旅游轨道交通规划
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旅游轨道交通规划范文第1篇
关键词：城市轨道交通系统 广州地铁 功能
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的
另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
参考文献：
[1]许晶华.以国家战略提升广州交通功能[n].广州日报，2010.1.11
旅游轨道交通规划范文第2篇
一、交通运输与经济发展的关系
在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展。从经济发展的角度上看，交通运输仍然受到“瓶颈”制约，比如总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重；另外，交通基础设施建设的产业链涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。
其次，交通是经济发展的前提，主要体现在基础作用和动力作用两个方面：交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，“交通先行”是基本保障条件。
第三，交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面：一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。就武汉城市圈而言，区域内交通运输系统的更新一方面随着区域经济发展的发展而发展，另一方面又要考虑到整个区域内的交通运输状况，因为区域交通运输不仅是实现区域经济专业化协作的手段，也是区域内部、区域间商品交换和信息传递的重要手段，其运输线路的分布，在很大程度上决定着经济中心的吸引范围，并且影响着区域的界限。
综上所述，交通运输的发达程度与区域经济水平呈正相关。
二、武汉城市圈的交通现状
武汉城市圈以公路交通网络为主，已基本形成铁、公、水、空综合运输体系：武汉城市圈公路交通系统是以武汉为中心向周边8个城市的发散，将建成“一环十三射四联线”的公路主骨架网，包括以武汉为中心枢纽、由环城市圈快速路和13条呈放射状的高速公路与快速路。目前区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路网密度达到61.6公里/百平方公里。但9个城市之间远未形成互为连通的交通网。在城市圈建设中，将着力打造大交通格局，以高速公路、铁路、航空、信息四大通道建设为重点，加快基础设施建设，努力形成武汉大交通网络。
良好的水运天然条件，使得武汉成为长江中游的航运中心，拥有长江、汉江两条黄金水道。武汉新港的建设将使武汉城市圈港航基础设施得到了根本性的改善。目前区域内共有铁路5条，开通到京、穗、沪快速客运通道，在建的城际铁路是中部地区的重要铁路枢纽。天河机场是国际4E机场，是全国六大区域性航空枢纽之一，有150余条航线，日均航班达l30次，可以通达60个城市，年吞吐量已突破1000万人次。
截至2010年，武汉对外交通量将大幅度增长，铁路、公路、航空的客运量将分别增长34%、33%和50%，铁路、公路、航空和水运的货运量将分别增长13%、29%、89%和67%，从武汉市和武汉城市圈的交通状况分析，要推进武汉城市圈的建设，必须实施区域交通一体化。
三、交通运输体系对武汉城市圈经济发展的作用
城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。
作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通系统是区域交通运输体系的组成部分，更是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，它将直接关系到投资者的预期效益。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。
作为城际间重要联系纽带的交通，尤其是公路交通，是城市经济圈建设与发展的极为重要的一环。其中轨道交通以其运量大、速度快、污染少、准点的优势作为交通一体化的重中之重，将对武汉城市圈的发展起到重要作用。
武汉城市圈的多轨道交通体系主要包括：直达客运专线——武汉周围将形成京广铁路、京九铁路和京广客运专线的贯通南北，武九铁路、汉丹铁路和沪汉蓉客运通道以承启西东的路网体系；城际铁路客运线——改造和利用现有的铁路资源，开行至孝感、随州、襄樊、荆门、宜昌、鄂州、黄石、成宁和麻城的城际铁路；其次是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车；市郊铁路线——主要服务范围为武汉市区，包括阳逻、北湖、纸坊、金口、常福、蔡甸、宋家岗等7座新城在内；城市轨道交通线——由7条线路组成为主城区提供快速、便捷的轨道交通客运服务。如此，将形成以武汉为中心，由点到点、由点到线、由点到面的交通网络体系。
城市轨道交通体系的建成带来的直接经济效益是：带动房地产升值、催生经济商圈。轨道沿线企业和居民的可达性将大幅度提高，沿线土地和房产的需求也将大大增加，房地产升值。以地铁2号线来说，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈将联接，新的光谷商圈将形成。
除了直接的地产效益外，旅游业也受益匪浅。武汉城市圈旅游业分为三级市场，城市圈范围内的3100万人口，特别是武汉城区的400多万人，可发展近距离的旅游，属于武汉城市圈旅游的核心一级市场；其次，以武汉为中心的300km范围、铁路公路等交通干线直接覆盖的人口达到6000多万，是武汉城市圈旅游的二级客源市场；第三，武汉作为国家历史文化名城、中国优秀旅游城市，接待海内外游客人数也逐年递增，可努力将游客的目的地扩展到城市圈范围，延长游客在武汉的停留时间。从这个意义上，武汉旅游的客源市场是城市圈旅游应该挖掘的第三级客源市场。
通过对城市圈内的旅游业资源整合，在孝感、黄冈设立红色文化教育旅游区；在武汉、黄冈、黄石、鄂州、洪湖规划大武汉都市旅游核心区；在天门、潜江、仙桃设江汉平原旅游区；在黄冈设大别山生态旅游区、宗教文化旅游区；在咸宁规划咸宁旅游核心区、历史文化名镇旅游区、九宫山生态旅游区。从而促进城市圈内旅游业的可持续发展。
城市轨道交通投入可以带来社会效益5～8倍的产出。2010年以前，武汉市将投资近220亿元，建成轨道交通2号线1期、4号线1期。仅此投资可产生GDP578.6亿元，提供186.252万个就业岗位，对促进内需、直接拉动武汉市经济增长起着重要作用。
城市轨道交通系统的建成，将带来坏境附加效益。首先是节约能源。城市轨道交通作为“绿色交通”，具有公共汽车难以比拟的节能特性。据测算，每一单位运输量能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6。其次是降低环境污染。轨道交通以电力作为动力，是一种清洁的运输方式，其噪声和空气污染仅为地面道路交通的6%～10%。根据武汉市轨道交通建设远景规划，2020年轨道交通可承担全市35%～40%的公共交通客运量，可少排放有害气306万kg；到2050全面建成时，轨道网络可承担全市公交客运总量的一半，网络覆盖面将达68%，其中，中心城区可达到85%，相当于可少排放有害气体726万kg。
综上所述，交通运输体系与区域经济的发展密不可分的。一方面它将带来良好的投资环境和经济发展环境，另一方面交通运输体系的不断完善也带动了旅游业、房地产甚至是GDP的发展和提升，城市乃至区域经济都将健康且有效增长。
旅游轨道交通规划范文第3篇
关键词：小城镇设计； 塑造；城镇特色
1.城镇特色的塑造对小城镇建设与发展的影响作用
1.1 有利于文化名镇的保护与发展
