到，大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。
如何堵住骗补漏洞？记者掌握的信息显示，在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。
“7万辆”去哪了？
2015年，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。
据中国汽车工业协会数据统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，政策驱动新能源汽车增长的威力使人惊讶。
大干、快上的中国新能源汽车业，鱼龙混杂。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对《财经国家周刊》记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。”
据工信部口径和数据，2015年全国新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。
在过去的车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。
还有一个表现异常的数据便是2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。 新能源车借助各种补贴，正在冲击传统燃油汽车市场。
有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据业内人士介绍，这在新能源汽车行业领域已是公开的秘密。
高额补贴的诱惑力
非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。
“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持新能源汽车产业。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，“国补”加上“地补”以及其他优惠政策，有些车型最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”
根据新能源汽车补贴政策的细则，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量骗补者。
按照我国2013-2015年度对新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆;再加上地方政府1：1的配套补贴，政府为推广新能源汽车花费了巨额资金。以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元/辆，而补贴高达60万元/辆。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企业更大的胃口。此前媒体报道，目前，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。
而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
值得一提的是，由于电池需要多次拆卸，相对于插电充电模式的电动车，换电车型更便于操作，因此更多用来“骗补”的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。
症结在哪里？
“目前，能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，底盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。
国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。
为了完成新能源汽车推广的目标和任务，有关具体政策的制定过程中不够谨慎。王秉刚说：“制定中央补贴的时候，基本原则是把（新能源汽车相对燃油车）所增加成本的主要部分能够补足，但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，超过了预想的数额。”
另外，对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目、如何使用，都没有相应的监督管理;而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也没有明确规定。
清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”
其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。
相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这背离了补贴的初衷。王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。
2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。
工信部副部长辛国斌表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。据了解，这里提到的积分，即美国“加州模式”中提到的碳排放积分。
新能源汽车补贴范文第3篇
关键词：新能源汽车补贴；政策效果；制度完善；必要性分析
中图分类号：D9
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.10.065
1引言
为了保持新能源汽车补助政策的连续性，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。随着2016年实施新能源汽车补贴退坡20%的时间点临近，从图1可以看出，2015年12月份新能源汽车销售数量出现非正常暴增。有关学者通过进一步数据分析发现，2015年1-10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距。
经过论证与调查发现，2015年新能源汽车销售数量的非正常增长的真正原因是大量投机者利用新能源补贴政策存在漏洞采取各种手段骗取财政补贴的产物。截至2015年底，中国新能源汽车涉骗车辆占总产量的15.4%，涉骗金额占中央财政补贴总额的277%。
许多新能源汽车生产企业已经对补贴政策形成依赖性，甚至以骗补金额作为企业的重要利润来源，使部分企业同期经营状况由盈利变为亏损。巨大的涉骗金额和大规模的违规车辆引发众多学者对我国新能源汽车补贴政策的实施提出了质疑。本文将基于新能源汽车骗补事件的背景下探讨我国实行新能源汽车补贴政策的必要性，并就骗补问题提出恰当的解决方案。
2文献综述
2.1我国新能源汽车行业的发展离不开政府的积极引导
