轨道交通课题研究
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轨道交通课题研究范文第1篇
关键词：轨道交通行业；高职院校；科研创新
1.轨道交通行业高职院校科研创新能力建设存在的问题
1.1科研协同创新能力不足，科研队伍参差不齐
高职院校科研基础仍然薄弱，科研力量不强，未能形成有影响力的科研团队，科研工作主要以松散型小群体或个人独立研究为主，群体合作研究不突出，难以形成科研合力，且科研方向不稳定。
1.2科研示范性不强，高水平科研成果不足
高职院校科研团队联合攻关能力弱，高级别尤其是国家级课题难以立项。学术在核心期刊或被索引数较少，多数科研成果主要集中于少数计划晋升职称的教师群体。缺乏技术应用型科技成果，专利成果少且推广应用不足，横向课题及到~经费不多。
1.3技术服务与科技成果转化能力有待提高
尚未形成真正有特色有竞争力的科研领域和项目。教科研项目及成果中，多数为教育教学类，而技术开发服务与科研成果转化较少，获奖成果均为教育研究成果。校企合作紧密程度不高，多数以短期项目为基础，缺乏深入和持续性。
2.轨道交通行业高职院校科研创新能力提升对策
2.1培养科研素质高、目标清晰且富有创新能力的科研队伍，持续提升科研创新团队研究水平
以科技创新团队建设为抓手，通过内培外引高水平科研人才和领军人物形成科研核心，打破原有的学科组织形式的限制，多学科、多专业协同创新，形成稳定的科研创新团队和相对固定的研究领域和研究方向。
以科研骨干培养为核心，发掘一批有较好科研基础素质的科研骨干，有针对性地分层次、分类别、分领域培养，尤其是加强对高层次人才（博士）的培养。优先推选科研骨干参加各种学术交流、专业培训、企业现场学习等。科研创新团队吸收行业、企业的专家和技术骨干，实现校企专家和技术人员共同参与项目研发。
加强科研队伍的学术和学风建设。着重从提高科研水平、掌握科学方法、培养创新意识和改进学术作风人手，拓宽学术视野，进一步开拓新的研究领域，强化科研项目的研究深度。
2.2不断提高科研对教育教学改革的指导与服务功能，持续提升科研成果质量与数量，形成浓厚的学术氛围
加强纵、横向内外部联系，疏通科研项目来源渠道，形成网格化的项目申报格局，提高学校科研课题的数量与质量，努力实现科研成果从数量规模型到质量效益型的转变。
加强与社会学术团体的联系，加大学术交流的力度，定期举办以知识创新和前沿技术为主题的学术研讨会，开展跨学科、跨院校、跨行业的学术交流与合作研究，营造健康、文明的学术环境。
推动学术创新，加强科学研究。积极吸收和借鉴国内外先进的科学方法，针对职业教育人才培养及服务社会所关注的热点问题，持续提高研究水平，加强技术学科和人文学科的社会推广应用研究、定量研究和定性研究、个案研究与比较研究，促进学科间研究方法的结合与互补，增强科研创新能力，提升科研综合水平。
2.3建设多维度多功能的科研服务平台，不断提高科技成果转化与推广应用能力，不断加强服务行业及区域经济发展的能力
以品牌（一流）专业（群）建设为依托，通过与行业知名企业合作，整合社会有形和无形资源，共建校企研发基地、协同创新中心、创新创业基地和科技服务平台。
以学校轨道交通装备、先进制造技术等实训中心为基地，立足学校的行业优势、特色专业优势以及专业技术人员的技术积累优势，结合区域优势产业集群发展的实际需要，以服务中小企业、服务社区为重点，提高四技服务能力，开展应用技术研究，带动专业建设和课程改革。
以科研政策激励为导向，加强横向拓展与合作，强化成果转化能力。通过科研平台推动企业技术进步开展科研工作，利用具有自主知识产权的技术成果，进行产业化开发，积极参与行业企业的技术与产品创新，带动教师自身科研能力提升。
2.4以职教集团为平台，规划科研重点，对接轨道交通行业及地方经济发展需求，建立良好的校企、校地合作长效运行机制
将轨道交通行业、地方企业技术创新中遇到的问题作为科研重点，结合自身的实际情况，整合各项资源，为其提供企业产品升级的研发服务及应用技术解决方案，使学校科研工作直接为轨道交通行业及地区经济建设和社会发展服务。
充分利用职教集团内学校和行业企业的科研力量，引导教师与行业企业技术人员联合开展课题研究，解决行业企业技术难题，努力提高应用技术研究的成果质量。重视应用科研能力建设，重点服务企业的技术研发和产品升级，将企业的业务发展与高职院校提升社会服务的附加值有机结合。
探索建立实质性的校企共同体，形成“资源共享、人才共育、校企共管”三位一体的紧密型校企合作机构。充分发挥企业在创新人才培养模式、提升职业教育治理能力、“双师型”师资队伍建设等方面的办学主体作用，同步规划企业与职业教育共同发展，实现校企协同育人。
轨道交通课题研究范文第2篇
“十二五”期间，建议继续大力推进公交优先战略、进一步完善机动车总量控制制度，积极探索特定区域征收拥堵费。近日，上海市人大城建环保委副主任委员张载养在市人大常委会专题新闻会上《上海市“十二五”期间低碳发展的初步思路和对策建议》课题研究透露以上信息。对备受关注的“拥堵费征收”，张载养表示，“可以作为低碳发展的一个选项加以研究。”
在什么区域征收何时征收还未定
据了解，针对本市“十二五”期间低碳发展，专门课题组进行了初步思路和对策建议的课题研究。研究报告指出，作为一个人口高度密集、产业高度集中、能源高度投入和污染高度排放的特大型城市，本市应在“十二五”期间率先探索出一条低碳发展之路。其中，“特定区域征拥堵费”是一个思路。
张载养表示，尽管对“拥堵费”在什么区域征收、按何种标准、何时征收等，目前无法确定，但应该把这一政策作为低碳发展的选项加以研究，不能忽略这一条，“因为这一条被许多城市证明有效。
道路供给空间汽车保有置接近饱和
数据显示，2008年上海市交通能耗约占总能耗的24％左右，且道路供给空间、汽车保有量等均接近饱和。此外，近年来，本市建筑和交通用能及碳排放迅猛增长，并且保持较快的刚性增长态势，应妥善控制机动车碳排放，大力提升城市公共出行水平。
为此，课题组在研究报告中呼吁，一方面，“十二五”期间本市继续大力推进公交优先战略，大力推进公交网络完善和优化，鼓励使用P+R换乘系统，鼓励非机动的交通出行方式，不断提高公共交通相比私人机动出行的优势和吸引力。同时，应进一步有效控制机动车污染排放。进一步完善机动车总量控制制度，积极探索特定区域征收拥堵费、分类平衡中心城区停车费等政策手段。
声音
有车一族顾小姐认为，如果是从低碳和高效出行的角度，她非常希望看到在轨道交通附近增加停车场，并且收费合理，那么她也更愿意乘坐轨道交通出行，既低碳，又省时省钱。顾小姐认为，征拥堵费，如果在车主的可承受范围内，那么大多数人还是会选择全程开车。一名lT经理人乔先生觉得，征收拥堵费，出发点是好，但实际操作有难度，对治理拥堵作用有限。
深圳：收取拥堵费仍在研究
深圳市目前拥有汽车已超过210万辆。城市车辆密度为303辆／公里，远远超过北京、上海、广州等大中城市的车辆密度。深圳市的交通问题已成为社会各界关注的焦点。
今年初，在深圳市人代会上，深圳市人大代表最关心的话题之一就是交通问题，人大代表提交的关于改善交通的建议超过40份。其中，张志华等12名深圳市人大代表提交的建议尤其引人瞩目，其建议针对特定的易堵路段收取交通拥堵费。
承办单位深圳市交通运输委员会近日在答复中表示，深圳市交通发展正面临严峻挑战。加强交通需求管理，控制机动车增长，引导小汽车的合理使用确实是解决城市交通问题的重要手段，但控制机动车增长是一个复杂的系统工程。涉及到外地车辆管理、社会公平、法律法规、产业政策等多方面因素，需要各部门共同努力来推进。同样，拥堵费的征收也是一个复杂的系统工程。需要进行系统性研究后才能制定实施方案。
