对航空安全的认识
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对航空安全的认识范文第1篇
关键词 航空安全文化。安全氛围。评估。
分类号 B849
1 前言
自20世纪80年代以来，安全文化对航空、航天、核电、石油化工等复杂社会技术系统的安全运行越来越重要。其中，安全文化、管理机制和高科技、高风险作业环境下的人因失误(human error)之间的关系问题已经成为当代许多发达国家安全管理领域中一个重大且带有方向性的课题。所谓安全文化(safety culture)，是指心理、情境和行为因素的相互产物。其核心特征是通过组织和个人的安全态度加以表征的。它首先保证作为操作系统的安全问题要受到与其重要性相称的重视程度。英国保健安全委员会进一步提出；单位的安全文化是个人和群体的价值、态度、观念、能力和行为方式的产物，它决定了对机构保健和安全管理的承诺，以及该机构的管理风格和熟练度。安全文化作为组织文化的重要组成部分，是影响组织成员安全态度和行为的核心价值观体系，有其完备的文化模型。英国曼彻斯特大学心理学教授Cooper提出，组织的安全文化是由安全氛围(safety climate)、安全管理系统(safety management systems)和行为(behavior)三个维度组成。其中，安全氛围是安全文化的内隐指标。侧重于个体的意识层面，指个体的安全态度、价值观念和对工作环境的总体意识，集中反映个体对安全的重视程度及其在工作环境中的作用：安全管理系统指组织的情景因素，主要包括组织的安全政策、工作程序、报告体系、报酬体系、信息沟通机制以及作业环境的硬件设施，反映组织对安全的投入程度；行为维度是安全文化的外显指标，侧重于个体的操作技能，反映个体在作业中所表现出来的洞察力、判断力、决策力、沟通能力以及复杂情境中的应激能力。在此基础上，Glendon从系统论的角度提出了安全文化的层次理论模型：处于最外层的是人工产物(artifacts)，指那些可观察的行为和组织的政策、环境、仪式、习语等：中间层次是信念与价值观(espoused val-ues)，是人们行为的内在意向，个体能够明确意识到。从各种行为中可以推测出来；最深层次的则是基本隐性假设与价值(basic assumptions and val-ues)。个体意识不到，但已经成为想当然正确和合理的。这些基本隐性假设存在于人们的自然属性、人际关系和活动之中，指导人们的行为，告诉群体成员如何观察、思考和感知事物。
由此可见。安全文化由两大部分组成：一是机制(framework)，由组织的政策和管理者的活动而确定的，其二是在此机制中工作且受益的个人和组织的响应。其核心就是全体工作人员的献身精神和责任感。概括为一句话就是“安全第一” (an allpervading safety thinking)，它必须通过内在谦虚谨慎的工作态度，操作技术上的精益求精，以及个人的责任心来确保组织安全。毫无疑问，安全文化建设是当今高科技、高风险企业生存与发展的基石，通过对安全文化中事故先行变量的有效评估，可以为人因失误的对抗和事故预防提供一个有效的预测性管理工具，从而为组织安全保健的维护和安全水平的提高起到了重要的推动作用。
在航空运输业里，据美国波音公司的飞行事故统计分析，因机械、电子等设备故障所引起的飞行事故及事故症候的概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％，相反，由飞行员人因失误(human error)所导致的事故或事故征候已占到了当今整个事故成因的60～80％。英国著名心理学家Reason(1990)将人因失误定义为操作者在执行某一特定任务时偏离其目标的一种行为。由于受人类自身先天生理和心理资源的限制及其某些固有特性的制约，人因失误的发生可以认为是一种人类正常的生理心理现象。既然如此，我们所面I临的一个主要问题就是：如何增加人和团队作业的可靠性。最大限度地克服和避免高科技高风险作业环境下人因失误的发生，已成为当今世界各国所普遍关注的一个方向性课题。然而，复杂社会技术系统条件下人因失误的识别和对抗问题实际上是一个安全管理问题，而实施有效安全管理的核心，则必须从根本上分析和解决这种复杂社会技术系统中所存在的种种负性的安全文化因素。因此，本文对近年来航空安全文化评估研究进展情况做了系统的回顾与分析，以便能系统、准确地理解航空安全文化，从而为航空安全管理实践提供更好的依据。
2 机组资源管理
2.1机组资源管理与安全文化
机组资源管理(crew resource management，CRM)是飞行员利用一切可获得的资源(人、设备和信息)来确保飞行安全，通过防止或管理机组人员的失误来改善安全的有效方法。飞行员最大限度地把其他机组成员作为可用资源，弥补自身在决策时的缺陷，使决策和行动符合安全飞行实践，从而减少不正常情况的发生。美国联邦航空局(FAA)在1986年率先提出了以团队协作为基础的驾驶舱资源管理(cockpit resources management)，经过20年的发展，CRM由驾驶舱团队扩展到了包括飞行服务人员。调度员和维修人员在内的机组资源管理，通过开展团队协作、及时沟通、形势判断、决策、情景意识、安全服从和领导关系等技能培训来加强与人因失误的对抗。至此，航空安全的维护从过去强调个体技能进入到了以安全文化为特征的管理阶段，这一取向认为操作者并不是孤立地完成他们的职责或与技术发生互动。而是作为一个植根于特定文化中的组织员工，以团队协作的形式开展工作。美国著名航空心理学家Helmreich认为，影响飞行员人因失误发生率高低的航空安全文化主要包括以下三种最典型的文化因素，即飞行职业文化、飞行安全的组织文化以及影响飞行安全的民族文化。它们对飞行安全水平产生正负两方面的影响。因此。航空机构的主要责任就在于强化积极影响的同时，努力减低或消除各种文化类型中的消极因素。
2.1.1职业文化与飞行安全
职业文化是在长期实践活动中，逐步形成并被大家认可和遵循的且带有职业特色的价值取向、行为方式、奉献精神和道德规范的总和。其核心内容是成员的群体价值观。从系统论的观点来看。职业
文化又是职业行为、职业规范以及职业精神组成的多层次复合体，这些多层次的要素形成了动态活力，影响着个体的心理和行为。Helmreich对20多个国家的15000多名飞行员的工作态度和能力调查发现，优秀飞行员都具有强烈的职业自豪感，不仅热爱飞行职业，而且能以极大的热情投入到飞行工作中；不论在正常飞行还是危险飞行情景下，飞行员认为他们都能做出正确的决策。职业文化中的积极因素形成了飞行员操作的良好意识和娴熟技能，然而，如鲁莽和过分自豪等消极因素则容易表现出反抗权威和在飞行中不服从管理的冲动，导致飞行员对飞行安全措施、操作程序以及团队工作的漠视。
2.1.2组织文化与飞行安全
当前高科技领域中的事故及事故征候成因的调查正日益集中在组织文化的影响方面。美国国家交通安全委员会的心理学博士和人因专家John K.Lauber于1991年率先在航空领域中检验并确认了组织文化在因机组和机务人员失误所致飞行事故中的作用。英国著名心理学家James Reason也同样在自己的研究工作中发现了组织文化在核电站以及炼油厂等许多重大工业事故中的作用，如三哩岛和切尔诺贝利的核泄漏事故。单位的组织文化，指全体员工所共同信奉并遵从的价值观，以及因此而形成的行为规范、道德准则、群体意识、风俗习惯等，表现为员工的做事风格，人际关系导向，团队精神，对风险的态度以及员工的进取心和责任感。一方面，组织通过主动搜集必要的飞行资料和采取积极的预防措施，以达到降低失误发生率和失误发生后果的严重程度。这不仅需要有效的训练并在飞行实践中不断强化。并且还要在操作人员和管理部门之间建立起一条对事故隐患进行交流的畅通渠道。另一方面，组织行为决定着个体为组织工作的自豪感和满意度。尽管态度对于安全水平的影响是间接的，但它对于维护和提高安全飞行的作用却不容质疑。当组织文化积极而富有影响力时，机组成员就会更加容易接受科学有效的管理理念和相关训练，增强组织的安全意识和防范能力。因此，认真对待组织文化的作用对于提高CRM技能和相关人因训练质量以及维护航空安全水平都具有十分重要的意义。
