汽车消费税范文精选

汽车消费税调控有作用吗？

编者按：9月1日起，国内大幅度调整了汽车消费税：提高了大排量乘用车的税率，对小排量乘用车则下调税率。汽车消费税的“抑大扬小”，对大排量汽车踩下了急刹车，赢得了叫好声，有助于增进节能减排。但对于整个汽车行业和市场结构的调整，功效如何，尚待观察。

浅析汽车消费税的调整

文/陈少英

最近，财政部、国税总局下发通知，对

乘用车消费税政策进行了调整，在社会上引起不小的反响，笔者就此谈一点粗浅看法。

首先，政策调整的导向功能显著。

随着我国居民收入增长，汽车保有量大幅攀升，对汽油、柴油的需求急剧增加，造成的空气污染也日益严重。同时，随着石油对外依存度的不断提高，能源安全问题已十分突出。因此，在难以抑制汽车增长量的情况下，只能对汽车的使用采取可持续性政策，即“不限制拥有，但鼓励节约使用”、“鼓励经济型和环境友好型汽车使用”。对汽车征收消费税，就政策作用而言，可起到通过调节互补产品消费而抑制汽油等能源产品消费增长的作用；从环境意义上说，抑制汽车的消费可直接对汽车尾气污染控制起到一定程度的缓解作用。之前，汽车消费税已根据汽车的类型和排气量大小差别征税。此次调整加大了调节力度，一是提高大排量车的消费税税率；二是降低了小排量车的消费税税率。这意味着抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低汽柴油消耗、减少空气污染，促进节能减排目标的实现。

一个月以来的关于汽车消费税将调整的猜想终于尘埃落定，8月13日，中国财政部官方网站消息称，财政部、国家税务总局发出通知：自2008年9月1日起调整汽车消费税政策。

本次消费税调整的具体措施包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%，其他排量不变。

对大排量车的影响

当前：价格闻风上涨

税率未升，价格先行。从6月起，大排量车消费税即将调整的传闻已经在车市“闹腾”，不少进口车经销商早已知道消费税将上调的消息，因此进口车价格从6月份起纷纷上浮。

记者从市场了解到，由于大排量车消费税“拟涨”的消息早已被广泛披露，不少消费者急于在消费税上升之前购车，导致广州市场上部分进口大排量车型现车紧张。在进口车入关价格未变的情况下，包括奔驰、宝马、雷克萨斯等多款车型的价格从6月底开始回升，沃尔沃、路虎、捷豹等品牌车型也将原有优惠缩减，如售价129.8万元的雷克萨斯顶级SUV LX570提车需加价10万元，而宝马X5、奥迪Q7等顶级SUV均出现加价情况。前两个月雷克萨斯多种车型分别有几万元的优惠幅度，现在全部缩水，优惠幅度曾达6万元的ES系列目前缩减至不到3万元。经销商表示，消费税即将上调的消息让不少消费者闻讯而来，订单也相应增多。记者在市场上看到，由于消费税实施后，大排量车车价上升幅度少则几万元，多则几十万元，因此部分车型订金也相应提升，如路虎的订金从1万元涨至3万元。

今后：抑制不会明显

尽管大排量车价格目前上涨明显，成交量也比较高，甚至出现部分经销商捂货惜售的现象，但业内人士也表示，近期大排量进口车市的升温乃短期现象，只是将年底的消费力提前释放，对于今年的进口车销售总量来说不会产生很大的促进作用。广物汽贸进口车汽车销售中心总经理梁柏坚说，国家再度调整汽车消费税，“抑大扬小”用意明显。这同时也引导厂家和经销商的销售重点逐渐转为小排量，他认为，“面对消费税的调整，进口车的经营方向应及时做一个转变。”

【摘要】汽车消费在扩大内需、带动关联产业发展、促进就业、增加税收等方面都起着非常重要的作用。在我国，与汽车相关税种繁多，税制的合理程度会影响汽车的消费意愿。因此，税收政策必须和汽车消费目标相一致，同时要考虑到节能减排、交通承受力等社会发展目标。