深圳市交通运输委员会表示，将深入研究合理调控小客车增长速度以及引导机动车合理使用的政策与措施。该委目前正组织开展《深圳市城市交通白皮书》的编制工作，同时开展《深圳市交通需求管理策略及近期实施方案(机动车增长应对策略)》、中心城区交通拥堵管理对策等研究工作，该项研究工作将为下阶段开展征收市区拥堵费相关研究提供参考。
轨道交通课题研究范文第3篇
摘要直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是一种先进的交通方式。通过对世界各地不同国家不同线路运营情况的调研，发现先进的直线电机系统必须与其他系统协调匹配，才能充分发挥其优势，提出了对如何发挥直线电机系统优势并推广的个人思考与建议。
关键词直线电机系统轨道交通思考
直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是21世纪先进的交通方式。作者通过对世界各地不同国家不同直线电机线路运营情况的调研，及最近两年来跟踪首都机场线直线电机系统应用论证的体会，提出系统的先进性应体现在与其他系统的综合协调匹配，对于如何充分发挥其优势并推广的提出了个人思考与建议。
1城建院对直线电机的认识过程
1)1988年参与北京西颐线直线电机的论证工作，对直线电机有了初步的认识。1994年曾针对上海莘闵线进行过应用研究。
2)2003年3月至5月，受北京市交通研究中心委托，课题组克服SARS期间的困难，完成北京市东直门至首都机场线应用直线电机系统的可行性研究报告。
3)2003.6直线电机课题研究在城建集团立项。
4)2003.8.04发改委组织机场线技术论证，直线电机方案在会上推出；
5)2003.8—2004.6多次参与北京机场线直线电机系统的方案论证；
6)2003.11美国纽约JFK机场线调研;
7)2004.6组织人员赴马来西亚吉隆坡进行技术考察;
8)2004.8采用直线电机系统的重庆三号线可行性研究报告完成；
9)2004.9加拿大直线电机技术考察；
10)2004.10“直线电机系统在首都机场线的应用可行性研究”获北京市优秀咨询成果三等奖；
11)2005.3与加拿大LANVALIN公司顾问共同就直线电机系统在机场线的应用做技术论证；
12)2005.5日本直线电机考察。
随着研究过程的深入，对采用直线电机的城市轨道交通轮轨系统的认识也从肤浅的表面优点的认识，逐渐理性化，着眼点也更加关注实施的关键问题。
2首都机场线直线电机系统应用论证的反思
北京首都机场线系统制式的论证从2000年开始，历经高速磁悬浮、城铁13号线支线普通轮轨、低速磁悬浮（HSST）、高速轮轨、直线电机、普通轮轨的轮回，在我国城市轨道交通建设史上，无疑可以作为一个案例进行分析。
2003年经过对直线电机系统的理论研究及对首都机场线的应用研究，结合实地考察实测的数据，城建院与北京交通大学的联合课题组提出首都机场线采用直线电机系统的6大优点，即：
1)技术先进、安全可靠：在四个国家七条线路运营实践证明技术成熟、安全可靠，初步论证说明在东直门至首都机场线上实施是完全可行的，没有任何技术风险。。
2)造价较低：在线路标准、运能一致的前提下，直线电机系统造价较传统轮轨可减低造价约20%。
3)养护维修简单：直线电机系统无粘着牵引和制动，电机寿命长，其维修、养护、检查工作量小且简单、维修费用低。根据运营经验，直线电机车辆20年内走行不到5亿公里无需大修。
4)环保：直线电机系统比普通轮轨系统噪音低8－10dB，最大噪音在73dB左右，完全满足国家规定的环保标准。
5)使用灵活，易于推广：直线电机系统相比磁悬浮系统具有更高的安全性，且断电后，轮轨导向可用内燃机车等拖动进行救援；更符合安全地铁的理念。
6)该系统在首都北京2008年开通，是体现科技奥运精神和提升都市形象的载体。
2003年8月的论证会直线电机方案被提出，获得好评，但因其他原因没有采纳。后经过多轮论证，2005年1月确定采用直线电机系统，但从此时开始建设，要保证在2008年奥运之前开通，已是非常紧张，所以，2005年9月，方案被确定为普通轮轨方案。
通过如此轮回，个人认为专业人士应从中吸取如下经验和教训：
1)前期对制式的论证过于肤浅，尤其总体单位对系统的整体掌控能力较弱。这一点值得业主单位在选择总体单位时借鉴。
2)错过最佳决策时间。现在看来，首都机场线30公里，基本匀速运行，应是直线电机发挥最佳效能的条件，决策时间过长，从而丧失了建设一个标志系统的机会。
3)对直线电机车辆这一核心设备研究储备不足，设备生产厂家仅限于加拿大和日本的2-3家公司，业主的选择受制于人。
4)对于工期估算失误。没有考虑到这种新系统的设备制造周期和试验、调试、与试运行的时间，从而工期成为系统选择的障碍。
5)设计单纯夸大了直线电机的优点，而没有从系统的整体匹配与后期维护方面综合考虑。
6)在轨道交通网络规划方面没有对采用直线电机系统进行充分论证，没有形成规模支持。
3温哥华SKYTRAIN成功的启示
2004年10月，课题组对加拿大温哥华直线电机系统（SKYTRAIN）进行了考察，深深的体会到综合交通系统的整体匹配的重要性。
启示一：综合交通系统的协调有组织与决策保障。
大温哥华地区的公共交通统一由地区交通管理局管理(Translink)，为整个地区提供人流和物流的高效运输，支持大温地区的战略发展和经济发展。负责全部公共交通系统、主要道路网的协作、规划和区域道路网建设与管理、交通系统的整合、交通需求分析等。
启示二：高架桥的设计充分发挥了直线电机车辆轻、尺寸小的特点，造价低且造型优美。
高架桥采用单室双箱梁，一线一箱。箱梁两侧设有约50厘米高的挡板，桥上人行步道巧妙的利用两线箱梁挡板之间的搭板，整个桥面的布局看似简单，但功能齐全：隔音屏障、防脱轨护栏、疏散平台。
因线路曲线半径小、坡度变化大，单室小箱梁能较好的适应线形的变化。与车站结构的衔接也较容易。
启示三：车站的设计简洁明快，与高架桥协调一致：
A、简洁明快，风格统一又各有特色。
B、车站体量小，站台宽度没有特别限制。
C、车站布局、结构与区间桥梁整体搭配，结构合理，充分利用了桥下空间。
D、车站与周围建筑相协调，地铁广场连接大型超市及购物广场。
E、各种交通方式合理衔接，公共交通换乘方便。
LIM系统的设计约90%与传统轮轨系统一致；
有以下几点应重视：
重点考虑轮轨的咬合关系；
结构的受力可根据实际确定；
结构断面可根据实际确定；
车辆段的设计可更加紧凑，节约用地；
运营与维修的管理（通过经常性的维修可实现车辆无大修）；
多系统综合考虑噪声控制（如箱梁设计、浮置板道床、车辆设置裙边、吸音屏障、车底板及桥梁档板的吸音材料、轨道减振垫等措施，这些在传统轮轨系统方面也可采用）。
5系统推广及发挥其技术优势的建议
直线电机系统确实存在很多优点，这一点在最近美国、日本、韩国都有采用此系统的新线建设就足以证明，它应有很大的推广应用空间，但为什么国内没有大规模的应用呢？
这里有一个现象是不容忽视的，即同样是直线电机系统，效果却差异很大，加拿大温哥华SKYTRAIN系统体现了上述技术特点，纽约肯尼迪机场线效果更好，而早期的多伦多ScarboroughRT线，效果却大相径庭，日本的直线电机系统也没有把直线电机系统的优势充分发挥出来。因此一个先进的系统，其技术先进性的体现，要靠各项技术综合协调，需要有丰富经验的设计和系统集成商，对细节设计和系统接口有一个周密细致考虑。
比如SKYTRAIN的先进性，得益于其整体的集成技术。
§对于噪声的控制，从车辆、线路、桥梁、轨道等方面综合采取措施，以降低噪音。
§车辆采用弹性车轮；
§采用小轮径；
§电机高度小，距轨面高度小，用桥梁的挡板（相当于槽形梁）吸收噪声；