我国新能源汽车技术水平远远落后于发达国家，刘小峰（2013）等人认为过分依赖市场机制将导致我国汽车企业很难摆脱追赶者的角色。新能源汽车行业一些基础设施的投资领域存在着市场失灵的现象，这成了政府的干预的前提（梁旭升，2016）。通过“看得见的手”引导市场，实现政府和企业之间的双向促进，整合资源，才能打造出我国新能源汽车行业的核心竞争力。此外，我国新能源汽车消费者观念远落后于行业发展速度，因此政府实行价格补贴政策帮助新能源汽车行业业渡过成长期则是客观的要求（刘阳阳，2016）。
2.2在发挥市场主导的作用的前提下政府的干预要实现帕累托改善
政府只有在市场失灵的条件下进行经济干预才有可能能实现帕累托改善，否则将会使一部分群体利益受损。MATHEWS（2013）认为政府刺激可能会产生泡沫，但更可能刺激新能源汽车市场，迎来可再生资源服务。一些学者认为新能源汽车企业在获取补贴时会利用信息不对称采取适应性的博弈策略，可能对新能源汽车的发展造成不良影响。因此，张海斌等（2015）提出制定获取补贴的销售目标要适度，并且通过研究发现对具有外部性特征的新能源汽车市场政府实行动态补贴模式效果优于静态补贴模式。但多数学者认为，市场开拓的主动权最终是掌握在企业，企业自身要从技术水平、服务能力方面提升，不能过度依赖财政。
2.3新能源汽车行业发展存在的问题
通过与国外新能源汽车产业政策的对比研究，曾姚明和史宗明（2011）认为我国除了相关基础设施建设和技术研发投入不够外，政策制度同样存在漏洞需要进一步完善。政策制度的完善的基础之一是完善相关法律制度。新能源汽车企业骗补动机产生的原因很大程度上是因为我国相关的法律规范不足、监管不完善，司徒玉琴（2016）提出要完善新能源汽车补贴的法律及监管制度，消除地方利益主义。张晓宇等人（2011）的理论分析表明我国新能源汽车消费环境亟需改善。新能源汽车企业的发展除了受到企业外部因素影响，王秀杰等学者（2012）也分析了企业内部存在的问题，多方利益主体合作突破新能源汽车行业发展瓶颈的关键。正是由于现有新能源汽车补贴实行普惠制，杨志勇（2016）认为现有补贴政策不能有效激励新能源汽车的技术进步，因而没有存在的必要性。所以，要加快提升技术进步的贡献率，建立有效力、可持续的市场机制。
3新能源汽车补贴机制的必要性分析
3.1制度的不完善不等于制度的否定
我国的新能源汽车补贴额度大，而相关的监管机制缺乏，使得骗补的收益远远大于违法机会成本。骗补行为产生的根本原因在于新能源补贴制度的不完善。我国新能源汽车补贴标准办法中新能源汽车主要指的是插电式混合动力乘用车和纯电动车燃料电池汽车，根据车辆用途则可以分为针对乘用车和商用车两部分，其中商用车包括客车、货车、专用车辆。而目前出现大量骗补的行为多数属于新能源客车领域，乘用车仍然发展迅速，2016年每月均实现同比增长，这其中不乏政府补贴的效果。
从阻碍因素方面分析，我国新能源汽车行业存在研发和使用成本高、技术平均水平低，消费者观念落后等阻碍新能源汽车发展等不利因素；从政府角度分析，在传统能源资源有限、环境问题突出的背景下，低碳环保、开发并推广新能源必然成为经济发展的要求。因此，在特定的背景下，新能源汽车补贴制度的建立有其合理性。不能因为骗补行为的产生全盘否定补贴制度。美国、日本、德国等世界上新能源汽车发展历史比较久的国家仍然通过财政政策、税收优惠、科技投入等手段来推动新能源汽车的发展。这都表明新能源汽车补贴是经过实践证明的促进产业健康发展的重要经济干预工具。
3.2新能源汽车补贴政策促进新能源汽车生产逐步实现经济效益
从2010年开始中央政府实施新能源汽车补贴政策，通过直接补贴推动新能源汽车产业规模化发展，降低其生产成本。2011年来，我国新能源汽车市场供需结构相对平衡，2013年开始呈现销量和产量快速增长。
以月为时间单位进行分析，我们可以发现2014年到2016年我国新能源汽车月产量同比不断增长，最高月产量达到4.9万辆，说明新能源汽车企业的生产能力快速提高，规模正逐步扩大，如图2所示。
企业利润取决市场需求。根据中国汽车协会统计，目前国内品牌占据我国96%的新能源汽车市场份额。国内品牌比亚迪在2015年赶超特斯拉成为全球产量第一，全球市场份额达到11.2%。这都表明，我国新能源汽车企业的经营状况在逐步转好。
按照Wind统计分类，2015年新能源汽车上市公司净利润合计达到667亿元，同比增长13%，高于汽车行业平均增速，90%的企业实现盈利。从整个行业来看，即使扣除政府补助金额行业仍然能实现盈利。新能源汽车企业的新能源业务占比不断上升，净利润也在不断增加。
现阶段我国在以动力电气化为核心的新能源汽车技术及取得了的显著成绩，但是新能源汽车的核心技术尚未取得重大突破，在电池领域的科研创新能力不足，相关专利数量总和仅占我国专利总量的1.6%。
在技术创新能力较为落后的情况，我国新能源汽车企业仍能在国内保持市场份额领先地位，逐步扩大产能规模，政府的政策扮演十分重要的角色。2015年，我国新能源汽车销量占到汽车总销量的1%左右，这标志着中国新能源正在向成长期过渡，但尚未到达快速发展期，还需要要政府和企业付出巨大的努力。
通过以上论证，对于新能源补贴政策作为国家经济干预工具的积极性不可否认。
3.3新能源补贴政策退出将严重影响新能源汽车企业的持续经营
由于骗补事件的影响，补贴款发放延迟影响众多新能源客车企业生产经营。多数客车企业的新能源补贴款，已经远高于同期的净利润，甚至与营业收入相近。截至2016年上半年，作为行业龙头宇通客车其新能源补贴款接近60亿元，远超其净利润，而这些补贴款呈现持续上升的趋势。多数企业新能源补贴款占应收账款的比例超过40%。如果政府停止继续对新能源汽车企业进行补贴，将会导致大量企业面临资金周转困难，难以继续生产。这也从侧面反映出企业生产新能源汽车成本居高不下，短时间难以将成本迅速下降。补贴退坡速度过快将会加大整个新能源汽车行业的风险。
3.4国外新能源汽车补贴政策的经验借鉴
世界主要汽车生产商集中的发达国家包括美国、日本、德国等都采取直接补贴或税收优惠政策积极推动新能源汽车发展。其中，纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）是政策优惠的主要对象。不同国家政策优惠的依据不同，一般采取分类分指标设置补贴额度。
我国现在采取的是根据续航里程数来对新能源汽车进行补贴，并通过不限号、牌照等优惠政策进一步刺激消费需求。但是实际补贴的时间没有以新能源汽车实际续航里程为判断依据，造成政策套利空间，需要在借鉴国外经验的基础上进一步完善我国的补贴政策。
4完善我国新能源汽车补贴制度的建议
4.1降低补贴额度，多元化补贴方式
骗补的行为是由高额利益驱动的。我国对6-8米纯电动客车是按照地方补贴与国家补贴1∶1的比例进行补助，在2013-2015年期间可获得的补贴总额是60万元，实际成本在50万元左右。补贴叠加远远超过实际生产成本，进而滋生骗补行为。因此，新能源补贴应以汽车的生产成本为出发点，建立新能源汽车的成本核定体系，适当降低补贴额度。
我国采取的现有补贴方式是补贴款直接发放到企业，这样容易造成企业虚增新能源汽车销售价格，而调查显示将近一半的意向消费者购车时比较看重政府给予的价格补贴。因此，政府可以用税收减免方式对企业优惠，对消费者采取直接补贴，在一定的程度上抑制企业的骗补行为的发生。
