空乘年终总结范文精选

最近，全国机场航班延误情形多发，而情绪失控的旅客和航空公司、机场人员之间的冲突纠纷也频频上演。继“空姐被泼水”之后，又有乘客因机场行李延误将工作人员打伤，还有地勤人员在机场被旅客推倒在地，而且被人认为是在“装死”回避乘客……

微博调查显示，2015名参与者中，超73%的网友投票表示旅客素质需要提高，并支持将这样的人加入黑名单中。

乘客素质低下·

航班延误，耽误了行程和办事，作为乘客，心中生出怨气，这很正常，但把气撒到乘务员身上，则是绝对错误的。作为一个有法制意识与道德良知的公民，应该懂得无论出于何种原因，因一己私愤而伤害他人是何等野蛮的行径。哪怕打着“维权”的旗号，这也是“暴力维权”，只会激化双方矛盾，根本无益于事态的解决。

不过，如果联系一下近些年里众多的“飞机事件”，相信不少人会产生这样的想法：该向空姐道歉的，除了泼水的乘客，更应该有航空公司。为什么·因为乘客的怨气，并非仅仅由这一次航班延误而生发，而是因航空公司长期的傲慢服务而积聚。最近发生的几个事例，就颇能证明这一点。8月11日，一架从西宁飞杭州的客机经停重庆时，乘务人员以打扫机舱为名把乘客骗下飞机，然后改飞他地；8月13日，一趟武汉至泉州的航班，出现3个多小时的延误，53名旅客拒绝登机，最终却是飞机关闭舱门直接起飞；14日，一趟从重庆飞北京的航班，虽是自身原因造成了延误，但也是甩下91名乘客飞走了……

乘坐飞机不时要遭遇这样的事情，能不窝心憋气吗·而更让人恼火的是，面对这样的权益受损，乘客却总是维权艰难，不是被航空公司以各种理由搪塞，就是被当做皮球踢来踢去。惟其如此，近些年里，才会在一些机场出现诸如乘客“抢坐飞机”、“拦截飞机”的过度维权现象。而分析众多的乘客“激情式维权”，最根本的因素，就是航空公司不尊重乘客的知情权，利用自己的强势地位肆意侵犯乘客的权益。试想，如果每一次航班延误，各个机场各个航空公司都能及时告知乘客真实原因，将采取什么措施补救，并妥善安置好被延误的乘客和做好赔偿工作，相信行色匆匆的旅客没有谁会去无事生非，与航空公司耗着。所以，被泼水侮辱的空姐其实是在代航空公司受过，当了“替罪羊”。既如此，航空公司岂能不向她道歉·

种种冲突，有的是由于天气，有的也未必。如果是天气原因，当然不能强行起飞，但航班信息变更时告知乘客是否应该更及时和主动·而如果不是天气原因造成的航班延误，航空公司是否应该严格自查，改进、提升服务质量和水平，并在航班延误的规章、机制层面拿出更有诚意和说服力的补救手段和赔偿措施·而非把所有的责任和不良后果都推给这些一线员工来承担，让他们来面对和承受来自乘客的不满，有时甚至可能是过激情绪引发之下的人身伤害。

网易曾经做过一期“航班晚点，为何日本乘客不厮闹”的专题，“不厮闹”的原因被归结为三点：没机会——日本航班准时，晚点后应急处理到位；没来由——晚点时日本航空公司服务快捷诚恳周到；没必要——日本的航空公司会支付被耽误乘客的开销。这些，我们的航空公司做到了吗·如果没做到，就请不要把“板子”都打向乘客，把乘客与空乘人员发生冲突的原因都归结为“国民素质低下”。

在经历了18天的等待与煎熬后，马来西亚总理纳吉布于3月24日晚临时召开新闻会，宣布 “MH370终结于南印度洋”。

截至发稿时（3月27日），仍没有任何直接证据显示MH370航班确实失事，造成事故的原因仍然未知。但不管最终结果如何，马来西亚航空公司（下称“马航”）必须要承担赔偿的责任。国际评级机构标普的专家预测，马航MH370班机失联个案可能将成为2001年美国“9·11”事件以来最大的一桩空难理赔。