§非黏着牵引，轮轨噪声相对较小；
§细致、频繁的维护，保持轨面平顺。
§科学的运营管理模式也是必不可缺的。
因此，在国内要推广直线电机技术，必须要充分发挥直线电机系统的优越性，解决以下一系列关键技术，在前期设计时要充分考虑后期运营管理与维护的实施，重点解决以下关键技术：
§系统的适用性；
§系统集成及接口控制；
§与之相匹配的技术标准体系；
§环保与节能研究；
§车辆、感应板、供电等关键技术；
§车辆运营维护及检修模式分析；
§车辆段合理布局；
§感应板安装与气隙控制技术；
§系统施工与验收标准；
§运营自动化系统集成；
§后期轨道维护保养实施细则；
§安全运营与防灾评估。新晨
参考文献（5～10个）
[1]城市快速轨道交通直线电机客运系统应用研究项目组，《直线电机系统在首都机场线的应用研究报告》，2003年5月．
轨道交通课题研究范文第4篇
引言
“十一五”期间①，上海公共交通系统发展取得显著成就②，已经基本形成了轨道交通为主体、常规公交为基础的公共交通体系。网络设施建设方面，轨道交通运营线路长度由147.8公里增长到452.6公里，运营车辆由695节增加到2842节，分别增长了206%和309%；地面公交线路条数由940条增加到1165条，线路里程由21794公里增长至23131公里。运营服务方面，公共交通日均运量由924.7万人次增长至1285.5万人次，增幅40%。这期间，轨道交通运量增长迅速，由162.8万人次增长至516.2万人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，轨道交通系统网络化带来的规模效益日益凸显。
但是，公共交通客运规模的增长并未带来交通出行结构中分担比例的同步上升，与预期发展目标存在较大差距（7%～8%）。公共交通相对非公共交通机动化方式依然缺乏竞争力，未能实现以高水平公共交通出行服务阻止个人机动化出行模式扩张、整体性解决城市交通问题的预期发展目标。“十一五”末，全市公共交通出行分担比例18.6%（2009年数据），与2004年基本持平（18.5%）。同一时期，其他机动化方式出行比例（客车+摩托车）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4个百分点（见图1）。形成这种局面的原因主要有两方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次总量增长了31.9%③，公共交通客运量的增长更多是满足了新增需求中的部分出行和原有非机动化交通方式出行需求的转移，而并未展现对其他机动化交通方式的吸引效果。另一方面，在轨道交通客运量快速增长和分担率上升的同时，常规公交客运量增长乏力，甚至有略微下降（分别为778万人次/天和762万人次/天），对新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分担率逐年下降，由2004年的16.0%下降为2009年的12.9%。公共交通系统内部这种此消彼长的“对冲效应”制约了公交整体分担比例的提高。
当前公共交通体系中，常规公交因受出行速度、可靠性、舒适性等先天劣势制约，其客运量增长的潜在空间将十分有限，只能将公共交通出行分担率大幅提高和遏制非公共交通机动方式化出行比例继续上升的目标要求完全依赖于轨道交通方式承担。但过去5年的经验表明，轨道交通网络规模增加所新增的运输能力和服务供给更大部分是承担了新增总出行中的部分需求、常规公交和非机动化出行的转移需求，对其他机动化方式的出行需求并没有形成足够的吸引力，也未能带来公共交通整体出行分担比例的提升。因此，期待轨道交通独力实现公共交通的发展目标存在非常大的不确定性，有必要考虑在轨道交通之外，发展与常规公交相比具有更大运能、更快速度、更可靠服务的中等运量公交系统，提升公共交通系统的整体吸引力，共同保障公共交通发展目标的实现。
一、“中等运量公共交通系统”的特征与国内外发展经验
（一）中运量公交系统的定义和特征
根据城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系统的分类见表1。而从系统运量来划分，可以分为大运量公交、中运量公交和常规公交系统三类。“中等运量公共交通系统”一般是指单方向断面最大运能每小时1万-3万之间的系统模式，常见的系统形式主要包括快速公共汽车系统（BRT）、轻轨系统、单轨系统、中低速磁浮系统、自动导向轨道系统、自动化电子轨道运输系统等。
大运量、中运量公交、常规公交在城市公共交通系统中各司其职，各有自身的特点和优势，见表2。中运量公交虽然在运能、运速上不及大运量的轨道交通系统，但相对而言其具有投资小、建设周期短、灵活性高的特点；常规公交与中运量公交相比虽然投资更小、灵活性更高，但是运行车速受实际交通影响波动较大，可靠性不高，舒适性也较差，与大运量和中运量公交系统相比呈现吸引力和竞争力不足。总体而言，中运量在大运量公交系统缺失和覆盖不足区域，能够提供相比较常规公交而言更大容量、更快速度和更高服务质量的公交出行服务。同时，在财政投资、建设周期和系统灵活性上也具有较大弹性，赋予系统规划、建设和后期运营调整更多的变化选择。
（二）中运量公交系统的国内外发展经验
1.国外城市发展中运量公交系统的三种类型
国外城市发展中运量公交系统的发展经验和路径可以分为三种不同类型（见表3）。
（1）以香港、东京、新加坡等为代表的高密度亚洲城市，将综合交通发展规划与城市土地利用一体化衔接，利用新交通系统节省土地资源、提高系统客运效率，形成了以轨道交通为主导的一体化复合交通模式，较好地满足了城市社会经济可持续发展的需要。其中，轻轨、单轨、中低速磁浮、高架导向公交等中运量公共交通系统在一些城市得到成功运营。
（2）二战后传统欧美城市，以中心区复兴为契机，以城市铁路和有轨电车系统提升利用及新兴绿色交通系统推广为手段的公交振兴经验显示，有轨交通和新公共交通系统对城市中心区活力改善有显著效果，并可以带来城市空间结构和出行方式的良性调整。
（3）城市化处于快速进程中的南美城市，受公共财政能力和审批程序的制约，则选择中运量系统中的BRT作为公交体系的骨干网络。波哥大以BRT系统来推行可持续的城市交通模式、城市道路使用权分配理念；库里蒂巴为了降低项目建设的初期投资和运营成本而建设BRT，同时也为今后轨道交通保留必要的道路用地。这些城市以中运量公交系统来推行可持续的城市交通模式、制定长远的中运量公交网络和分布实施规划。
2.国内城市发展中运量公交系统的两种定位
国内也有众多城市发展了一批中运量公交系统，包括重庆、北京、广州、无锡、常州、昆明、天津等，中运量公交类型也不尽相同，包含单轨、BRT、现代有轨电车等（见表4）。国内城市发展中运量系统的功能定位主要有两种，一种是作为大运量轨道交通服务覆盖不足区域的补充，如北京、广州等城市的BRT系统。另一类是作为轨道交通的替代服务存在，例如厦门BRT系统、常州BRT系统、重庆BRT系统等。而将中运量公交系统发展与城市空间结构调整和功能疏解等发展战略结合相对并不充分，尤其是与新城发展相互结合的实践案例较少。
二、上海发展中运量公交系统的必要性
（一）既有公共交通系统构成难以满足远景城市与交通的发展需要
1.运输供给能力难以满足出行需求