4.2完善申请流程，规范补贴申请
我国新能源汽车补贴的对象是购车人，采取的补贴方式是企业按照扣除补贴之后的价格将车辆售出，随后政府再将补贴款划拨给企业。
对于纳入《新能源推广目录》的车型，既能享受中央财政补贴，又能享受地方补贴，但是国家补贴与地方补贴申领流程是不同的。由于中央与地方的新能源汽车配套补贴制度的申请流程不统一，申请要求不一致。这导致新能源汽车制造企业利用该政策漏洞进行骗补和违规谋补。因此，政府应该建立统一的申请材料和流程，从而实现统一监督。同时，建立完善的申请体系，分类审核，严格规范申请流程。
4.3健全监管机制，加强地方监管
中央和地方的补贴申请方式不同，各地对新能源汽车财政补贴制定地方化标准，无法实现统一的制度化监管标准，导致监管主体的缺失，监管制度被架空。同时由于信息不对称问题，中央财政补贴的监管权力往往被弱化。
因此，中央政府应该放权于地方政府，建立以地方为监管的财政监管责任制度，完善地方监管体系，加强对地方企业申请的检查力度。
现有的监管体制监管的内容与补贴的依据相互背离，产生了监管空白区域。政府应该实行新能源汽车信息档案登记，对新能源汽车使用情况进行登记，在一定年限内实施有效的动态监督。
参考文献
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新能源汽车补贴范文第4篇
中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是，在中国社会主义市场经济体制的建设过程中，不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束，秩序甚至失范，这并不稀奇，但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。
社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是，国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中，财政也被赋予了其应有的定位，即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场，从根本上说，市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头，就在于市场的作用没有得到真正的尊重。
当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。
为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。
但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键所在。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。
新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。
插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。
新能源汽车补贴效果亟待评估
当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元人民币的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。
这次公布的骗补企业数量虽然不多，只有寥寥几个，但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业，从某种意义上，我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命，决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下，应该合法经营才是，为什么要去做骗取补贴的事？从企业层面来看，这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下，大企业特别是在行业内具有重要地位的企业，至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。
值得我们拷问的是，为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题？大企业铤而走险，或者可以解释为补贴获取的门槛较低，企业不必费太大劲就可以做到，且获利颇丰；或者可以解释为即使是大企业，倘若没有足够的补贴，新能源汽车业务也是难以经营下去的。
政府花钱是要讲收益的。动用公共资源，就必须将事情说清楚。最终，社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上，都应该得到其应有的收益。算总账，我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展，这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的，我们还需要横向比较，中国新能源汽车行业与世界同行相比，地位是下降了，还是上升了。如果上升，那么上升到什么样的地位？如果下降，那么下降的程度又如何？即使有了指标数据，争议仍然会持续下去。也许，我们可以通过其他指标来加以佐证。
新能源汽车的受欢迎程度，显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆，在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的，那么实际销售数量更小。新能源车价格不低，但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素，更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号，但是新能源汽车的号是单独摇的，且获得的难度大大小于传统汽车。这样，少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌，而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖，还要摇号，获取牌照的难度和支付的代价都不小，新能源汽车和牌照捆绑销售，给那些亟待用车的个人以莫大的方便，于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样，新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方，也未见新能源汽车充斥着整个市场。