【关键词】汽车税收 汽车消费 税制调整

我国汽车产销量已稳居世界第一，汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。2010年我国汽车销售量超过1500万，车辆购置税完成1792亿元，同比增长54.0%，汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消费的增加会拉动税收的增长，但过重的税负会抑制汽车消费，因此在我国汽车产业的发展过程中必须协调好税收政策和汽车消费目标，使之相互促进，形成良性循环。

一、我国目前汽车相关税种

中国的汽车家庭买辆轿车，基本上在三个环节交税：生产环节、购置环节及使用环节。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和1%-40%不等的消费税，车辆上市销售后，购买者还必须支付10%购置税。如果是进口车，要缴车价进口关税，同样需要再缴纳消费税和购置税。在使用的过程中，还会涉及车船税和燃油税等。车辆生产企业和经销企业缴纳的增值税和消费税会通过价格的方式转嫁给消费者。车辆使用者缴纳的购置税、车船税和燃油税毫无疑问也由自己来承担。所有汽车相关的税加起来，赋税总水平已经相当高。

二、与汽车保有量高的国家税负的比较

汽车消费大国之一的美国，在汽车的购置环节、保有环节及使用环节征收税，主要在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税，燃油税在汽油价格中的比例约为20%，在柴油价格中的比例约为21%。

汽车发源地的德国，从2009年开始，二氧化碳排放量成为新的汽车税征收标准，二氧化碳排放量越大，税负越重。对于达到欧Ⅴ或欧Ⅵ排放标准的新车将减免两年的汽车税，而负荷欧Ⅳ排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。

陈亦军，浙江物产国际贸易有限公司副总经理，浙江瑞达汽车有限公司董事长

自4月1日起，国家对已实施10多年的汽车消费税税率进行了调整。此次税费调整对乘用车按排量大小分别适用6档税率，拉开了不同排量汽车的税率差距，提高大排量汽车的税率，同时也相应减轻了小排量汽车生产厂家的负担，这一政策调整的初衷是节约能源，促进科技进步，也体现了国家对环保节能汽车消费的导向作用。但笔者认为如果对环保节能型汽车的优惠政策上力度不足，小排量经济型汽车的消费税率没有更大幅度的下调，出台后的汽车消费税调整将尤如“鸡肋”一般，对目前汽车市场消费格局影响是相当有限。

笔者认为，首先单纯以排量大小为标准而制定的汽车消费税征收政策，用以引导汽车消费不是很恰当，而通过征收燃油税的体制则更为合理，把税费计入燃油之中，以燃油消耗量来决定车辆所交纳的税金多少，体现多用多交、少用少交的公平原则。虽然新汽车消费税属于价内税，是向汽车生产企业征收，但对消费者影响也是同步。

其次笔者具体分析此次汽车消费税率变化发现：占市场最大份额2．0升(含)排量以下乘用车消费税率基本不变，只是其中1．0～1．5升下降2％，降低的幅度比较有限。由于小排量经济型轿车本身利润较低，汽车厂家成本降低已经很有限，小额度的税率调整不可能有效反应到小排量车型的市场售价，消费者难以享受到新税率所带来的好处；而占公(商)务用车主流的是2．0～3．0升排量的车型，上升幅度1％～4％，这对于限制公(商)务车消费影响也不大，国内中高档汽车厂家有足够的利润空间和实力来消化此次新税率所带来的成本压力，中高档车价上涨空间有限；虽说对3．0升以上的乘用车消费税率增加幅度较大，但大排量汽车的消费群体较小，这部分消费者经济实力强，厂家(车商)必然向他们转嫁大量增税压力在销售价格之中，大排量豪华汽车虽会减少部分销售量，但不至影响到这部分消费者的高消费意愿，即便是再增加一倍税率，这小部分有能力的消费者还是会照样买单，大排量豪华汽车的价格上涨只不过是提高了高消费门槛而已；总体而言，新汽车消费税所起的市场调节作用是有限的。