名镇,在城镇特色中起画龙点睛的作用, 延伸了城镇的时空概念。现存的中国历史文化名镇是中华民族文化的精髓，是不可再生的珍贵文化资源，是各民族勤劳与智慧的历史见证。各地的文化名镇都有其明显的不同特色,如具典型江南水乡特征的浙江乌镇，完整地保存着原有晚清和民国时期水乡古镇的风貌和格局。以河成街，街桥相连，依河筑屋，水镇一体，组织起水阁、桥梁、石板巷、茅盾故居等独具江南韵味的建筑因素，体现了中国古典民居“以和为美”的人文思想，以其自然环境和人文环境和谐相处的整体美，呈现江南水乡古镇的空间魅力；安徽西递村建筑“布局之工，结构之巧，装饰之美，营造之精，文化内涵之深”，为国内古民居建筑群所罕见，堪为徽派古民居建筑艺术之典范。这些有历史意义的街区、建筑、街道，是城镇特色的组成部分。我们在追求城镇更好、更快发展的同时，特色的东西不能忘了，因为特色延续和继承，是人类社会历史发展的必然要求。
1.2 特色的塑造，有利于增强小城镇的知名度和美誉
作为小城镇，只要具有特色，才能容易识别，被人认知，才能有知名度。小城镇的知名度是获得内部群众认同、增加凝聚力，调动城镇群众积极参加城镇建设的基础，也是争取获得上级政府、领导和社会的支持的重要条件， 更是增强吸引力、吸引投资的重要手段。
1.3 有利于小城镇旅游业的发展
社会经济的发展和人民生活的提高, 尤其是双休日的实行, 旅游已成为当今社会的一大时尚。小城镇的地方特色是旅游的关键和重要动因。因此, 一个城镇的特色创造与城镇的旅游业是息息相关的, 城镇特色越明显、越与众不同, 越能刺激游客的旅游动机, 进而促进和带动整个城镇经济的发展。对于拥有丰富自然资源和深厚历史资源的小城镇, 更应重视城镇特色的研究与发展, 以推动城镇旅游业的发展。
1.4 有利于小城镇进行园林绿化建设
在城镇特色要素中, 园林绿化是重要的组成部分, 与建筑小品和生活服饰结合起来, 起着烘托、活跃和丰富城镇特色氛围的作用。城镇特色要素中, 离不开园林绿化,因为它在城镇特色中具有重要地位, 并起到了构建城镇特色的背景、配景和点缀的作用。
2.塑造特色的小城镇设计
2.1小城镇特色的设计应注重整体性和综合性
在特色设计中要从自然环境和文化背景出发, 强调小城镇特色的完整性, 既要设计城镇建设方面的特色, 也要设计产业发展的特色,因为产业特色对小城镇特色发展的类型有决定性影响。没有特色产业作为支撑，小城镇的特色发展就缺乏引擎。特色的设计不能片面追求单一方面。单纯的、孤立的某一景观、某一产业构不成小城镇整体的特色,必须要有相关的自然条件、历史文化传统、建筑风格、基础设施等环境背景与之配套,以及社会支撑体系的建立和相关产业的发展。
2.2小城镇设计应挖掘历史、文化传统方面的精髓。
小城镇的历史文化传统是特有的, 也是其他小城镇所不能拷贝的。特色设计时应全面考察小城镇的历史演化, 重视历史文脉的继承、延续和创新, 而不能仅仅从历史中寻找一些符号应用到设计之中。
乡土文化与传统则是小城镇特色的精神风貌体现,是真正属于小城镇的内在的本质特色, 是别的地方学不去的。与大中城市相比, 小城镇受到的经济冲击要小得多, 所以还有幸保留了的文化传统, 但若不尽快制定保护措施, 最终也难逃湮灭的结局。保护文化传统, 挖掘历史文脉的任务十分艰巨, 这不仅关系民族文化的兴衰,更与小城镇自身的经济社会发展息息相关。保护得好, 有利于提高小城镇的文化品位,并可随着旅游业的发展使文化传统成为丰富的“财源”。
文化与传统特色的形成来源干两个方面, 其一是挖掘历史文脉, 继承优秀的传统文化积淀； 其二是依托传统文化背景, 创造具有时代气息的新文化。小城镇的文化特色就是继承与创新这二者协调平衡的结果,只有继承而没有创新的文化是没有生命力的, 也不能长久；一味追求创新而放弃传统则是无源之水, 是不会有民族和乡土的吸引力的。我们提倡的文化传统特色是在新时代对优秀传统的发扬光大, 决不是一味地复古, 更不是搞封建迷信。在继承与创新的二元关系中, 小城镇政府部门能够在创新上发挥较大的主动性,引导居民树新风, 形成良好的社会风气；而对文化传统的继承则鲜有动力, 只有民间艺术团体仍在试图保持传统文化的完整性, 这是地方文化特色是否显著的关, 也是最需要各级政府部门重视。
2.3小城镇设计应立足于创造真实生活的小城镇
城镇是现实的生活，是真实的存在，而绝非舞台上的表演。小城镇的建设是满足实实在在的公众需求。城镇的风格和特色是经过岁月的积累、文化的积淀而逐步形成的。比如江南水乡的小城镇，自古以来是由许许多多的工匠根据当时当地经济和文化而修建的，它们绝不是包装和表演，完全是真实的、自然的。尽管你可以把中国的城镇中的房屋、行道、甚至路灯、垃圾箱建成西班牙或德国的，若形式与内容分割，必是文化上的失误。
城镇是人造的生活空间, 是对自然、对生活条件的反映。创造生活型小城镇, 把生活的因素放到重要位置, 营造居民的生活环境, 使小城镇变成风光秀丽、生活方便、具有浓厚人情味的生活空间, 变成民众的、生活的城镇。
2.4特色设计应重视对人的塑造
有什么样的人，就有什么样的城市；而有什么样的城市，也就有什么样的人。因此，人在创造城市的同时也在创造自己。人是小城镇的主体，居民的人格、素质、文明意识的锻炼和提升, 可能最终形成一种内在的、影响久远的小城镇个性。小城镇居民的文化形态、文化生活、整体风貌、人的素质等, 都是小城镇特色设计中的关键。
3.结语
特色对一个城镇异常的重要，因为有了特色，才铸就我们生活的世界丰富多彩，特色意味着多样，也意味着地方精神。城镇规划设计是一门技术, 也是一门艺术。要把小城镇当作一件艺术品来精雕细琢, 而不要当作螺丝钉一样按标准制造。小城镇特色的形成是一个发展过程, 决非一朝一夕的事, 必须通过长期不懈的努力。各地应从自己的实际情况出发, 深入分析, 不断论证、升华, 寻找出一条适合自己城镇特色的路子。
参考文献：
[1] 祝华军.小城镇特色的形成与培养.小城镇建设,2000.9
[2] 顾坚.城市特色对城市规划的影响.岳阳师范学院学报,2001.3
[3] 樊丙庚.塑造城镇特色，增加城镇知名度. 四川建筑,1995.5
[4] 袁中金,朱建达,李广斌,王 勇.我谈小城镇规划建设.城市规划,2002(4)
[5] 尹晓民.小城镇的特色及其塑造. 天津大学建筑学院.硕士论文
[6] 陈为邦.真实生活乃城镇特色之本.城市管理,2002.省略/html/16/2007123119403.html
1.城镇特色的塑造对小城镇建设与发展的影响作用
1.1 有利于文化名镇的保护与发展
名镇,在城镇特色中起画龙点睛的作用, 延伸了城镇的时空概念。现存的中国历史文化名镇是中华民族文化的精髓，是不可再生的珍贵文化资源，是各民族勤劳与智慧的历史见证。各地的文化名镇都有其明显的不同特色,如具典型江南水乡特征的浙江乌镇，完整地保存着原有晚清和民国时期水乡古镇的风貌和格局。以河成街，街桥相连，依河筑屋，水镇一体，组织起水阁、桥梁、石板巷、茅盾故居等独具江南韵味的建筑因素，体现了中国古典民居“以和为美”的人文思想，以其自然环境和人文环境和谐相处的整体美，呈现江南水乡古镇的空间魅力；安徽西递村建筑“布局之工，结构之巧，装饰之美，营造之精，文化内涵之深”，为国内古民居建筑群所罕见，堪为徽派古民居建筑艺术之典范。这些有历史意义的街区、建筑、街道，是城镇特色的组成部分。我们在追求城镇更好、更快发展的同时，特色的东西不能忘了，因为特色延续和继承，是人类社会历史发展的必然要求。
1.2 特色的塑造，有利于增强小城镇的知名度和美誉
作为小城镇，只要具有特色，才能容易识别，被人认知，才能有知名度。小城镇的知名度是获得内部群众认同、增加凝聚力，调动城镇群众积极参加城镇建设的基础，也是争取获得上级政府、领导和社会的支持的重要条件， 更是增强吸引力、吸引投资的重要手段。
1.3 有利于小城镇旅游业的发展
社会经济的发展和人民生活的提高, 尤其是双休日的实行, 旅游已成为当今社会的一大时尚。小城镇的地方特色是旅游的关键和重要动因。因此, 一个城镇的特色创造与城镇的旅游业是息息相关的, 城镇特色越明显、越与众不同, 越能刺激游客的旅游动机, 进而促进和带动整个城镇经济的发展。对于拥有丰富自然资源和深厚历史资源的小城镇, 更应重视城镇特色的研究与发展, 以推动城镇旅游业的发展。