作为马来西亚第一大航空公司，马航是全球少数的五星级航空公司之一。但是盛名之下其实难副，连年亏损的马航早已深陷财务困境，而此次事故对于早就不堪重负的马航来说无疑是雪上加霜，也许会成为压垮马航的最后一根稻草。

2013年马航净亏损达22亿元

由于经营不善，马航最近几年连续出现亏损情况。2011年至2012年，马航的净亏损额分别为人民币47.4亿元、8.1亿元。根据马航公布的2013年业绩统计数据，公司尽管实现销售比上年增长9.9%，但是净亏损达到22亿元，亏损额为上年度的2.7倍。

马航长期以来一直属于高成本、低收益的经营状态。根据马航公司财报显示，马航2013年第四季度运营成本较上年同期增幅达7%，主要来自于燃油价格9%的上涨，燃油成本占公司成本高达39%。此外，市场营销支出以及客机维护、老旧客机淘汰的存货贬值准备金等支出也同比增加6%。同时，马航还面临国内及国际航班的市场份额不断被同属一国的亚洲航空公司蚕食的现状。亚太航空中心的数据显示，截至2013年3月底，在马来西亚国内航线和国际航线市场上，马航的份额分别为40%和39%，而亚航则分别占据了51.5%和50%。

过去一年，马航的股价已经下跌了将近四分之一。自从2014年3月8日宣布MH370失联以来，马航的股价更是一路狂跌，跌幅曾高达20%；24日晚MH370失事的消息传出，25日马航股价再次下跌2.3%。

至少要赔2800万美元

摘要：文章阐述了国内电子客票的发展现状，并对电子客票的产生、购买与支付、分销渠道及其对乘客和航空公司的影响进行了分析。

关键词：电子客票；航空公司；购买与支付；分销渠道；乘客

一、引言

从1993年第一张电子客票出现在美国航空运输市场后，这种全新的商务运行模式，受到了越来越多旅客的青睐，已经形成了航空运输销售的新潮流。中国成为了国际航协（IATA）“简化商务”计划的首个试点地区。国际航协（ITAT）已经在2006年10月16日停止向国内机票商提供纸质机票，2007年将实现100%电子客票销售。这一系列举措对于各大航空公司及其周边产业产生了巨大的影响。虽然，仅仅是将每张价值20多元的纸质机票变成了只有1毛钱的行程单，但是对于整个航空产业链来说，却产生了相当大的震动。电子客票的出现除了为航空公司降低了成本，增强了竞争力之外，还给银行和第三方支付企业带来了相当可观的利润，可以说，电子客票将是我国电子商务市场“未来巨大的蛋糕”。

二、国内电子客票现状

电子客票是普通纸质机票的电子映像，是一种电子号码记录，是传统机票的一种替代品，简称电子客票（E-Ticket）。电子客票将乘客信息电子化后存储在航空公司订座系统的电子客票数据库中，同时将普通纸质机票的票面内容显示在订座和离港的终端上。相对于纸质机票而言，二者所反映的内容和信息完全一致。其主要区别在于，电子客票是一种虚拟机票，是由一组数字构成的电子票号，旅客凭借这组数字和身份证就可以直接通过安检和登机。

1993年，世界上第一张电子客票在美国Value jet航空公司诞生。目前我国航空公司的电子客票系统主要有两种，一种是南方航空公司、中国东方航空集团公司等独立建设的电子客票系统，另一种是中国国际航空股份有限公司、海南航空股份有限公司等使用的开账与结算计划（Billing and Settlement Plan，BSP）电子客票。

我国三大航空集团中，首张真正意义上的中国本土电子机票诞生在中国南方航空公司，时间是2000年3月28日，该电子机票在广州―长沙、广州―北京航线之间进行试点。实现了真正的网上支付、只凭身份证和认证ID号就可以到机场登机，并且与离港系统相连实现了座位选择功能。南方航空推出国内第一张电子客票，当年实现销售收入30万元人民币，仅2005年6月一个月，南航电子机票销售额为3.5亿元。7月13日，电子机票更创下了2700万元的日销量纪录。目前，南航电子商务机场售后服务网络已经覆盖到全国所有通航91个机场。其他航空公司也不甘示弱，截至2005年11月底，国航电子客票已开通国航通航点的所有国内城市62个及香港地区，国际线已开通至美国、加拿大及韩国的首尔。2006年陆续开通其余国际航线，覆盖所有国航通航点。特别是2006年2月，海南航空出港航班电子客票实现“无票联乘机”。

作为一名实习乘务员，为乘客做好维护关怀工作是首要任务，以下是关于乘务员实习心得体会，欢迎阅读!