2.1.3民族文化与飞行安全的关系
民族文化是凝聚在一个民族身上和全部财富中的价值取向、思维方式和意识形态。它是形成民族心理的重要原因，对整个民族的生活习惯和行为方式产生深远的影响。荷兰心理学家Geert Hofstede从权力梯度、个人主义与集体主义、规则性一灵活性和男性化一女性化四个维度界定了民族文化。在此基础上，Helmrich在航空领域的研究发现。民族文化中的权力梯度、个人主义与集体主义、规则性一灵活性三个维度对驾驶舱内机组成员的行为方式产生显著的影响。高权力梯度文化，比如中国和许多拉丁美洲国家。强调领导的绝对权威，这些文化中的下级很少去质疑上级的决策和行动，因为他们不想得罪上级。高个人主义文化的国家比如美国，强调独立于群体和个人目标优先性，使得飞行员形成一种坚持独立作战的勇敢元素，但并不善于把握飞行中的团队管理。高规则性文化的国家，比如希腊、韩国和一些拉丁美洲国家，可能更容易接受机组资源管理(CRM)中的团队协作与交流。美国是低规则性的文化国家，在操作行为中反映出更多的灵活性。但同时却较少遵从那些标准的操作程序。
2.2CRM测验的建立
2.2.1驾驶管理态度问卷
安全态度是构成安全文化的核心因素，同时也是影响飞行安全的重要原因。驾驶管理态度问卷(the cockpit management attitudes questionnaire，CMAp)考查飞行员在各种工作状态下的安全态度，由三个分量表组成。第一个分量表为基本态度评价量表。是由飞行员对训练、管理和团队协作状况的基本评价以及飞行员对组织、工作及训练的满意度两个部分，共45个项目，评定等级分为由低到高五个反应水平：第二个分量表为飞行管理态度评价量表，由34个项目构成；第三个分量表是自动化驾驶态度评价量表。由17个项目组成。后两个分量表均采用Likert态度量表5级评定模式，即坚决反对、稍加反对、中立、略表赞同和坚决赞同。为避免被试的反应定势。部分题目反向计分。经过先后四次修订，该问卷具有较好的信度和效度。
2.2.2航空安全态度量表
航空安全态度量表(the aviation safety attitudescale，ASAS)由描述飞行员及时决策情况和飞行期间飞行员操作行为的10种情景组成，采用Likert量表反应形式，实行五级评定，共27个项目。问卷具有较好的内部一致性和结构效度。后来，Hunter对该问卷重新修订。建立了新的风险态度量表(the new hazardous attitude scale)，确立了六个维度，即情景判断，刺激和冒险，安全形势控制，风险意识，风险容忍度和风险事件，共88个项目。
3 维修资源管理
3.1维修资源管理与安全文化
机务维修(maintenance resource management，MRM)是保证空中飞行安全的重要环节，其主要任务是维护航空器的正常运转，实施对航空器、发动机、通信导航和驾驶控制等机械与电子电气设备的检测与维修，使航空器保持适航状态。调查发现，12％的航空事故是由维修和检查失误引起，然而这些失误的产生并不是简单的技术错误和非法操作所致，其根本原因是在于组织和管理的文化因素。为了降低维修中的人因失误，Hale提出了维修资源管理(MRM)的概念，充分利用维修工作中的各种资源。调动所有员工参与团队的协同作业，以组织的力量来克服和杜绝个体的差错与失误。Mc-Donald进一步提出，安全文化是维修资源管理(MRM)的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径。并在此基础上提出了航空维修安全管理模型(图1)，包括安全政策、安全标准、计划和组织工作、标准操作实践、监控、反馈以及调整和改变等七个层次。
机务维修和检查中常见的人因失误有疏忽、技术错误和违规操作，其中有些失误由于频繁出现而养成了维修人员的工作习惯。从而形成了一种消极的维修安全文化，这对维修安全带来严重的负面影响。同时，McDonald在研究中还发现，在机务维修人员中普遍存在着“职业亚文化”。即维修人员与管理者之间在“工作认识”上出现差异。维修人员认为维修和检查的全部责任是保证飞机的正常运行，他们的任务是通过提高知识、技能和职业价值观来实现自己的责任；而管理者则认为维修人员的工作是严格执行组织的任务和程序。这就表明维修人员与管理系统在工作认识上出现分歧，因而
在很大程度上影响了组织安全系统中的标准操作实践。“职业亚文化”可以使维修人员被动地处理意外事件并且对工作的程序和措施无权做出判断，这就意味着检查维修工作受到外来因素的威胁。从而增大了维修操作风险。
3.2MRM测验的建立
Taylor认为，安全文化中的职业精神可以反映员工对工作压力和技能操作的态度：而信任反映组织中员工之间以及员工和管理者之间的关系：风险意识则体现组织安全管理的水平。维修资源管理问卷(maintenance resource management question-naire，MRMQ)正是在此基础上建立的，主要测量机务维修人员安全态度、风险意识、信任和职业精神，问卷采用Likert 5级评定，共34个项目。最新修订的MRMQ阳由15个项目组成，包括监督信任和安全、员工价值信任和交流、压力影响以及风险意识等四个维度。据Patankar的研究表明，该问卷具有较好的信度和效度。
4 空中管制
4.1空中管制与安全文化
空中管制系统主要由导航、通信、监视、数据处理等自动化系统组成。提供准确的飞行动态，实施飞行的调配，保证空中交通安全和畅通，最大限度地提高航线和机场的交通量。它是影响飞行安全的另一个重要环节，事故分析表明。73％以上的事故发生在飞机爬行、降落和着陆阶段。其中31％的事故是由空管人员的人因失误而引起的。在高负荷、高强度的空中管制中心。空管人员指示飞机作上升、下降或横向运动以避免空中撞机。同时也指引驾驶员避开恶劣气候的飞行区域。因此，ATC的安全操作不仅需要“通知”、“比较”、“报告”、“灵活性”、“学习”、“警惕”、“问题解决”和“情景意识”等认知技能因素，而且在很大程度上受组织的价值观念。安全态度。操作标准以及安全氛围等文化因素的影响。因此，空中管制强调安全文化的重要性，提倡团队的交流合作与职业精神。Vecchio-Sadus和Griffiths认为，空中管制应该首先通过管理的作用来提高员工的知识技能和处理工作环境的能力，营造良好的安全氛围；其次，加强风险评估，强调工作标准程序和提高厂房、设备等工作环境，从而提高风险管理的水平；最后，通过事故调查和分析，建立安全管理系统与安全文化之间的内部联系，从而提高团队的执行力和个人的操作技能。
4.2ATCM与心理社会工作环境
Remington提出空管人员在固定线路飞行和自由飞行条件下的操作任务基本相同。但是在自由飞行情况下，对不利气候条件因素的检测比在固定路线情况下更加全面细致，驾驶舱交通信息显示(CDTI)系统和决策辅助工具仅在正常情况下减少飞行员的工作负荷，而在非正常情况下甚至增加了工作负荷。高负荷的工作特性，势必会影响到长期处于这种工作环境中员工的身心健康，增加人因失误的发生率。为了探索高负荷工作情景下。空管人员心理状态与其工作绩效和安全之间的关系问题，Kristensen等人引入“社会心理工作环境”概念，在承认物理环境因素的同时。更加强调由工作特性所形成的社会心理因素，提出在压力背景下如何健康工作，如何克服人因失误以及如何提高工作绩效和安全管理的方案。
4.3ATCM测验的建立
4.3.1GEFA问卷
安全文化是组织态度、情感和行为的混合体，良好的安全文化不仅能提高组织的工作绩效，同时也是保证操作安全的重要原因。Ekvall建立的GEFA问卷(the GEFA questionnaire)主要用来测量航线控制组织的安全氛围，包括挑战性、自由、思想互动、信任、活力、幽默、争论、冲突、风险承担以及思考问题时间等10个维度。每个维度由5个项目组成，共50个项目。问卷采用4点量表，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”4个程度范围内做出回答。得分依次为0到3分。