1.4 有利于小城镇进行园林绿化建设
在城镇特色要素中, 园林绿化是重要的组成部分, 与建筑小品和生活服饰结合起来, 起着烘托、活跃和丰富城镇特色氛围的作用。城镇特色要素中, 离不开园林绿化,因为它在城镇特色中具有重要地位, 并起到了构建城镇特色的背景、配景和点缀的作用。
2.塑造特色的小城镇设计
2.1小城镇特色的设计应注重整体性和综合性
在特色设计中要从自然环境和文化背景出发, 强调小城镇特色的完整性, 既要设计城镇建设方面的特色, 也要设计产业发展的特色,因为产业特色对小城镇特色发展的类型有决定性影响。没有特色产业作为支撑，小城镇的特色发展就缺乏引擎。特色的设计不能片面追求单一方面。单纯的、孤立的某一景观、某一产业构不成小城镇整体的特色,必须要有相关的自然条件、历史文化传统、建筑风格、基础设施等环境背景与之配套,以及社会支撑体系的建立和相关产业的发展。
2.2小城镇设计应挖掘历史、文化传统方面的精髓。
小城镇的历史文化传统是特有的, 也是其他小城镇所不能拷贝的。特色设计时应全面考察小城镇的历史演化, 重视历史文脉的继承、延续和创新, 而不能仅仅从历史中寻找一些符号应用到设计之中。
乡土文化与传统则是小城镇特色的精神风貌体现,是真正属于小城镇的内在的本质特色, 是别的地方学不去的。与大中城市相比, 小城镇受到的经济冲击要小得多, 所以还有幸保留了的文化传统, 但若不尽快制定保护措施, 最终也难逃湮灭的结局。保护文化传统, 挖掘历史文脉的任务十分艰巨, 这不仅关系民族文化的兴衰,更与小城镇自身的经济社会发展息息相关。保护得好, 有利于提高小城镇的文化品位,并可随着旅游业的发展使文化传统成为丰富的“财源”。
文化与传统特色的形成来源干两个方面, 其一是挖掘历史文脉, 继承优秀的传统文化积淀； 其二是依托传统文化背景, 创造具有时代气息的新文化。小城镇的文化特色就是继承与创新这二者协调平衡的结果,只有继承而没有创新的文化是没有生命力的, 也不能长久；一味追求创新而放弃传统则是无源之水, 是不会有民族和乡土的吸引力的。我们提倡的文化传统特色是在新时代对优秀传统的发扬光大, 决不是一味地复古, 更不是搞封建迷信。在继承与创新的二元关系中, 小城镇政府部门能够在创新上发挥较大的主动性,引导居民树新风, 形成良好的社会风气；而对文化传统的继承则鲜有动力, 只有民间艺术团体仍在试图保持传统文化的完整性, 这是地方文化特色是否显著的关, 也是最需要各级政府部门重视。
2.3小城镇设计应立足于创造真实生活的小城镇
城镇是现实的生活，是真实的存在，而绝非舞台上的表演。小城镇的建设是满足实实在在的公众需求。城镇的风格和特色是经过岁月的积累、文化的积淀而逐步形成的。比如江南水乡的小城镇，自古以来是由许许多多的工匠根据当时当地经济和文化而修建的，它们绝不是包装和表演，完全是真实的、自然的。尽管你可以把中国的城镇中的房屋、行道、甚至路灯、垃圾箱建成西班牙或德国的，若形式与内容分割，必是文化上的失误。
城镇是人造的生活空间, 是对自然、对生活条件的反映。创造生活型小城镇, 把生活的因素放到重要位置, 营造居民的生活环境, 使小城镇变成风光秀丽、生活方便、具有浓厚人情味的生活空间, 变成民众的、生活的城镇。
2.4特色设计应重视对人的塑造
有什么样的人，就有什么样的城市；而有什么样的城市，也就有什么样的人。因此，人在创造城市的同时也在创造自己。人是小城镇的主体，居民的人格、素质、文明意识的锻炼和提升, 可能最终形成一种内在的、影响久远的小城镇个性。小城镇居民的文化形态、文化生活、整体风貌、人的素质等, 都是小城镇特色设计中的关键。
3.结语
特色对一个城镇异常的重要，因为有了特色，才铸就我们生活的世界丰富多彩，特色意味着多样，也意味着地方精神。城镇规划设计是一门技术, 也是一门艺术。要把小城镇当作一件艺术品来精雕细琢, 而不要当作螺丝钉一样按标准制造。小城镇特色的形成是一个发展过程, 决非一朝一夕的事, 必须通过长期不懈的努力。各地应从自己的实际情况出发, 深入分析, 不断论证、升华, 寻找出一条适合自己城镇特色的路子。
参考文献：
[1] 祝华军.小城镇特色的形成与培养.小城镇建设,2000.9
[2] 顾坚.城市特色对城市规划的影响.岳阳师范学院学报,2001.3
[3] 樊丙庚.塑造城镇特色，增加城镇知名度. 四川建筑,1995.5
[4] 袁中金,朱建达,李广斌,王 勇.我谈小城镇规划建设.城市规划,2002(4)
[5] 尹晓民.小城镇的特色及其塑造. 天津大学建筑学院.硕士论文
[6] 陈为邦.真实生活乃城镇特色之本.城市管理,2002.省略/html/16/2007123119403.html
近年来，随着大城市经济的快速发展，人口数量出现急剧增长，大城市普遍面临交通极度拥挤、环境污染严重和土地资源紧缺的一系列问题。城市轨道交通作为一种高效快捷、安全舒适、环保节能的大容量公共客运工具，能有效缓解和改善这些问题。更为重要的是，城市轨道交通改善道路通达性所引发的一系列外部效应，直接推动着沿线地产不同程度的价值增值，促进了城市轨道交通沿线的经济发展。因此，研究城市轨道交通对地产价值的影响有着重要的现实意义。
一、城市轨道交通与地产价值的基本内涵
(一) 城市轨道交通的概念及交通特性
城市轨道交通是指一个城市或大都市圈范围内以胶轮轨道系统或钢轮钢轨系统为基础的公共交通体系，又称快速轨道交通，简称轨道交通，轻型轨道、地下铁路、有轨电车、高速磁悬浮列车和市郊铁路都属于城市轨道交通的范畴。城市轨道交通作为一种大容量的公共客运交通方式，具有以下交通特性: 第一，能有效缓解公共交通供需不平衡的紧张矛盾，方便居民出行；第二，有利于大城市改善环境、建立可持续发展的交通系统；第三，有助于大城市科学合理调整空间布局结构，推动交通资源的优化配置，提高交通资源的利用率。另外，城市轨道交通还具有高效快捷、安全舒适、环保节能的特征。
(二)地产价值的概念及影响因素
地产是土地财产的简称，指在一定的土地所有制关系下作为财产的土地，地产包含地面及其上下空间。根据土地利用性质的不同，可以将地产划分为工业地产、商业地产、住宅地产三大类。地产价值是指土地财产所具有的价值，包括土地价值和土地上附着物的价值，其货币表现是地产价格。地产价值的影响因素有以下几个方面:第一，土地价值，土地价值是指土地在权属转移及其收益分配中的价值形式及其量化表现，土地价值是地产价值的核心部分；第二，土地上附着物的价值，即人类劳动所创造的价值，是地产价值的重要组成部分；第三，交通因素，道路的通达性和交通的方便性影响着人们对地产需要的欲望和偏好，间接影响着地产价值；第四，区位因素，城市不同区位的地产具有不同的价值，靠近城市中心的地产一般具有较高的价值，城市边缘或郊区的地产价值相对较低。
二、城市轨道交通对沿线地产价值的影响机理
(一) 改善周边地产的可达性和交通便利程度
城市轨道交通最为直接的功能是改善了周边地产的能达性和交通便利程度。人的流动性是城市活动的重要组成部分，大量人口之所以聚集于城市，主要是基于时间成本的考虑。另外，运输转移因素在地产价值中起着重要的作用，而城市轨道交通在客流量的运输转移中扮演着重大的作用。城市轨道交通站点尤其是轨道交通枢纽周边的价值因此大幅提升。以广州地铁1号线为例，其开通后沿线交通条件有了很大改善，仅开通前后，沿线地产就升值约1000元/平方米。
(二) 优化地产利用
由于轨道交通沿线的便利性，必然吸引价值最高的业态聚集在站点周边，而价值较低的业态将逐渐向外迁移。如此一来，商业和办公等设施更易向城市轨道交通沿线所辐射的范围聚集，住宅及工业将向稍远的区域外迁，这将极大的提高和优化城市轨道交通沿线的土地利用，使地产价值最大化。
(三) 提高地产的开发和利用强度
城市采用何种交通方式与城市当前的土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运输转移量越大，所形成的城市内聚力就越强，城市常常呈紧凑集中发展的形态。而城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发与二次开发乃至三次开发。一般而言，站点200m半径以内为高强度开发，200m~500m为中高强度开发。
