新能源车范文精选

针对国内几乎所有的汽车厂商都在宣称自己在新能源汽车上取得重大突破，甚至马上就要量产的消息，有汽车界人士宣称，他们不希望新能源汽车成为第二个房地产，鼓出新的泡沫。

世上本没有绿色的车，炒的人多了也就有了绿色的车。

自主品牌在热闹非凡、“畅想绿色未来”的“2010年北京车展”出尽了风头，一下子齐齐推出了50多款新能源汽车，在数量上超过了外国汽车公司展出的45款新能源汽车。混合动力车、纯电动车、太阳能汽车、燃料电池车……各种名号的汽车都戴上了“新能源”的帽子，放眼望去，整个展馆似乎“一片绿色”。

10年前，国家就成立了绿色汽车办公室，当时我们并没有见过真正绿色的汽车。10年后，绿色和平组织做了一次调查，结果发现所有市场上在售的绿色汽车，从原材料制造、零部件生产到整车组装和销售，乃至售后服务，无一能践行低碳的标准，所谓的绿色汽车都不是真正的绿色。

这也难怪不久前国家发改委能源所副所长李俊峰在一次低碳论坛上宣称：“目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。必须寻找到新的技术路线才能生产出低碳汽车来。”

李俊峰并不是第一个“炮轰”新能源汽车的人。谈到全国上下热火朝天大干特干电动汽车现状时，科技部氢能与燃料电池专家、北京伯肯新能源设备有限公司技术总监张立芳告诉记者：评价一个新能源车的能源结构好不好，应该有一个全面评价，借用美国的方法是：“从井口到车轮”。就拿当前国内主推的电动车来说，“电动车的电从哪里来?”张立芳表示，我国有70％的电来自于煤，而国外只有一半。增加电动汽车也就意味着增加煤发电，从这个意义上来说并不环保。

此前，中国投资咨询网新能源行业研究员李胜茂就曾质疑：假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利途径。而有些汽车企业也曾表达了类似的观点：由于排放问题和低碳问题，汽车成了矛盾的焦点；作为汽车界的人士，他们不希望成为第二个房地产，成为众矢之的。

这些质疑的背后是中国新能源汽车投资“村村点火、户户冒烟”的红火势头。2009年1月，国家发改委、工信部、科技部等部委联合发文宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车，尤其是电动汽车在全国遍地开花的热潮。在此之前，中国新能源轿车市场还是一片沉寂，仅有比亚迪一家公司在艰难中唱独角戏，丰田的普锐斯混合动力轿车几乎代表了当时最先进的新能源汽车技术。

曾经在同济大学担任过4年校长的万钢，近日被任命为国家新一任科技部部长。2000年初，万钢从德国留学归来不久便担任国家“863”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，同时率领同济大学的汽车团队，研制了中国第一辆拥有完全自主知识产权的国产燃料电池汽车。

具有新能源汽车研发背景的万钢出任科技部部长，是否意味着中国已经开始加快新能源汽车的研发步伐，这引起了业界人士的纷纷猜测。

必然的方向

从诞生之日起，汽车就与石油结下了不解之缘。汽车消费的快速增长导致能源消耗加速增长也是不争的事实。中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3，这也使得中国石油对外依存度每年都在不断攀升。

据国务院发展研究中心估计，到2010年中国石油消耗的61%要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020年上述比率将分别增至76%和57%。也就是说，到那时汽车将要“吃”掉一半左右的自产和进口石油。由此可见，汽车将成为石油消耗增长的主要因素。

据专家预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿计算，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。

同时，环保的压力也在不断的加大。从今年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。预计到2010年，中国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的八年缩短到五年。

在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，从长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。

引言：一方面随着世界能源的日渐紧缺，尤其是难再生的石油资源的日益减少，人们对于新能源的呼吁日渐高涨；另一方面，汽车作为能源消费大户，随着科技尤其是新能源汽车技术的不断发展，新型的新能源汽车逐渐受到人们的期待和欢迎，它更加环保，适应了时代的发展需要，有望引领未来的汽车新时代。