4.3.2Copenhagen心理社会问卷
心理社会环境不仅包括房屋布局、噪音、灯光、化学的和事故风险等物理因素，而且还包括工作组织、工作内容和合作形式等社会因素。在此基础上，CPQ测验(the copenhagen psychosocialquestionnaire，CPO)的建立，旨在测查航线交通管制人员的心理负荷程度，并以此来评估组织的安全文化。该问卷有30个维度，共141个项目，其中22个维度覆盖了和心理社会环境有关的广泛范围，采用五级评定的方法，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”5个程度范围内做出回答，得分依次为1到5分。
5 现有研究的不足与展望
20世纪80年代以来，航空安全文化研究得到了不断完善和发展，在机组资源管理、维修资源管理和空中管制等研究领域建立了相应的安全文化评估工具。这些测量工具的信度和效度在许多国家都得到不同程度的验证。从影响飞行安全的视角来看，目前研究已从早期的个体因素转向组织层面。无论对安全氛围、安全管理系统，还是安全行为的研究成果，都对现代航空系统的安全运行起到了重要的促进作用。安全文化研究因此也越来越受到人们的关注。尽管如此，目前航空安全文化评估还存在诸多不足，亟须在未来研究中予以深化。
5.1评估工具
目前航空安全文化的评估研究主要集中在心理层面的安全氛围维度，通过心理测量学的研究方法建立相应的评估工具。尽管这种方法在安全文化评估中起到了重要的推动作用，但就测量工具本身而言仍具有一定的局限性。效度是评价测量工具的重要指标。以往研究通常是在测验内部和测验之间寻找证据来衡量测验的有效性，以态度作为行为反映的指标，很少从独立于测验之外的实践中寻找衡量测验效度的有效行为。由此建立的测验效标将会在很大程度上影响到测验的准确性。另外，对航空安全文化其他维度的评估。如行为和安全管理系统，这种考查心理因素的测量工具所发挥的作用是极其有限的。
5.2评估内容
近年来，对于航空安全问题的关注已经从人因失误的个体因素转移到安全文化的组织层面，这对航空安全管理水平的提高和飞行事故的预防提供了一个新的视角。然而，航空安全文化的概念至今仍然没有形成一个完备的内容体系，目前研究者大多站在自己的立场，围绕组织的安全态度和核心价值观来描述航空安全文化。事实上，航空安全文化作为组织和个体的态度、情感、价值观及行为方式的混合体，是职业文化、组织文化和民族文化相互作用的产物，它不仅包括意识层面的安全氛围，而且还包括了行为层面的安全操作技能以及组织层面的安全管理系统。单纯的态度和价值观念很难对其进行系统、准确地反映。有些学者认为基本隐形假设(6asic assumption)才是文化本身，应该深入挖掘这种文化现象背后的基本内涵，深刻关注文化的动
态过程。充分认识其产生、形成和发展阶段的不同特征。因此，要全面地评估航空安全文化，必须基于一个文化的完备模型，考虑它的多侧面本质，不能仅限于态度与价值观层次，还要把安全行为和安全管理系统的评估放在同样重要的位置。
5.3评估方法
把安全文化作为独立的变量来考查，这对航空安全保健和航空事故预防起到了重要的推动作用。然而。目前航空安全文化的评估主要通过问卷调查法进行横向研究。这就使得研究结果在一定程度上受个体认知一致性或社会期望的影响；同时，考虑到安全文化概念本身的整体性和多维性，问卷调查这种分析取向的研究方法就可能会掩盖安全文化本来面目，而且横向研究也不利于研究者对变量间的因果关系进行推论。因而，还需要加强实验或准实验的研究及长期的追踪研究，也有学者建议应从现象上进行探讨，通过观察、访谈和相互比较，揭示特殊工作背景下人们如何在日常工作中理解、解释各种情景并采取相应的行动。安全文化是一个完备的文化模型，有外层的可观察行为及相关的行为规范，中间层的态度和信念，内层的核心价值观。因此，对安全文化的评估也应该采用不同的方法，有学者提出“三角方法” (triangulation meth-ods)。即三角研究者，三角数据来源，三角研究方法。三角指导理论，把定性研究与定量研究结合起来，并采用干预研究的方法在实践中验证安全文化的理论。从而能进一步揭示安全文化的影响因素及其作用的机制。
对航空安全的认识范文第2篇
【关键词】航空；交通管制员；情境意识；航空安全
0 引言
众所周知，航空安全问题一直是我们重点关注的问题。研究显示，航空安全事故与工作人员的人为错误有着息息相关的联系。在航空领域中，交通管制员情境意识的降低是一种普遍现象。空中飞行安全、飞机的延误、地面上的安全事故往往与交通管制员情境意识的不健全，甚至是缺失有着莫大的联系。对我国数年来航空安全事件进行调查，结果显示：由于交通管制员情境意识的缺失导致的安全事故占所有航空事故的41%，安全事故高达87起，因此，这也就成为空中管理的第一人为问题。由此而言，探讨和分析交通管制员的情境意识问题，对研究提高交通管制员情境意识的办法有着相当重要的作用。
1 空中交通管制员情境意识的评价
1.1 情境意识
所谓的情境意识，就是指工作人员在特别指定的时间和空间中，对周围所处环境的认识和对未来环境及条件改变的预测。所谓的空中交通管制员的情境意识，即是指空中交通管制员，经过对空中飞行环境的变化和控制，可以使不同飞机之间维持既定的安全距离和有序安全的交通流。空中交通管制员一定要充分把握自己航空管辖范围内的交通状况，掌握每架空中飞机飞行位置的时刻变化，了解飞机在三维空间内的飞行航线等各个方面，因此，如果想要制定飞机合理的飞行计划、高效管理飞机飞行的轨迹，空中交通管制员的情境意识是我们所依托的基础。
1.2 空中交通管制员的情境意识的作用
要提高空中交通管制员的情境意识，就要密切注意飞机在飞行过程中各种知觉和感觉的信息数据。研究得知，飞机在飞行过程中，各种因素会干扰飞机的飞行状况，包括：人工操作规范、自然环境条件、情境信息等。同时，空中交通管制员能否及时有效的捕获情境信息，与管制员的工作态度、工作情绪、工作压力及工作分配的情况密切相关。空中交通管制员的情境意识是制定、管理和实施航空安全管理决策的重要基础和相关决策执行情况的重要依据，倘若空中交通管制员的情境意识不准确，存在偏差，就不能做出正确甚至不可估计的错误决定，即便是具有丰富实际经验的空中交通管制员，对判断结果也会存在些许误差。因此，空中交通管制员优良、健全和精准的情境意识，是确保航空安全运行与管理的根本条件。
2 空中交通管制员的情境意识降低的原因
2.1 不适当的情境信息
不适当的情境信息是空中交通管制员的情境意识下降的诱因。例如：位置、航线、高度、速度等变化快，且多同时不明确的情况下，空中交通管制员必须使用更多地精力对情境信息做出判断，这就使得空中交通管制员要比平时占用更多地脑力资源，从而使得空中交通管制员的情境意识出现下降的情况。
2.2 局限的注意力
注意力的局限是空中交通管制员的情境意识下降的根本原因。空中交通管制员往往需要连续工作很长时间，这种长时间的工作往往包括多种环节，而且许多环节之间是交叉联系进行的，因而，相同任务之间或者是不同任务之间的相互干扰是在所难免的，这些因素容易使管制员的注意力不集中。2002年2月29日，在长沙区域管制室内发生了一起事故案例，事故原因是由空中交通管制员人为原因造成，管制员在已经认识到飞行存在冲突并且制定正确方案的条件下，由于当时飞行较多，注意力并没有集中在这项冲突上，在指挥上发生失误，造成两架飞机危险靠近的事故。如果管制员可以合理的分配注意力，就可以尽量避免或减少此类事件的发生。
2.3 专业素养或实际经验的缺失
对于外来的各种信息数据做出判断和评估的过程即为情境意识，在这个过程中，我们会依托两种来源的信息：通过过滤、吸收成熟的经验知识，存储在记忆中，且与这些信息数据有关的解释说明即专业知识和实际经验。当信息数据不充分或所处情境较为复杂的状况下，专业的知识素养和丰富的实践经验，可以有效帮助提高情境判断的准确性。