新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩，但是，我们需要思考，这些成绩中，有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果？一些城市为了招商引资，鼓励新能源汽车企业到当地投资，规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车。“双赢”战略的实施，只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力，而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定，这样的不对称竞争扶持，实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。
新能源汽车的财政支持或应偏向科研
社会对新能源汽车的期待，是对新能源汽车价廉物美的期待，是对节能减排效果的期待，是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是，供给侧结构性改革还未到位，新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求，这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴，也应该考虑补贴的环节，考虑补贴的对象，考虑补贴的效果。
新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴，因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者，不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴，那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道，可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是，如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术，那么它就在这个行业有了竞争优势，实际上不需要任何补贴，就可以经营得比其他企业要好。
财政补贴恐怕只会干扰这个市场正常的竞争，扭曲市场行为。而且，这样的补贴可能会扼杀某些类型技术的发展。新兴技术的成长在萌芽状态，可能没有竞争力，但是，经过一段时间的发展之后，就可能显示出新技术的力量。不同时期不同技术的影响力可能存在差别，今天领先的技术，到了明天就可能落后。这是技术发展的规律性所决定的。为此，应该给不同类型的技术路线留下发展的空间，因为未来的不确定性，没有人能够确定未来的真正技术路线。留出市场成长的足够空间，可能比别的做法更加重要。骗补问题的出现，实际上是提供了一次反思补贴政策的好时机。
新能源汽车补贴范文第5篇
根据通报，财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013―2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过，这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。
补贴新能源汽车的依据何在？
中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是，在中国社会主义市场经济体制的建设过程中，不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束，秩序甚至失范，这并不稀奇，但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。
社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是，国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中，财政也被赋予了其应有的定位，即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场，从根本上说，市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头，就在于市场的作用没有得到真正的尊重。
当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。
为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。
但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。
新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。
插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。
新能源汽车补贴效果亟待评估
当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。
新能源汽车补贴范文第6篇
有关部门还开展了节能汽车推广活动,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。消费者购买这类汽车,将获得中央财政按每辆3000元标准给予的一次性定额补贴,其补贴办法也是由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
此前,政府对公务采购的混合动力车最低补贴4000元,最高补贴5万元,纯电动乘用车和轻型商用车补贴6万元,燃料电池乘用车和轻型商用车的补贴最高为25万元。
对于直接补贴到生产环节的方式,业内有较大争议。之所以要将补贴直接发到生产企业手中,是因为2009年推行的“以旧换新”政策收效甚微,其原因之一是手续繁琐,有的地方完成申请补贴的手续,就需要到各相关单位盖16个章。由生产企业在销售时直接兑现给消费者,可以简化消费者购买过程中的繁琐手续,有利于激励生产企业对新能源汽车的研发、投产、推广等。但是有的评论指出,并不是所有生产企业都有这样高的责任心。在新能源汽车补贴细则出台前,许多生产企业都高调宣布自已的新能源汽车项目,展出自己的新能源汽车车型,但是却没有将其产业化并投放市场,就是为了“等”、“靠”、“要”政策。也有的报道说,前段时间,曾经出现国内某自主品牌的新能源车型在深圳、东莞等地加价出售,而且加价达到了五六万元之多,达到甚至超过了国家的补贴水平。许多人认为这样一来,在政策执行过程很难做到透明化,消费者难以真正体会到补贴政策的存在。
2009年对汽车市场刺激作用最大的一项政策就是小排量汽车购置税减半,消费者购车之后,在纳税环节明明白白地得到实惠,收到了惊人的效果,在全球车市低迷的情况下,2009年的中国汽车市场增长50%。而减税的操作也十分简单,不需要经过繁琐的审批手续。
有的企业认为,由于电动车的电池技术仍不成熟,所以在推广新能源汽车的过程中可能涉及组建电池租赁公司等问题,补贴方式最终直接补贴到了生产环节,是希望生产企业能够积极探索产业化的模式。据国外人士介绍,利用相关政策鼓励来推动新能源发展在国际上目前也处于初期阶段,现在还难以判断究竟哪种方式更好。