（四）拉开城市空间架构，使得城郊区域的地产价值提升
城市轨道交通能够缩短城市中心区与城郊的时间距离，有利于拉开城市空间架构，使得原本偏僻的城郊区域纳入到都市生活圈中，随着城市轨道交通的建设和运行，为人们提供了快捷高效进入市中心区的交通工具，能有效分离工业区、商业区和住宅区。
（五）良好的轨道交通规划将大大提升地产价值
地产开发的关键因素之一是不断挖掘土地的潜在价值，并将其最大化。轨道交通铺设将为区域创造新的价值点，良好的轨道交通规划则会提升陌生区域的地产价值。
三、城市轨道交通对沿线地产价值的影响具体路径
虽然城市轨道交通提供了公共的交通服务，但是随着时间的推移，沿线范围内地产所有者将成为最主要的受益对象，沿线地产价值增值则将成为城市轨道交通最大的正外部性。根据国内外的相关研究，在最终的产权归属状态下，城市轨道交通所带来的正外部效应有70%以上被地产所有者占有。
(一) 城市轨道交通对整个沿线通道地产价值的影响
城市轨道交通将提高整个沿线通道地产的价值。在城市轨道交通规划和建设的初期，基于对未来城市轨道交通发展潜力和土地资源供不应求的心理预期，沿线土地价值将开始首轮增值；在城市轨道交通实行运行后，道路通达性的改善和提升，消费者为了追求交通的便捷，节约时间成本和减少摩擦成本(交通带来的拥挤、噪音、污染等)，基于沿线地产资源的有限性和稀缺性，土地上新建附着物的价值将不断提升，商业用地、住宅用地的成本都将直接上升。另一方面，城市轨道交通“一线带活一片” 的廊道效应，大量的商业地产、住宅地产聚集在轨道交通沿线将形成密集的带状中心，鉴于此带状区域内的可达性更高，所以此处的地产价值将高于离轨道交通较远地区的同类地产价值。以深圳地铁1号线为例，在规划和建设初期，深圳大学站至罗湖站沿线的土地价值都出现了不同程度的直接上涨，在正式开通使用后，沿线商业地产和住宅地产的价值也有了很大幅度的上涨。
(二) 城市轨道交通对站点周边地产价值的影响
城市轨道交通的站点用地可直观划分为车站外用地与车站内部用地。车站内部的盈利性用地为乘客使用空间，包括非付费区和付费区，付费区包括站台、自动扶梯、导向牌等硬设施，其用地性质基本固定不变，对地产增值的影响有限；而非付费区是指乘客购票并正式进入车站前的活动区域，这里一般都有比较宽广的空间，可以设置银行、地下商场、餐饮、娱乐等商业设施。城市轨道交通所带来的巨大人流量会直接提高车站内商业地产的价值，具体表现为租金高，上涨空间大。城市轨道交通对站点周边地产价值的影响更大程度来自于车站外站点的地产，因为就某个车站而言，在理想状况下，愈靠近车站，竞争愈激烈，供需一旦失衡，地价就会随之上升，即随着与车站距离的增大，城市轨道交通给地产带来的增值效应将快速减弱，也就是说城市轨道交通站点周边的地产价值是由中心站点向周边站点递减的。以深圳地铁1号线的罗湖老街地铁站点为例，其站点内部有服饰卖场、餐饮卖场、奢侈品卖场，这些卖场的租金相对比较高；另一方面，老街站点附近的商业地产和住宅地产价值远高于离老街较远的其他站点。
四、结语
总之，城市轨道交通作为一种快捷高效、安全舒适、节能环保的大容量城市客运交通方式，通过改变道路的可达性、提高土地的开发与利用强度、拉开城市空间结构等方面引发的正外部性，必将推进沿线地产价值的大幅度增值，从而促进城市的可持续发展。
参考文献：
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[3]江永，叶霞飞，王治.上海轨道交通1号线对沿线房地产价格的影响范围研究[J].城市轨道交通研究.2007(2).
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旅游轨道交通规划范文第4篇
防治大城市病的必然选择
轨道交通作为一种公共交通工具，人均能源消耗不但显著低于小轿车，也明显低于公共汽车。且因以电气为动力，基本没有废气污染，有利于保护城市大气环境。地面轨道交通占地较少，地下轨道交通则基本不占用地面土地。在城市建设以地铁为主的轨道交通，不仅能够节约用地，而且具有速度快和运量大的突出特征，是缓解城市交通拥堵的治本之策。
为防治大城市病，轨道交通自然成为城市交通的最佳选择。巴黎、伦敦、汉堡、阿姆斯特丹等欧洲城市，都在保留原有城市格局和道路风貌的基础上，积极发展地铁、轻轨等轨道交通。美国也在斥巨资拆除或改造高架路，转向大力发展地下轨道交通。进入21世纪，面对日益突出的大城市病，我国也加快了轨道交通建设（见表）。
建设大城市群的前提条件
大城市群作为工业化、城市化推进到高级阶段的城市布局形态，能够产生巨大的经济、社会和生态效益。大城市群的形成，除了依靠经济和生态纽带外，还必须依靠方便快捷和低成本的交通纽带。
相对于高速公路，以高铁和城际铁路为代表的城市间轨道交通具有以下突出优势：一是占地少，轨道交通的占地不到高速公路的三分之一，运量却是高速公路的数倍。二是运价低，轨道交通的运价只有高速公路的四分之一，可以满足居民低成本快速出行的需求。三是能耗低，轨道交通的单位能耗只有公路的五分之一。
以轨道交通为主形成城市间的快速通道，不仅可以大幅降低物流成本和减少环境污染，而且可以满足居民通勤出行的需要，推进人口和生产要素合理流动，加快形成连接城市群的经济纽带――大型产业集群。
四川发展轨道交通有什么优势？
基础设施落后，发展轨道交通空间大。四川地处西部内陆，落后的基础设施成为长期制约经济社会发展的瓶颈。单从铁路路网来看，全省铁路运营里程3514公里，路网密度72.5公里/万平方公里，分别居全国第27位、西部第4位；人均拥有铁路为全国平均水平的65%，仅为东部的1/3、中部的1/2。
新一轮西部大开发的政策优势。虽然基础薄弱，但我国新一轮西部大开发战略将继续从财政、税收、投资、金融、产业、土地、价格、生态补偿、人才、帮扶十个方面向西部倾斜，对西部省市发展给予重大支撑。2014年6月以来，国家宏观调控特别强调“精准发力、定向调控”的思路，并明确了定向调控的三大方向，属于三大定向调控领域的西部铁路等重大项目建设将获得更多的支持。四川应抓住这些政策机遇，加快构建以轨道交通为主体的城市交通体系，夯实发展基础。
研发生产能力较强。从四川自身基础来看，西南交大、中铁二院、成都机车、资阳机车、攀钢等科研院校和企业可为轨道交通建设提供上至研发、下至生产的一系列支撑。如果规划科学且建设有序，四川有望实现赶超式发展，2020年成为西部综合交通枢纽中心，有效提升城市承载能力和扩大对外开放，同时促进钢铁等相关产业转型升级，加速发展成为西部经济发展高地。
四川如何发展轨道交通？
加快城际轨道交通建设，带动城市群发展
四川现有四大城市群，交通情况和发展层次存在较大差异。全省应以四大城市群为基础，既要继续强化成都交通枢纽的地位，又要大力提升其它城市通水平，还要加快与省外大城市及城市群连通，重点规划建设以下线路（见图1）。
规划建设成都及其它城市轨道交通，提升城市发展质量
目前，四川除了成都常住人口超千万的特大城市外，另有绵阳、南充、泸州3个百万人口大城市。随着工业化进程加快和新型城镇化的推进，未来还有可能新增自贡、攀枝花、宜宾、达州、内江、德阳、乐山、遂宁等近十个百万人口大城市。不仅成都已然拥堵的交通现状亟待改善，其它已经超过或即将达到百万人口的大城市也应未雨绸缪、及早规划建设城市轨道交通，改善城市环境和提升新型城镇化质量，满足未来经济社会发展需要（见图2）。
旅游轨道交通规划范文第5篇
【关键词】城市交通；需求预测；Nested Logistic模型；轨道交通；自行车
1 引言
城市轨道交通与其他客运交通方式的顺利衔接是发挥其大运量、快速、便捷作用的有效途径。在与城市轨道交通换乘衔接的主要交通方式中，由于自行车方式既能够扩大轨道交通的客流吸引范围，提高轨道交通的运输效益，又能够发挥其出行灵活、便捷、环保的特点。因此，许多城市开展了轨道交通换乘自行车的规划设计，以轨道交通站点周边布设公共自行车租赁点的形式居多，但多数地区未达到预期的运营效果，造成设施空闲与破旧等现象。由此我们可以看到，建立适用于轨道交通换乘自行车方式的需求预测模型能够为自行车租赁点的合理规划与设计提供可靠的数据支持与依据，在满足出行需求的前提下避免运营资源的浪费。