既有公共交通发展规划的运输供给能力难以满足远景公共交通出行需求。根据最新相关规划，远景年上海将形成1006.8km的轨道交通网络。以面积和人口都具有可比性的东京交通圈（见表5）为参照对象，分析远景年上海公共交通体系的供需均衡情景。按远景年3000万人口规模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式结构目标比例35%，公共交通出行换乘系数1.3④，远景公共交通系统出行需求为3140万乘次/日。考虑到轨道交通网络客运强度的约束，以1.5万乘次/km为供给能力上限⑤，轨道交通仅能提供1510万乘次/日的运能，还需要1629万乘次/日的运输供给。如果全部采取常规公交补充这部分供给，按公交车辆日均运输450乘次/车估算⑥，需要3.65万公交车辆才能满足需求，是现状公交车辆规模的2倍。如此规模巨大的供需缺口要求上海必须考虑发展更集约和高效的中运量公共交通体系来增加运输供给，完善公共交通体系的供给结构。
2.轨交布局结构难以支撑发展需要
轨道交通网络布局结构也难以全面支撑上海城市功能和人口分布调整发展需要。2010年与2000年相比，上海人口规模从1640.1万增长到2301.9万，增幅40.3%。其中常住人口增长38%，其中外来人口增长159%。在空间分布上，人口增长存在着极为明显的不均衡性（见图2）。中心城区人口几乎没有变化，仅增长5.6万，剩余656万人口增量全部集中于近郊区和远郊区⑦，近郊区、新城、远郊区需要中运量公交体系提供出行服务。大力推进郊区新城建设、分流市中心人口是上海城市总体发展策略，这将进一步推动人口向郊区聚集的趋势，未来新增人口绝大部分将集中于郊区新城。
3.轨交网络设施难以引导未来城市规划
既有轨道交通网络设施和未来规划在引导和支撑新城完善发展方面都存在一定不足。从轨道交通网络的结构特征来看，上海远景轨道交通网络平均线路长度45.76km，站点间距为1.79km。长距离线路和大间隔站点表明上海轨道交通网络在地区更多是发挥区域连通的功能，并不具备为途径区域提供高密度覆盖的大容量快速公交服务的作用。随着郊区新城的功能逐渐成熟，人口规模达到100万～200万时⑧，其交通需求模式将会朝着具备独立功能的大城市模式演变，自身内部交通出行比例将会逐渐上升，这就需要构建相对独立的新城自身公共交通体系以适应出行需求模式的变化。在实践层面，宝山、松江、嘉定、临港新城、闵行等多个地区已经开展或正在开展关于BRT、有轨电车、磁钉公交（又称电子化轨道交通系统）等多种类型中等运量公交系统的前期或可供研究，这直接反映了地区对发展中等运量公交系统迫切的现实需求。
（二）近中期（轨道交通网络完善期）和现状部分客运走廊要求中运量公交系统提供替代性和补充性公交服务供给
1.轨交需要塑造出行行为模式
轨道交通网络完善期的时间窗口内，需要提供具有吸引力的公共交通服务作为替代供给，同时起到塑造出行行为模式的作用。今后一段时期内，上海轨道交通系统仍然处于大力建设阶段，但轨道交通线路建设周期长、系统运营测试要求高等特点决定了形成一个完善的轨道交通网络还有较长的一段时期。按照当前建设计划，形成600km网络还需要4年时间（2015年），800km网络规模还需要8～10年，形成1000km远景网络至少还需要20年以上。在这一时间窗口内，新增的出行需求规模相当可观（至2020年，估算新增日出行需求约920万人次）。如果不能以高质量的公共交通服务来吸引更多的新增出行选择公共交通方式，一旦个人机动化方式成为首选出行方式的交通模式固化之后，这对于确立公共交通为主体的出行方式结构的发展目标是极为不利的。应该考虑建设速度较快、灵活性好、运能可观、速度和可靠性都有所保证的中等运量公交系统承担这一功能，在满足出行需求的同时起到培育和塑造市民出行方式习惯的作用。
2.轨交需要分担可比出行需求
部分轨道交通线路运能已达饱和，需要提供在服务属性上与轨道交通具有可比性的公共交通服务分担出行需求。受沿线土地利用、人口等外部要素超预期变化和建设决策等因素的影响，上海投入运营的12条轨道交通线路已经有多条线路在高峰时段的高峰区段需求达到饱和。在扩容措施方面，加密发车班次是最常见的措施，但受信号控制最小安全间隔和轨交折返能力的限制，线路运能的扩容潜力较为有限。例如1号线本身高峰发车间隔已经缩短为2.5min，运输能力依然不能满足走廊客流需求，只能采取高峰时段站点限流等非常规手段保障运营。供需矛盾较为突出的6、8号线因站台设计和车型原因，使得运营阶段的运能提升空间有限，只能提供接驳公交服务来分流部分客流需求。长远来看，站点限流等非常规措施并非长久之道，有必要考虑在供需矛盾突出的轨道客流走廊上建设中等运量公交系统，提供运量可观、速度可比、准点性较好的公交服务，分担饱和客流需求，并起到改善轨道交通服务品质和确保安全运营的作用。
3.轨交需要提供更多次级客运
上海中心城内（外环线以内）已经建成运营多条轨道交通线路，为大多数高强度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服务，但轨道交通网络依然不足以覆盖中心城区内所有客流走廊，未被覆盖客流走廊只能以低运营效率和服务水平的常规公交系统提供服务。以人口和面积与上海中心城具有可比性的东京中心城区为比较对象（见表6），2010年上海中心城人口1066万，轨道交通站点密度0.33个/km2，600米站点覆盖率不足50%人口；而2002年东京中心城（23区）人口850万，轨道站点密度为0.45个/km2，站点600米半径覆盖80%人口。从人口和轨道设施密度两方面对比来看，即使到2015年，中心城区的轨道站点密度达到0.40个/km2，由于围绕站点的高密度土地开发无法达到东京中心城区的水平，届时中心城区的人口依然有缓慢增长的趋势，中心城公共交通系统供给以“轨道+步行”仍然不能完全满足公共交通的发展需求。
（三）中运量公交系统的技术形式呈多样化发展，新技术系统的研究和开发应用势头强劲，这符合上海发展高端制造产业的政策导向
1．技术创新有助新型系统的推广应用
随着近年来信号控制、车辆制造、牵动动力等领域的技术进步，公共交通系统的技术型式得到了显著的创新，出现了一批新的中运量公交系统型式，如新型街面有轨电车（如法国translor电车系统）、自动化电子轨道运输系统（又称磁钉公交）、中低速磁悬浮、个人公交系统（PRT）等。新型交通系统的推广应用必须要经过实践的检验，从领先全国发展的角度而言，上海应该率先在新技术系统的研究、试验和推广方面发挥领头羊的作用，迈出领先步伐。对新技术交通系统的研究、生产和试验将会有效推动高端车辆制造、新材料工程、信息控制工程等战略性新兴产业的发展和整合，确立相关新兴产业在全国的先发优势，是落实上海“十二五”产业发展规划的有力措施。若新技术系统经过实践检验被证明具有在全国推广应用的适应性，将会给相关产业创造巨大的发展空间和行业市场，在解决城市交通问题和推动社会经济发展两个方面获得双赢的局面。
2．相关课题研究须加快市级层面的统筹
多个区级政府已经开展相关课题的分散研究，应该进行市级层面的战略统筹，以保证网络布局的合理性和技术产业化的规模经济效益。近几年来，各近郊区和新城决策部门陆续开展了多个中运量公交系统的前期研究和部分试验项目，如已经试验运行的浦东新区胶轮导轨电车系统，在开展前期研究的有嘉定区的独轨运量系统、青浦区的BRT系统、闵行区的磁钉公交系统等。但是，各区单独展开相关研究对指导未来发展存在一定局限性，具体体现在两个方面。一方面，中运量公交系统的网络规划方案需要从全市层面统筹考虑，才能明确其在整体公共交通体系结构的功能定位，从而进一步明确网络规模、运营要求以及技术型式选择要求等关键性的发展指标。另一方面，对新技术系统的选择和应用存在规模经济效率，分区独立的选择和试验这些新技术系统代价高昂，系统的建设成本和运营维护成本都相对昂贵，难以获得规模经济的成本下降的惠利。因此，从确保网络规划发展合理性和享受技术系统的规模经济效率两个角度来看，都迫切要求在市级层面开展中等运量公交体系发展战略的研究，为市、区两层政府都提供有效指导。
三、上海“中等运量公共交通系统”的发展策略