继国家六部委联合宣布对小排量汽车“解限”和出台的新汽车消费税率虽已经明确了国家在鼓励厂家生产节能型小排量汽车，这些政策对于调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有一定积极的意义。但据笔者观察，较早前社会各界对于新汽车消费税调整的期望值很高：对1．0升以下小排量汽车的消费税应彻底取消或象征性征收(1％)；混合动力、电动汽车、节油环保的柴油乘用车都能获得较多的税收优惠；对提前达到欧Ⅳ等更高排放标准的汽车大幅度减(免)征消费税……，期望值与本次税率调整政策还有较大的差距。

值得关注的还有新汽车消费税对国内SUV、MPV汽车生产厂家的影响，目前国内汽车全行业的利润率水平只有不到5％，而此次新消费税调整对SUV的税率增加了4％～7％，增加的成本让国内SUV、MPV厂家很难内部消化掉，如果厂家要把大部分增税额转嫁到用户头上，又势必造成国产SUV、MPV汽车在市场销量的大幅度滑坡，这将对国内SUV、MPV汽车厂家的发展极为不利。由于汽车工业的关联性很强，新税率的实施后会在一定程度上影响到汽车工业的上游和下游产业的发展。国家应该给予这部分企业相应的优惠政策扶持，鼓励和支持国产SUV、MPV厂家生产和研发具有高技术含量、节能环保、多品种的汽车，积级应对市场的变化与挑战。

笔者认为想要避免新汽车消费税成为“鸡肋”，现阶段新汽车消费税税率调整上急需考虑与节能、环保等指标挂钩，新消费税对于低能耗汽车的优惠政策也应该增大力度，只有这样做才能真正意义上促进整个汽车行业的技术进步，大大提高能源的利用效率，吸引消费者使用小排量低能耗汽车，并会在一定程度上减轻汽车生产企业的负担，最大限度地降低因税率增加而对乘用车行业发展产生的负面影响。想要对市场消费结构进行真正合理的调整，待时机成熟之时国家应该及早出台燃油税及完善的配套政策措施，进一步完善新的汽车消费税政策。

【摘要】我国两次调整汽车消费税政策，降低小排量汽车的税率，同时提高中大排量汽车的税率，希望通过税收杠杆来达到“抑大扬小”的目的，推动汽车消费市场的结构调整，从而缓解能源消耗和环境污染的问题。本文旨在对汽车消费税政策的实施效果进行分析，并判断是否达到了理论预期。从而对中国汽车行业的消费税政策提出一些浅显的看法，希望有助于尽快实现节能减排的目的。

【关键词】消费税调整　汽车市场　排量

近年来，我国经济社会的不断发展和进步，人民生活水平也逐渐改善，消费者开始追求更高的物质享受。我国汽车保有量不断攀升，大排量汽车的现象比比皆是，导致我国对石油的需求急剧增加，不仅使能源安全问题变得十分突出，同时造成的环境污染也日益严重。在未来一段时期我国汽车销量仍将保持一定增速的前提下.大力发展节能、低排量汽车十分必要。

一、消费税调整对消费者的影响分析

根据2005―2010年中经产业数据库有关数据可以看出.2006年实施新的消费税后，当年排量在1.0L至1.5L(含)的乘用车的销售量同比增加了55.64％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用车的销售量同比增加了60.21％：3.0L以上的乘用车的销售量有一定幅度的下降。因此，针对于2006年而言，汽车消费税的调整对于国产汽车市场在一定程度上起到了“抑大扬小”作用。2008年9月开始实施新的消费税后，2009年排量在1.0L(含)一下的乘用车销售量同比增加了76.97％；排量在1.0L至1.5L(含)的乘用车的销售量同比增加了69.78％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用车的销售量同比增加了18.80％：排量在3.0L至4.0L(含)的乘用车销售量同比下降了10.09％：排量在4.0L以上的乘用车的销售量同比下降了92.33％。因此，由上述分析可以得出，在2008年消费税调整后，对于2009年的汽车消费市场起到了有效地调节作用，但是长期来看，对于抑制大排量汽车消费的影响较弱。