3 提高情境意识与航空安全的优化策略
3.1 预防分散注意力
首先，利用悬挂警告牌等容易引起注意的、强烈的物理感官刺激来传达信息，防止错漏或遗忘重要的信息。其次，利用声音的加强减弱、光线的变化等持续变化或突然变化的多变信息来传达信息，以便更好的引起注意。最后，利用强烈的对比信息来传递信息，例如：刺激物的形状、大小、颜色或其他方面与其他事物存在非常鲜明的对比，就更容易引发人们注意。
3.2 提升专业素养
空中交通管制员在工作过程中，尤其是要在信息不充分、不明确的复杂的环境中拥有高水平、高质量的情境意识，管制员不仅要掌握一般的知识和技术，还应该要有更为针对性的训练，努力提高专业素养。例如：经过分析案例，使空中交通管制员了解一般情况下易缺失情境意识的环境。经过训练预知风险，提高空中交通管制员预测潜在危险的能力。
3.3 主动管理工作负荷
通常，空中交通管制员在实际工作中，无法准确判断或者控制自己工作过程中的工作负荷强度，何时对工作负荷进行主动减压。虽然空中交通管制员没有办法控制工作负荷，但依旧可以采用积极主动的办法来管理工作负荷，可以有效地控制在某个特定时间段内的符合强度。因此，本文从以下几个方面管理工作负荷：
（1）对一段时间内的整个工作负荷的变化状况进行统计，从而进行预测，做好有条理、有系统的计划；
（2）对机械化、自动化较高的设备做到合理的使用；
（3）对时间端内的工作负荷统筹规划，安排合理、有序的工作顺序。
4 结论
综上所述，想要成为一位优秀的空中交通管制员，就应该充分了解空中工作中情境意识的特点，防止出现注意力不集中、工作负荷较大等因素对情境意识产生的不利影响，同时，还要加入到航空安全的管理过程中，自主接受监督和管控。此外，还要在可控范围内，合理有效的利用航空组织的有利资源，提升空中交通管制员的情境意识，进而提高工作的效率，防止人为的操作失误，从而保障航空体系安全稳定的运行。
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对航空安全的认识范文第3篇
不过，在国内民航业高速发展的同时，航空业内出现的一些现象也屡屡成为社会关注的焦点。根据中国民用航空局的《2011年民航行业发展统计公报》中显示：2011年我国运输机场完成旅客吞吐量为62053.7万人次，比上年增长10.0％。而在旅客投诉情况中，2011年消费者投诉2018件。其中有效投诉343件，无效投诉1675件，受理投诉总量比上年增加684件，增长51.27％，有效投诉量比上年增加100件，增长41.15％。
民用航空业稳步发展，旅客吞吐量不断增长，这样的成绩值得肯定。而在旅客投诉情况中，投诉量的高增长和无效投诉的高比例却值得反思。这些数据的背后折射出的问题是社会对国内民航业的认识尚存在不足，保障航空安全，建设和谐航空还需要全社会的共同努力。
民航发展处于“成长期”航空纠纷需理性看待
目前，中国民航业仍处于“成长期”，尚需要很长的时间发展完善来进人“成熟期”。当前的航空运输经济方面还有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，民航快速发展与基础条件落后之间的矛盾，新的行业管理体制与行业运行之间的矛盾，社会和公众不断提高的需求与行业观念跟不上的矛盾……这些问题的解决和完善都需要有一个逐步的过程。
另一方面，目前到今后十几年既是民航发展的黄金期，也是民航与旅客的矛盾的高发期。近年来旅客与民航的冲突愈加激烈，乘客在冲突中采取的行为日趋极端化，屡屡发生的乘客“拒绝登机”、“罢机”以至于无视自身和公共安全的“拦飞机”乱象，说明了如何妥善处理好航空公司与乘客纠纷十分迫切。
客观地看，民航业快速发展与旅客日益增长的需求之间的矛盾不可避免，旅客的快速增加，必然会带来种种以前未曾遇到过的难题和突发状况，这是对民航业综合服务水平的一个的考验。航空公司需要加强自身管理水平，深化运营制度完善，提高综合服务层次，以高质量的服务来创造良好的“软环境”，弥补硬件设施上的不足之处。
此外，我国的民航业由于现实条件的限制，和国外已经成熟航空运输体系相比，各方面的发展要符合我国特殊国情的需要，这需要广大乘客的理解和支持。当航空公司和乘客之间发生纠纷和矛盾时，无论是航空公司还是乘客，以理智和冷静的态度来对待，很多事情就不会发展到偏激极端的地步，很多问题也将会有一个比较好的处理结果。
加强乘客交流沟通营造良性“飞行文化”
事实上，乘客与航空公司之间的纠纷，有很多都是由于旅客对民航的有关航空安全的特殊要求不了解，对民航航班正常运行所受到的错综复杂的条件限制不清楚而引发的。2011年航空消费者有效投诉仅占总投诉的17％说明很多乘客并不清楚哪些属于自己的合法权益，哪些又属于航空公司的正常运营管理范围。
对于乘客来说，要理解民航特性、树立理智消费和正确看待航空行业特性的理念。民航的航班运输具有许多其他行业内没有的特性，比如在航空安全上有苛刻要求，受天气、故障、流量、航路特殊事件等的影响。但是，对这些问题，很多乘客往往并没有一个正确的认识，看待问题出于主观，这导致乘客容易愤怒甚至引发极端的违法行为。
当然，航空业需要加强与乘客的交流沟通，引导营造良性的“飞行文化”。乘客并非都是专业人士，遇到一些问题时经常会产生误解，这就需要航空公司多多宣传航空安全中的相关知识，对于一些问题的解释能够耐心一点，不要让乘客产生“被敷衍”的感觉。长此以往，乘客的认识加强了，乘坐飞机时的“飞行素质”也随之提高，不合理的要求自然也会相应减少。在维权过程中，也会知道哪些属于法律范围之内，哪些过激的行为将会受到法律的处罚。
建设和谐航空各方需共同努力
航空业的发展关系着整个社会的正常运行。建设和谐航空，这项责任不能单独的依靠航空公司或者乘客。应当看到的是，整个航空业的健康成长，需要社会各界共同的努力。
对于政府机构，现行的《中华人民共和国民用航空法》与航空业发展和改革形势不相匹配，需尽快修订和完善；政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律指导。
对于航空公司，我国航空运输企业与世界知名航空公司的差距不仅仅局限于资产、营运收入、机队规模和航线分布等“硬件”条件，还在于企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。
对航空安全的认识范文第4篇
关键词 空管安全；空管安全管理体系；空管安全文化
中图分类号 V267 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)071-0202-01
1 空管安全研究的现状及前景
目前，在民航空管系统“安全、容量、效率、服务”的目标要求下，国内外对于空管安全的研究都较为深入，理论研究成果亦较为系统、成熟。例如，国内目前对空中交通管制安全管理体系的研究要求，安全管理体系的建设应该包括以下内容：
1）完善的报告系统。
2）科学的评估方法。
3）畅顺的沟通渠道。
4）高效的培训以及人性化的激励机制等。同时，国外学者也指出，人的因素、业务环境、飞机系统以及管制员技能等都对航空安全起着重要的作用。欧美当局也已经开始了飞行机组研究计划，通过改善信息传输以及航空公司、空管、机场的信息反馈，实现在终端实现安全、灵活、和高效的目标，提高了空管安全水平。由于空中交通管制安全的重要性，未来对空管安全的研究必将更加深入。
2 空管安全主要影响因素的分析
空中交通管制是民航运输的重要部分，空管安全则是航空安全的重要保障。在实际空管工作中，诸多因素将对空管安全造成不同程度的影响。其中空管安全中人的因素是最为重要，也是最关键的因素，如果能做好定期检查、预防；工作中提高警惕；发现异常及时处理等等工作，那么空管安全质量也会随之提高。
2.1 影响空管安全的人为因素
现代空中交通管理系统是以人为决策控制主体的管理系统。人是空中交通安全中最积极、最活跃、最主动的也是最不稳定的影响因素，系统中人的行为对空中交通安全管理效能有着举足轻重的作用。若人在空管工作中出现失误等人为原因，极有可能导致空管安全事故发生，对此我们要特别重视空中交通管理系统中管制员这一重要因素。其中主要包括人员自身的因素以及人与人之间的界面因素[1.2]。