（一）区域特征导向的总体发展策略
在制定中运量公交系统发展策略时，需要考虑到已有的轨道系统网络布局情况，从区域特征的客流需求、道路条件、投融资条件等多种因素出发，通过多属性决策问题建立中运量公共交通发展条件判断准则，确定面向城市区域发展差异的中运量公共交通系统发展目标和资源配置准则。结合上海主城区-新城-新市镇的功能结构体系，对区域以及区域之间的发展条件定性判断见表7。
结合上海轨道网络发展规划，在中心城内中运量公交定位为轨道交通的补充和近中期过渡模式，同时作为提高地面公交水平的有效形式，发展的重点应为支持客流疏解，保障公交行程时间具有可靠性，功能要求侧重于可靠性，发挥对地面公交服务水平的提升和拉动作用。而在中心城以外区域，中运量公交发展目标重点为补充轨道交通网，完善区域城郊一体化。同时，满足新城－中心城、新城－新市镇、新城之间的快速、可靠公交出行服务，对中运量公交的功能要求侧重于快速、运量、可靠性、舒适，是轨道交通的延伸、衔接和郊区新城的主要交通模式。而在新城和新市镇内部，中运量公交发展目标重点为支撑城市空间结构拓展与形态重构、公交导向型开发和公共服务均等化，中运量公交的功能要求侧重于运量和可靠性。
（二）高新技术导向的整体发展策略
中运量公交系统包含多种系统模式，在技术型式、投资规模和运营特征都有别于轨道交通和传统地面公交，迫切需要在以下几个方面展开整体性的研究，以保障在规划、建设和运营的整体合理性和可持续性，并起到促进相关高新技术行业发展的作用。
1.中运量公交系统的模式选择
上海不同区域的发展条件、发展目标、交通需求存在较大差异，采用单一模式的发展模式不具备普遍的适用性，无法匹配各个区域发展特征。因此需要研究确定上海的中运量公交系统是采取一种模式为主导，其他模式为辅助；还是多种模式共同发展。模式选择应重点考虑客流与交通效率，从投入产出比的角度出发，以投资、道路资源占用、客流、交通效率、运营效益作为判断指标，探索适合各个区域交通发展的中运量公交模式。还需要考虑备选系统与现有公共交通系统、将来可能出现的其他新型公交系统的兼容性，对于未商业运营的新系统，须论证系统技术安全性、可靠性、适用性等。
2.中运量公交系统与其他系统间的衔接要求
中运量公交系统内部以及与其他系统之间的衔接要求涉及：①路权、设施建设衔接，主要指换乘站点空间、站台等；②运行组织管理衔接，如票价票制、线路调度衔接；③交通信息衔接；④控制系统设计衔接等。
3.规划审批制度
需要重点研究统一规划、分区实施和分区规划、分区实施这两种规划模式的特点和不足，分析重点为规划协调性和整体性，关注中运量网络规划与轨道交通网络、地面公交网络、交通枢纽和城市空间联系之间的匹配程度和协调效果。尤其是针对新型中运量公交系统，应从系统制式、特征、客流、技术安全性、可靠性、社会认可度等方面，参考已有审批方法以及国外经验，在谨慎选择审批程序的同时，建议以保障新技术、新系统、新服务及时应用为原则。
4.投融资模式与政策
上海的交通基础设施建设资金管理机构和来源经历了政府财政资金政府性投资公司资金多元化（外国企业资金、国有企业、社会个人投资资金）的转变；融资方式经历了财政出资间接融资资本市场直接融资的转变；融资风险分担经历了政府多元投资、共担风险（银行、企业、社会个人投资者等）的转变；运营管理经历了政府进行运营管理多方运营管理（部分项目由项目公司运营管理）的转变。对中运量公交系统技术和服务模式的快速发展，应从不同出行服务模式的经济属性、公共资源投入有效性、公共资源占用社会公平性和政府应该承担的公共服务供给职能角度出发，通过中运量公交系统对土地、空间、资金等公共基础资源和市场准入、定价规则等行政资源的供给职责、分配方式入手，研究投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、融资方式由间接到直接的转变可行性，建立“政府引导、社会参与、市场运作”的投资模式扶持机制，出台激励和促进新技术、新系统、新服务推广和应用的政策。
5.运营组织管理和票价体系
结合公共交通服务具有市场性和公益性的二重属性，中运量公交的票价管理应兼顾乘客和企业利益、维持行业规模经济和有效竞争，从价格机制、进入规制和质量规制三方面提出原则和发展建议，注重有效性和可行性，在社会福利最大化和提升资本效率之间寻找平衡点。
总之，诸如上海这样的特大城市，可以考虑大力发展具有战略意义的中运量公交系统，以完善公共交通系统结构，促进公交出行服务整体竞争力的提升。在结合不同区域的需求特征、设施条件、发展要求等要素的差异性的基础上，多方面开展进一步的研究工作，以确保中运量公交系统得到顺利发展并取得良好效果。
注释：
①为与综合交通调查数据在时间上保持可比性，引用数据的年份为2005～2010年，不是2006～2010年。
②除特别说明外，投标文件中所阐述的公共交通系统及相关数据中不包括出租车。
③出行人次总量增幅根据《上海统计年鉴2011》调整后2009年人口规模重新估算，与《上海市第四次综合交通调查总报告》有变化。原为4540万人次/日，根据修正后的人口数据估算为5395万人次/日。
④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980万人次/日计算，换乘系数为1.12；修正前的换乘系数为1.3。东京2002年这一指标为为1.73。取1.3进行估算，已经相对保守。
⑤2010年，上海轨道交通客运强度为1.14万乘次/km，东京交通圈轨道交通这一指标为1.54万乘次/km。
⑥2010年，上海常规公交车均日载客人次为441乘次/车。
⑦中心城区为黄埔、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦；近郊区为闵行、宝山、嘉定、浦东；远郊区为金山、松江、青浦、奉贤、崇明。
轨道交通课题研究范文第5篇
关键词：高职院校；校企合作；社会服务
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）08-0025-02
高职院校在社会服务方面的主要资源是人才、知识和技术，社会服务的主要手段和形式都依托人才、知识和技术，高等职业院校需要根据行业特点、所处区域社会经济特点，认准社会需求，结合学校已有资源，在实践中探索具有特色的服务模式。
实施“校企一体化”订单培养模式
高职院校在确定人才培养目标时应以企业需要为主体，构建课程体系时应以实践能力为主体，职业岗位的能力、标准及其岗位数量的确定应取决于企业的需求，因此，企业在人才培养过程中与学校同样起着主体作用。
南京铁道职业技术学院长期与南京地铁合作，每年接收大批培养订单，具备构建校企办学共同体的良好条件，可更好地发挥南京地铁在人才培养中的主体作用，实现校企一体化办学。
（一）理事会领导下的院长负责制
南京地铁公司与南京铁道职业技术学院联合成立办学共同体“地铁学院”，实行理事会领导下的院长负责制，理事长由地铁公司总经理担任，副理事长由南京铁道职业技术学院院长担任。理事由7名成员组成，其中地铁公司的领导和专家有4人，凸显办学共同体中企业的主体地位，从运行体制机制上解决了长期以来主体关系不明、企业积极性不高、合作比较松散、难以为继的“瓶颈”问题。同时，通过制定理事会合作章程，明确各方在校企合作机构中的权利与义务，以及相应的考核、奖惩等一系列管理制度。随着长三角地区城市轨道交通的快速发展，地铁学院将吸纳其他城市地铁企业加盟，为更多的城市地铁提供人才培养培训服务，逐步形成“1（南京铁道职业技术学院）+1（南京地铁公司）+N（若干城市地铁公司）”的理事会结构。
