汽车国际贸易论文范文精选

摘要：汽车产业是中国产业中具有较高技术含量和较好发展势头的产业之1，正在成为新时期经济增长点和支柱产业，随着外资进入，中国汽车产业面临着日趋强大的国际竞争压力。本文力图在前人对国际竞争力研究成果的基础上，针对中国汽车产业国际竞争力建立1个分析框架，并对中国汽车产业国际竞争力现状做出1个全面的分析。本文分为4个部分，主要阐述了汽车产业发展的现状；参考国际上对国家竞争力的评价指标，针对中国汽车产业的国际竞争力提出评价中国汽车产业国际竞争力的方案；分别从产品国际竞争力、企业国际竞争力和行业国际竞争力3个方面对中国汽车产业发展历史及现状进行了全面的分析，进而对中国汽车产业的国际竞争力水平做出初步的判断，并就提升中国汽车产业国际竞争力提出相应的措施建议。

关键词：汽车产业；国际竞争力；比较优势

1前言

产业竞争力与国家的产业安全息息相关，产业竞争中面临的问题如果不能得到有效的解决,就会给国家经济安全带来隐患。在美、日、德等主要的发达国家，汽车产业几乎都是第1支柱产业，从产业关联度看，汽车产业对上下游产业的拉动作用就更加突出。产业国际竞争力直接关系到国家的经济安全，当前，我国汽车产业的国际竞争力与发达国家相比还存在着较大的差距，本文通过不同方面若干指标的分析，对中国汽车产业的国际竞争力水平做出初步的判断，并就提升中国汽车产业国际竞争力提出相应的措施建议。

2国际竞争力相关理论及评价指标体系

2.1国际竞争力概念

国际竞争力是在国内竞争力理论基础上发展起来的1个新概念。它是国际贸易不断发展起来的1个新概念。从发展历史来看，国际竞争力概念的问世，不过20余年的时间，至今这1概念还不是很成熟。对于什么是“国际竞争力”，学者们都有不同说法。正如国际竞争力专家波特教授所说：对于企业，国际竞争力意味着采取全球战略而获得在世界市场上的竞争能力；对于许多国会议员，国际竞争力意味着国家有贸易顺差；对于1些经济学家，国际竞争力意味着依汇率调整的单位劳动的低成本。世界经济论坛主要强调的是企业国际竞争力，即企业国际竞争力是企业在国内外市场上生产商品和提供服务的能力，企业国际竞争力大小通过企业生产商品和提供服务的价格和质量来体现。并突出强调影响企业国际竞争力的关键因素是质量和价格，企业只有生产和提供出低价格和高质量的商品、服务，企业才有很强的国际竞争力。[1]

2.2国际竞争力相关理论

[摘 要] 本文通过对中美汽车零部件产业内贸易的现状、特征以及发展态势进行研究，发现随中美双边贸易中资本和技术密集型产品比重的提高，汽车零部件产业内贸易比重也有所提高，其中以垂直差异化产品产业内贸易为主要特征。最后提出相应的政策建议。

[关键词] 汽车零部件 产业内贸易 G-L指数

近年来我国汽车工业的快速发展带动了中美两国汽车零部件贸易的发展。2007年第一季度，中国出口到美国的汽车零部件总额为19.36亿美元，首次超过德国成为对美汽车零部件第二大出口国。预计2008年中美还将维持零部件出口高速增长，进口集中于高技术含量产品的态势。因此对中美两国汽车零部件产业内贸易的研究显得极为重要。

一、产业内贸易的测度方法

在测定产业内贸易的方法中, Grubel和Lloyd（1975）提出的产业内贸易指数受到广泛应用, 其公式如下：

式中Xi表示产业i的出口额，Mi为产业i的进口额。Bi取值范围在0到1之间。Bi=0时，表示产业i是完全的产业间贸易；Bi值越大，表示产业i的产业内贸易程度越高；当Bi等于1时，表示产业i为完全的产业内贸易。

对于产业内贸易的计量，有代表性的还有埃穆克森计量法。其公式如下：

与G-L指标不同,D的取值区间为[0.5,1]。D取值越接近1，表示产业内贸易比例越高;D取值越接近0.5，则表示产业内贸易比例越低。埃穆克森计量法通常用于分析产业内贸易的变化趋势。