2.2 影响空管安全的解决对策
2.2.1 加强空管安全培训工作
要想不断加强空管安全质量，首先就要加强空管工作人员的培训教育工作，不断提升空管安全管理水平。同时，培训期还应科学、系统地展开，改善以往散乱的培训项目，实现培训管理系统化，程序化，层层深入得提高空管工作人员专业技能和综合素质能力。
2.2.2 全面提高人员素质
1）在进入院校培养之前先对备选的空管专业学生进行一系列的基本认知能力测试、心理素质测试以及团队协作能力测试等。经过初步测试合格方可进入专业院校学习。
2）在院校的学习过程中，加强理论知识学习与实践经验教学的结合，注重培养空管学生的管制理念和管制意识，对管制模拟机的设备进行改进、练习进行优化等等。全面结合一线管制单位的实际需求，有针对性地对空管学生的各方面能力与素质进行培养和教育。
3）对于刚刚进入空管单位的新管制员，要加强岗前培训，培养其对管制工作的热爱和责任心。严把执照考试和放单关卡，一定要待新人足以胜任本单位工作之后再委以单独执勤的重任。
4）定期召开交流会，组织空管工作人员在会上交流工作经验，把自己在工作中遇到的一些问题提出来，与其他同事一起讨论并解决，相互交流好的工作经验和做法，以加强空管安全、提高空管工作质量为中心，共同提高。
2.2.3 改善人与人之间的协调与合作
空管对相关工作人员之间的协调顺畅度和合作有效性要求很高，因为空管工作是一个团体的工作，在这个团体里的每个人都应该以集体、团队为中心，充分发挥集体、团队的力量，全面加强空管安全工作，即使其中个人出现失误，也可以及时弥补。对此，空管在注重个人沟通协调能力的同时，还要加强不同岗位席位、不同部门之间的沟通与协调，遵循协作配合中的换位思考、及时沟通、相互尊重、平等互助的原则，一旦发现有不和谐因素应立即协调处理，以免个人原因影响大局。另外，还应重视TRM建设，加强班组资源管理，建立健全人员技术档案，合理分配值班，让工作人员在良好的工作氛围下分工协作、相互监督和提醒，实现1+1＞2的合作效能，更好地保障空管安全。
3 进一步建议与改善措施
安全管理体系SMS（SafetyManagementSystem）是一套系统化、程序化的科学管理体系，是世界民航业多年安全工作经验积累的成果。它对于全面提高空管系统的抗风险和事故预防能力，加快与国际接轨的脚步，安全管理长效机制等都具有十分重要的现实意义。对此，应加强建立空管安全管理体系，其中包括：报告系统、评估方法、沟通渠道、安全文化、培训方案、激励机制等的建立和完善。另外，安全管理体系是一个动态的管理过程，在具体工作应不断更新、持续改进、并坚持不懈的进行下去，才能逐步掌握安全管理工作的规律，使安全工作由表及里、由浅入深、由感性认识上升到理性认识[4]。也只有达到这样的境界，空管安全管理才算走上了程序化、标准化的科学管理轨道，空管安全水平才能稳步提高。
4 小结
综上所述，在空管工作中，安全非常重要，它犹如一条生命线，关系着整个空管的质量，然而随着社会经济、科技的改革发展，空管也必须深化改革，创新发展，围绕安全工作这个中心，进一步确保和提高空管安全和质量。通过分析和研究，就如何加强空管安全对策和建议方面，本课题认为应该以人为本，加强安全培训与空管安全管理体系的建设，同时结合我国空管行业的实际，从精神层面创新建设富有我国特色的空管安全文化。使安全意识与安全理念融入管制员的价值观，形成“文化生产力”，从根本上提高空管安全水平。进一步而言，对于空管安全的改善应该采取宏观措施，从宏观方面整体规划。未来的研究重点也将更加倾向于空管安全管理体系的完善建立，特别是将空管安全自觉化、理念化、意识化，形成和谐的安全文化，从精神层面、思想层面指导行为
安全。
参考文献
[1]霍志勤.人为因素学术研究讨论文集[M].中国民航总局出版,1996,9.
[2]杨昌其,付令.浅析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理,2000,06:37-41.
对航空安全的认识范文第5篇
关键词：航空维修；人为差错；解决措
中图分类号：U8 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2014）02-01-01
现在，随着航空技术不断进步完善，越来越多的应用新技术和新材料，在一定程度上减少航空设备出现故障的概率。但还有许多维修工作还是需要专业的维修人员来进行完成。维修人员的相关能力和特点还是没有改变；随着越来越多的使用电子系统和新型材料，导致航空维修的要求也在不断提高，因此要求相关机务人员需要拥有更多的知识和技能；如今，随着飞机服役的时间增长，导致飞机逐渐呈老龄化发展趋势，随之也增加的维修工作量，一些故障和问题不容易被发现，就要求维修人员在这方面要多花费精力，避免出现人为差错而影响飞行安全。有的人为差错导致出现重大经济损失；有的导致造成返工、报废；还有的会给飞机留下安全隐患。人为差错造成的航空事故严重影响了空中和地上的安全。
一、人为因素在飞机维修中的重要性
在过去的研究中发现，人们常常将影响航空安全的因素，一般是看其飞行机组的表现，然后就是航空交通管制员的表现。却没有重视研究和分析飞机维修方面人为因素。但是在如今，随着飞机稳定性和安全性逐渐增加，人为差错成为了导致飞行出现问题的主要原因之一。
二、人为差错具有的特性
（1）人为差错的产生可以说具有其必然性；在“墨菲定律”中提出，若在做某件事可能会出现差错，那么差错一定会在一个特定的时间出现。就拿飞机维修工作而言，就算将差错出现的概率降到最低，但随着时间累计，就肯定会导致差错出现。
（2）人为差错多具有突变性的特点；但是人为差错导致在航空维修中出现故障而引起的故障或者问题，多数都是因为维修人员在维修的时候一次或多次错误行为，其中量变过程很快，因此具有突变性的特点。
（3）人为差错具有可传递性；当维修人员在进行操作的时候，在以前存在的差错很可能导致在以后出现差错，而以后的差错进行发展又会导致下一差错出现，说明了差错可以进行积累和传递，还能够将原本的小错误放大成严重错误。
（4）人为差错具有不确定性；人为差错的产生受许多因素的影响。人为差错的出现没有规律可循，没办法对人为差错进行肯定其不会发生。当在出现人为差错以后，也许即时不会导致出现航空故障和事故，但随着时间积累和在特定情况下，就会出现故障和事故。
虽然，人为差错的出现具有必然性的特点，但不是说人为差错就不能进行有效控制和提前预防了。通常来说，人为差错需要具备一定的条件才会对航空安全造成影响，如：航空飞行的设备出现故障、飞行管理工作没有落实以及维修人员出现差错。从这些条件中可以看出，人都是其中的关键，因为航空设备出现问题和故障是属于客观原因，与其相关的管理和维修都是由人来完成，所以，人的行为正确与否是可以影响到维修是否出现差错。因为出现维修差错，而导致危及航空安全的后果，是因为这些条件之间是相互联系、相互影响的，才会导致出现航空故障和事故
三、导致产生人为差错出现的原因
3.1产生人为差错主观原因。
（1）进行航空设备维修的人员，其心思没有放在维修事业上，对其维修事业没有高度重视，导致了维修时没有一个严肃认真的态度来进行。在进行理论学习过程中，没有充分掌握维修机型的基本原理和构造，抱着得过且过的心态。按照这种方式发展就导致维修人员的维修能力不扎实，不能及时发现故障和彻底修除故障，从而导致人为差错出现。
（2）进行航空设备维修的人员，工作责任没有认真负责，因为当需要维修人员进行航空设备维修的时候，一般都是指定好所需维修的部件和部位，而对于一些其他的部件没有过于认真去检查，盲目自信，觉得这些地方不会出现故障，导致进行例行检查维修过程中只做个样子，而没有认真执行任务，导致出现维修事故。
3.2人为差错产生的客观原因。
（1）在维修组织管理工作的方面，多数安全事故和故障原因一般都是维修人员直接或是间接的错误行为而导致其发生，而出现这些错误行为往往都是需要一定的条件才出现，这些条件一般都是因为高层管理人员没有重视人为差错的影响而导致的，而对于维修工作的相关管理措施和操作程序，没有进行检查和控制。