乘务员实习心得体会（一）

一、记录旅程--承载梦想一向总认为20xx年还长，总以为离20xx年还远。一直就只顾埋头苦干，忙忙碌碌地经营着攥在自己手里的那些日子，甚至没有来得及抬起头看看天色的变化，也没有来得及侧耳听听流水的声音，20xx年365个日子的漫漫行程就已告终，一觉醒来，才惊讶的发现，原来我们已经跨越了20xx年!然而在我回想09年所发生的一切时，在看着记录自己09年心情文字的时，我发现自己竟是如此的度过09年的每一天，无论是欢笑还是哭泣，风雨兼程。我应该感谢在09年遇到的每一个人，感谢你们用自己的方式陪我走过这已经逝去的一年依然记得在初始培训时，乘务教员说，机上服务不是简单的端茶送水，不是单一的一个微笑一句您好，它是一种考验乘务员智慧与真诚品格的工作。机上服务工作做为旅客乘机时整个服务工作的重要组成部分，服务的好坏，无疑成为旅客对一个航空公司评价的重要标准。乘务员应在四个工作阶段中以自己细腻、真诚、用心的服务特征诠释服务就是市场，服务就是效益的理念。结束培训，带着无比的兴奋和无限的憧憬，08年9月，我们开始正式跟班飞行了，以前从没坐过飞机的我还没来得及体味人生中第一次飞翔的感觉，航班上教员严格的要求、旅客因为航班延误生气的质询等等的一切就让我紧张得连高空晕机的机会都没有了，我试着回忆课堂上老师教我的知识，但是每当教员因为我工作得不到位生气地两眼一瞪时，就又忘得一干二净了。从未受到过批评的我，有时忍不住，就只好偷偷跑洗手间擦干眼泪，对着镜子告诉自己，要坚强，一路走来那么不容易，难道这么简单的服务都做不好吗，一次不行再来一次，记不住就用笔记本，有做的不当的地方下次改正啊。

短暂的跟班飞行就这样在汗水与泪水中匆匆过去了，我开始习惯了早出晚归披星戴月的生活，开始喜欢上了飞机起飞时紧贴椅背上升的那种感觉，也渐渐恋上了三万英尺上的那一片云海蓝天如今，常常有朋友问起当初我是怎么成为一名空中乘务员的，我总是笑笑回答：机遇?幸运?或许是命中注定我和蓝天有个美丽的约会吧!

二、旅客的难题--困境成长然而，通过一段时间的飞行，我发现面对不同的旅客做好服务工作不是光有这个想法就能做好的。乘务员的工作需要我直接面对旅客服务，每天接触的客人很多，而且什么样的客人都有。虽然在服务时很小心，但有时仍难免一时疏忽，造成对客人的伤害。而且，细心的乘务员会发现，在服务时虽然所做的一切都符合规定，但仍然不能使客人完全满意。在飞行中，乘务员遇到最棘手的事末过于如何为自身修养差，不尊重人的旅客的服务。一次，一名旅客在满客的情况下要求乘务员为他调换靠窗的座位，由于没有空座位，航线又较短，乘务员试着和几位旅客商量也没有人愿意换位置。这时，那个旅客开始吵闹，先责怪地服员，又扬言要投诉乘务员办事不利，让一些不明实情的旅客误解了乘务员的工作态度，造成不良影响。后来，在乘务长的帮助下，这件事才平息。通过这件事，我们要看到自身的不足，主动的查看一些服务行业的相关书籍，向经验丰富的前辈请教问题，通过借鉴他人的经验和总结自身的感受来提高服务技能。只有通过不断的学习提高自身的综合素质，才能作到想旅客所想，有针对的为旅客服务。

有一次在航班上，在送餐前饮料时，26排A座的女士在睡觉，B座先生就把她叫醒问他喝什么，女士很不耐烦的要了杯矿泉一饮而尽又睡了。送餐时，先生又把女士推醒问他吃不吃饭，女士很不高兴地挤出一句话我很累，只想睡觉。通过这件事，发现在机上并非每位旅客都认为吃好喝好服务就好，旅客的乘机次数多了，就只把飞机当成交通工具而非餐厅。这时，我们可以给她轻轻盖上小毛毯，她就领会到你的服务了。