一、 背景：当下能源形势

1、汽车旧能源导致的问题

旧能源以煤炭、石油为主，汽车上使用的是汽油或柴油，旧能源结构造成了全球性的环境问题：酸雨，臭氧层破坏，温室气体的大量排放等等。

城市大气污染已日趋严重，不仅发展中国家，在欧洲和北美也出现了超越国界的大气污染。

就我国而言，地大物博，人口众多，汽车占有量居世界前列，二氧化硫和二氧化碳的排放量首屈一指，而我国又正处于工业化进程中，社会经济发展对能源的依赖要比其他国家大得多，巨大的能源消耗无疑对我国环境造成了巨大的威胁。因此，一种新型无污染的新能源汽车成为迫切需要。

2、危机：汽车旧能源供应日趋不足

旧能源不仅污染严重，而且“濒临灭绝”。众所周知，石油经过开采和提炼才得到汽车用的汽油和柴油。石油是1000万至6亿年前的有机物变来的。然而，石油的储量毕竟有限，开采技术也有待提高，但人们对于它的需求却日益增长，因此石油资源越来越少，这也是近年来油价上涨的一个重要原因。

与新能源汽车相配套的问题，除了充电基础设施，还有一个重要问题，就是保险。

近年来，中央和地方政府出台了一系列鼓励新能源汽车市场发展的利好政策，比如购车补贴、免征车辆购置税、不限购、不限行、加强充电基础设施建设等。在政策推动下，新能源汽车市场发展迅速，越来越多的消费者开始考虑接受新能源汽车。消费者考虑要不要买新能源汽车时，往往注重考虑车辆续航能力、快充技术、性价比等车辆本身的问题，以及与车辆相配套的其他问题，比如充电基础设置的建设情况。其实与新能源汽车相配套的问题，除了充电基础设施，还有一个重要问题，那就是保险。可以说新能源汽车给我国车险行业带来了新的挑战，同时也是新机遇，甚至是新起点。

我国新能源汽车市场快速发展

根据中国汽车工业协会的数据统计，2014年我国新能源汽车累计销售74763辆，同比增长320%，已成为世界第二大新能源汽车市场。2015年10月，我国新能源汽车产销量分别为3.64万辆和3.43万辆，同比分别增长4.2倍和5.0倍。2015年1月―10月，我国新能源汽车累计产销18.12万辆和17.11万辆，同比分别增长2.7 倍和2.9倍。国家科技部“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚预计2015年我国的新能源汽车销量将突破20万辆，将超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。

保费标准与理赔争议

我国新能源汽车保险还面临一些难题，其中一个就是保费标准和理赔争议。针对新能源汽车的购车人，中央政府和一些地方政府都出台了购车补贴，这些补贴加起来可高达10万元。所以车主购买汽车的实际花费与该车型的官方售价之间就有了一个比较大的差价。车辆购置价是我国车险公司确定保费的重要标准。那么车主为新能源汽车买车险时，保费应该参照汽车的实际购车花费还是官方售价？当车辆发生全损时，保险公司应该按哪个价格来赔？这两个问题还有争议。

举个具体些的例子，假如车主A买了一辆官方售价为20万元的新能源汽车，享受了5万元政府补贴，实际花费了15万元。车主A在不同保险公司买车险时，可能有的按20万元交保费，有的按15万元交保费。如果车主A在某家保险公司投保的机动车商业保险项目中的车损险保额为20万，那么还面临一个问题。当这辆车发生全损时，保险公司应该赔偿15万元还是20万元？一派声音认为应该赔15万元。他们认为根据财产保险的损失补偿原则。客户多损多赔，少损少赔，而赔偿上限就是客户损失金额，能够补偿其损失就行了。如果赔偿金额超过了客户的损失金额，就为客户谋求不当得利提供了可以钻的空子。比如车主A买车实际就花了15万元，但当该车全损或被盗时，获得了保险公司20万元的赔偿，那么等于通过一场事故净赚5万元，这就容易诱导车主骗保。另一派声音则认为应该赔20万元。他们认为根据保险的最大诚信原则，保险公司应当遵守保险合同约定，按收取保费对应的车辆价值进行赔偿。具体到车主A，既然保险公司是按20万元的标准收取的保费，那就应该按照合同约定赔偿20万元。不能收保费时按20万元的标准收，赔偿时却按15万元，这就成了“高保低赔”。