理事会负责地铁学院的管理制度制定、目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。地铁学院主要负责统筹人才培养方案制定、师资聘用、教学管理等方面的工作。在地铁学院的指导与统一安排下，由南京铁道职业技术学院相关二级院系和地铁公司相关部门联合开展教学实施工作。
（二）校企一体化运行机制
在办学过程中，地铁学院积极探索校企四个“一体化”运行机制，即管理一体化、育人一体化、资源一体化、文化一体化，形成校企一体，合作办学、合作育人、合作育人、合作就业的长效机制。
管理一体化 以理事会形式实现校企双方对地铁学院的共同管理。由地铁公司人力资源、培训、生产组织等部门负责人和南京铁道职业技术学院相关职能部门、教学单位负责人组成一体化的管理团队。在团队合作中取长补短，提高了专业教师的实践操作技能和对生产实践、企业文化的理解，同时也提高了企业技术人员的理论素养和研究水平。团队共同制定专业标准、课程标准，共同编写工学结合教材，建立双方员工相互任职的长效机制，在校企深度合作的过程中，实现互相支撑、共同发展的校企合作新局面。
育人一体化 严格贯彻“以职业能力为标准、工学交替为手段、企业参与为主导”的指导思想。校企双方按照职业岗位需求制定人才培养方案，将企业的生产经营活动与教学改革相互结合，在教学中不断融入新理念、新知识、新技术和新工艺。校企共同实施教学，引入企业评价模式，建立由学习过程评价、传统考试、职业技能鉴定、职业技能大赛等构成的人才培养质量综合评价体系，共同评价人才培养质量。近年来，订单班的毕业设计（论文）在企业完成，企业的技改项目和攻关难题成为学生实践技能训练和毕业设计（论文）选题的首要来源。学生在学校和企业两个场所交替学习，校企共同担负订单人才培养任务。
资源一体化 地铁学院教学团队由南京铁道职业技术学院教师和地铁公司专业技术人员组成。校企人员相互兼职、岗位互换；加强企业技术人员教学能力培训，提高教学水平；派教师下企业，提高专业教师的“双师”素质。校企双方可用于教学的资源向“地铁学院”全面开放，满足地铁专业学生实习实训的需要。在地铁公司建立具有校企深度融合特色、以职业能力培养为核心的稳定的校外实习基地，通过合作共管、共同建设、强化管理，不断提高校外实习实训基地建设质量，逐步实施校外实习基地的多功能开发，着重开发教学车间或教学工作室，建设了生产实景同步视频传输系统，初步实现了车间与课堂整合、学生与员工一体。
文化一体化 将地铁企业愿景、价值观念、经营理念、员工行为规范、企业精神等地铁企业文化融入课程，融入教学全过程，培养学生的职业素养和精神品格。校企共同编写了《地铁运营职业化员工读本》，通过开展“迈向南京地铁”系列活动、地铁志愿服务活动、地铁工程技术人员走进校园开设讲座等活动，将地铁企业理念和企业文化元素融入校园文化建设之中，为学生创造富有地铁文化特色的学习环境。
“校企一体化”订单培养模式将学院的人才培养、科学研究、社会服务三大职能有机地结合起来，不断碰撞出新的发展思路。
（三）校企共同构建科研平台
通过建设科研创新团队，集中学院内有限的人力、物力和财力，加强各专业之间的交叉综合，能够有效地提高学院的科研水平和科研成果的质量，提升科技服务能力。通过科研创新团队的组建，既培养了专业带头人，锻炼了科研队伍，促进了教师科研水平和教学水平的提高，又提高了学校的社会服务能力。
根据全国轨道交通的发展需求，南京铁道职业技术学院与南京浦镇车辆有限公司共建了江苏省轨道交通控制工程技术研究开发中心，开展了轨道交通控制工程技术领域的技术研究、产品开发和成果转化，针对轨道交通控制工程技术水平以及关键设备与应用技术，培养技术开发人才，开展轨道交通通信信号、机车车辆、铁道工程、供电、电气自动化、信息技术等职业岗位的技术技能培训。
南京铁道职业技术学院二级院系依托专业成立了轨道交通信号研究中心等机构，与企业共同开展课题研究，共同研发项目，同时也能够在资金、设备和技术等方面获得企业的支持。近年来，学院承接了南京地铁公司的《南京地铁远程诊断系统》、上海铁路局的《基于2006版微机监测信息分析应用的研究》等科研项目。
为保障学校科研创新团队功能的实现，学校在提供稳定充足的经费、办公实验场所、器材设施、充裕的时间等方面，给予可靠的保障，营造出宽松和谐的工作环境。同时，建立和完善科研和技术服务工作激励机制，充分运用科研和技术服务工作的政策导向作用来激励科技人员，创设良好的科技工作氛围，调动教师参与科研和技术服务工作的积极性、主动性和创造性。
“政企校”合作共建实训基地和轨道交通培训学院
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路，充分利用行业办学的优势，挖掘行业资源，大力推动与行业企业的联动互动。高职院校要结合自身的办学特点，从地方经济社会发展出发，从培养职业人才的需要出发，尤其应重视研究依托行业产业求发展问题，加强学校资源配置，使有限的资源发挥出倍增、放大的作用。同时，高职院校应积极主动地开发自身的吸引力，使企业增强对校企合作“互利互赢”的信心。与企业开展多方面广泛的合作，积极帮助企业解决发展中遇到的问题，形成密切互动的关系，从而形成稳定的校企合作的关系。
南京铁道职业技术学院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关轨道交通企业充分发挥各自的优势，建立了政、企、校多方合作建设投入机制。实训基地包括高速铁路、地铁设备，高速铁路设备采用具有国际领先水平的CTCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CTCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBTC）及行车指挥系统（ATS）。
在实训基地建设过程中，校企加强合作，逐步完善基地的教学、科研、培训、职业技能鉴定、示范展示推广“五位一体”功能。一是教学功能，职业教育中的实习或实训，通常是在真实的职业环境中进行的。实训基地可以为铁道运输、信号、通信、机车车辆、供电等专业进行理论实践一体化教学，为多项技能实训提供真实的实验、实训环境。二是科研功能，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在高速铁路领域的科研开发提供试验平台和基础条件，为工程实验提供技术平台。三是培训功能，双方共同建立轨道交通培训学院，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局每年的技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户的培训项目。四是职业鉴定功能，用作铁路特有工种职业技能鉴定训练和考试的基地。五是示范展示推广功能，建成高速铁路工程施工的示范线，成为轨道交通新产品新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示的平台及推广应用基地。
社会服务是高等教育教学和科研职能的延伸，学校的社会服务能力建设任重而道远。高职院校要充分挖掘科研项目和社会服务项目中的育人功能，正确处理教学、科研与社会服务的关系，在学校的社会服务能力建设中，要根据各自学校的特点，加强科研、教学与社会服务之间的有机联系，发挥自身优势，服务注重实效，服务的内容和形式可以丰富多样。在社会服务过程中求得生存、发展，增强学校总体实力。建立长期合作、互惠互利有效的校企合作关系，努力开创高职教育的新局面，为培养高质量的高端技能型人才，更好地服务行业、区域经济发展做出应有的贡献。
参考文献：
[1]周世青.高职院校社会服务功能的现状及思考[J].高教论坛，2009（12）：112-114.