的确如此，飞机虽是公共场所，但座位却是旅客的个人空间，在不影响飞行安全及他人的情况下，在个人空间选择他们喜欢的旅行方式是他们的权利，而我们乘务员只需在此基础上帮助他们达到这一愿望就可以获得旅客满意。年青的旅客登机后一般都自备了旅行书刊，对于他们只需在光线弱时及时为他们打开阅读灯并送上一杯水，却不去打扰他们读书的雅兴;中年旅客在机上爱打个小盹，然后饱餐一顿，于是在他们闭眼前询问客舱温度是否合适，需不需要毛毯;老年旅客很少把行李打成大包，都是左一个包右一个袋子的拎着登机，乘务员们尽可能为他们调换宽敞的位置让他们把行李放在脚下，因为出门谨慎的心理促使他们不愿把行李放在行李架上。当然，旅客的心理是各式各样的，总结出旅客需求以由在机上吃好喝好而转变成多样化的方式以后，就开始着眼于细微用心去体会旅客心理，做好每一件看似简单的服务工作。身为一名专业的空中乘务员，一定要了解各种旅客的类型，才能随机应变，把握时机，应答自如，顺应其需要，提供最佳的服务。在平时必须要注意修养，不要随便发脾气，待人处事的态度须非常小心。如发生不牵扯安全的服务问题时，应记住一定要忍耐，以诚恳的态度来解决任何争端，一切以旅客至上为原则。尽量让客人感觉进入所接受的服务无可挑剔。工作中服从乘务长管理，加强团结，处处以身做则，严于律已，自觉地做好本职工作。在航班不正常时，还要有顾全大局的意识，一定要做到服饰整齐、仪容端庄、态度和蔼、亲切待人、认真负责、迅速合作、诚实不欺、礼貌周到等要求，增进旅客对公司的理解，化解旅客的怨气。

三、妙语戏如珠--一笑了之曾几何时在飞行中经常遇到一个现象：旅客打开手机玩游戏，因为航线太长旅客特别无聊，我们也能理解和体谅上帝(旅客)而非放任不管，我们非常清楚这当然是不利行安全的放纵。所以，我将飞机上最新配备的书报杂志尽量收集完整送到旅客面前，请旅客尽情享受机上娱乐时光，对旅客讲：千万不要自己破坏自己的兴致，做一些不利行安全的事，因为我们都在飞机上呢!这样幽默调侃的语言一出，旅客会一笑了之，而听从了安排。我想：只要我们从重视安全的角度出发，把服务做到前面，理所当然地会得到旅客的支持与配合!

摘 要：《客舱设备与服务》课程高职院校空乘专业的核心课程，本课程的教学效果决定了高职院校空乘专业学生的职业技能的高低。然而传统的教学方法多利用理论教学来讲授知识，学生对知识的掌握情况不是很好，所以《客舱设备与服务》课程教学方法改革势在必行，根据西航职院《客舱设备与服务》课程教学团队多年来的工作经验，主要以教学思路改革为主线，各种教学方法改革为表现形式，将本课程的改革进行了汇总。

关键词：客舱服务 教学方法 改革

客舱服务质量是航空公司的窗口之一,客舱服务质量直接决定旅客对航空公司形象的评价。客舱服务既是民航服务的核心内容,也是集中体现乘务人员综合素质，客舱服务质量是考验空乘人员专业技能的重要环节。这就决定了《客舱设备与服务》这门课程对于高职院校空中乘务专业教学的重要性。

1.教学方法改革的必然性

《客舱设备与服务》课程是高职空中乘务专业的一门专业核心课程。它既是对前期所学专业课程如民航概论、航空运输地理、服务礼仪、形象设计等的综合运用,又是学习机上急救和应急处置课程的基础。在《客舱设备与服务》课程教学中能够集中体现空乘专业学生的综合技能。其课程教学效果直接影响学生质量和专业建设成效。适合当今学情的教学方法决定着决定整个空乘专业教学体系的运行效果。西航职院《客舱设备与服务》课程的教学团队根据多年的教学实践，以工作任务导向为思路进行《客舱设备与服务》课程教学方法改革。

