民航安全的特征
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民航安全的特征范文第1篇
一、阐释民航安全管理体系的基本内涵
所谓民航安全管理体系,一般均是采用国际民航组织(ICAO)所界定的概念,其深意为:民航安全管理体系是一种措施体系,它遵循国家民航发展和国家安全政策,建立起民航安全方针和目标,为实现这一方针和目标而不断努力,民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标,那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理,风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段,这三阶段按照次序构成一个循环的过程,但在实际的应用过程中,应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面,从而弥补安全管理体系中的纰漏之处,真实的推动管理体系的发展和完善。
二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景
众所周知,民航事故的危害性极大,具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征,因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大,加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升,民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况,如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数,成了当下十分紧要的一项工作。
在民航运输发展的初期阶段,我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因,在此基础上汲取教训,从而弥补安全漏洞,这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题,可以称之为物理因素所引发的事故,所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设,忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代,我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系,这一定程度上降低了航空事故的发生水平,但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍,比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展,不断兼容、不断攻破矛盾,取得了一定的成功经验,进而在全民航推行了安全管理体系建设。
三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段
1.明晰现下中国民航安全管理水平
要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系,首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平,这样才能够对症下药,为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段,但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究;等到90年代中期,各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念,开始关注人为差错对安全管理的影响。目前,各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题,但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架,只需在具体落实、操作执行等方面加强训练,就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。
2.实现多个体系兼容和一体化建设
从安全管理体系这一概念从诞生到现在,仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白,多个体系的兼容性远远大于对抗性,其总体发展的趋势多朝向整合为一体,因此,一些航空企业之前实施的质量管理体系,对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲,安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态,实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽,所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合,实现多个体系兼容和一体化建设。