摘要：产业内贸易水平越来越成为一国对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。近年来，尽管中美汽车贸易发展迅速，但产业内贸易水平却较低。根据联合国商品贸易数据库数据，估算中美汽车产业内贸易指数，考察中美汽车产业内贸易的发展程度，剖析中美汽车产业内贸易的特征。研究得出：中国的产业内贸易总额超过产业间贸易，但产业内贸易水平仍低于美国；中美汽车产业内贸易产品的平均出口单价较低，平均进口单价较高，中国政府应引导汽车企业增大技术投入、引进国际领先技术、加强技术创新与产品研发。

关键词：产业内贸易；汽车贸易；产品差异化；下垂直产业内贸易

中图分类号：F752.6 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2011）09-0034-05

一、问题的提出

伴随着中国经济的高速增长，中国汽车业发展迅速，2010年中国汽车产销量创新高，产销量均超过1 800万辆，稳居全球产销第一。同时中国汽车对外贸易也快速发展，根据联合国商品贸易数据库HS编码①第87章（车辆及其零件、附件，但铁道及电车道车辆除外）15种汽车产品的贸易数据，中国汽车产品进出口额由2000年的81.49亿美元增加到2010年的878.95亿美元，年平均增速为26.85%。美国是中国的三大汽车贸易国之一，2010年中美汽车贸易额占中国汽车总贸易额的13.18%，而且美国一直是中国汽车第一大出口国。近年来，中美汽车产业内贸易发展较快。产业内贸易是指在一段时间内，一国或地区对于同一产业产品既进口又出口的现象。产业内贸易理论起源于对发达国家之间相似产品贸易的研究，Harrylyshyn和Civan（1983）研究发现，工业化国家的产业内贸易水平高于发展中国家，而新兴工业化国家的产业内贸易水平又高于非新兴工业化国家。随着以新兴工业化国家为主的发展中国家的产业内贸易比重越来越大，产业内贸易水平越来越成为对外贸易竞争力及产业国际竞争力的一项重要指标。目前，产业内贸易的研究已颇多，但是针对中美汽车产业内贸易的研究却较少。胡佩尔等（2007）测定了1992―2005年中国汽车产品产业内贸易的类型，结果表明中国汽车贸易以垂直型产业内贸易为主，出口单价低于进口单价，开展汽车贸易的主要动因表现为成本优势和品质劣势。沈玉良等（2007）考察了中美汽车零部件产业内贸易的发展程度，并从中选取了市场结构、产品多样化、中美汽车贸易总额和中美汽车工业总产值四个因素来分析对中美汽车零部件产业内贸易的影响。王梦婷等（2010）通过中美汽车产业内贸易各类指标的估算，实证认为中美汽车产业内贸易水平较低，存在品质差异。

二、中美汽车产业内贸易发展程度估算

对于产业内贸易发展水平的测算方法有很多，比较传统的、具有代表性的、也是使用比较多的就是Grubel和Lloyd（1975）提出的GL指数，其计算公式如下：

IITi=1-｜Xi-Mi｜/（Xi+Mi）（1）

一、中国生产贸易发展现状

生产作为某一产品跨国生产的中间投入，将其分散在各地的生产企业连接起来，成为全球价值链的纽带。为了体现生产业作为全球价值链的生产中间投入的服务性活动，将汽车产业生产贸易的概念定义为组成汽车产业全球价值链的外包生产中间投入的服务性活动。因此本文利用投入产出法来估算中国汽车产业的生产贸易现状。

(一)研究方法

目前国内对生产业产值的研究方法主要有两种，一种是将定义为生产行业(包括金融保险业、交通运输业、计算机软件服务业、邮政和仓储业、通讯业等)的产值加总;另一种是运用投入－产出分析法进行计算。投入－产出分析法最早是由美国经济学家Wassil-yW.Leontief在1936年发表的论文《美国经济制度中投入产出的数量关系》中创立的一种研究经济体系各部门之间投入与产出互相依存关系的计量模型。本文认为，通过将各服务行业的产值简单加总会高估我国生产行业的实际产值，且对组成结构分析也有很大偏差;而利用投入产出法，通过将各部门中间投入服务额加总来计算某一行业生产行业产值和生产业总产值更能反映实际情况，故本文最终选择投入产出法进行分析。根据本文对生产贸易的定义以及生产中间投入的特点，得出投入产出法计算某一部门生产贸易额的计算公式为:(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)*A部门的出口额。式中(A部门使用的中间服务价值/A部门的总产值)度量了该部门每出口一单位商品所包含的中间生产，即生产贡献度乘以部门出口额，就度量了这一部门的生产贸易出口额。本文计算生产业产值、生产贸易额的数据来自历年投入产出表、投入产出延长表和《中国统计年鉴》。