2.教学方法改革情况如下：

2.1教学思路改革

教学思路的改革有利于采用多种教学方法相结合的方式授课，并能使是学生尽快的接受新的知识。西航职院《客舱设备与服务》课程教学团队根据多年来的工作经验，设计了十个教学情境。内容如下：

摘 要：本文从实际打车难，出租车空载率高等实际问题着手，旨在通过出租车合乘的智能调度来解决这些问题。该系统基于北京市一部分出租车装有车载GPS设备，部分主干道在路边设有的电子屏，通过对乘客合乘意愿的SP问卷调查、乘客对同意合乘概率的logistic建模、动态的最短路径探索方式、费用计算的新方式，来实现出行路线大体相同乘客的合乘出行。从而建立智能调车，智能乘车，智能选线，智能付费的出租车合乘系统，以提高出租车的运营效率和乘客的服务水平，增加司机收入，减少污染物对环境的排放。

关键字：出租车合乘；智能调度；SP调查；logistic模型；最短路径

中图分类号：TN915.5文献标识码：A

一、概述

在我国大城市，司机空载率高，出租车载客率低，出租车司机运营成本居高不下，收入始终不容乐观。而且过多的空载以及高峰堵车时的低速行驶也给环境造成很大的污染。而居民又反映高峰时期打车“一车难求”，以及出租车价格较贵。因此，如何提高出租车的运输效率，减小城市交通压力和环境污染，方便居民出行，是目前我国城市出租车需要解决的重要问题。

本文是基于北京市大部分出租车已装有车载GPS设备，以及部分主干道在路边设有的电子屏，建立出租车合乘的新制度。让出行路线顺路的乘客拼出租车共同出行，是出租车行业发展的方向，也是方便乘客出行的新方式。

二、出租车合乘模式简介

交管部门与出租车公司合作，搭建一个后台监控的连接出租车和乘客的合乘智能调度系统。该系统由三部分组成：后台信息处理中心、路侧电子屏、车载导航仪。以下是电招出租车的流程：

乘坐飞机最烦心的事情是什么?不能准时起飞。

20世纪80年代，北欧航空公司遇到了非常严重的困难：连续两年亏损，数额巨大。更糟的是，这是一个官僚作风严重的公司，创新乏力。

在这种情况下，卡尔森走马上任，成为北欧航空公司的新总裁。他没有采取什么革命性的大举动，而是搞了很多微小的动作。比如，让飞机准时起飞。

在外行看来，准时起飞只是一个小改变。但对业内人士来说，这背后却有不少障碍，需要一个个突破。

飞机不能按时起飞，一个重要原因是为了等待某些转机的乘客。而那些乘客乘坐的飞机晚点，原因也是如此。很多时候，飞机不得不待在停机坪上互相等待。卡尔森的解决办法很简单：转机航班未能准时抵达，其他飞机不再等待，以避免连环误点。

空乘人员也是导致飞机延误的一大原因。以前，某个空乘人员迟到，全体乘客都得陪着等。现在，北欧航空了最新指示：只要空乘人员达到最低人数，飞机就可以起飞。对乘客而言，他们宁愿服务差一点，也不愿意飞机晚点。

餐饮手册是晚点的源头之一。按照手册规定，每位乘客都会得到一份餐点。如果少了一份，飞机一定会等人送来以后再起飞。北欧航空改变了这一做法，要求飞机准时起飞，实在不行，可以到达目的地后再请乘客吃一顿。

卡尔森设立了一个新职位――服务经理，确保所有的问题就地解决，绝不带给机组人员。他在办公室里安装了一个终端系统，5分钟更新一次，以了解各个航班的运行情况。发现奥斯陆的员工正在想办法克服恶劣天气准时起飞时，他马上打电话向他们表达感激之情。了解到有一架飞机晚点了，他就会打电话给服务经理：“我是詹・卡尔森，我想了解一下为什么那架飞机会延误。”

摘要：随着民航运输业的蓬勃发展，人们在重视机票价格的同时，对符合国际化标准的空乘服务要求也越来越高。不同国家航空公司之间的交流、合作的日益增加，我国各个航空公司的空中服务质量不断提升，但是与国外先进航空公司相比仍然有许多要改进的地方。因此，打造优质的空乘服务，航空公司要在不断规范化、法制化、科学化的基础上，准确把握空乘服务的发展趋势，笔者认为，我国空乘服务将会呈现如下。