新能源汽车补贴范文第7篇
关键词：新能源汽车；补贴；博弈论
中图分类号：F273.1文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0029-04
随着经济社会的快速发展，能源危机和环境污染已经成为制约汽车产业发展的重要因素。汽车产业希望通过引入可替代燃料和可替代动力总成技术来改变汽车产业的现状，减少对传统能源的依赖，促进汽车产业的可持续发展。发展新能源汽车成为世界各国的必然选择。
我国目前新能源汽车核心技术不完备，消费市场不成熟，互补资产不完善，新能源汽车产业发展受到局限。中国政府通过财政补贴手段来推动新能源汽车产业的发展，希望通过发展新能源汽车产业缓解能源危机和环境保护的压力，实现中国汽车产业的弯道超车。但是在新能源汽车产业的发展过程中，为了追求自身利益最大化，政府和企业之间仍在不断博弈。在新能源汽车补贴项目中，企业（被补贴方）的研发生产收益低，市场风险大，政府（补贴方）希望通过资金补贴促使被补贴方进行研发生产，以达到政府和企业的双赢局面。但是面对政府不断增加的对新能源汽车产业的扶持，企业的研发活动并没有取得预期的效果。由于政府补贴能够给企业带来收益以及企业存在策略性获取补贴的动机，补贴不仅造成了社会成本的增加，而且影响了新能源汽车的发展环境。所以，有必要对政府和企业的博弈进行分析，从博弈的视角讨论企业坚持新能源汽车研发的意愿与政府补贴的关系。
博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题[1]。在新能源汽车补贴的问题中，可以将政府和企业的博弈简化为一个两阶段博弈。企业会根据已有信息选择自己的策略，政府根据企业前一阶段的行动做出判断和下一阶段的决策。但是由于信息不对称，政府不清楚企业研发新能源汽车的意愿和能力，会导致企业进行投机或者寻租，使新能源汽车的补贴不能取得预期的效果。本文将建立补贴双方的博弈模型，从理论上分析补贴对企业新能源汽车研发的影响，从而对政府制定产业补贴政策提供参考。
1文献综述
补贴政策作为一种经济政策，其本质是政府对产业经济活动的干预。政府通过制定补贴政策影响企业发展，企业通过调整经营策略获取政府补贴。哈佛大学经济学教授贝恩提出了著名的SCP范式，并把SCP研究范畴和国家公共政策联系起来，形成了产业组织理论[2]。随着产业组织理论的发展，SCP分析框架成为国内外学者研究产业组织的主要工具。然而，产业组织理论是在完全理性的条件下，运用静态均衡的思想，对产业结构进行研究，不能体现市场的动态性。近年来，随着博弈论的发展，关于政府和企业的博弈研究也越来越深入。
国内外学者运用博弈论研究政府和企业在补贴政策执行中的策略问题已取得了一定成果。美国学者Richard研究指出，市场信息的不对称导致政府补贴面临着“道德风险”问题，如果不能对企业自主创新产品进行保护，会弱化政府补贴的激励效应[3]。周绍东研究了企业技术创新与政府研发补贴之间的博弈，认为当政策制定者拥有关于企业创新类型的真实信息时，补贴的提高能有效激励企业增加自主创新投入[4]。邹伟进从博弈论的角度，建立政府环境监管与企业污染治理的博弈模型，深入分析政府与企业的决策过程及博弈结果[5]。许箫迪认为，政府选择不同的扶持政策，对企业自主创新行为和业绩的效果不同，因而政府应根据企业的特征来选择不同的补贴方式和方法[6]。黄彬彬和王先甲等人研究了在不完备信息下，生态环境补偿中政府和企业的两阶段动态博弈模型，分析了两个区域的策略选择以及不完全信息如何影响补偿大小和环境质量[7]。
本文尝试建立政府与企业之间的博弈模型，分析新能源汽车发展过程中政府和企业之间的博弈策略，以及不完全信息对新能源汽车补贴政策的影响。具体的研究思路：①建立政府和企业的博弈模型；②分析政府和企业的博弈过程及结果。
2政府和企业的博弈模型
2.1基本假设
新能源汽车发展过程中的博弈涉及中央政府、地方政府、企业以及消费者等主体，是一个动态的、非合作多方博弈。为了简化这种复杂的经济社会网络，本模型有以下基本假设：
（1）博弈过程只考虑政府和企业，忽略企业之间的博弈，忽略中央政府与地方政府的差异。政府和企业都是有限理性经济人，以追求利益最大化为目标。
（2）企业和政府的博弈分阶段进行，企业必须进行新能源汽车研发生产才能获得补贴，政府在每个阶段的补贴额度是有差异的。
（3）目前我国新能源汽车的整体发展处于较低水平，政府愿意使用补贴等政策手段支持企业，企业的新能源汽车发展越快，获得的补贴越多。当新能源汽车发展到某个时期时，政府会减少政策干预，企业的新能源汽车技术发展越快，获得的补贴会越少。本模型主要研究发展水平较低时期的博弈。
（4）在追求利益最大化的过程中，企业会采取不当行为，如投机、寻租等，不考虑投机和“寻租”行为给企业带来的机会成本。
2.2模型描述
在新能源汽车的补贴问题中，博弈对象包含补贴方（政府）与被补贴方（企业）。政府希望通过运用补贴手段，对企业的研发产生正向刺激，弥补企业损失，分担企业风险，最终促进新能源汽车产业的发展。企业通过新能源汽车的研发和生产获得收益，同时尽可能多的获取政府补贴，当政府的补贴力度增加时，企业获得的补贴就越多，相当于政府帮助企业承担了部分技术研发的风险，企业进行技术研发的可能性就越大，那么企业从技术研发中获得的收益增加，有利于实现利润最大化。政府和企业的行动策略会对对方下一阶段的策略产生影响，但是双方都以追求自身利益最大化为目标。
2.3模型参数
3结论
随着环境问题和能源危机的突显，新能源汽车越来越受到关注，但是新能源汽车产业处于萌芽期，无法依靠市场化运作来获得收益。政府需要在新能源汽车产业发展过程中发挥宏观调控的作用。政府选择不同的补贴策略对企业研发行为和绩效产生的效果不同。我国新能源汽车处于发展初期，政府给予了大力的支持，企业通过政府补贴获取了高额的收益，甚至部分企业选择通过不正当手段获取政府补贴。实践证明，政府如果不能合理运用补贴手段只会弱化补贴对新能源汽车发展的激励作用。根据上述分析，对新能源汽车产业补贴政策的制定提出以下建议：
（1）合理调整政府对新能源汽车产业的补贴。我国处在新能源汽车发展的萌芽期，企业独立进行技术研发的风险大，仍然需要政府的资金和政策支持。所以，在初期政府对企业的扶持不可缺少。但是从可持续发展的角度，必须在这个过程中逐步减少投入，加强技术的市场化进程，最终依靠市场的力量实现新能源汽车产业的发展。
（2）正确使用补贴手段刺激新能源汽车的研发。为了鼓励更多企业进行新能源汽车的研发和生产，政府在发展初期重点扶持行业领先企业。同时，采取合理的措施补贴弱势企业，降低弱势企业采取投机和寻租策略的可能性，实现通过补贴措施优化产业环境的目的。因此，政府需要正确识别企业的研发行为和绩效。
（3）提高政府扶持企业研发和生产的补贴效率。优化政府对新能源汽车投入的资源配置。政府对提高社会效益的新技术研发项目需要积极扶持，既要为新能源汽车的市场化提供支持，也要使企业获得的利益不低于社会平均水平，实现资源的合理利用。
参考文献：
[1]张维迎. 博弈论与信息经济学[M]. 上海：上海三联书店. 上海人民出版社， 2000.259- 261.