[2]戴勇.校企合作服务战略性新兴产业发展的探索与实践[J].中国职业技术教育，2011（33）：36-38.
[3]吴学敏.高职教育实训基地建设的理念与策略探讨[J].中国职业技术教育，2011（33）：92-95.
[4]梁慧社.产、学、研、政合作 促进双赢发展[J].中国职业技术教育，2011（34）：98-102.
轨道交通课题研究范文第6篇
【关键词】高职 传感器 立体教学
【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2015）06C-0191-02
一、背景分析
（一）传感器技术发展现状
传感器技术是信息时代信息获取的重要手段之一，它相当于系统的感觉器官，将各种各样形态各异的信息量转换成能够被直接检测的信号。“没有传感器就没有现代科学技术”，因此传感器与检测技术是机电一体化、电子产品的设计与制造、物联网、城市轨道交通控制等领域技术更新和发展的关键。
近几年来，传感器正处于传统型向微型化、数字化、智能化、多功能化、系统化和网络化等新型传感器转型的发展阶段，多传感器数据融合技术也正在形成热点。各种新型传感器的不断涌现和广泛应用对传感器及检测技术课程的教学和实验，如教学模式、实验内容、教学理念、教材开发、能力培养等提出了更新的要求。
（二）传感器教学现状
任何一种传感器在制造和装配完毕后都必须进行一系列的测试和实验，以确定传感器的基本特性，而目前传感器教学往往侧重讲授传感器的测量原理等基础知识，但未能联系实际，割裂了科学技术与社会的密切联系。课时安排中增加了实验的比重，锻炼学生的动手能力，但实验内容主要涉及测量原理，对实物缺乏感性认识，使得学生在学习了传感器与检测技术课程后却不认识实际使用的传感器、不会根据具体的检测任务选择合适类型、精度的传感器等。强调传感器的专业性强和应用性广，忽略了“标准”“规范”等德育教育；课堂教学的效率和质量大打折扣。
（三）国内外研究现状
针对目前的教学情况，国内外的专家学者展开了大量的研究。国内的研究课题主要集中于教学内容和教学方法的改革，如南京工业大学“传感器实验与理论教学改革的探讨和实践”，无锡机电高等职业技术学校“传感器教学信息化资源开发研究”都取得了一定的研究成果；而国外很多研究机构则主要针对学生在学习传感器时概念转变和能力考察展开研究：康科德教育研究组织Sharimecalf博士开发了一套基于传感器技术的教材，该教材以探究教学模式为理论基础，以基于标准的主题为活动内容，旨在能够最大程度的体现出传感器技术对于学生概念理解和能力培养方面的优势；美国斯坦福大学和著名的研究性教师MissyHolzer设计了基于传感器技术的开放式探究课程及学习活动，旨在为学生提供一种可持续探究和科学学习的方法。
二、立体教学软件包的构建与实施
本课题旨在立足于高职层次，精简传感器教学内容，以应用为导向，探索“建模―模块化”的教学模式，整合各类教学资源，开发课程的立体教学软件包，提高教与学的时效性和实效性。
（一）教学内容项目化
针对高职层次，针对专业方向，选取实际应用中涉及到的检测案例，例如生活中最常用的电子体重秤、轨道交通中的列车时速测量、列车运行定位，工业控制中的加热炉物料检测、压力监测，家用电子产品的温度测量等内容，细化为工作小项目，突出实践，强调测量与分析；再对现有的课程内容加以精简、优化和重组，使理论为实践服务，同时也可以引入科技新成果，以应用为导向，构建适应于高职层次的、不同专业需求的教学内容。
（二）教学方式立体化
走出教室，探索“建模（知识储备）―设计（检测电路的设计、仿真与制作）―试验（数据检测与分析）”的教学模式，将多媒体、教科书与视频、录像、实验设备等结合起来，将对传感器理论的学习立体化，提高教学质量与效率，进行创新型人才教育。
1.建模
通过展示实物、观看视频等方式提出检测任务，指导学生根据提出的项目任务分析检测要求，包括测量内容、测量精度、检测器件与工具等。对任务的分析需要学生去了解详尽的传感器资料，查阅一些专业文献，获得有价值的应用模型，再根据需要建立自己的电路模型，查找IC手册，选择合理的元件及型号等，这就是一个学生知识储备的过程。
2.设计
检测电路初步模型建立后，指导学生借助Protues、Matlab、EWB等仿真软件来设计传感器信号处理电路，通过仿真模拟运行，不仅可以使学生检查电路的工作点、校准测量，还可以直观地观察输出效果；也可以通过实验室中的传感器实验箱完成电路方案的论证，通过不断的仿真、查看、调整、优化，最终确定本项目需要的检测电路并制作。
3.试验
检测电路制作完成后，指导学生构建尽量贴合实际的测量情境，在实验室或者户外完成测量数据的采集，并对比仿真调试和实际调试的结果，分析并形成书面报告。
在整个从提出任务到得到数据的过程中，教师只是个“桥梁”，在学生从“建模”到“设计”之间搭建一个知识平台，提供参考资源、解答理论疑问等；在学生从“设计”到“试验”过程中提供仪器与工具、提供参考方案等。学生的主体地位得到充分发挥。
（三）教学资源多元化
在以上的教学过程中，资源的配备和使用是进行有效设计的前提。利用网络百科，特别是专题网站资源，将多媒体、仿真软件、虚拟实验室与实验仪器相结合，建立传感器与检测技术教学资源库，提高课程教学、课后辅学、学生自学的效率和效果。
1.课堂教学与微课相结合
制作传感器课程教学与实验的微课，以视频为主要载体，针对课程内容的某个重点或者难点，记录教师在课堂之外的教学指导或演示过程，弥补课堂教学时间和空间的不足。
2.专题网站资源与网络百科平台相结合
“传感器之家”“中国传感器网”等专题网站中有详细的传感器种类、型号、新动态、传感知识、传感论坛等模块。应用专题网站进行在线学习不仅可以减轻教师的教学压力，还能扩展学生的知识面，大大提高学习效率，训练学生信息检索、资料筛选的能力。
“百度百科”“维基百科”等网络百科平台是内容开放、自由的、涵盖各领域知识的信息收集与平台，应用这些网络百科作为传感器学习的知识平台，不仅可以通过网络获得知识来补充教学的不足，还可以参与到百科词条的建立、修改、交流和分享。
3.多媒体教学课件与视频录像结合
由于传感器的敏感元件检测比较细微，肉眼是很难看到诸如应变片的变形、磁电式磁场的变化等现象的，因此可以通过多媒体或者flash软件制作相应的动画，再配合视频录像，便于教学后学生对传感现象的理解。
4.虚拟实验室与真实仪器仪表结合
可以用于传感器仿真的软件主要有protues、matlab、EWB、Labview等，教学中可以通过仿真软件进行电路设计与模拟，再通过实验器材观察真实的实验现象，验证仿真结果，优化设计结论。