3.热衷于体系培养良好的安全文化
目前,国内的许多民航企业都在“关门造车”,热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设,但必须明确的是,如果仅仅依靠一套完备的规章制度,那绝对不能覆盖所有可能发生的情况,而且规章本身就具有滞后性,因而必须不断更新和健全规章,才能保证规章跟得上时代脚步。所以,企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员,毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成,它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养,只有企业自身热衷于培养良好的安全文化,并制定好安全文化的总体规划,这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。
4.建立并健全完备的法规标准体系
安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则,也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据,其善于明确在职人员的责任和权益,能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为,从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次,分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度,具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中,法规标准体系必须符合四个条件,一是适应民航安全管理的现实需求,二是与国际民航法规体系相契合,三是具备优良的执行成效,四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样,才能建立并健全出相对完备的法规标准体系,才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。
四、结束语
民航安全的特征范文第2篇
【关键词】中国民航；安全管理体系；基本内涵；事实背景；具体手段
和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。
一、阐释民航安全管理体系的基本内涵
所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（ICAO）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。
二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景
众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。
在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。
三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段
1.明晰现下中国民航安全管理水平
要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。
2.实现多个体系兼容和一体化建设
从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。
3.热衷于体系培养良好的安全文化
目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。
4.建立并健全完备的法规标准体系
安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。
四、结束语
总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。
参考文献
[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）
[2]潘跃晨.建立中国民航安全管理体系的理性选择[J].中国民航大学学报，2008（03）
民航安全的特征范文第3篇
[关键词]民航企业信息 网络信息系统 网络信息安全
中图分类号：TP245.47 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0312-01
1. 引言
网络信息系统逐渐成为现代企业管理中重要的基础设施，中国民航企业通过它们实现了对生产、管理信息的快速传递和共享，极大地提高了运行管理效率。因此，网络信息系统的安全稳定运行对于民航企业的正常运作而言非常重要，直接影响国家的安全形势，影响民航企业的发展与效益，可见制定正确的企业网络信息安全与防护策略已经成为了中国民航企业所面临的重要课题。
2. 民航企业网络信息化建设面临网络信息安全问题
近些年，我国民航企业的网络信息化建设虽然取得很大飞跃，但与国际先进水平还有一定的差距，尤其是民航的网络信息安全总体形势不容乐观，信息安全存在一些隐患，对此我们必须时刻警惕，加强防范。网络信息安全问题这主要表现在几个方面。