关键零部件的投保问题

新能源汽车作为未来汽车的发展方向，其发展前景似乎已清晰可见，但对于那些在这一领域探索的企业来说，谁也无法说出新能源汽车取代传统矿物燃料汽车的具体时间。

比亚迪老板王传福可能是2009年最幸运的企业家。金融危机后，他以58亿美元，约合396亿元人民币成为《福布斯》2009中国富豪榜第一名，而08年他仅位列第23位。公司最近获得了美国富豪沃伦一巴菲特的投资后，股票价格抬升6倍。实力进一步增强。

与王传福同样引人注目的是其公司生产的电动汽车。比亚迪凭借电池方面的技术优势，率先推出了F3 DM双模电动车，它的广告语是“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要进步。起步

事实上，中国许多汽车企业都意识到新型能源汽车是汽车产业未来发展的趋势，纷纷投入巨资在新型能源汽车的研发推广上。中国三大汽车集团上汽、一汽和二汽早就定下时间表，让新型能源汽车在市场上大行其道。

海外企业在电动汽车推进上也争先恐后。在日本，三菱微型i-MiEV的标价超过4.8万美元，价格相当于其汽油引擎版的3倍左右；在以色列，雷诺一日产与美国公司Better Place进行合作，后者负债建设覆盖以色列全国的电动汽车充电网络，其中包括驾车者可前去更换掉空电池的电池更换站；在美国，日产最近成为首家有资格获得美国能源部清洁能源汽车技术补贴的外国汽车制造商，日产将利用获得的16亿美元低息贷款重新装备其在田纳西州士麦那(Smyrna)的工厂，以便从2012年开始在那里生产电动汽车。

不仅是民间，中美政府也开始越来越多关注新能源汽车。去年年初，中国推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提到，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术，从而形成10亿高性能车用电池生产能力。去年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供40000多元的补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。去年10月22日，美国能源部助理部长桑德罗(David Sandalow)在北京举行的首届中美清洁能源务实合作战略论坛上表示，中美可以在电动汽车等六大领域进行合作。

普华永道(PwC)预计，到2014年，中国清洁技术行业可能价值1万亿美元，相当于中国预期财富的15％。

该行业的活跃部分归功于中国政府大规模的环境目标和支出。中国政府去年早些时候承诺，其4万亿财政刺激计划中的三分之一将用于清洁能源支出。

未来三到五年，中国将迎来新能源汽车产业化的第一波高潮

春节刚过，油价又了！自2009年至今，国内成品油价格已从5730元/吨上到8580元/吨，幅近一半。国际油价早已突破每桶100美元大关，纽约原油期价甚至创近9个月新高。

能源短缺、国际局势不稳、原油消费增加等因素加剧了供求关系，未来，油价上趋势很难改变。这对有车一族来说，无疑提高了生活的成本；对国家和企业来说，也大大增加了经济运行的成本。

如何对付高油价？最有效的办法是不用油或少用油，改用气、电、燃料电池、太阳能等其他能源。通过推广普及新能源汽车，促进节能减排、环境保护和社会可持续发展。

中国汽车技术研究中心首席专家黄永和接受媒体采访时表示，从目前统计数字来看， 中国石油资源相当贫乏，人均可采储量不到世界人均可采储量的10%。汽车保有量不断增多，世界可供开采的石油年限大约是46年，中国目前的年限应该是10年多一点，所以急需拓展新的车用能源，否则汽车社会是不可持续的。

城市热情高

近年来，新能源汽车作为国家战略性新兴产业，受到中央和地方政府的高度重视。按照国家新能源汽车的远景规划，计划到2020年中国电动汽车保有量达100万辆。为推广应用新能源汽车，加快产业化发展，国家出台了一系列扶持政策。最受瞩目的是“十城千辆”工程。

科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年1月，共同启动了十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占汽车市场份额的10%。2009年首批确定了13个试点城市，2010年又分两批确定了12个城市。

暂时忘掉津津乐道的光伏产业吧，眼下最耀眼的明星叫新能源汽车，但市场却紧扣“安全带”。

当每年有10亿元到20亿元资金推动，2020年将有超过500万辆新能源汽车行驶在中国的城市里时，似乎没有什么能阻止人们的想象力。但深圳出租车起火事件或许是个例外。

5月26日，深圳一辆比亚迪纯电动E6出租车被后面高速行驶的跑车撞击后起火，车上司乘3人全部遇难。这已不是纯电动汽车出现的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一辆电动出租车在行驶中突然发生自燃，在几分钟内，这辆电动车就被烧成了空架子。这是国内第一起见诸报端的电动汽车自燃事件。