张颇与任福田等[1]将自行车换乘吸引范围内的换乘量表示为成年职工人数、自行车出行比例与长距离出行比例之积，该方法将范围内所有长距离出行的自行车都看成潜在的换乘需求，没有考虑个体特征对交通方式的选择偏好。应用随机效用理论，选取出行时耗、出行费用、年龄、收入、自行车和小汽车的保有量、出行距离、出发点离车站的距离作为影响因素建立了基于交通方式选择的公共自行车租借需求预测模型，该方法仅考虑了公共自行车使用者的需求量预测，没有考虑轨道交通与公共自行车方式的换乘。
已有研究为建立轨道交通与自行车换乘需求预测模型提供了有益的启发。模拟出行者选择轨道交通换乘自行车出行模式的行为，我们可知出行者需要对交通方式进行两次选择，一次在轨道交通与公交、机动车、自行车方式之间进行选择，另一次在选择轨道交通方式之后与公交、机动车、自行车、步行的换乘方式之间进行选择。因此，我们需要构建两层非集计模型来模拟出行者的交通方式选择与换乘方式选择行为，上层模型用于分析轨道交通、公交、机动车、自行车方式之间的选择行为，下层模型用于分析换乘轨道交通的自行车、机动车、公交与步行方式之间的选择行为。由此，本文将改进已有预测模型，在分析确定出行方式选择影响因素的基础上，并将其作为解释变量，建立基于Nested Logistic的轨道交通换乘自行车出行方式的需求预测模型，该模型将出行方式的选择肢按照树状结构分两层表示。
2 模型构造
在设定Nested Logistic模型的结构时需将决策方案分为若干个层次。一般分类原则是将同一类型的选择方案作为同一层次，不同类型的选择方案作为不同的层次，从而将复杂的决策过程整理成为一个具有层次性的树状结构图。通过模拟城市居民出行方式的选择过程，本研究将轨道交通、公交、机动车、自行车方式之间的选择作为模型的上层，换乘轨道交通的自行车、机动车、公交与步行方式之间的选择作为模型的下层，构造轨道交通换乘自行车方式的两层Nested Logistic模型，形成两层树状结构，在每一层中应用多项Logistic回归模型计算各个选择肢的概率。
3 模型解释变量的选取
出行方式选择的影响因素较多，众多学者在此方面进行了深入分析。将自行车设施因素纳入到出行方式选择的影响因素中。从已有研究来看，个人属性、出行特征、交通方式服务与设施水平都将影响出行方式的选择行为，此外，拥有交通工具的情况和不同的出行目的也能够影响出行方式的选择行为，因此，本文在归纳已有影响因素的基础上，增加个人拥有交通工具与出行目的，将影响出行方式选择的因素分为三大类，即个人属性、出行特征、交通方式服务与设施水平，并将其作为Nested Logistic模型的解释变量，。
4.分析与讨论
从出行方式选择模型的参数标定结果中可以看到，小汽车数量与交通方式的舒适性对选择轨道交通方式出行的影响较为显著：没有小汽车的个体选择轨道交通方式出行的可能性大于拥有1辆以上小汽车个体选择轨道交通方式出行的可能性；对交通方式舒适性要求高的个体选择轨道交通方式出行的可能性较大。小汽车数量与自行车数量对选择公交方式出行的影响较为显著：没有小汽车与自行车的个体选择公交方式出行的可能性较大。年收入与出行距离对选择机动车方式出行的影响较为显著：年收入低于4万元的个体与出行距离小于3km的个体选择机动车方式出行的可能性较小。
从轨道交通换乘方式选择模型的参数标定结果中可以看到，出行目的、出行距离、交通方式的便利性与安全性对选择轨道交通换乘自行车方式出行的影响较为显著：而拥有小汽车的个体选择轨道交通换乘机动车方式出行的可能性较大。
从上述分析中我们可知，倾向于选择轨道交通换乘自行车出行模式的典型出行特征为以旅游为目的并且出行距离在3～5km之间，倾向于选择轨道交通换乘自行车出行模式的个体对交通方式便利性和安全性的要求较高。
因此，为了更好的鼓励城市居民更多的选择轨道交通换乘自行车出行的模式，在轨道交通站点与公共租赁自行车或私人自行车换乘点的规划设计与管理中，应当以使用的便利性和安全性为主要目标，简化换乘的程序，缩短换乘的距离，推广轨道交通与公共自行车租赁的一卡通业务，开辟自行车专用道，以快捷、便利、安全的优质服务水平吸引更多使用者。
5 结语
本文提出了基于Nested Logistic模型的轨道交通换乘自行车方式的需求预测方法，检验结果表明模型拟合度较高，模型参数估计结果可以为轨道交通站点周边自行车租赁点的规划与设计提供所需数据，还能够为鼓励轨道交通换乘自行车方式的低碳出行的政策制定提供依据。基于模型分析结果，本文提出了针对轨道交通站点与自行车租赁点或存放点在规划设计与管理方面的一些政策建议。
旅游轨道交通规划范文第6篇
［关键词］轨道交通；郊区化；广州
［中图分类号］F572.55 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）49-0144-03
近年来,我国的城市化进程处于加速发展状态,作为其衍生物的城市郊区化问题也在北京、上海、广州等一些大城市相继出现。在此背景下,城市郊区化问题日益成为现代城市研究领域的热点问题。其中,轨道交通作为城市中大运量的公共交通运输系统越来越多地进入到我国各大城市中,推动这些城市的郊区化进程。但就目前的研究现状来看,对于轨道交通对郊区化推动作用的研究还仅限于宏观层次。本文以广州为例,广州作为华南地区的中心和最重要的交通枢纽城市,郊区化现象出现较早并且具有代表性,而且近年来轨道交通在广州进入了一个高速发展阶段,并成为城市交通发展的主要方式。本文通过梳理广州郊区化发展历程,整合广州市轨道交通建设现状以及未来的发展规划,在此基础上分析轨道交通建设对于广州市郊区化的影响。
1 广州郊区化发展过程
城市郊区化是城市在一个时间段里的空间过程,是立足于城市中心区来观察向城市郊区的离心扩散,它表现为人口、工业、商业先后从城市中心向郊区化的外迁。学者们认为,广州的郊区化是从20世纪80年代开始的,虽然这之前也有大规模的人口向郊区迁移的现象,但由于是政府强制实施的工业转移带来的,而非自发的聚集―扩散,所以这段时间不属于郊区化现象。笔者基于学者关于城郊化阶段的研究基础上,以不同阶段的主导推动力为依据,将广州的郊区化划分为四个阶段。
1.1 20世纪80年代：以工业发展和产业结构调整为主导推动力的郊区化
20世纪80年代,广州确立了以轻工业为主导的工业产业结构模式。这一模式要求调整工业布局：将市内污染重、能耗高的工业逐步外迁至郊区,为第三产业的发展提供用地。工业外迁的结果必然导致原企业的从业人员被迫迁居。目前广州员村、黄埔一带的居住人口,大部分都是由于当年工业的外迁伴随而来的。根据资料统计,1982―1990年,天河区和黄埔区两区人口分别增长了87.62%和45.53%。另外,广州城市工业区位重点指向了工业开发新区和工业卫星城镇,前者主要包括黄埔工业区、云辅工业区、广州经济技术开发区、保税区、天河新技术产业区和东沙经济技术开发区等；后者主要有新华、新塘、赤坭、新造、大石等。有数据显示,这一时期广州有300家企业迁往以上所述市郊和邻近市县。
由此可以看出,这一阶段的广州城市的工业郊区化进程明显加快,因此,工业郊区化是此时广州城郊化的主导特征,大量的工业人口在工业郊区化的引领下也在不断向郊区扩散。
1.2 20世纪90年代：以旧城改造和住房制度改革为主导推动力的郊区化
旧城改造和市政建设导致了大量的城市人口外迁,如1993年地铁一号线的建立,60多万人被迫迁居,主要方向就是郊区。旧城改造的同时也改善了城市与郊区之间的交通条件,提高了城市的通勤率,为郊区化的发展创造了必要条件。1998年我国实行了住房体制改革,在实现住房市场化和货币化的过程中,郊区以其土地成本较低、环境优美,吸引了大批房产商的投资热。主要表现为“洛溪板块”和“华南板块”的相继崛起,大批的工薪阶层主动选择郊区住房,“城里工作,郊外居住”的生活方式也被越来越多的人所接受。
这一阶段的广州郊区化主要是人口居住的郊区化,在旧城改造的“推力”与郊区物美价廉楼盘相继崛起的“引力”双重作用下,居住郊区化获得了较快发展。