[2]牛丽贤，张寿庭. 产业组织理论研究综述[J]. 技术经济与管理研究，2010（6）：136-139.
[3]Richard E Romano. Aspects of R&D Subsidization[J]. Quarterly Journal of Economics'， 1989，104（4）：863-873.
[4]周绍东. 企业技术创新与政府R&D补贴：一个博弈[J]. 产业经济评论，2008（9）：38-51.
[5]邹伟进. 政府和企业环境行为：博弈及博弈均衡的改善[J]. 企业改革与发展， 2009（6）：161-164.
新能源汽车补贴范文第8篇
据说，这一政策的力度很大。其中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车可以免费上沪牌。此外，在上海销售的新能源汽车，在享受国家政策的基础上，还可以享受到按照电池容量每千瓦时2000元的现金补贴。
首先要说，如果是出于环保的初衷，地方政府出台政策补贴新能源车不是坏事，应该给予支持。只是，有分析认为，上海的这项政策，之所以从去年传到今年迟迟没有出台，是在等上海汽车批量生产的纯电动汽车荣威E50。而上海市科委内部人士所说的“上海市新能源补贴政策即将出台一个原因是与E50快要上市有关”，以及“上海市政府补贴力度较大，不太希望一些低端新能源汽车进入上海市场”等说法，也在隐约印证着业界的分析。
虽然上海这一政策的细节还无从得知，也不能根据推断就将其与之前重庆针对长安、东风小康和力帆，以及长春针对一汽推出的补贴政策划等号，但是，如果业界分析及内部人士的说法为实，上海官方多少有些为本地企业量身打造补贴政策的嫌疑。
如果是这样，上海的补贴政策难免会引发争议，而且将与重庆、长春等地推出倾向性极为明显的补贴政策时的议论不会有什么区别。
当时，是有一部分支持的声音的。这其中，既有类似“这种短期的汽车消费政策支持，在区域市场会有明显的效果，可以帮助企业度过市场困难期，拉动地方经济”的力挺，也有“这应该说是一种积极意义上的地方保护”的肯定，更有地方政府推出此类补贴政策是“为了保证本土车企的正常运营，并不会危及整体车市的发展”的分析。按此说来，用补贴政策扶持本土企业的发展，成了天经地义的好事一桩。
与此同时，不同的声音也有出现，并且声量颇大，只是这已经无法阻止类似政策的出台以及执行。国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东表示，汽车业的市场竞争最终还是由消费者决定，地方补贴政策不一定能收到好的效果。地方政府还是少干预市场为好，特别是不宜出台持续性补贴政策，那样将有违市场规律。资深汽车分析师贾新光也认为，这样直接的“地方保护主义”并不适宜提倡。
笔者以为，一些地方先后推出的带有明显地方保护主义色彩的补贴政策，对整体车市的发展是有着极大的负面作用的。还在重庆的补贴政策出台后，开瑞汽车销售公司副总经理高峰就公开发出抱怨之声。由于无法像长安、东风小康和力帆等企业那样得到政策补贴，开瑞品牌和经销商在重庆面临巨大压力，高峰表示：“开瑞正考虑跟随重庆汽车下乡补贴出台相关优惠政策，否则市场压力之大，恐怕难以承受。”这或可说明，此类补贴政策事实上已经将其他品牌车企，拉入了加大成本投入以及变相降价的泥潭。
此风如果蔓延开来，地方保护性质明显的补贴政策在更多地区出台，汽车市场有可能被迫进入一种本土企业受补贴——外地品牌搞降价——本土品牌再优惠的恶性循环状态，必然会波及整体车市的正常发展，所谓“为了保证本土车企的正常运营，并不会危及整体车市的发展”之说，并不成立。也正因此，很多资深业内观察者认为，政策的干扰都是逆市场规律而动，都不会有好的结果，特别是“地方保护主义”不宜提倡。清华大学中国经济研究中心主任李稻葵更明确表示，地方保护政策和汽车行业大发展方向相违背，坚决要不得。
新能源汽车补贴范文第9篇
关键词：骗补；SWOT；财政补贴退坡；分析
2016年1月21日，工业和信息化部、发改委、财政部、科技部四部门联合启动新能源汽车生产企业“骗补”核查，5月，财政部告知，新能源汽车骗补核查，现场核查已经完成，正处于会审阶段，9月公布了调查结果，并对相关企业进行了惩处，包括罚款、取消生产资质、追缴补贴资金等。12月30日， 财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。