(二)中国生产业产值

基于前文所述投入产出法，计算生产业产值。1983—2010年我国生产业产值增长迅速，从1712.9亿元升至157334.5亿元，增长了近91倍。1993年全国生产业产值突破万亿大关，生产业占服务业总比重由1983年的40.7%增至1995年的56.8%达到峰值，之后下降到50%左右。综上所述，从行业总产值角度来看，我国生产业发展速度惊人;另外根据周蕾(2009)计算所得1995—2007年美国生产贸易行业产值总计增长1.5倍，而我国为4.5倍，可见相比发达国家我国生产业产值增长速度更高。再从生产行业所占比例来看，在一段时期内生产业占服务业总产值比重总体呈上升趋势，这反映了生产业在国民经济以及整个服务业中地位有所提高;对于1995年之后出现的一定回落，本文认为主要是随着我国经济不断发展，以最终消费需求为主的第三产业迅速崛起，导致了生产行业所占的比重有所下降。

(三)中国生产贸易发展现状

根据前文所述生产贸易额计算方法，计算历年我国生产出口额，结果见表2。由表2可知，1987年我国生产出口额33.5亿美元，到2010年增至1981.7亿美元，增长了约58倍。截至2010年我国生产贸易出口额所占比重由1987年的8.49%升至12.56%，期间这一比重虽然有所波动，但是整体呈上升趋势。这反映了生产贸易在我国服务贸易中的重要性不断提升。

摘要：目前高校国际经济与贸易专业实施综合改革有利于发挥资源优势、凝练专业办学特色；优化教师队伍结构、提升专业教学效果；整合教学资源，丰富知识结构；扩大专业影响力、打造专业品牌效应；拓宽就业渠道、提高就业质量。以湖北汽车工业学院为例，对专业综合改革的内容进行总体规划，并提出了专业综合改革的技术路线和目标体系构想。

关键词：国际经济与贸易；培养模式；综合改革

A

周恩德（1980-），男，讲师，硕士，湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业负责人。研究方向：区域经济、技术经济及国际贸易理论与实务研究。

[基金项目]湖北省教育科学“十二五”规划2011年度课题“湖北省地方高校素质教育课程体系的创新及保障机制研究”（编号：2011B071）；湖北汽车工业学院“本科教学工程”建设项目“国际经济与贸易校级专业综合改革”（编号：JX201302）。

近年来，由于受到华尔街金融风暴、欧洲债务危机和国内国贸专业人才严重供大于求等因素的影响，国际经济与贸易专业连续几年被第三方教育质量评估机构麦可思公司列为“红牌警告”专业。为突破就业危机、提升人才培养质量，需要在人才培养特色、人才培养模式改革上下工夫。

一、实施国际经济与贸易专业人才培养综合改革的意义—以湖北汽车工业学院为例

1有利于发挥资源优势，凝练专业办学特色。以湖北汽车工业学院为例，该校国际经济与贸易专业人才培养需要以“汽车产业链”为依托，坚持“以汽车贸易为中心、以汽车经济和汽车金融为两翼”的人才培养定位，进一步凸显人才培养特色。一方面能够充分发挥学校汽车产业相关资源优势，以汽车整车及零部件作为贸易产品，实现国际贸易理论与外贸操作实务的融会贯通，体现应用型人才培养理念；另一方面，可借助学校所在地十堰市打造区域性中心城市和“国际商用车之都”的契机，充分挖掘十堰市众多汽车零部件企业的实习资源；最后，能够凸显本专业的汽车贸易特色。

一、实施国际经济与贸易专业人才培养综合改革的意义—以湖北汽车工业学院为例

1.有利于扩大专业影响力，打造专业品牌效应。专业影响力和品牌效应既影响生源质量，也影响就业质量。国际经济与贸易专业要在区域内乃至全国形成一定的影响，需要体现教学特色，更需要体现科研特色。目前国内关于汽车贸易的相关研究较多，而汽车金融研究相对较少，几乎没有汽车经济的研究。通过对国际经济与贸易专业进行综合改革，在教学上体现汽车贸易特色，在科学研究上凸显汽车经济和汽车金融特色，有利于扩大本专业的影响，形成品牌效应。