1.3 21世纪以来至今：城市总体规划的变动为主导推动力的郊区化
2000年,番禺、花都撤市改区,由此使广州变成滨海城市,也使广州市区面积扩大到 3718.5平方千米。2005年,广州市进行行政区划调整：撤销广州市东山区、芳村区,设立广州市南沙区、萝岗区。番禺、花都2区,增城、从化2市与广州市的联系将更加密切,成为广州产业扩散和人口扩散的主要区域。城市行政区划的变动打破了原来意义上的城市中心城区与郊区的定位,将原本属于郊区的地块划入城区的范围,形成了更大面积的新“郊区”。从2000年开始,广州市加大了对轨道交通建设资金投入,一个以高快速路,轨道交通为主构筑的城市交通运输体系已见雏形。轨道交通的建设不仅有利于优化交通运输结构、完整运输网络,使各种运输方式相互衔接。同时给人们的居住观念和生活方式产生了巨大影响,轨道交通向城市郊区的深入带动了新一轮的自发的人口向郊区迁移。根据广州市2004年和2007年两次人口普查数据显示,从化市人口增幅为3.74%,花都区增长了1.73%。郊区人口数量的上升,说明的广州的郊区化正处于加速的态势。
可以预见,在未来的10~20年,广州将建成20余条轨道交通线,庞大的轨道交通建设将给郊区带来巨大的发展机会。网络化、快捷化的轨道交通建设将给郊区化进程带来强劲的活力。
2 广州市中心城区与郊区定位
在对广州进行郊区化及地域结构研究时,学者一般将广州划分为中心区、近郊区、远郊区三部分。本文按照与主要依托城市的距离以及经济社会联系紧密程度因素对于广州市及周边区域重新进行大致上的划分。
中心城区包括白云区、荔湾区、黄埔区、萝岗区、海珠区以及番禺区市桥以北区域,这些地区原本就是行政中心区或是传统商业区所在地,这些区域的普遍特征是人口密度大,交通和配套基础设施完善、地价高；近郊区包括花都、增城的新塘以西、番禺南部区域,这些区域是中心城区经济社会辐射较为便捷的地区,并且有便捷的轨道交通线路延伸至此处,属于“半小时生活圈内”；远郊区也包括从化、增城、南沙区,远郊与中心城区的距离相对较远,经济社会联系的紧密程度较低,从中心城区到这些地方在1小时车程范围内。另外,从广州市总体发展战略和广州市城市总体规划来看,花都和番禺2区是作为未来中心城区发展,目前的建设也是按中心城区标准进行,而增城和从化的规划定位和目前发展都是以边缘区为特征。
3 广州市轨道交通发展现状与规划
目前,广州轨道交通已开通地铁线路有六条。分别是一、二、三、四、五、八号线与广佛线共七条地铁线路,运营里程超过200千米。(详见下表)
根据广州2020年城市总体规划及快速发展的社会经济需求,广州市对远期(持续至2040年)轨道交通线网规划进行研究。规划中的轨道交通线网构建分为两个层次,基本骨架由“三横两纵”五条快线组成；其他线路为对基本骨架的补充,解决快线和中心区的客流集疏问题,线网基本采用的是格网结构。将使都市区与人口大于50万的边缘组团、卫星城的时空距离,基本上控制在30分钟以内(是指以公园前、体育西两站为中心,包括换乘时间在内的乘坐轨道交通系统的旅行时间)。
4 广州市轨道交通建设对郊区化影响
轨道交通作为一种大运量、迅速、舒适、现代化的交通方式,将带来消费的大众化,从而扩大人们的活动半径,市民可以更多地向城市边缘地区迁移和定居,当越来越多的人向城市边缘地区聚集时,新的城市功能区会诞生,原有的城市功能也将随之扩散和迁移,进而加快郊区化的进程。因此,可以说,轨道交通是城市郊区化的物质载体,对郊区化的过程起催化作用。
4.1 轨道交通建设推动了人口向郊区的转移
随着我国大城市人口的增长,城市布局的简单圈层式蔓延已不能满足城市扩展的要求,大量居民区必然要从市中心地区向郊区卫星城发展。轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群,且随其规模的扩大和系统的完善,将成为引导城市发展的生长点和生长轴。一方面,轨道交通增强了空间联系的高度可达性,缩短了人们出行的距离和时间,突破了传统交通工具的限制。它带来的便捷性事实上增强了往返于城郊间的这种长距离出行对于市民的吸引力。另一方面,大规模的城市轨道交通设施建设,占用了大量的中心城区的土地,也迫使人口向外迁移。据悉仅一号线工程就需动迁居民10万余人,广阔的郊区腹地成为了短时间内安置众多的拆迁居民的最优地。轨道交通建设推动了人口向郊区的迁移,反过来,人口的郊区化也为轨道交通建设创造了必要条件,支持着建设的开展。这两者是相互促进的关系。
4.2 轨道交通建设带来工业向郊区的外迁
目前,广州市正在致力于建设一个完善的都市交通网络,将广州市的中心城区、近郊区和远郊区通过都市高速公路和轨道交通连成一体,缩短中心城区和郊区之间的时空分布,促进人口和产业在整个广州大都市区内的合理分布。此外,随着位于中心区的轨道交通网络的逐步完善,广州市内核心区以及次级核心区的地价将明显上升,核心区地价可能是近郊或远郊同类用地的十倍甚至百倍以上。地价的不同导致城市土地空间置换。那些位于中心城区的危险、污染、扰民企业,场地狭小缺乏发展空间的企业,急需资金进行技术改造的企业,会自动迁出中心城区。郊区较低的地价和接近城区的有利区位将成为这些企业的理想去处。
以南沙为例2006年年底广州地铁四号线开通直达南沙,为南沙的发展打通了大动脉,吸引众多中心城区的企业的南迁。现今南沙已成为广东省的重要汽车生产基地、造船基地、港口物流中心。
4.3 轨道交通建设引领房地产郊区化的热潮
在郊区化初期,住宅项目郊区选址的关注点就只有价格,产业和生活配套没有跟上,交通配套不完善；在郊区化发展期,出现配套与住宅同时开发建设的情况；到了郊区化成熟期,主要表现为周边大配套先行,或者对原有郊区项目的环境改造或配套补充。随着广州市在基础设施等固定资产投资方面力度加大,主要地铁、轻轨、城际轨道建设具有一定的规模,普通居民出行难的问题得到了基本解决,人们选房时时段价值开始逐步弱化,住宅选址的自由度提高很多。据有关学者对广州市居民进行关于居住郊区化所做调查,58.8%的受访者更喜欢生活于郊区,这表明随着居住郊区化的逐渐成熟,郊区居住的生活方式已日渐被广州市民众所接受,并日益成为主流。
广州的郊区拥有环境秀美的特征,在加上轨道交通建设给郊区沿线房地产开发带来更大的契机,从化地区凭借其良好的生态环境及丰富的旅游资源,将成为广州城市郊区化发展的主导方向之一。番禺作为“广州的前庭、香港的后院”,住宅郊区化正将向其腹地纵深发展。南沙三面环海,中部为山地,拥有丰富的旅游度假资源,是广州唯一能发展海滨生态型郊区住宅的地方。增城深厚感情的山区气息以及花都依托航空港发展“空港产业”,将成为广州住宅郊区化的远期发展方向。
4.4 轨道交通建设推动了商业郊区化的发展
商业郊区化产生机制主要有三个系统：第一,推力系统。主要包括城市中心区商业饱和、产业调整和城市扩张等三个方面。第二,拉力系统。包括居住、工业的郊区化、优美的环境和广阔的发展空间。第三,支持系统。发达的交通包括城市交通的改善与私人小汽车的普及。如果三者达到了一定程度,商业郊区化即开始出现。
广州的商业在总体经济大环境看好、市政交通外延、城市中心人口减少、楼市不断升温等因素的共同作用下,将朝着周边区域发展。加上城市中心商铺租居高不,精明的商家选择了租金低廉、人口密集的城市近郊,“商业郊区化”概念将引爆未来商业的一场“革命”。
5 问题与建议
快速轨道是郊区化延伸的基础和纽带,以快速轨道交通为骨架的郊区化空间发展模式,不仅在原有的市中心区进行重整,推动传统工业、人口向郊区迁移。同时,郊区房地产业的快速发展,商业服务业等配套设施的相应发展,在更大程度上吸引人口向郊区的流动。广州的轨道交通建设已经大规模地铺展开来,并以轨道交通线为轴、交通节点为中心,逐步形成具有与中央核心区互补和竞争的郊区副中心的现代多中心城市格局,摆脱了长期以来的“摊大饼”式的发展。但在轨道交通与郊区化的相互作用中,要注意以下几个问题:
(1)通过与其他交通方式的协调与分工,完善轨道交通的转乘系统,充分发挥轨道交通的快速集散作用,带动整个区域的发展。
(2)当前的郊区轨道系统是放射型的,还应加强环线的建设,促使网状的交通线路形成。提高郊区―郊区的交通可达性,减少郊区的交通流量。