如今，多个城市长期雾霾天气使人们意识到越来越多的私家车也是导致雾霾的重要原因，对新能源汽车的呼声越来越高。国家十三五规划，再次明确了新能源汽车的战略地位，规划指出，到2020年，累计产销超过500万辆的目标，要实现这一目标还需要付出努力。
尽管新能源汽车骗补事件对整个行业发展带来了一定的负面影响，但我们必须正视在环境保护越发受到关注，石油资源供应紧张的背景下，新能源汽车作为战略产业的重要性，坚定不移地促进行业健康、持续的发展。下面我们运用SWOT分析法对新能源汽车的发展前景进行分析。
一、优势（Strengths）
近几年，低碳经济成为大家热议的名词，也得到了世界的认可，各国政府也对巴黎气候大会协定通过的节能减排达成共识。研究表明，一辆大排量汽车每年行程达到2万公里时，会释放约2 吨二氧化碳，发动机每燃烧 1 升燃料将释放 2.5公斤二氧化碳。毫无疑问，新能源汽车相比于传统燃油车在节能减排，环境保护方面将做出巨大贡献。
近几年，中国都是石油进口大国。2016年，中国可能超过美国成为最大石油进口国，对外依存度高，颠峰时期对外依存度超过60%。调整当前的石油供需情况，发展新能源，是国家能源安全的重要举措。尽管新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车等。但在这里面，动力电池扮演了一个重要角色，其中不可忽视锂电企业的发展，因为他们对新能源汽车发展至关重要！在刚刚过去的2016年，锂电企业利润大幅增长，锂电产业景气度持续高涨，锂电行业投资并购呈现井喷态势，行业整合趋势明显。这样上游供应链的健康发展，对于新能源汽车的发展无疑是利好消息。
尽管出现了新能源汽车财政补贴退坡，但新能源汽车的战略性地位不可动摇，。在过去的一年，更是有7家企业先后获得了新能源汽车的生产资质。除了将其纳入政府采购范围内，也加快充电基础设施建设，同时有地方政府表明，新能源汽车不受机动车尾号限行等交通管理措施限制，这充分体现了政府的支持力度，也希望新能源汽车能够成为经济发展的新引擎。
市场需求方面，除了国家规划的到2020年产销量，市场仍有自己的考量标准。由上汽与阿里联手打造的“全球首款量产互联网汽车” 在北京上市，这款新能源汽车在上市不到两周内，全系订单超过 25000 辆，这也体现了消费者的消费习惯改变。
二、劣势（Weakness）
尽管我国新能源汽车取得一定发展，在零配件方面有部分自主知识产权，但不可否认的是：核心技术存在差距，特别是在电池、电机、电控系统等关键核心技术方面，在这背后是我们相关研究人才的严重短缺，这几乎决定着我们是否会受制于人！
另一方面，尽管拥有新能源汽车生产资质的企业已经有十家之多，但尚未形成规模集聚效应。根据波特产业竞争的钻石模型，一个国家产业是否有竞争力，还取决于相关产业的发展，要想其形成有国际竞争力的产业，加强上下游整合不可避免。
按照新的推广应用补贴政策，从 2017年1月1日开始，将按照新的推广应用补贴政策，补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限。除燃料电池汽车外，2019-2020年各类车型中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡20%。在补贴获取方面，由预先拨付改为事后拨付。新的补贴政策，体现了补贴力度的下滑和技术标准的上升，体现着政府的智慧。
2016年底前，中国环境保护部了号称史上最严的“国六”新标准，2018年以后逐步推V至全国。标准于之日起生效，规定从2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合新。对于那些刚进入国五的地区来说，无疑又是重磅炸弹。新标准不仅给传统车企带来巨大压力，同样的，新能源汽车生产企业也感同身受。
随着补贴的下降，技术标准的提升，可以预见的是，新能源汽车产业的生产成本将会上升。这些成本很可能转嫁给消费者，打击消费者的购车欲望。
另一方面，不少车企高管表示，如果按照制定的新能源汽车积分政策，即新能源汽车积分+碳配额，企业要想在一年内从无到有，研发、投资、生产、向市场推出一款可靠性和耐久性都已成熟的新能源汽车产品，是不可能完成的任务。
尽管有地方政府表明新能源汽车将不受单双号限行等政策的影响，但另一方面车牌趋紧，政府能够提供的牌照数量有限，新能源汽车已告别“免摇号时代”，又无形中增加了消费者购车的焦虑感。