（2）因为维修人员的生理因素影响，指的就是维修人员因为身体原因导致其不能正常的完成相关任务。因为人的身体在生理方面都具有调节功能，当维修人员的身体不是在一个健康的状态时，就容易让维修人员在工作时出现疲劳感。如果维修人员的维修工作量太大，长时间处于一个劳累状态，就会导致产生疲劳现象。当维修人员是带病状态或是疲劳状态进行航空维修时，就增加人为差错出现的几率。
（3）因为恶劣的场外工作环境。当维修人员完成维修任务时，特别是进行场外维修时，工作环境较为严酷，从而使维修工作人员的生理和心理压力都大大增加，在这种情况下进行工作难免就会出现人为差错。还有航空设备的相关部件和部位在进行设计时，没有对人工操作因素进行考虑，导致操作苦难，也容易造成认为差错。
四、人为差错的控制和预防措施
在航空事故发生的情况下，人对此事故的判断和认识决定了人的行为是否正确。而维修人员的实践工作，在很大程度上保障了航空安全。所以，对维修人员容易出现的人为差错进行预防或者控制，可以减少人为差错产生，更能提高航空飞行的安全性。
4.1提高维修人员的技术能力
只有维修人员过硬的技术能力，才可以减少维修过程中出现差错。维修人员的技术能力、应变能力和工作经验等因素，对于完成维修任务的质量起到很重要的影响，如果维修人员的技术能力、应变能力和工作经验都足够优秀，就会在日常工作中，知道容易出现差错的环节在哪里，可以在易出现问题的环节多下功夫，避免在这些地方出现差错。
4.2高层管理人员要提高对维修工作中人为差错的重视
高层管理首先制定出完善的工作计划，并在此基础上进行工作安排，将责任落实到相关负责人身上。在制定工作计划的时候，需要重视其客观规律，控制好维修人员的工作强度，合理制定休息时间，让维修人员完成维修任务时能精力充沛。相关负责人要做好指导和监督工作，减少出现人为差错。
五、结语
必须要对人为差错的原因进行分析，减少人为差错的发生概率，从而增强了航空维修的安全性和稳定性，促进了航空事业的发展。
参考文献：
对航空安全的认识范文第6篇
2014年可谓航空业不平凡的一年，无论是是大型空中客机还是廉价航空均发生过机毁人亡事故，一波未平一波又起，飞机失事成为全球热点事件。各大媒体争相报道一次又一次的航空灾难，报纸、电视、网络等新媒体无一例外，广大受众处于空难信息的包裹之中。
二、原因探析
各家媒体对密集的航空事故极其关注，一时间飞机失事的报道充斥在普通受众的脑海里。人们不禁疑问：空中客机还安全吗？谈论起新闻里的航空灾难多数人感到心有余悸甚至取消了飞行计划，如果有人说坐飞机是最安全的出行方式，会导致周围人的群起攻之最后只好选择沉默。为行么社会上会出现这样的现象呢，作者从新闻传播学的角度做出如下回答？
1.媒体营造的拟态环境
按照李普曼拟态环境的观点，在媒介社会里人们对客观现实的认识在很大程度上需要媒介提示的象征性现实（拟态环境）为中介。[1]由于大众传媒的某些倾向性，人们在心中描绘的主观现实与实际存在的客观现实之间正在出现很大的偏离。例如1976年，格伯纳等人就电视的接触与人们对环境危险程度判断之间的相关性进行调查。[2]结果表明，尽管现实生活中人们遭遇或卷入暴力事件的概率在1%以下，但许多人却认为这种可能在10%以上，这一估计大大超过了客观现实的可能性。而有关飞机失事的新闻报道正是营造了这样一种象征性现实，导致了人们主观印象中机失事的概率大大曾加，从而造成了对飞机出行的担忧。
2.媒体的议程设置功能
议程设置功能由美国传播学家ME麦库姆斯和DL肖于1972年提出，其论文《大众传播的议程设置功能》这样写到：大众传媒的影响力即它具有的构建公众思想和引发他们的认知变化的能力就是大众传播的议程设置功能，为我们安排和组织了脑海中的现实世界。[3]议程设置理论强调：受众会因媒介提供议题而改变对事物重要性的认识，对媒介认为重要的事件首先采取行动。由于各大媒体都对航空灾难给与足够重视，选择头版头条报道航空事故，从而对受众造成极大的心灵冲击，干扰了受众对事故的思考。
3.公众舆论中的沉默的螺旋现象
舆论与媒介内容互动的过程是一个十分有趣的现象，其中就包括沉默的螺旋。德国政治学研究者伊丽莎白.诺埃尔纽曼在《沉默的螺旋：舆论我们社会的皮肤》中写道：如果人们认为自己的观点会受到大众认可就会公开发表；反之，就会保持沉默。[4]这样一种螺旋式的过程导致：一派的观点最终会占上风，而另一派的观点则会销声匿迹。大多人以媒体对航空事故的报道为依据，认为飞机出行不安全同时形成话语的多数，而那些持相反已意见的少数在多面前选择了沉默，就这样形成了恶性循环飞机不安全的声音越来越强。
三、航空事故的真实统计
事实上与绝大多数人的直观感受不同，2014年并非是航空史上特别黑暗的一年。从空难次数来看，瑞士日内瓦的飞行事故档案局统计资料显示，2014年是过去80多年来发生空难次数最少的一年，全球发生大小空难111起。从死亡人数来看，全年有1320人在各类空难中丧生，虽然这一数字有些惊人，但与每年超过120万死于道路交通事故的人数相比则显得微不足道。从具体航空公司来看，据Flightglobal的统计，2014年全球有8架大型客机失事，而在过去10年中，平均每年有17架大型客机失事。2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故，然而过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。统计数据可能与大多数人的直观感受相矛盾，但事实就是事实。
四、如何改变主观世界与客观现实脱节现象
1.媒体
基本真实或部分真实就是残缺的真实，它们都不应该成为新闻真实观的合理观念、[5]某次航空安全事故的具体报道是真实的，但忽略了整个航空业的安全状态就不能算整体真实。因此有关空难的报道既要有具体事故又要有航空业的整体情况，避免给受众带来恐慌。根据媒介的议程设置理论，大众传播可能无法影响人们怎么想，却可以影响人们想什么。因此，媒体报道航空事故时，不应只关注灾难的伤亡人数以及惨烈程度，还应关注救援情况、家属的安抚、航空业吸取经验教训做出的改进等。
2.受众角度
媒介素养，是人们通过教育手段应该掌握的一种体验媒体、解构媒介、分析媒介讯息和制作媒介制品的技能和素养。[6]要想提高受众的媒介素养首先要弄清一个基本概念：媒介信息是建构出来的真实。媒体所承载的内容并不全是客观世界的真实反映而是经过刻意选择的。进而受众要学会对信息批判式反应，即：学习如何理性地辨别信息的意义，辨别媒介真实与社会真实，不盲目相信或采用信息，在此基础上决定自己的态度和行为。面对近两年汹涌的空难报道，具备媒介素养的受众不应盲听盲信，明白泛滥的事故只不过是媒体营造的一种拟态环境与客观情况有一定的的差距，运用自己的思辨能力有效的处理飞机失事报道，从而形成真实正确的认识并做出科学的出行决定。
对航空安全的认识范文第7篇
关键词：危险品 旅客 查询 微信公众平台 航空安全
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0112-05
危险品运输安全是航空安全的重要组成部分之一。但危险品运输环节繁杂，涉及人员众多，危险品的理化性质大不相同，危险性爆发时极易造成严重后果。旅客获取危险品运输要求的途径主要为航空企业宣传挂图和主动网络搜索，信息获取的全面性和准确性受限。2016年12月13日，民航局公布《民航旅客禁止随身携带和托运物品目录》和《民航旅客限制随身携带或托运物品目录》，但依照危险性分类的概括性介绍对于普通旅客易读性较差。旅客携带的危险品存在数量小但种类多，新产品频频出现不易识别。设计信息全面准确易读性高的大众危险品信息平台以提高大众危险品安全意识，为乘机危险品限制查询提供便捷途径。