(3)注意沿线土地的合理开发利用,加强轨道交通沿线土地的规划与管理,合理调控周边配套基础设施的建设,避免重复和资源的浪费。实现轨道交通建设与周边土地开发利用协调发展。
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旅游轨道交通规划范文第7篇
关键词：轨道交通；建设运营；模式
一、问题的提出
从全世界的发展和中国的现状看，几乎所有的大城市都把城市公共交通体系的建设做为解决大城市交通问题的最佳途径，而城市轨道交通无疑成为公共交通体系中最主要的载体。随着我国经济的快速发展和城市化水平的不断提高，大城市的交通问题也日益突出，轨道交通建设也在快速发展。
至2010年7月，我国国务院已经正式批准建设地铁的城市达28个，2012年9月，国家发改委又新批准25项轨道交通规划名单。涉及全国19个城市、两个地区和一条线路。太原、兰州、广州、沈阳、厦门、常州等6个城市的轨道交通近期建设规划获批；哈尔滨、上海等城市的近期建设规划调整方案获得批准；另外还有江苏省沿江城市群城际轨交网、内蒙古呼包鄂地区城际铁路规划等区域轨交铁路规划获批。
这就引出了本问题的研究：城市轨道交通的建设能满足社会需求并解决交通问题，但会投入大量的资金；而大量的投入资金如何回收？怎样回收？能否盈利？则关系到城市轨道交通是否能可持续发展的问题。
二、城市轨道交通的特点和建设运营模式
1、城市轨道交通的特点
就城市轨道交通项目的自然属性来讲，其特点具有运量大、快速、准时、污染小、占地少等特点。
但从城市轨道交通项目的经济特性上看，其具有：第一、城市轨道交通项目是准公共物品，一般是由政府主导投资；第二、城市轨道交通项目具有正外部性，会造成项目沿线的土地增值溢价，对地块和物业拥有者有直接的经济利益；第三、虽然相对于其他公共交通产品运营成本较低，但运营维护成本较高；第四、公共物品特性决定的“低票价”运营使得投资回收期加长。
2、城市轨道交通的建设运营模式
第一、单一的政府投资+贷款模式
图1：单一的政府投资+贷款模式示意图
在这种模式下，城市轨道交通项目的盈利公式：
在这个公式中，年收益中的票价收入是“低票价”模式；运行成本低、运行维护成本高；政府财政+贷款的投资模式使得建设投资还本付息压力很大。综合起来，这种建设模式是否盈利就看项目广告收入+上盖物业收入是否足够多。
国内外诸多城市的经验证明，这种建设模式大多数不会盈利。
第二、日本东京模式
日本东京的建设模式重点在“土地重整”。
通常铁路公司由手中拥有沿线廉价土地的众多公司合伙组成。统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。
铁路公司以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中的重点是土地经营和铁道经营同时进行。
东京是目前城市轨道交通实践中少数盈利的城市之一。其核心经验是：土地经营和铁路经营同时进行，注重轨道交通车站与上盖物业的联合开发。同时，铁路公司的运行是典型的市场经济行为。
第三、香港模式
香港的建设模式重点在“地铁与房地产联合开发”。
主要做法是：政府在地铁场站的上面或周围划出一定面积的土地协议出让给地铁公司，与地铁场站一并规划、设计和实施。地铁公司按照未建设地铁时的市场评估地价向政府交纳地租。地铁公司通过公开招标的方式，确定房地产的合作开发商，建造费用和风险由地产商承担，而地铁公司一般可分享一半的开发利润。而且，地铁商场由地铁公司统一出租并自行负责管理。
香港也是目前城市轨道交通实践中少数盈利的城市之一。其核心经验是：“地铁+物业”，也是注重轨道交通车站与上盖物业的联合开发。但是政府主导下的市场经济运行。
三、苏州城市轨道交通建设与运营现状
1、苏州城市轨道交通规划
苏州在发展的城市轨道交通属于轻轨。
苏州城市轨道交通的近期（2020年前）规划是建成5条线路（加一条支线），预计路线总长超过169.24公里。苏州市远期（2050年前城市）城市轨道交通线网规划区总长为318公里，9条线路。
2012年“五一黄金周”期间（4月28日），苏州城市轨道交通1号线已建成并投入运营，其他线路正在建设中，预计2013年12月城市轨道交通2号线将投入运营。
2、苏州城市轨道交通建设模式
苏州城市轨道交通的建设模式基本上是上述的“政府投资+银行贷款”模式。
如已经建成投入运营的苏州城市轨道交通1号线，建设期总造价126亿元，其中，资本金占总造价的40%，其余75.6亿元来自银行贷款。若假设建设期贷款偿还期为20年，贷款年利率5%，等额本息偿还，则20年内每年贷款本息偿还额为：，还本付息压力很大。
3、苏州城市轨道交通运营现状
从去年至今运营一年来，苏州城市轨道交通1号线总运营里程达233.8万公里，开行约9万列次。运送乘客4058.6万人，日均11.1万人，若按照平均票价4元计算，运营收入共：1.62344 亿元。同时年运行成本平均近3亿元。
照上述数据计算，苏州城市轨道交通1号线运营第一年的总成本近9亿元（6亿还本付息金额+3亿运营成本），票价收入近1、7亿元。轨道交通1号线还有广告收入及其上盖物业出租收入，但以现有的广告收入及上盖物业出租收入来弥补近7.5亿元的资金缺口，似乎很难，更不要说盈利。
四、总结与借鉴
1、总结：
从上述苏州城市轨道交通的建设与运营的实证数据并对照研究结果看，我认为：
第一、苏州城市轨道交通投融资模式单一
目前苏州城市轨道交通一号线的投融资只是“财政+贷款”的模式。这种模式会造成很大的资金偿还压力；
第二、苏州城市轨道交通客运量比例不高，靠票务收入盈利难
城市轨道交通客运量是城市轨道交通所承载的客运量与城市公共交通客运量之比。东京的这个指标为80%（有盈利）。北京和上海分别为24%和19.24%（亏损）。苏州的数值更低。（但因苏州目前只是轨道交通1号线的运行，无法形成规模，客运量低有客观上的原因。）
第三、苏州城市轨道交通上盖物业已付诸实践，但上盖物业建设滞后于轨道交通建设
2、借鉴
对照东京和香港成功的经验来看，苏州要借鉴的经验重点在于：第一、通过房地产联合开发方式使城市轨道交通项目的正外部性转化为对城市轨道交通运营亏损的弥补（东京、香港经验）；第二、注重参与项目建设企业的市场化引导（东京经验）；第三、市场无法配置的资源，如：土地出让和规划，政府要积极协助或给予优惠（香港经验）。
参考文献：
[1]《苏州“十二五”规划纲要》，2011。
[2]李健行：《交通引导发展”的轨道线交通衔接对策思考》，《城市轨道交通研究》2008第8期。
[3]颜景林：《香港地铁主副业的关系及其启示》，《城市轨道交通研究》1999第3期。
[4]舒慧琴，石小法：《东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响》，《国际城市规划》，2008第3期。
[6]刘武：《地铁沿线增值收益调查》，《望东方周刊》2010年第34期。
旅游轨道交通规划范文第8篇
关键词：自行车与轨道交通换乘 Excel软件
0 引言
为了减少交通拥堵、环境污染、能源危机等三大交通问题，交通的可持续发展成为当今城市交通发展的目标。轨道交通是一种占地面积少、运量大、污染少的交通方式，受到世界各个国家的重视；自行车作为一种绿色交通工具，与轨道交通换乘衔接成为当今交通发展热点问题。
西安市轨道交通二号线于2011年9月份开始运营，其余的线路正在修建过程中。为确定西安市居民对自行车与轨道交通换乘的意向，通过对西安市部分居民进行问卷调查，报告如下：
1 关于自行车与轨道交通换乘调查问卷的设置
1.1 调查对象的选定 由于此次调查的目的是调查居民是否能够接受轨道交通与其它交通方式换乘的交通方式，并且着重调查出行者对于自行车与轨道交通换乘的倾向。因此，在选择调查对象的时候，尽可能地接触到社会各个年龄段，各个阶层的出行者，只要是能够独立进行出行的出行者都在调查的范围之内。
1.2 调查问卷的编制 根据国外轨道交通换乘研究以及对轨道交通服务水平的评价指标，查阅多个关于轨道交通换乘交通的著作，编制了这项调查问卷表。本研究的调查问卷主要由三部分组成。