1）网络与信息系统的防护水平不高，网络信息系统遭到恶意入侵和攻击影响较大的网络信息安全事故时有发生，并直接影响安全生产，如2006 年中航信离港系统技术故障， 造成大量航班延误和大批旅客滞留机场，给我们敲响了警钟。
2）行业人员在网络信息安全技术水平方面还处在较低水平，缺乏专业队伍和人才。技术人员的应急处置能力不强，遇到突发事件应变处置能力还需提高。员工对网络与信息安全认识还不到位，安全意识淡薄，对网络信息不安全的事实认识不足。
3） 各单位的网络信息安全工作组织机构还不健全，在工作职责等方面还需明确加强。行业性质的网络信息安全标准、规范和认证体系不够完善，在网络与信息系统的建设和信息安全管理工作中缺乏统一的行业性标准、规范。缺乏一套完整有效的管理方法和有效的监督检查措施，缺乏网络安全审计和安全监控。
4）各单位建设网络信息系统时缺乏后期安全维护方案。缺乏更深入的系统安全备份机制，有效的系统恢复机制，遇到突发信息安全事故不能及时恢复网络信息系统的正常运行。
5）网络信息安全系统建设缺乏整体规划，个别单位是为了上系统而上系统，很多单位对各自的网络信息系统建设缺乏全面、深入、细致的安全体系规划和研究。网路信息安全基础设施建设发展也不平衡，设备缺乏统一性， 一些网络信息系统中缺乏足够的网络监控设备，不能及时发现处置外部入侵攻击行为，不能及时排除系统中的安全隐患和故障。
3. 保障民航网络信息安全的主要措施
在建立全行业信息安全防御体系，加大网络信息系统安全工作投入，加快网络信息安全设施建设的同时，还应做好几个方面。
3.1 完善网络信息安全制度，建立网络信息安全行政制度体系
从以前民航实际发生的安全事件来看，绝大多数是由于网络信息安全管理不到位、责任不明确造成的。因此，我们要进一步完善网络信息安全管理责任制，加强管理，明确责任。建立完善行业性质的网络信息安全标准、规范体系，继续加强网络信息安全工作，切实提高民航信息安全水平，逐步建立完善网络信息安全保障体系和防范机制，实行网络信息安全等级保护，分级保护，加大监管力度，建立网络信息安全通报制度。民航还应与国防、公安等机关部门密切配合联系，构建防御功能更强、覆盖面更广的网络信息安全防护体系。
3.2 加强培训建立网络信息安全防护队伍
大力发展民航网络信息安全产业， 密切跟踪国际网络信息安全产业发展动向，加强与国际间的合作交流，积极引进国际先进管理方法和技术， 加快网络信息安全技术与管理人才的培养。进一步增强民航系统网络信息安全意识， 逐步提高网络信息安全技术人员的业务素质和技术水平，打造一支技术全面、管理过硬、能打硬仗，与民航快速发展相适应的网络信息安全技术和管理队伍。
3.3 建立网络信息安全防护体系，通过先进技术手段保障信息系统安全
1）入侵检测和网络监控技术
入侵检测是近年来发展起来的一种防范技术，入侵检测是指通过对网络信息系统的行为、安全日志、审计数据、其它网络信息进行检测，检测到对本网络信息系统的入侵或入侵的企图， 其作用是监控网络和计算机系统是否出现被攻击或入侵。民航企业可以采用入侵检测技术建立入侵检测系（IntrusionDetection System，简称IDS），能同步检测到系统外部的入侵和内部用户的非授权行为，及时发现并报告网络信息系统中未授权和异常现象，对网络信息系统中的恶意行为第一时间发现并做出相应处置。
2）文件加密和数字签名技术
文件加密与数字签名技术是为保障信息系统及数据的安全保密性， 防止机密数据被外部窃取、更改、损坏。文件加密技术是用来防御文件被非法用户打开读取，数字签名技术是保障用户收到的是真正自己所需用户发来的邮件，确保用户的真实性。民航企业网络信息系统可使用文件加密和数字签名技术来保障信息数据的安全、保密、稳定性。
3）身份认证技术
身份认证是在网络信息系统中确认操作者身份的过程。身份认证通过防火墙、VPN、入侵检测、安全网关、安全目录等可以有效的管理网络信息系统的用户数字身份的权限，由于网络信息系统只能识别操作者的数字省份，而身份认证技术可效解决了操作者物理身份和数字身份相对应的问题，给网络信息系统提供了权限管理的依据。民航企业网络信息系统采用几种方式进行身份认证：用户名加口令密码的方式、用户所知道的东西（如印章、证件号码、信用卡号码等）；生物特征识别方式（包括指纹、声音、视网膜、签字、笔迹等），基于USBKey 的身份认证可提高系统安全性。
4）运用技术手段建立网络信息安全防护体系
现代攻击入侵方式的多元化， 单纯的依靠防火墙、身份认证、加密文件等手段已经不能满足现实需求，需要构成一个系统化、科学化的网络信息安全防护体系，不仅是单纯的网络运行过程的防护，还包括对网络信息系统的安全评估、系统监测、系统响应、安全监控、应急处置、安全服务、安全培训等方面。在全行业建立网络信息安全备份中心，对信息数据做到更好的保护。
4. 结束语
民航企业网络信息化安全要做到安全与发展并举，要正确处理好安全和发展的关系， 要以安全保发展，在发展中求安全。同时，还要注重管理和技术并重，要坚持管理和技术并重，技术是基础，管理是保障，既要积极采用先进成熟的安全技术， 又要重视安全管理的重要性，通过管理弥补技术上的不足，进行管理和技术并重的综合治理，保障民航网络信息化安全，为实现民航“十二五”规划和民航强国建设的宏伟目标打下坚实基础。
参考文献
民航安全的特征范文第4篇