在新能源汽车推广过程中地方保护主义屡见不鲜，比如补贴力度与中央补贴的脱节，对特定车型的补贴过度，对市场进入的限制等，不仅对新能源汽车产业的健康有序发展极为不利，也加重了地方的财政负担。
三、机会（Opportunities）
在经历08年金融危机后，全球汽车产业经历了一次大洗牌，汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产业将更注重安全、节能、环保，与此同时，智能化，互联网化也是重要方向，新能源汽车吸引了各国汽车产业的眼球。2016年，我国汽车产销量超出预期的增长态势，自主品牌普遍表现强劲，尽管有政府车辆购置税优惠带动的影响，但同时也是我国自主品牌积累20年的效果，尽管如此，必须承认，我们与国外车企巨大仍有较大差距。如今，政府大力支持新能源汽车产业的发展，并多举措支持，通过发展新能源汽车，是我国汽车工业做大做强的难得机遇，我们必须把握这一良机。
2016 年6 月 26 日，发改委主任徐绍史在出席达沃斯经济论坛时表示，我国政府正在考虑取消50%的外资持股上限，这意味着政策的松动。很长一段时间，汽车业合资股比只限于国企，然而事实表明，效果并不太理想，而民企则表现了更好的活力。此次如果能对民企开放，对于提高市场活力，加深技术合作，发展新能源汽车无疑是一大利好。
《汽车产业发展政策》中指明，一家外商在中国只能拥有两家合资整车制造企业。而大众与江淮的合作成立的“江淮大众”将成为大众在华的第三家合资公司，也反映出政府对新能源汽车的政策倾向性。
在近日举行的 2016 年第六届中国动力与储能技术及材料大会上，动力电池产能在 2016 年也是水涨船高，与 2015 年同期相比，继续保持较大幅度增长，同比增幅约为 61%。“十三五”储能发展将迈入新纪元，打造动力电池绿色循环。
四、威胁（Threats）
国内新晋的新能源汽车品牌，有长江、前途、万向、奇点等，这些车企基本将量产时间锁定在了 2018 年至 2019 年前后。同样，传统汽车巨头大众、通用、宝马的新能源车也计划在这一时间段进入中国。传统巨头利用前期巨大研发投入积累的技术优势和品牌优势以及规模优势，将对国内市场产生巨大冲击，产生激烈的竞争。而现行的财政补贴退坡，介时也会给国内企业带来巨大压力，顶不住压力而来的并购。因此，在一窗口期，如何面对这一现实威胁将考验着所有的企业。另一方面，互联网造车企业也同样冲击着市场，他们以不同于传统汽车制造产业的思路同样也会带来颠覆，同样也是现实挑战。
五、结语
尽管新的财政补贴缩水并提高了技术标准，新能源汽车产业面临着诸多挑战，但汽车行业的发展，需要企业沉淀积累，抓住机遇。在未来几年，政府的扶持力度将会逐渐下降，企业不仅需要提升自己的技术水准，更为重要的是，企业更需要自主培育市场意识。总而言之，前途是光明的，但道路是曲折的。
参考文献：
新能源汽车补贴范文第10篇
不过，考虑到了规模效应、技术进步等因素，补助标准逐年递减，2014年在2013年补贴标准基础上下降5%，2015年在2013年补贴标准基础上下降10%。同时，消费者购买新能源汽车还能获得地方政府补贴，如在北京购买纯电动/燃料电池车的补贴与国家标准相一致，即按照国家和北京1：1的比例确定补助。正是国家的补贴，让新能源汽车逐渐走入家庭。
国务院总理9月29日主持召开国务院常务会议，会议决定，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。上海的新能源汽车免拍牌政策让比亚迪秦一时风头无二，而北京的新能源汽车也在2016年实现了100%中签，政策的促进能否促使新能源汽车完成腾飞，我们拭目以待。
取消私家车强制报废年限
自2013年5月起，由商务部、发改委、公安部、环境保护部联合的《机动车强制报废标准规定》正式实施。新规定取消了对私家车15年强制报废的年限限制，更改为60万公里引导报废。所谓引导报废，是指车辆行驶里程达到60万公里后，车管部门会从车辆安全的角度对车主进行劝导，建议其将车辆进行报废，但只要年检时车辆的各项安全性能都能达标且排放符合标准，依然可以继续上路行驶。
与之相对的，如果车辆连续3次检验不合格，即使行驶里程没有达到60万公里，也将被强制报废。新规定不仅更加人性化，同时也体现了对私有财产的保护和尊重。此外，被报废解体的老旧机动车还可享受政府补助，北京目前实施的补助标准为：6-10年的小客车可获8500元补助，10年以上的小客车可获8000元补助。