第一部分为被调查者个人信息，包括性别、年龄、职业、工资收入、主要出行目的、住址与市中心间的距离、一般的出行时间等方面的调查，能够初步了解被调查者是经常性的出行还是偶然性的出行，是生存性出行还是生活性出行。出行的特征目的不同，对于交通方式的选择有比较大的影响。第二部分为被调查者的个人出行信息，包括本次出行出发地、出行目的地、出行所需的时间。第三部分为关于自行车与轨道交通换乘方面的信息，包括被调查者是否会选择轨道交通换乘的交通方式、意向乘坐哪种交通工具换乘、能够接受的中间换乘时间、到达目的地的时间、出口离目的地距离，通过这方面的调查可以看出轨道交通换乘方式会被哪些出行者接受，出行者倾向于用哪种交通工具与轨道交通换乘，如果采取轨道交通换乘，最关心的是哪些因素，在轨道交通建成之后，规划附属设施，改正交通设施、政策方面的不足，引导出行者乘坐环保的交通工具出行。
调查问卷的调查方式采取被调查者自己答题和调查人员根据调查表内容，中间穿插一些相关问题，最后根据被调查人员的实际情形，在其意向的选项前打对勾的形式。
1.3 调查地点的选择 通过查阅关于轨道交通换乘交通的相关方面的著作，了解到进行轨道交通换乘的地点应该在轨道交通出站口附近。西安市规划中的轨道交通线路一共有6条，其中2号线已经开始运营，1号线正在兴建；2号线规划的车站一共有21个，分别为：北客站、北苑站、运动公园站、行政中心站、凤城五路站、市图书馆站、大明宫西站、龙首原站、安远门站、北大街站、钟楼站、永宁门站、南稍门站、体育场站、小寨站、纬一街站、会展中心站、三爻站、凤栖原站、航天城站、韦曲南站；1号线规划的车站有19个，分别为：后卫寨站、三桥站、皂河站、枣园站、汉城路站、开远门站、劳动路站、玉祥门站、洒金桥站、北大街站、五路口站、朝阳门站、康复路站、通化门站、万寿路站、长乐坡站、河站、半坡站、纺织城站。因此根据地铁线路的沿线线路以及现今车站客流量的分布情况，调查地点分别选在了西三环三桥（1号线），东二环金花路（1号线），南二环外小寨立交（2号线），北二环方新村（2号线）调查地点的选择兼顾了地铁1，2号线的沿线趋势，并且在西安市的东西南北四个方向都有涉及，离西安市城市的远近距离也有区别。调查地点的选择比较全面。
1.4 调查时间的选择 一天之中，人们出行的时间段是不同的，调查时间的选择要反映出一天之中出行的高峰时段，可以根据这些时段做出更适宜出行的政策。因此调查时间分别为上午、中午、下午、晚上。
2 调查问卷的分析
数据收集起止时间为2011年4月至2011年5月，共获得有效数据1000份。采用Excel软件对数据进行统计分析。
首先，对样本进行初步分析，包括被调查者年龄结构与平时出行的一些基本问题分析等。了解到出行者对轨道交通换乘交通方式的看法，以及如果采用轨道交通换乘的交通方式，应该从哪几部分重点考虑等问题。最后根据对调查问卷数据的分析整理，找出对此项目影响比较多的项目，进行具体分析。
本次调查共发放调查问卷1200份，回收问卷1134份，回收率为94.5%，其中有效问卷1000份，回收率为83%，有效样本整理如表1所示。
2.1 基本数据分析 本次调查抽样有效问卷回收中男性为487人，女性为513人，男性比例为48.7%，女性比例为51.3%，调查样本性别比例较为平均。
由于所选的调查对象是具有独立出行能力的出行者，用年龄段大体区分他们的社会属性（比如年龄为12岁以下，具有独立出行能力的一般为小学生，这一人群出行具有很大的群体性），调查结果为：年龄小于12岁的有63人；12～18有116人；18～24有278人；24～60岁有507人；60岁以上有36人。
出行者的社会属性和年龄也有很大的关系，年龄24岁以下的绝大多数调查者为学生，人数有341人，在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有239人；24～60岁的人有578人，这个年龄段基本上属于工作年龄，以工作作为主要出行目的有512人；大于60岁的人数有81人；除此以外，购物176人，旅游46人，其他27人。
被调查者的出发地和目的地对其选择交通方式和要花费的时间有很大的影响，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里往市中心集中。在所调查的对象中，出行出发地在一环以内的有183人，二环以内的有163人，三环以内的有420人，三环以外的有235人；出行目的地在一环以内的有434人，二环以内的有273人，三环以内的有217人，三环以外的有76人。
在所调查的人群中，出行小于30分钟的有176人，小于1小时但是大于30分钟的有587人，大于1小时的有237人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。
2.2 问卷调查的分析与结论 基于上述对调查人员基本情况以及出行的目的地，出行所需要的时间，家距离市中心的远近调查，发现很大一部分的出行者出行时间都在较长时间出行之列，共有764人出行时间大于1小时，因此对于轨道交通这种快速大运量的交通工具，是很受出行者的欢迎。
在关于是否会选择轨道交通与其他的交通工具换乘，有743人表示会选择轨道交通换乘，257人表示不会选择轨道交通换乘。而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有126人选择了步行换乘，342人选择了自行车换乘，425人选择了公交车换乘，107人选择了私家车换乘。
虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活、无污染的优点，但是自行车出行停车难，行驶以及停车安全性差，使得很多出行者对自行车出行心存顾虑。而相比于公交车，虽然定线定点，但是除了从家里走到车站这点比较不方便，其余出行者就不需要考虑。所以在选择与轨道交通换乘方面，大多数人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境：自行车交通政策，自行车专用车道的修建，自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。
在愿意选择轨道交通换乘的交通方式的743位出行者中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有608人，换乘时间小于10分钟以内的有95人，换乘时间小于15分钟的有40人，换乘时间大于15分钟的0人；在选择轨道交通换乘中，期望到达时间与平时出行时间长些的有0人，与平时出行时间相当的有38人，比平时出行时间节省10%的有85人，比平时出行节省30%有620人。期望轨道交通换乘路程1000米以内的有548人，1000米至2000米的有141人，大于2000米的有54人。图1、图2、图3分别给出了表示出行者能够接受的中间换乘时间、期望到达目的地的出行时间、出站口离目的地的距离远近。
由图1图2可以看出来，中间换乘时间和到达目的地的时间以及行走的路程尽可能短，由图3能够得出这样的结论：在轨道交通出站口离目的地的距离在2000以内是人们可以接受的换乘距离。
出行者在选择了轨道交通换乘方式之后，对这三方面因素的看法比较集中，也是最为关注的问题，因此将换乘时间、到达目的地的时间以及换乘交通的可达性这三方面因素作为评价与轨道交通换乘交通方式的指标，建立模型，进而预测出哪种交通工具作为换乘工具是最经济、方便的换乘交通工具。
3 小结
本章通过对自行车与轨道交通换乘方式调查问卷的设置以及调查活动的展开，分析有效调查问卷，测算出出行者选择交通工具与轨道交通换乘的最为关注的因素，并将被访者关注的三个因素，即换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接可达性作为轨道交通换乘的主要考察因素。这就为常规交通工具与轨道交通换乘衔接提供了规划方向。
参考文献：
[1]西安地铁标示出炉，2号线23个站名全部确定[OL].2008(5).xian.省略/a/20080512/000069_1.htm.