2.有利于拓宽就业渠道，提高就业质量。随着我国产业结构的升级，国民经济重心开始向第三产业转移，汽车产业人才需求向汽车后市场转移，汽车贸易与汽车金融的融合程度与日俱增。同时，我国政府职能也开始向服务型政府转变，各政府部门和企事业单位公开招考的岗位中，对学历和经济学基础的要求越来越高。为进一步扩宽就业渠道，提高就业层次，在人才培养中，需重视研究生和公务员这两个就业领域，而这两个领域都需要扎实的经济学功底。在专业综合改革中，凸显汽车经济特色，可引起学生对经济学的重视，为他们迈向更高层次的就业岗位奠定基础。

3.有利于强化国际经济与贸易专业服务地方经济的职能。实践教学改革是专业综合改革的重要环节，在构建国际经济与贸易专业实践教学体系的过程中，坚持服务汽车产业不动摇，同时也要兼顾服务地方经济发展的职能。探讨面向汽车企业、金融机构和面向农村相结合的差异化实践教学体系，既可解决当前面临的实习岗位不足、实习内容单一的问题，同时可充分发挥本专业服务地方经济、尤其是服务农村经济发展的职能。

二、湖北汽车工业学院国际经济与贸易专业综合改革的内容

1.构建“以汽车贸易为主体，以汽车经济和汽车金融为两翼”的“一体两翼”课程体系。在人才培养方案设计中，围绕汽车贸易、汽车金融和汽车经济构建三个课程体系模块。汽车贸易模块以培养学生贸易实务操作能力为主，该模块主要包括《国际贸易实务》《国际结算》《国际汽车贸易》《外贸实习平台操作》等课程。汽车金融模块以拓展学生的汽车后市场知识为主，该模块主要包括《汽车金融》《汽车保险与理赔》等，内容涵盖汽车金融、汽车保险与理赔、二手车市场等。汽车经济模块以夯实学生经济学基础知识和培养学生对产业经济问题的分析能力为主，该模块以《宏观经济学》《微观经济学》《计量经济学》等课程为基础，以《SPSS统计软件应用》《经济分析与预测》等实践课程为核心，着力培养学生应用经济理论分析产业经济尤其是汽车经济问题的能力。围绕各模块的培养目标，修订课程教学大纲和教学方案，探讨与教学内容相适应的教学教法改革，在兼顾共性的基础上突出特色，使各模块相得益彰。

2.围绕“一体两翼”课程体系，编写《国际汽车贸易》《汽车金融》《汽车零部件贸易理论与实例分析》等一系列特色教材。特色教学资源是特色专业建设的基础，目前《国际汽车贸易》教材已由合肥工业大学出版社出版，《汽车金融》和《汽车零部件贸易理论与实例分析》两本教材已经与出版社签订了出版协议。今后将结合专业建设实际，围绕“一体两翼”课程体系编写其他特色教材，形成特色鲜明、内容精湛的特色教材群。

3.围绕专业核心课程群，建设一支“以高职称、高学历教师为先导，以青年教师为主体”的双师型教学团队。教学团队建设方面兼顾内部培养和外部引进，围绕核心课程群，凝练教师队伍。对现有教师队伍的教学内容和研究方向给予宏观指导，围绕专业目标，制定青年教师培养计划和人才引进计划。积极支持专业教师参与“青年教师深入企业行动计划”，支持专业教师参与各种专业培训，鼓励教师围绕专业建设目标开展教学研究和科学研究。到“十二五”末期，基本建成一支协同创新、创新驱动、特色鲜明、素质过硬、结构合理的双师型教师队伍。

[摘 要] 本文介绍了湖北汽车零部件产业及其产业内贸易状况，分析了制约其发展的主要因素，提出提升湖北汽车零部件产业内贸易水平的思路。

[关键词] 产业内贸易 汽车零部件 规模经济

产业内贸易是20世纪60年代以来国际贸易实践中出现的一种新贸易现象，指一国既出口又进口同一种产品，同时该产品的中间产品大量参与贸易。产业内贸易多发生于产品差异化程度高、规模经济明显的产业内，汽车零部件产业即属其中之一。

一、湖北汽车零部件产业及产业内贸易状况

湖北汽车零部件产业是20世纪60年代末随着东风公司（原第二汽车制造厂）的建设而成长起来的。经过40年的发展，逐步形成了以东风公司为主体，地方企业、军工企业为依托、大中型企业为骨干的产业格局。在区位、基础、聚集度、相关产业，以及人才等方面具有一定优势。基本形成了从十堰、襄樊、随州、孝感至武汉沿线和从宜昌、荆州到黄石、黄冈沿江两条汽车零部件产业密集带。目前湖北省有汽车零部件生产企业700余家，能够生产50多个品种的零部件产品，主要零部件生产配套能力超过50万辆。在国家重点扶持发展的60种关键零部件中，除电喷、ABS、安全气囊等少数产品外，均具有批量生产能力。