【关键词】通信工程,民用航空导航信号,干扰因素,对策
在我国通信事业以及无线电技术的发展下,电磁环境变得越来越复杂,无线电干扰情况也越来越严重,这不仅对于无线电通信产生一定的影响,也严重影响了民航通信导航频率,做好民用航空导航信号的干扰工作十分的重要。
一、民航系统导航系统干扰分析
现代的民用机场有着飞行流量大以及航班密度高的特征,机场、无线电设备、导航台站、非无线电设备之间都会产生干扰,这也会在一定程度上影响导航台站的工作,严重的影响到飞行安全。
在电子设备的发展之下,这些干扰也越来越大,数据统计显示,对于民航系统干扰最大的为非航空干扰源,这主要包括以下几种类型:
第一,无线电通信设备,包括微波通信设备、短波电台、VHF超短波电台;
第二,用于监视飞机飞行状态的雷达;
第三,引导飞机降落和起飞的导航设备;
第三,用于记录雷达数据与数字记录的计算机管理系统;
第四,用于播放电视节目和航班信息的闭路电视系统;
以上设备多放置在一个机房之中,这就导致机房变成一个电磁辐射系统,若没有处理好其中的电磁兼容问题,就会影响系统的运行,情况严重时,甚至会威胁到飞机的飞行安全。
此外,通信导航站台与机场在运行过程中都有电磁辐射,这种电磁辐射是无法完全消除的,如果没有处理好设备兼容问题,都会在一定程度上影响导航系统的正常运行,为了消除这种干扰问题,需要从台站管理、设备布局、机房建设等角度进行分析,采取科学的应对措施,消除各种干扰,保障飞机的飞行安全。
二、减少民用航空导航信号的干扰措施
2.1 做好电磁环境的测试以及设备检测工作
一些没有经过相关部门审批的广播电台,其设备指标一般与国家标准不符合,而这些广播电台需要在大功率发射状态下进行工作,如果不开展设备检测工作就很容易出现干扰,为了避免该种问题的产生,需要做好电磁环境的测试以及设备检测工作。
在未来阶段下,无电线管理机构需要定期对广播电台进行检查,如果存在安全隐患要早发现、早处理,为了保障这项工作的顺利进行,需要制定出相应的设备年检制度,对广播发射机的天馈系统、频率、杂散、功率等指标进行分析,保障设备能够按照相关的参数进行工作。
2.2 治理内部环境
民航系统中内部干扰问题严重,管理部门必须要意识到这一问题的严重性,采取科学的措施减少系统内部干扰,这不仅需要加强外部电磁环境的治理工作,还要对内部进行整顿。这可以采用如下的措施:
第一,合理使用通信导航站与机场设备
为了最大限度的消除干扰,需要对通信导航站以及机场的相关设备进行科学合理的布局,对于同一工作频率的天线和设备需要拉开距离,保障天线的隔离度。对于大功率的接收设备以及发射设备需要分开进行放置,避免将通信设备设置在有电磁辐射的房间中,在对机房进行布局时,需要深刻的分析电磁辐射情况,在必要的情况下,可以由上级部门开展检测工作,对于部分杂散设备,需要采取科学的屏蔽措施。
第二,做好台站、机房内部电磁环境的控制
一般情况下,台站、机房内部设备主要采用分批配置的方式,在这些设备安全与使用时,常常存在着一定的影响,一般情况下,如果不是出现特别严重的干扰,是不会对机房进行电磁检测的。此外,设备中的电磁干扰有着偶然性与随机性的特征,发生机理复杂,为了避免电磁环境影响飞机的正常飞行,需要做好台站、机房内部电磁环境的控制工作,及时消除其中的安全隐患。在新增台站时,也需要加强测试,避免新增设备影响飞机的正常飞行。
民航安全的特征范文第5篇
一、移动分布式网格化监测需求
当前，民航管制扇区划分越来越细。扇区数量不断增加，地空通信频点数量随之增加，对电磁环境的要求也越来越高。然而，随着工业化进程、通信技术迅速发展，新通信设施不断出现，通信资源日益紧张，电磁环境越来越复杂，给管制地空通信、飞行导航、监视雷达等重要保障设施带来严峻考验。随着航空无线通信受无线电干扰情况不断增多，无线通信有效覆盖范围降低，影响了正常的管制指挥陆空通信，航空电磁环境紊乱无序，给民航飞行安全带来了极大隐患。为确保华东民航无线电频率正常使用，提升华东民航重要节点区域周边无线电监测技术能级，通过可移动小型监测单元快速网格化布局、灵活移动组网体系架构部署新一代移动网格化监测系统，可有效提高民航重要节点的无线电管控能力。特别是针对上海地区以外没有固定站覆盖的华东重要民航节点的监控，以及对弱功率信号、突发干扰信号、同时多辐射源信号、短时发射信号的捕捉，更难截获并跟踪定位。在此形势下，航空管理部门亟需建设新一代移动网格化监测系统，作为现有无线电监测手段的补充和完善。
二、移动网格化监测系统测试
为了验证移动网格化监测系统能够满足无线电监控要求，为民航系统未来的无线电管理工作和民航网格化监测系统提供参考借鉴，民航华东空管局进行了移动网格化的现场应用测试。现场测试覆盖了上海虹桥机场、虹桥商务区、北新泾街道等典型的民航机场和城市复杂环境区域。选用贝克GK415便携电台作为模拟信号源发射，调制方式为AM，发射123.5MHz频点（5W，EIRP约37dbm）验证利用TDOA（TimeDifferenceofArrival，双曲线定位法）、AOA（AngleOfArrival，角度测量值定位法）、POA（PowerofArrival）等定位技术实现固定发射源定位、移动发射源趋势定位。移动网格化系统以英国CRFS公司的射频眼为接收单元进行测试，采用4G公众移动通信方式进行组网。
三、固定信号源定位能力测试
在虹桥机场内部（均位于5个可用节点联线区间内）随机选取5个测试点，在每个测试点使用发射源持续发射60秒用于测试，分别使用系统定位发射点和实际发射点GPS计算定位精度。根据现场勘察，测试共选定四个地点，安装四个射频眼节点，位置分别在虹桥机场周边的飞行控制区外。