国内外学者关于危险品运输监控和风险控制的研究较多。Joanne Ellis[1]认为确保危险品被正确记录与处理对于安全十分重要。杜B[2，3]等国内航空危险品运输专家对航空危险品运输的风险管理和监督提供了大量指导。在航空危险品知识宣传方面，王永刚[4]提出要摆脱谎报、瞒报、夹带进行运输危险品的局面，局方及航司必须协调一致，利用各种新闻媒体和手段，加强宣传学习。徐刚[5]提出机场应在适当位置提供足够信息，告知旅客禁止携带危险品的种类规定。如何把危险物品航空运输安全意识灌输到安全工作的各个环节当中，特别是在公众中普及危险品知识，已成为危险品运输的一个重要研究方向。
建立危险品查询微信平台，用户可以快速获取准确信息，节约询问航空公司及网络查询的时间。通过定期推广危险品安全常识，实现提高用户危险品安全意识，减少因误带禁限制物品乘机造成的经济和时间损失。
1 信息推V平台功能设计
1.1 大众危险品常识需求调研
通过开展网上问卷及现场访谈调查，重点关注大众对乘机携带危险品规定的了解情况、处理携带危险品意识、信息获取途径及常用网络工具等方面的内容。回收有效调研结果共计247份，调研人群年龄分布集中于18～30岁（见图1）。
危险品知识水平结果分析。有效被调查样本中，8.91%准确知道乘机危险品限制，28.34%准确了解常见物品乘机限制，60.32%知道有限制，但不了解或记不清具体要求，2.43%完全不知道有乘机危险品限制。联系对查询途径的多项选择的调查结果，89.47%人群选择网页搜索，就进行百度搜索“乘坐飞机限制携带危险品”来说，首页的10个结果中分别来自“百度知道”、航空公司网站、旅游网址及危险品运输网，其中“百度知道”中用户均询问特定的物品是否可携带乘机，如，剃须刀刀片、皮带等，最佳回答却是民航局关于限制危险品的全文规定，不能清楚针对地回答用户问题，同时存在部分有乘机经历的旅客的经验之谈，不具有普遍适用性。
飞行安全意识结果分析。有效被调查样本中，86.64%认为危险品对飞行存在极大危害性，必须制定限带、禁带要求来限制，10.93%认为危险发生的可能性很低，但仍愿意遵守要求，2.43%认为日常用品没有危险性，要求完全是多此一举。调查表明，绝大部分民众具备较高安全意识，若配合危险品知识的宣传，将在公众配合度层面提升飞行安全，而少部分民众对飞行安全认识不够，需要及时普及相关知识。
危险品处理方式结果分析。安检时发现自己携带有不符合规定的危险品时，有68.42%的被调查者选择主动丢弃或邮寄，24.7%的被调查者在被查到后才会选择丢弃或邮寄，而6.88%选择藏在隐蔽处，尽量带上飞机来避免损失。同时调查得知，有71.2%的被调查者发生过由于携带危险品乘机而导致的财物损失。上述说明大部分民众能自觉遵守要求，而仍然存在一部分民众心存侥幸，安全意识淡薄，在危险品知识宣传须加大对航空危险品事故严重性的关注度，同时增大惩罚力度增加违规成本，以降低部分民众侥幸心理。
常用网络工具结果分析。有93.12%的民众经常使用微信，76.92%经常使用QQ，56.28%经常使用微博，其余依次是手机网站53.04%、手机APP52.63%以及电脑网站48.5%。由结果可得，微信是绝大部分民众获取信息的首选网络工具，同时绝大部分工具可通过手机实现，说明公众倾向于快捷、灵活的信息获取途径。
调研结果表明，大众具备基本乘机安全意识，但是大部分不了解具体的要求，部分存在侥幸心理，存在较大安全隐患，而当前危险品信息宣传方式存在覆盖面窄、信息失真、传播效率不高等问题。针对此类问题，建立该危险品信息推广平台，兼顾生活安全与乘机危险品限制查询，采取大众喜爱的新媒体起到良好的宣传效果基于调研结果建设了危险品查询微信公众号，微信号为wxpcxpt。
1.2 功能菜单设计
基于调研结果，同时考虑到增加平台受众面，简化用户查询操作，微信公众平台功能菜单设计如图2所示。
微信平台分为三大模块，分别是“安全小常识”“乘机限带”以及“联系我们”。
安全小常识板块现包含3个子模块，“食品安全”“设备安全”以及“更多”。用户可以获得关于衣食住行方面的安全常识，内容包括社会热点安全问题、常见生活设施设备的安全使用。如，在“吸尘器的安全使用”一文中，可以了解到吸尘器在使用之后若不及时清理，达到一定阈度时会发生粉尘爆炸的危险。
乘机限带板块包含5个子模块：“电子产品类”“日常用品类”“户外用品类”“医疗用品类”以及“其他类别”。该分类考虑了各大电商平台的分类模式，尽可能涵盖用户日常生活中的各类物品。如旅客不清楚能否随身携带化妆水乘机，可以在此模块中输入“化妆”的关键字，平台会自动推送化妆类信息，其中包括“化妆水”可否携带以及限制数量的文章。
联系我们板块包含5子模块：“国内航空公司客服查询”“答疑解惑”“联系我们”“联系航司”以及“投稿专区”。如果旅客在现有的数据库中无法查阅到乘机限带要求，可以在“答疑解惑”中进行询问。如需要携带电饭煲乘坐飞机，在乘机限带中查询不到，用户可以选择以下途径查询：通过答疑解惑询问后台工作人员，后台将问题收集后发送至航空专家群，专家回答后工作人员再将信息反馈给用户。此外可在联系航司模块查找即将乘坐的航空公司联系方式，进行电话或网站查询。
2 信息推送与查询功能实现方式
2.1 安全小常识板块
“安全小常识”模块预期功能是实现对用户日常安全常识的普及，模块中包含安全注意事项以及案例（见图3）。
此模块数据库的文章来自网络转载及项目组编撰，推送文章主题涉及日常生活的安全现象及常识。现包括食品及设备两方面，在逐步地填充数据后该模块内容覆盖面会不断扩大，将新增交通安全、财务安全、信息安全等内容，逐步覆盖用户日常生活。由平台维护人员负责微信平台的维护，每日午饭时间或晚上9点更新推送，以提高阅读量。同时接收用户意见及反馈，确定推文主题，改进页面编排。
2.2 乘机限带板块
“乘机限带”板块预期功能是实现用户快速、准确查询到乘机时是否携带了限制数量物品或违禁品、限制数量及相关要求等信息。
该模块是本平台的核心模块，查询方式按信息陈列模式分为列表式搜索、关键字搜索及网页智能搜索（见图4）。
列表式搜索主要提供对物品种类较少的三类用品的信息获取，需要用户按所查物品的分类顺序点击，获取内容。关键字搜索提供日常用品类的物品信息查询，输入化妆、母婴、厨房或家用，获取内容。上述两种搜索模式优点在于查询特定目标物品的同时可以学习到其他物品的限带要求，但缺点在于受微信平台后台限制，需要用户对查询物品事先分类。
添加的网页智能搜索弥补了该缺点，通过对数据库信息拆分，每一件物品受独有的关键字链接，可以实现输入查询名称，即得所需信息的效果。如查询电池是否可以携带时，查询流程如图5所示。
数据库内信息来自民航局及各航空公司的权威公示公告。数据库将持续关注民航局的最新公示公告、各航司的声明等权威信息，及时变更不符合最新公告的条目，保障信息的持续适用性，使旅客可以获取准确有效的危险品信息。通过将公示公文进行口语化、生活化转述，编写为二人对话的形式，方便不同文化程度的用户准确获取所查信息。
3 信息反馈与咨询功能实现方式
用户在出现以下两种情况时，可以通过“联系我们”模块来解决。第一，如果用户无法在“乘机限带”模块中查询到所需要的物品是否可以带上飞机，或具备什么样的危险性的时候。第二，如果用户对于在“乘机限带”模块中查询到的信息存在疑惑、不理解的时候。平台将联系航空危险品方面的专家对用户提出的疑惑进行解释，再通过电子邮件、短信、电话等途径将信息反馈给用户。此模块用于方便用户获得权威、专业的危险品方面问题的解答、拓展数据库内的信息条目，解决危险平台的局限性问题。此外，平台还接收用户来稿，来稿在审核通过后可用作“安全小常识”的推送的文章，并给予投稿用户一定酬劳。用户在使用过程中对此微信平台有意见或建议，也可通过“联系我们”模块与平台进行交流（见图6）。
通过借助辅助工具――表单大师，收集每天用户提交的疑问，由平台后台工作人员整理后将表格传送至已经建立好的QQ群内，该QQ群内为航空危险品方面的专家，均为来自民航企事业单位的民航科研工作者，具备危险品运输的丰富经验，可以对用户提出的问题进行权威而且专业的解答。专家们会就表单内容进行讨论，解答用户们的疑惑并填写回复，在两天之内将解决版表单传送至后台工作人员处，平台维护人员会在一天内根据用户留下的通讯方式一一回复。同时分析该解决版表单，排除无实质意义的提问、没有危险的物品，将问题中未包含在数据库内的危险品、隐含的危险品创建条目，扩充到数据库中。