关键词：民航 空乘服务 发展趋势

1.人性化趋势

在很多人看来，空乘年轻、高雅、端庄、美丽、大方，这也从一个侧面反映出我国各航空公司的大多数乘务员都经过了层层选拔，青春靓丽，但其实这一职业原本与相貌无必然关系，而是更加强调亲和力、服务意识和服务质量。好的服务质量离不开标准化、规范化的服务，在此基础上，还要做到人性化服务。人性化服务是服务优化的总体方向和最终目标。严格来说，服务没有硬性规则，它是弹性的，更是人性的。

人性化的服务首先现在应该细心的替乘客着想，让乘客在航班上感到舒适、放松。例如，有的乘客在飞机上想要休息，又怕错过用餐时间，而某些航空公司贴心的为乘客准备了贴纸，只要将有“发放餐食时请叫醒我”含义的贴纸撕下来贴上，乘务员发放餐食的时候就会叫醒乘客，这就是人性化的体现。按照这样的思路，航空公司可以在航班上提供很多种贴纸或者提示卡，例如温馨提示卡、设备介绍卡、乘客衣物标签卡等等。

人性化的服务还体现在始终站在乘客的角度上思考和解决问题。例如，在空中飞行时间较长的情况下，为了丰富乘客的空中生活，由乘务员向乘客介绍一些有趣的健身操或者互动小游戏，并且带领乘客一起做，以此缓解旅途的疲劳和枯燥。

人性化的服务需要成本支出，为了控制成本，航空公司需要将有限的支出投放在人性需求中最敏感的地方，以保证乘客最大程度的满意。总之，了解乘客需要，加强服务意识，为乘客提供尽可能多的方便就是人性化服务的体现。

2.细微化趋势

【摘 要】随着我国民航事业的迅猛发展，云南师范大学紧跟时代步伐开设了空乘专业，为航空事业输送优秀人才。由于校企合作的特殊性，在学生日常管理工作中存在诸多问题，因此必须探索一条空乘专业学生工作的精细化管理之路。

【关键词】空乘专业 学生工作 精细化管理

一、云南师范大学空乘专业学生管理工作面临的困境

云南师范大学于2011年创办空乘专业，是我校首次与金通航空培训有限公司实现的校企合作办学模式，并将其纳入艺术学院的艺术教育。目前我校空乘专业建设整体上比较乐观，总体呈现良好的发展势头。但在这光鲜的外表下，也面临诸多问题，它将制约空乘专业的发展，总结起来主要表现在以下几个方面：首先是教师队伍不精，空乘专业学生最基层的管理者是辅导员或班主任，由于自身专业结构的欠缺，仅凭自己原有的教育经验来面对新的教育对象和教育模式时感到无所适从；由于学校对该教学模式缺乏管理经验，没有建成有效的学生管理工作标准，造成学生管理工作无据可查。其次是空乘专业的学生自身优越感强，他们大部分来自于城市，均为90后的独生子女，大部分学生爱慕虚荣，心高气傲，总觉得自己高人一等，整体无所事事。最后就是校企合作过程中存在一定的问题，因双方缺乏沟通，合作过程中缺少统一协调的机制造成让部分学生钻管理的空子，带来不必要的麻烦。

二、精细化管理的内涵及必要性

所谓精细化管理，它是一种理念，更是一种文化，它来源于现代企业管理理念，将精细化管理模式应用到空乘专业学生工作的日常管理中来，也是对学生工作管理模式的一种新尝试和新探索。精细化管理模式主要体现在“精”“细”“化”三个字上。其一是“精”，即对从事学生工作的辅导员和班主任工作队伍一定要精，要努力打造一支精干、高效的辅导员队伍。其二是“细”，即空乘专业学生的日常管理工作一定要细、覆盖面一定要全。其三是“化”，即校企合作管理模式一定要制度化，并且将这些管理制度内化为师生共同遵守的行为准则，最终变为自觉行动乃至成为一种习惯。