二、结论

(一)消费税调整的短期影响

通过上述分析，两次实施新的消费税政策后，提高了大排量汽车的销售价格，在短时间内，由于汽车销售价格提高，抑制了消费者的消费意愿，导致大排量汽车的销售量有所降低；对小排量汽车而言，增加了部分消费者购买小排量汽车的意愿，有助于改变原有的市场结构。在短期内，能够实现“抑大扬小”的目的。

2006年，汽车消费税进行调整，重点放在拉大不同排量车型的消费税率。两年中，大排量车的增长速度不降反升，而小排量车取却下降至近年来的最低点，市场份额不足6%。两年后的今天，汽车消费税再次调整，其后续效应在专家眼里仍然看空。

一场被称为大排量汽车的惊天变局日益临近。

8月13日，针对大排量汽车的消费税调整新方案的传言终于变成现实。根据方案，从即将到来的9月1日起，3.0升以上至4.0升由15%上调至25%上调10%；4.0升以上的乘用车由20%上调至40%；1.0升(含1.0升)以下的乘用车由3%下调至1%。

在节能减排的紧要关头，方案由国务院和国家财政部联手推行，利剑直指大排量汽车。而透过这项新方案，不难看出有关部门希望通过税收杠杆来限“大”促“小”，进而促进汽车产品整体的能耗降低。

市场反响不如预期强烈

对于消费税新方案，最理想的预期莫过于汽车消费者从对大排量的青睐进而转向对小排量的趋之若鹜。市场分析人士对此预期则持冷静态度。他们认为，小排量汽车售价多在5万元以下，根据调整后的税率，即使降低2%也仅仅相当于消费者的购车成本降低1000元，对小排量汽车消费的推动作用极其有限。

众多厂家也纷纷表示，之前已经从相关渠道获知了消费税调整的部分方案，“对目前生产规划影响不大”成了厂家一致的表态，税收的打压方向明显指向大排量汽车，市场真正的主流却未遭殃及，而政府对节能环保型汽车明确的政策指向是否能在短时间内“助燃”小排量市场，看起来还是个未知数。就在汽车消费税即将调整的消息公布之后，无论是上海通用、广丰、广本，或是南北大众、东风日产等企业都表示，1.6-3.0L排量的产品规划不会受消费税调整影响。“即使受到影响，也几乎可以忽略不计，企业完全可以消化这部分成本。”

至于大排量车的厂家和经销商，也相应地采取了个别型号停产和调价的措施，来应对新的消费税率。在8月13日方案公布后，一汽大众奥迪相关高层立刻就透出风声，部分国产奥迪车型因消费税税率上调计划停产，其中包括3.2L的奥迪A6L。同时，受影响最大的奥迪A8L的车型也将开始有选择性地进口，将主攻3.0L以上的进口车型，其中2.8L的奥迪A8L有可能不再进口。随即，进口车的的经销商也表示，进口奔驰车的价格调整早已先行。其中，进口奔驰S600在之前221.8万元的基础上上调25.6万元，ML350的价格也将上涨12万元。

我国新的汽车消费税已在4月1日开始实施。新消费税同已经实行了12年的消费税相比，新税的档次由3等细分为6等。按照这一调整，排量在1．0升以下的乘用车，与调整前相比，税率未变；1．0升至1．5升的税率下降2％；1．5升至2．0升的税率未变；从2．0升以上，排量越大，税率越高；4．0升以上的涨幅最高为20％。这次调整将拉大不同排量汽车的税率差距，加大大排量和能耗高小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻小排量汽车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。

从目前情况看，汽车消费税调整税率除2．2升以下轿车外，其它乘用车增加的税率达2％-15％。受影响较大的是MPV、SUV及2．2升以上的轿车生产厂家。目前，厂家的利润还不能全部消化这么高的增税幅度。如果厂家把主要增税额转嫁给经销商，经销商同样不可承受，再转嫁给用户的话，势必造成MPV、SUV和2．2升以上轿车市场销量的滑坡。这对汽车行业未来的发展相当不利。而以大排量豪华轿车与SUV为销售主力车型的进口车市也将受到消费税的猛烈冲击。排量4.0升以上，售价超过100万元的进口车消费税率将增加12%，若以目前的市价简单计算，税费成本就提高12万元以上。