4 航司咨询模块详细设计
民航局出台的危险品运输相关的规章规范属于国家层面对危险品的安全运输可接受水平，而细化到各个航空公司之后难免存在差异。由此为避免在数据库中登入的信息不适用于部分特殊情况，平台在“联系我们”中添加了“咨询航司”模块，其中登入了国内及国外部分航空公司的联系电话、官网网址等信息，当用户需要的信息过于特殊，而未能在查询中获取到时；或者当用户对查询信息存疑时，均可以通过联系航空公司获得该公司对于特定危险品的运输规定。同时在“联系航司”模块提供了部分航空公司的电话、网站等联系方式，可供用户自行选择查询危险品的信息或其他信息。
通过汇总的方式，可减少用户自行查询航空公司联系电话的时间，也降低用户查询发生失误遭受不法分子诈骗的机率。
5 危险品信息微信公共平台推广与展望
危险品查询平台利用互联网传播的快速性及普遍性，填补了旅客乘机前对携带物品的查询需求。该文分析了乘机危险品查询现状及微信公众号的功能价值，得到现存在的危险品宣传途径存在的问题，结合实际建设危险品知识推广平台，为航空危险品运输及日常安全常识的普及提供了新的思路。针对平台的推广运行，以下方面值得关注。
（1）立足服务号，通过平台回复、线上及线下活动等方式与用户积极互动，搭建双向沟通平台，确保平台保持活力，形成主动更新和用户促进的双效机制。
（2）采用多平台的模式，微信为主，微博宣传造势，扩大受众，探索更多传播途径，覆盖尽可能多年龄段的群体。
（3）与航空公司和机场安检沟通，共同推广查询平台。例如：在购票信息后提供微信公共号二维码或在购票确认短信后增加查询网址链接，在休息区增加平台宣传牌提醒旅客即使处置禁限带危险品，将遇到的新危险商品信息上传至该平台以供其他旅客及行业内企业参考。
（4）创建微信安全机制。微信平台的安全机制包括认证、日常密码保密、防止被病毒感染等防范与应对制度。建立风险防范预案，针对发生推送内容错误、网友恶意攻击等情况下的处理措施。
在运行过程中，平台将进一步扩充后台数据库，丰富内容展现形式，分析关注平台运行的状态，对用户增长数、推送阅读量、点赞数等信息进行分析，推动平台的优质发展。
参考文献
[1] Joanne Ellis.Analysis of accidents and incidents occurring during transport of packaged dangerous goods by sea[J].Safety Science，2011（49）：1231-1237.
[2] 杜B，王立浩.基于层次分析法的危险品航空运输收运风险评估[J].安全与环境工程，2011（3）：77-79.
[3] 杜B.国内外危险品航空运输管理体系的探讨[J].中国民航学院学报，2005（5）：34-37.
对航空安全的认识范文第8篇
【关键词】民用航空器；非安全状况；风险水平
民用航空器在取证过程中，由于认知水平的不足，规章制定或符合性验证方面可能存在未知的变化，设计缺陷和制造缺陷可能引起不可预计的综合失效以及可能存在意料之外的运行状况或者环境条件等因素，导致其在使用过程中，会遇到各种各样的故障或失效情况。局方和飞机制造商应对收集到的各种失效状况进行分析，判断飞机或该机型的机队是否存在非安全状况， 评估其在持续适航阶段的风险水平。如果风险水平超过了可接受的范围，则必须采取纠正措施，在规定的时间限制内，完成相应的纠正措施，保证该飞机或该型机队恢复到应有的适航安全水平。目前，我国正在开展大飞机项目的研制，作为飞机制造商和主管适航当局，在其生产的航空器存在问题时，如何及时加以分析研究，确定航空器的非安全状态，依据其制定纠正措施，保证航空器的适航安全水平维持在可接受的范围内是非常重要的。本文基于欧洲航空安全局（EASA）规章中所规定的非安全状态的定义，通过分析和研究，借助相关评估工具，对如何确定航空器的非安全状态进行了探讨。
1.非安全状态定义分析
EASA在其规章AMC21A.3B（b）中明确给出了非安全状态的定义，通过对定义的分析以及依据飞机服役经验、分析或试验得到的实际数据，可将非安全状态的划分原则视为：（1）通常伴随飞机损毁、或飞机飞行能力的降低或飞行机组在不利运行条件下的处理能力降低，可能会发生导致人员死亡的事件，包括：安全裕度或飞机的功能性能力大幅降低；过大的生理压力或工作负荷使得不能依靠飞行机组准确或全面执行其工作任务；一名或者多名乘员受到重伤或致命伤；（2）存在不可接受的可能导致乘员之外人员受重伤或致命伤的风险；（3）预定用于减轻可营救事故后果的设计特征未发挥其预期功能。
根据工程经验，有些情况下，即使符合适航要求，也可能存在非安全状态，除非能够表明不会构成原则 1）中所定义的非安全状态。 若非安全状态事件导致的直接后果的严重性低于判断原则中所描述的情况，但发生过于频繁（显著超出其适用的安全性目标），使得可能在特定运行环境下最终导致所述情况时，亦可视为非安全状态。
从上述分析来看，非安全状态即为后果严重性和发生概率的综合考虑。对于持续适航阶段影响飞机或机队适航安全的信息，采用适航风险分析方法进行分析评估， 即通过确定其后果严重性和发生概率，评估风险水平，判定飞机或机队是否处于非安全状态。
2.非安全状态的确定
2.1后果严重性
确定事件的后果严重性，应了解所观测事件在飞机运营过程中产生的实际后果，例如，对飞机、飞行机组以及乘客和客舱机组等的影响情况，根据相应的等级划分原则确定后果严重性等级。参考AC25.1309 来制定严重性等级，也可根据实际运营情况或设计准则确定划分等级。
后果严重性等级的确定需要注意事件在飞机更易受损的环境下发生，要认识到飞机潜在的后果。如果在不同的运行条件下（例如，飞行航段、环境等）后果更糟，要认为该事件更加严重。此外，识别该事件如果与其他失效一起发生后果是否更加严重也显得很重要，应该分析所有由关注的事件产生的更为严重的失效状况。
2.2发生可能性等级划分
当事件范围、起因、类型和严重性等级均已确定时，应评估该事件的发生可能性概率，即每飞行小时该事件可能发生的平均概率。在确定该概率时，一般需要确定事件失效概率分布、条件概率、检查过程中发现概率以及“有风险”总数的大小等因素。
事件发生可能性概率的评定方法可以是定性分析也可以是定量分析，这主要取决于掌握该事件信息和相关资料的详细程度。对于定性分析，主要是指结合实际的工程经验和发生可能性的定义来估计该事件的发生可能性，所得到的发生可能性概率是非数值化的，又称之为发生可能性等级。对于定量分析，则是对大量数据进行统计、分析与计算，包括了单机风险评估和机队风险评估。
2.3确定非安全状态所考虑的相关因素
确定事件的后果严重性等级和发生可能性概率，应了解所观测事件在飞机运营过程中产生的实际后果，同时还要认识到飞机潜在的后果，即不同的运行条件下（例如，飞行航段、环境等）潜在可能造成更严重的后果。评估过程中，应基于航空器的设计状态、设计过程中假设和预测等信息加以判断。所以，确定航空器非安全状态还应就其设计特征考虑相关因素。
对于非组件故障或失效情况，就应该通过人机工程角度来考虑设计是否完备以及手册和程序的准确性。若是组件故障导致的非安全状态，评估过程既要分析实际的故障后果，考虑先前无法预料的失效模式，也要考虑不正确的或无法预料的运行条件。 组件故障导致的非安全状态应对不同类型的非安全状态在其严重性等级和发生可能性过程中应有不同的考虑。这样才随后的非安全状态的评估工作提供更准确的输入。
3.结论
对于持续适航阶段造成或可能造成不利影响的故障、失效、缺陷或不利机或机队适航安全的信息进行分析，借用工程经验以及采用适航风险分析方法对信息进行分析评估，以科学的方法确定非安全状态是非常重要的。非安全状态的确定，主要给生产制造商针对非安全状态制定纠正措施、颁发服务通告（SB）， 以及局方颁发适航指令（AD）提供依据，确保航空器的适航风险水平在可接受的范围内，同时也为飞机设计提供很好的输入。 [
【参考文献】