作为中国“十二五”规划鼓励发展的“七大战略性新兴产业”，电动汽车产业正成为当今国内最为炙手可热的行业之一。最新的消息是，国家相关部门从2012年起每年安排10亿元－20亿元资金，重点支持新能源汽车产业化及节能汽车技术研发，并规划到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

但天津清源电动车辆有限责任公司（下称清源）总经理赵春明从技术层面表达了一些担心，他说：“未来5年之内，能支撑量产的电动车技术，特别是新型动力电池，很难有突破性进展，甚至一些技术连走出实验室都困难。”

技术上短期难有突破

李强强：新能源汽车冲刺的发令枪已响起，但作为运动员的企业来说，做好准备了吗？

赵春明：电动汽车的产业链成熟需要一个过程，而且过程还不会太短。从目前市场来看，打造消费者能够接受的电动汽车产品还需要3到5年时间。即使2015年电动汽车保有量达到50万辆，电动汽车产业也没有达到真正的商业化阶段。未来3年，电动汽车商业模式比产品、某项支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接补贴政策会逐步退出，整车能耗标准要求会更加严格，性价比达到商业化要求的新能源整车产品会陆续推出，新能源汽车产业进入相对快速的发展阶段。

抚顺商人孙福决心向天津清源电动车辆有限责任公司（以下简称天津清源）讨回一个说法。他曾满怀希望想要成为天津清源的商，但他订购的20辆天津清源电动车却泼了他一盆冷水――几乎所有车子的车身都出现裂纹，有的车辆主保险丝容易熔解，有的充电时开始冒烟――谁敢买？

孙福之所以选择清源电动汽车，是因为它在工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（以下简称推荐目录）中，这意味着清源拥有合格的新能源车牌照，并被视为信用和质量背书。

中国大陆从2012年5月开始对购置新能源车派发财政补贴，2013年9月，财政部等四部委再次《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，通知中明确规定，能获得补贴的车型范围是：“纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。”其中，“符合要求”四字即指进入推荐目录。天津清源有多款车型先后进入这一目录。

一款进入工信部推荐目录，且拿着政府财政补贴的新能源车，究竟出了什么问题？凤凰周刊的记者就此展开了调查。

新车充电冒起浓烟

孙福常年在辽宁抚顺市区经营汽车零部件生意，这两年，越来越多的顾客找他购买电动汽车零部件，由此，孙福看到新能源车正在成为未来商机。2014年10月，他准备进入电动汽车行列，但大品牌的要求门槛较高，同样在工信部推荐目录的天津清源门槛不高，他因此决定与清源合作。

公开资料显示，天津清源在2001年11月，由中国汽车技术研究中心、天津力神电池股份有限公司、天津蓝天电源有限责任公司、天津百利机械装备集团有限公司等四家单位共同投资组建。孙福认为，该公司有十几年的电动汽车技术积淀，能获得工信部的许可，也在情理之中。

据孙福介绍，他到天津考察后，和天津清源达成初步意向 。2014年12月中旬，他接到该公司营销经理赵某打来的电话，称自己的销售任务没有完成，能不能帮忙先订购20辆，孙福当即同意，随后与天津清源签订了20辆的纯电动厢式运输车销售合同。合同显示，销售车辆的型号为清源牌QY5021XXYBEVYL，车辆单价1.17万元，20辆车和上牌费用总计为29.65万元，该协议规定，三年期内，孙福要销售清源牌纯电动厢式运输车300辆。

一起新能源客车业最大规模的斥资事件，提醒中国这一热门产业仍需回答的最基本问题：拟定领先行业的宏大计划，前提必须是忍受核心技术短板的重重挑战。

自2011年1月8日，宇通向外界透露节能与新能源基地项目后；7月20日，其项目正式在郑州开工投建。这个迄今为止客车业最大的一笔投资，将为宇通带来1万辆节能与新能源客车产能，其中节能型客车6000辆/年、新能源客车4000辆/年。

24.35亿元对1万辆，是一组令人惊诧的数字。“24.35亿元足以建造一个国内最先进的7万辆规模的客车生产基地。”业内人士认为。事实上，宇通建成亚洲最大客车生产基地时，也只不过投资4亿元。