据海关统计，2006年全年湖北累计出口汽车零部件10434万美元，进口63728万美元。主要出口市场依次为美国、印度、伊朗和加拿大等国。出口产品主要集中在制动器及其零件，车轮及其零件，转向盘、转向柱、转向器及其零件等传统、小型汽车零部件产品上。进口产品主要来自欧盟（特别是法国）和日本，主要品种为车身零件，其他汽车零件和变速箱等关键零件。

2006年湖北汽车零部件产业内贸易指数计算：

T=1-|X-M|/（X+M）=1-|10434-63728|/（10434+63728）≈0.28

【摘要】

近年来我国汽车产业创造了巨大奇迹，但由于发达国家设置过于严苛的技术贸易壁垒，导致我国汽车出口增长缓慢。本文通过运用规范理论研究方法，结合外贸依存度探讨技术贸易壁垒对我国汽车整车出口贸易的影响，并提出可行的政策建议。

【关键词】

技术贸易壁垒；汽车出口；政策建议

一、技术贸易壁垒对我国汽车出口影响

近年来“中国制造”大潮席卷全球，但我国汽车出口频繁遭受外国技术贸易壁垒摩擦，尤其2008年次贷危机爆发后，我国汽车出口形势不容乐观。技术贸易壁垒对我国汽车贸易出口产生以下影响：一是阻碍我国汽车产业从比较优势向竞争优势转化；二是对我国汽车出口企业形成一种长期性产业进入壁垒；三是严重制约我国汽车出口及影响国内供求平衡。

二、技术贸易壁垒效应理论分析

1.短期的贸易抑制效应首先，我们使用需求曲线和供给曲线模型分析贸易壁垒的短期贸易抑制效应。如图1所示，MD代表进口国的进口需求曲线，MS代表出口国的出口供给曲线。在正常贸易情况下，供给与需求因素同时作用所形成的供求均衡点为E1，即出口企业以价格P1出口Q1的商品到进口国。如果进口国实施贸易壁垒，出口商就需要通过提高技术水平来突破进口限制。因此，出口企业就需要支付额外成本，随之出口商品价格也会被提高，出口供给曲线将向左上方移动，变为MS′，出口量减少至Q2。如果进口国贸易壁垒过于苛刻，出口企业无法逾越该限制，那么出口企业就会选择退出该国市场，即双方将不再进行贸易活动。若贸易壁垒越严格，出口企业突破限制所付出的成本就越大，则XS′曲线就越往左上方移动，对贸易的抑制效应就越大。因此，贸易壁垒存在短期抑制作用。

一、引言

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。(3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。

[摘 要] 本文对世界汽车产品贸易特点进行了分析，探讨了我国汽车产品出口贸易存在的问题和不足，并提出相应的对策建议。

[关键词] 汽车产品贸易 中国 对策建议

当前世界汽车出口贸易额约占全球商品出口贸易总额的十分之一，在全球进出口贸易中有着重要地位。2005年世界汽车产品（合整车及关键件、零部件）贸易额为9140亿美元，占全球制成品贸易额比重的12.5%，占全球货物贸易额的9.0%。中国2005年的汽车产品出口金额为99.6亿美元，占全球汽车贸易的1.1%，居世界第8位，增长势头迅速。因此，研究世界汽车产品贸易特点，对促进中国汽车贸易的发展有着重要的理论和实际意义。

一、世界汽车产品贸易特点

1.世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区

世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区。2005年欧洲全部汽车出口贸易额为5002亿美元，占全部汽车贸易额的54.7%，北美全部汽车出口贸易额为1881亿美元，占全部汽车贸易额的20.6%，亚洲全部汽车出口贸易额为1947亿美元，占全部汽车贸易额的21.3%。

2.世界汽车产品出口相对集中在欧盟、日本和美国

欧盟25国出口贸易额最大为4868.3亿美元，占全部汽车出口贸易的53.3%，其中欧盟对外出口贸易额为1342.1亿美元，占全部汽车出口贸易的14.7%；日本位居第二，美国第三。中国位居第八位，与发达国家相比仍存在较大的差距。