对空乘学生实行精细化管理，就是为了提高空乘专业学生的就业竞争力，完善学生工作管理模式，是克服上述问题的有效途径。因此，我们必须加强校企合作力度，坚决实行半军事化管理模式，实现学生与航空公司的无缝对接。同时，我们也要从学生的思想政治素质、文化素质、专业素质和身体素质等各个方面加强精细化管理，最终培养出形体美、气质佳、才艺精、纪律严的实用型民航高级空中乘务员。

三、云南师范大学空乘专业学生工作管理中“精”“细”“化”的实践

支线航空是一个国家或地区的总体航空运输的重要组成部分，支线与干线相互呼应，且互为支持。以美国为例，其航空运输市场主要有二类航空公司。第一类是大型航空公司，它经营远程航线，带有国旗标志，在国家间飞行，主要采用150座以上的大型喷气客机运送乘客；第二类航空公司在国内城市间飞中、短程航线，主要采用100座级以下的支线客机进行运输。特别是近年来，随着美国航空运输市场的不断合理化发展，已经形成了一个较为合理的干―支有机配套的网络结构。

为什么支线运输要采用小座级的飞机呢？如上所述，支线运输主要是在中小城市与大型枢纽城市的机场间运送乘客，或是在中小城市及偏远地区之间运营，每个航班乘机旅客人数较少，且对日航班频率的要求较高。如果采用大型客机就会由于过低的客座率而给航空公司的盈利带来不利影响。就像我们平常乘坐汽车的道理一样。用一辆可以乘坐50个人的豪华大巴运送4位乘客到仅十几公里远的地方显然很不划算。很多欧洲国家的特点是国土面积不大，与我国的省差不多。所以在欧洲国家支线航空比较普遍，像法国，德国，英国等国家的旅客在国内以及相邻国之间的旅行乘坐的大部分都是支线飞机。在国际上大型飞机几乎都被用来飞行远距离的、跨洲跨洋的航线。

中国民航的机队在过去的80-90年代由于机型少，选择余地有限，因此航线上机型的配置不是很合理。近年来各航空公司新添置的飞机仍以150座以上的干线机型为主，导致机队中大型宽体客机的比重偏大，支线飞机数量偏少。目前中国的机队总数为1024架，其中支线飞机只有72架，仅占机队总数的7.1%，相比于欧洲及北美市场的35%以上的支线机队比例有很大的差距。这一方面说明中国现阶段的支线航空发展仍处于初级阶段；而另一方面，也显示了中国发展支线航空的巨大潜力。

正是由于以上原因，中国的绝大部分乘客只习惯于乘坐大型飞机旅行。有些乘客在登机时发现将要乘坐的飞机不是已经习惯了的大型宽体客机时感到无法接受，有些旅客干脆拒绝登机，改乘其他航班，甚至改用其他交通工具。

然而，值得令人欣慰的是，近年来，随着由巴西航空工业公司将其世界畅销的50座级的ERJ145喷气客机带入中国，通过四川航空公司、中国南方航空公司以及中国东方航空江苏和武汉分公司建立的具有创造性的运营模式，已经将支线航空概念悄然植入于广大乘客心中。

早在2000年，四川航空公司率先引进了由巴西航空工业公司生产的5架先进的ERJ 145喷气支线飞机，并在运营上取得了可喜的业绩。该机型与中国的乘客相识经历了一个从不熟悉到熟悉的过程、从不喜欢到喜欢的过程。由成都双流国际机场与四川航空公司联合开通的成都―重庆的空中快巴，由于始终正点高效，客座率不降反升，平均客座率始终保持在80%以上，成为当时航空运营的新亮点。随后，中国南方航空公司和中国东方航空公司江苏分公司和武汉分公司也相继加入了ERJ145的使用者行列。2006年8月，海航集团订购了50架ERJ 145 以及50架同为巴西航空工业公司生产的100座级的E190喷气客机。

ERJ145是支线航空运输的最佳机型之一。它的主要特点概括起来就是：采用现代化技术、人性化设计；具有运营效益高，购置成本和使用成本低的特性，以及严格按照国际通用的飞机制造标准进行生产而获得的安全性和舒适性。

作为支线运营的主力机型，巴西航空工业公司的ERJ145飞机正在为中国的航空运输市场的多层次、全方位的快速发展助力；同时，中国的支线航空运输市场的全面发展，也使ERJ145恰似好马借得东风力，驰骋万里不停蹄。