（四）课程评价实时化
研究建立一个知识、技能、素质综合考量的评价体系，评价过程贯穿于整个“建模”“设计”与“实验”过程，考核学生查阅资料，分析问题的能力，仪器仪表和仿真软件的操作使用能力，电路的设计与制作能力，设计文档的组织与撰写能力，对知识点的消化与吸收情况，自学与创新能力，以及团队合作能力。
三、教学案例
下面以测力的电子秤为例（图示1）说明立体教学软件包的使用与效果。
图1 传感器课程“电子称”学习与实践流程
以上过程可见，传感器立体教学软件包既能够指导学生进行知识学习，又能够指导学生进行实践设计，若在传感器的课堂学习过程中使用该教学软件包，那么教师的意义在于贯穿指导，锻炼学生的自学能力，引导学生进行创造性劳动。
传感器的教学涵盖了城市轨道交通控制、铁道车辆、电气自动化技术、机电一体化技术、应用电子技术、电子信息技术等诸多电子电气类和轨道交通类专业，如何针对不同专业、不同层次、不同需求进行传感器教学设计，提高课程教学的实效性和时效性，是本课题研究的重点。立足于高职层次，以应用为导向，利用各种教学资源，研究高职传感器与检测技术的教学内容、教学模式、能力培养，设计并开发的该课程的立体教学软件包，应用为教学、辅学和自学工具，最大程度地提高传感器学习的效率和效果，实现创新人才教育和德育培养。
【参考文献】
[1]徐天龙，李长城.传感器和检测仪表的现状及发展趋势分析[J].民营科技，2011（12）
[2]林云峰.论检测传感技术在机电一体化中现状、应用及其发展[J].制造业自动化，2011（33）
[3]陆光华.警惕传感器教学的几个误区[J].物理通报，2012（4）
[4]张红.结合传感器课程特点，推进创新型人才教育[J].高教论坛，2010（10）
轨道交通课题研究范文第7篇
复合联姻攻城掠地
近年来，中国复合材料市场的发展愈发受到国际的关注，在每年一届的最为权威的全球性复合材料盛会―――法国巴黎JEC展上，众多复合材料专家表示看好中国碳纤维制品的市场化和规模化。
弗劳恩霍夫f会是欧洲最大的应用科学研究机构，也是世界应用科学领域的泰斗，协会下设有80多个研究分院。该机构一年为全球3000多企业客户完成约10000项科研开发项目，年经费逾10亿欧元。
弗劳恩霍夫化学技术研究院副院长Frank Henning博士说，作为其直属分支机构，弗劳恩霍夫化学技术研究院一直密切关注着中国复合材料行业的兴起和发展，也一直在寻找合适的合作方。
据了解，此次签署的协议涵盖了双方技术合作的各个方面，从产品和生产过程的合作开发，到基于中国恒瑞特定开发项目双方所进行的新课题研究以及与中国恒瑞就已有技术在特定领域应用的研究，从联合开发产品的初步试验，以产品应用为导向的工艺开发到综合问题和特殊问题的评估和专家意见提供等。
中国恒瑞开疆扩土
中国恒瑞是现今全球复合材料制品领域仅有的几家能够进行碳纤维零部件快速批量生产的企业之一，其独家引进的专利技术及设备填补了国内的技术空白。现阶段产品主要面向汽车制造、轨道交通、工业机械、3C电子设备、高端消费品等多个行业和领域。作为中国恒瑞的全资子公司、也是目前唯一的制造基地―――江苏亨睿碳纤维科技有限公司已于2015年落户江苏常熟高新区。
中国恒瑞董事长顾勇涛表示，公司作为复合材料行业内的耀眼新星，企业规划方向明晰且坚定，企业作风踏实而稳健，与德国式的认真、严谨十分契合，双方对复合材料尤其是碳纤维材料应用共同的执着追求和精益求精的理念，使中国恒瑞成为弗劳恩霍夫化学技术研究院在中国合作的不二之选。
Frank Henning 博士在签署合作协议时指出，将知识转化为生产力是双方的共识，弗劳恩霍夫化学技术研究院十分看好高性能复合材料的应用前景，对中国恒瑞在该领域具有前瞻性的布局表达了充分的肯定。
专业极致预见未来
从零星小众的超级跑车，专业级赛车对碳纤维的小范围应用到宝马i3、i8车体结构件的大面积的革命性替代应用，这标志着全碳时代的脚步已经越来越清晰。
知名市场研究公司Lucintel研究报告显示，从2016年至2021年，预计中国将贡献全球碳纤维60%的增长，成为碳纤维高性能材料应用的全球最大市场。此次中国恒瑞和弗劳恩霍夫化学研究院的合作必将是一次超前的极具战略眼光的部署，将共同预见复合材料行业欣欣向荣的未来。
轨道交通课题研究范文第8篇
滨海新区正在按照“立足天津、依托京冀、服务环渤海、辐射‘三北’、面向东北亚，努力建设成为高水平的现代制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居生态区”的功能定位，抓紧研究进一步充分发挥土地、区位、政策、相关资源和产业优势，规划在海、空港口设施、城际轨道交通、国际物流体系、城市和海洋生态环境等方面大手笔、大动作。如建设25万吨深水航道和30万吨级的原油码头，30平方公里的东疆港区，使天津港区面积达到100平方公里；将天津滨海机场打造成我国北方最大的航空货运基地;建设总面积500平方公里的南北两大生态保护区，使绿化覆盖率和城镇污水处理率分别达到40％、90％，为综合改革试点创造优良的发展环境。
未来五年，滨海新区将重点规划建设高新技术产业发展轴，海洋经济发展带，塘沽、汉沽、大港三个生态城区和七个功能区，到2010年，全区工业总产值将达到7500亿元，工业增加值达到2000亿元。
天津开发区（出口加工区）管委会的负责同志认为，虽然开发区的主要指标已连续7年在全国名列第一，在天津和滨海新区经济总量中份额较重，并在投资促进、涉外服务、公平交易等发展软环境建设方面进行创新探索，区域经济整体增长速度快、效益好、质量高、潜力大，但也面临如何持续地引进投资、发展自主品牌高技术产业，优化产业生态环境和现代服务业提速等问题，特别是出口加工区的作用如何发挥，保税物流中心（B）如何与首都机场实现物流功能对接，都已成为必须立即着手研讨的，刻不容缓的重大课题。
天津的海关监管特殊功能区在滨海新区综合改革试点中居于重要地位，具有重要作用，在开展保税加工的同时，将积极探索如何发挥好保税物流园等在服务驻区企业，服务第三方物流，服务内陆腹地和国际贸易的方法和措施，构建科学的物流通道、物流体系，推进“三个区域五种模式”的协调发展，实现海、陆、空，特别是海港、空港联动。
滨海新区综合改革试点启动后，将与深圳经济特区，上海浦东新区交相呼应，形成我国对外对内开放的新格局，成为解决中国经济发展水平南高北低，推动中国经济平衡发展，区域经济协调共进的重要的战略“支点”。