与汽车制造商相对照的是，2.2升排量以上的汽车消费者却在短期内表现出了非凡的热情。因为汽车消费税出台的消息早已甚嚣尘上，大排量车、尤其是进口车市场出现了另一个春天，销售状况让进口车商欣喜不已。与此相对应，大排量汽车消费税即将大幅度提高的传闻，对汽车进口也产生明显的影响。据海关总署日前的月度进出口统计表明，今年以来我国汽车进口量大幅增长，1至2月，进口汽车2．9万辆，同比增长1．1倍，目前好多经销商提前囤车，其中2．5升以上的中高档越野车进口数量占900／0，达到了历史顶点。

虽然新汽车消费税对汽车市场价格体系的平均冲击力有限，但是新汽车消费税顺应建设节约型社会的潮流所释放出的“抑大扬小”的信号却十分明显和强烈。之所以这样分析，是因为按照新税率，排量在2．0升(含)以下的车型有的税率没变，有的略有降低，但是降低的幅度不大。以此排量车型当前的价格区间计算，厂家因消费税调整获得的成本优势并不突出，车市不足以因此产生大的价格波动。

另外，按照新税率，排量在2．0升以上的车型，排量越大税率越高，最高至20%。从新消费税中反映的情况看，税率变化最大的是大排量车型，其中SUV和越野车首当其冲。由于大多数SVU和越野车排量都在2.4升以上，因此新消费税将给这一领域车型成本带来2%～15%的增长。虽说“抑大”的力度总体不算小，但是由于这一排量区间的车型目前利润相当高，除了大排量低档SUV厂家的压力较大，其余厂家应有足够的利润空间和实力消化新消费税带来的成本压力。从购买人群分析，这一排量空间小汽车的购买者经济实力较强，即使厂家向他们转嫁一部分成本压力，也不会大幅度冲击这些消费者“买大”的意愿。因此，新汽车消费税对整个汽车市场价格体系的平均冲击力有限。

继年初国家六部门联合宣布小排量汽车“解限”之后，又一次明确显示了国家鼓励厂家生产什么样的汽车以及鼓励什么样的汽车进入家庭，对调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有十分积极的意义。我国汽车社会的二次转型是个复杂而艰巨的过程，既需要大刀阔斧，又需要循序渐进。决定前进方向的信号已然明确，相信力度的进一步调整也是水到渠成的事。

目前我国石油资源浪费现象相当严重，成品油消耗水平偏高。现在我国机动车每百公里油耗比发达国家高20％以上。由此我们不难看出，发挥政策的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来能源安全的问题。因此，单靠汽车消费税的调整还远远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担。只有完善法规政策体系，才能确保我国汽车社会沿着一条能源节约型道路行驶。

摘 要：消费税在引导、调节消费，促进产品、产业结构调整，缓解收入差距进一步拉大、调节收入分配，充分发挥税收环保功能等方面都具有十分重要的作用。基于此，本文以汽车相关消费税为例，通过2006年以来的三次与汽车消费税相关的改革，用实证的方法评价三次消费税改革对于汽车消费结构的影响，分析汽车相关消费税改革存在的不足，提出今后改革的方向。

关键词：消费税；节约型；经济调节汽车

一、背景

消费税作为政府宏观调控的重要手段，在建设资源节约型社会的过程中，需要充分发挥其经济调节功能，产生相应的收入和替代效应，从而对微观经济主体的消费行为进行引导和调控。

为了整治小轿车流通市场的混乱状况，1989，我国首次开征汽车消费税。国家颁布了《关于对小轿车征收特别消费税有关问题的通知》，对小轿车加征特别消费税，并对其实行定额征收、价外负担的方法。1994年1月1日起实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》，将乘用车作为一种高档消费品列入其中。

随着社会经济的发展，私家车越来越成为主流。日益突出的能源危机、高涨的油价和严重的环境污染问题令政府意识到，有必要在鼓励汽车产业的基础上，对耗油量大的汽车进行抑制。基于此，我国分别于2006年、2008年、2009年相继进行了与汽车相关的消费税改革。