就像一名需要通过不断鏖战来维持霸主地位的武林高手一样，宇通客车要想捍卫客车界的巨擎形象，必须在前瞻性市场占据高位。更何况，新能源汽车是国家乃至世界的战略性新兴产业，在中国政府大力支持新能源汽车产业化的背景下，没有一家企业愿意放弃进入这个市场的入场券，其中包括对市场始终保持高度敏感的中国客车企业。

2010年12月28日，北京新能源汽车设计制造产业基地在北汽福田公司正式落成，作为国内首个新能源汽车产业基地，将在全国范围内发挥广泛的示范和引领作用；2011年4月16日，中通客车3万辆新能源及节能型客车基地奠基典礼在山东聊城举行，项目总投资11.38亿元，新生产基地建成后，将达到年产1万辆新能源客车和2万辆节能型客车生产能力；同时，江淮集团也建设合肥新能源汽车基地；苏州金龙也宣布实施两个新能源汽车项目建设。

没有人否认，客车是中国新能源产业化的最佳突破口。分析人士认为，由于个人市场的推广效果将不会很快显现，未来两年内新能源汽车的主要市场仍将是在公共服务领域。而由传统客车向新能源客车的转变，在技术上不存在太大难度，大部分组件都可以使用传统客车的生产线。同时政府对新能源客车的采购也能够有效推动新能源客车的发展。

“景区旅游、公交线路将成为新能源客车的主要市场。”宇通客车董事长汤玉祥告诉记者，“24.35亿元在新能源客车生产与研发方面的投入，表明宇通对行业发展形势的理解对时机的准确把握。”

事实上，宇通早已落子新能源客车。早在1999年，宇通就开发了第一款纯电动客车；2009年，推出自主研发的第一代混合动力系统；2010年，推出自主研发的第一代纯电驱动系统。截止目前，共拥有15个混合动力客车和5个纯电动客车，累计销售新能源客车500余辆。宇通节能与新能源客车现阶段的市场目标是：2012年推出从10米到18米的混合动力城市客车和7米到14米的纯电动城市客车；2015年实现市场节能与新能源客车产品的全覆盖。

在面孔严肃的减排政策和愤怒的环保主义者面前，研发完全零排放的氢燃料电池车迟迟没有达到实用标准，而采用混合动力的汽车又成本居高不下，电动车会是一个好选择吗?

“节能减排”不再是口号，而是真正关乎世界各大车厂生存的大问题。

在这种“停止空谈，开始行动”的新型低排放环保车的研发竞争中，多数国际汽车巨头对能源未来并未有清晰认识，相反，他们采取“士兵突击”式的多头发展策略，更像是形势所迫下的被动出征。

“造大车，赚大钱”的商业本能

正是对未来发展方向的过度自信，造成了汽车业今天的尴尬。

在上世纪80年代，曾有美国媒体以“21世纪的汽车”为主题，调查欧美汽车业巨头“掌门人”对未来汽车的看法，结果竟然出奇一致：一个车壳加上四个车轮。20多年后，人们看到公路还是那样的公路，汽车还是那样的汽车，只不过，在不变的外壳下，一系列基于传统技术的小变革还是不少，典型的就是围绕着发动机、尾气排放进行的节能与减排改造。这些变化虽然不少是出于汽车业自身努力所得，但来自政府规章约束与民间的舆论抨击才是变化的根本动力。对汽车业来说，“造大车，赚大钱”是其最基本的商业本能，汽车巨头们很难主动放弃利润最为丰厚的豪华车，而向社会推销最简单实用也最节能的汽车。

在全球气候变暖的时代，汽车制造业越来越成为环保人士抨击的目标，有人甚至认为汽车业将成为“第二个为人所痛恨的烟草产业”。国际汽车巨头多少预见到了今天的局面，并启动了新能源车研发路线图，大约从上世纪八九十年代开始，逐渐形成了美国人注重电动及氢燃料电池车开发，欧洲人注重发展低排放尤其是柴油引擎，而日本早混合动力方面比较领先的格局。

以目前的形势来看，这些新技术或者还没有进行大规模推广的可能，或者只是一种阶段性产品，难以让越来越急不可耐的环保主义者以及正在变得越来越苛刻的环保法规感到“满意”。