汽车相关消费税的改革，在调节汽车消费结构、正确引导消费方向等方面发挥了积极作用。但其实际效果与当初的设计目标之间仍存在差距。因此，本文以实际数据来分析三次与汽车相关消费税改革的实效，以此说明改革对于构建节约型社会的影响程度。

二、我国汽车相关消费税改革的内容

内容摘要：改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。同时我国近年来能源，特别是石油消耗呈爆炸式增长，石油进口依赖性加强，对我国能源安全提出了挑战。节约是我国能源消费的首要原则，而税收政策应当在引导节能型汽车的生产和消费中发挥积极作用。

关键词：汽车 节能 税收政策 能源

改革开放以来，尤其是90年代中后期，我国汽车生产和消费呈现高速增长的态势。然而面对日益严重的能源问题，如果不加以解决，汽车工业的发展势必进入一个“瓶颈”状态。只有在扩大对国内资源的开发利用及充分利用国外资源的基础上，坚持节约能源的原则，才能有利于我国汽车业的可持续发展。因此如何从税收政策上促进汽车节能，就成为当前一个紧要的课题。

我国汽车工业的发展和能源形势

我国的汽车产业政策

国家发展改革委员会（以下简称“发改委”）于2004年6月1日颁布实施了《汽车发展产业政策》，对汽车产业的发展做了规划：提出要培育以私人消费为主的汽车市场，积极发展汽车贸易，推动汽车消费。同时对汽车产业在能源、环保等方面做出了规定，提出鼓励使用节能环保型小排量汽车；积极开展电动、混合动力汽车的研究，重点发展混合动力汽车及轿车柴油化技术；鼓励包括醇、天然气、氢等新燃料及相关汽车的研究生产；逐步制定汽车燃油经济性标准。2004年11月25日，国家质量监督检验总局和国家标准化委员会了《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2004），对乘用车节能提出了强制性标准。2004年11月发改委的《节能中长期规划》，对汽车节能也提出了相应的要求。可见，我国汽车产业政策内涵主要包括：鼓励发展、节约能源、环境保护。

我国汽车产业发展和能源形势

我国汽车产业在1994年至2003年间高速发展。10年间，汽车生产增长了225.11％，其中轿车增长了651.81％；汽车保有量增长了152.98％，其中私人保有量增长了493.53％；而同期原油生产量只增长了16.10％，原油进口却增长了637.81％；2003年原油进口依存度高达34.95％。我国石油生产并没有和汽车工业发展同步增长，石油安全问题突出。面对严峻的能源形势，汽车产业的发展必须走节约能源的可持续发展道路。

摘 要:通过对中国汽车税费自建国以来尤其是改革开放之后的发展变化进行总结,概况了中国汽车发展初期、成熟阶段以及新改革阶段在税费种类、税费负担和改革方向等方面的完善历程。并由此得出中国汽车税费发展历程具有前后期重点不同、费多税少以及逐步走向市场化等显著特点。虽然经历多年的改革与发展,中国汽车税费当前仍然存在结构不合理、设置单一以及负担过高等亟需解决的问题。

关键词:汽车税费;税制改革;费改税

中图分类号:F8

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)07-0063-02

1 汽车税费与中国的汽车经济

中国汽车税费的发展是与中国汽车产业的发展以及国内经济体制改革与政策转变紧密结合在一起的。自改革开放以来,中国汽车经济迅速发展,截止到2008年底,中国稳居世界第二大汽车消费国的位置。根据中国汽车工业协会的统计报告,2007年全年汽车产销累计双超870万辆,连续9年增幅保持在两位数。乘用车以近630万辆销量创历史新高,其中轿车全年销量突破470万辆。汽车工业无疑已经成为国民经济中一个重要的支柱产业。

为了有效调控汽车产业的合理发展,缓解汽车工业对环境、能源带来的压力,并且适应不断变化的汽车的消费水平和消费结构,中国的汽车税费也在种类、税率、数量等方面不断改革和优化,一方面促进了汽车产业的健康发展,一方面调节汽车产业对能源环境的影响,保证公平与效率原则。