四、移动信号趋势定位测试
首先，在虹桥机场内部（均位于5个可用节点联线区间内），使用发射源在移动车辆上连续发射2分钟，采用分布式网格化系统进行趋势定位的应用。其次，在虹桥机场外部（均位于5个可用节点联线区间外），使用发射源在移动车辆上连续发射2分钟，采用分布式网格化系统进行趋势定位的应用。
五、现场测试分析
快速部署方面，从下达正式测试开始，每个测试点的系统安装和撤离均控制在30分钟以内，达到了快速部署的目的。性能测试方面，系统可以有效地对网格区域中的固定信号源进行定位，并对移动信号源趋势进行分析，但根据不同信号特征，需采用不同定位分析方式，即网格化节点应支持多种跟踪定位方式，下表列出了POA、TDOA的适用场景。
民航安全的特征范文第6篇
关键词：人才；核心素质；建设意见
引言
民航是高效快捷的交通运输服务性行业，在交通行业有着独一无二的地位。在国家、社会、运输业方面，或是服务群众方面的利益出发点，速度、舒服、方便是民航重要的优点。因此，对行技术专业人才的培养需要有严格的要求和有效地规程，注重培养民航运输航空飞行人才核心素质，强调职业性和适应性，更好的适应和促进民航飞行技术在未来的运输行业中的发展和进步。在航空运输发展趋势和进步特点中，安全是航空公司存在、发展的根本所在，效益是公司运行和开发的基础，提供高品质的航空运输服务是公司发展的根本目的。飞行人才是主要的人力资源，人才的综合核心素质是公司的竞争力重要体现。综合以上要求，根据飞行器在运行时的特点和需要，要求全面重视、剖析并深度培养人才的核心素质，进而增强人才队伍建设，有效地提升安全运行水平、提升服务质量和提高经济效益，都有及其重要意义。
一、未来民用航空运输的发展对飞行员提出更高的要求
当今社会，科学技术有着突飞猛进的发展，人民的生活水平大幅度提高和改善，现代的运输行业也出现了日新月异的变化，航空运输逐渐成为国民出行的重要交通工具。航空器的内部体积增大，成本提高，科技含量显著，是的飞行的安全系数大幅度增高。同时，航空飞行器有着诸多优点，包括飞行速度快，运行决策时间短，精准度高，运输密度增加。根据国内外调查结果表明，约至八成的飞行事故及事故发生都源行员核心素质的因素。对于保障飞行安全、增大运行效率、提高服务质量，飞行人员的综合素质和专业能力有着至关重要的作用和影响。当今的民用航空器具有高效的信息集成、信息处理和信息自动化的诸多优点，包括最前沿的科技成果。当今科技迅速发展，科技知识不断更新。现代航空器的发展对传统飞行员的要求发生明显变化：飞行员不在做繁重的体力劳动；飞行机组逐步呈精简化趋势，致使航空公司运行的效率和收益也显著增加；鉴于上述要求，飞行运行的品质需要不断提升和完善，飞行机组是决定性关键。飞行员、机长，转变为航空器飞行的信息控制者的运行管理者。另外，航空飞行新技术的推进，要求飞行人员对航空器的各方面有一定深刻的了解和认识，掌握其全位性能，同时具备熟练的航行新技术，这对飞行的安全和品质具有至关重要的决定性作用。因此，现代航空器的发展提到了飞行人员的地位和飞行作用，并对其核心素质和飞行知识能力有更高更多的要求。
二、民航运输航空飞行人才核心素质剖析
航空飞行中，“人一机一环境”为三大核心因素一体化，所以具备高素质的飞行人才一定要具有良好的人际沟通能力、团队协作能力（所有小组间）；对航空器的结构框架、运行系统、航空性能的娴熟驾驶；还有对气象环境条件因素（由于生态环境恶化现象导致不利气象的发生频率大大增加）、航行路线、机场情况的前期预测和充足准备。因此，推知和概括作为航空飞行人才的核心素质有六个核心要素：高尚的职业道德节操、坚定的安全飞行理念、娴熟的飞行控制技术、良好的团队协作精神、扎实的语言使用功底、健全的身心素质。
高尚的职业道德节操是指在遵守航空飞行的法律法规的基础上，飞行人员必须以高度的责任心，踏实严谨地履行飞行员职责，学习提高自身的技术水平，为人民大众提供高品质的航空运输服务，展现出集思进取、爱岗敬业、乐于奉献服务他人的精神姿态。坚定的安全飞行理念要求飞行人员在具有安全为首的意识的同时，也要有保证飞行安全的自身能力。包括有能够正确认识各飞行阶段以及各种情形下安全系数的准确度和可能出现相关影响因素，突发事件的应变处理能力以及严明的飞行作风等。娴熟的飞行控制技术要求飞行人员在对航空器的性能能够熟练掌握的前提下，可以对航空器在飞行中的各种情况有明确的判断、随机应变，保证飞行安全的同时，充分合理的发挥航空器的性能，表现优秀飞行质量的能力。良好的团队协作精神主要包括三部分：机组间要实现沟通无障碍、交流心连心、协作在一起，不仅各自的职责分工明确，而且互相帮助，团结协作，充分和加大表现出团队作用，来是团队高效率高质量的完成航班任务的能力。机组与管制员间相互协作，互相配合，达到效益质量最大化，优质的完成任务。最后，机组与其他人员间遇事沉着冷静，团结合作，共进退，携手服务大众，圆满完成飞行任务。
扎实的语言使用功底是指飞行人员应该具备规定要求的必备的语言技能和交流能力，保证机组与管制员间、与其他机组间能够无障碍的进行飞行运行信息交流的能力，保证飞行中的正常沟通交流有效信息，完成合作飞行的目的。健全的身心素质要求飞行人员不仅有良好的身体素质，在飞行任务中能够在良好的状态下进行飞行工作，而且要有健全的心理素质，良好的心理适应能力，能够随机应变的调节心理紧张等问题，情绪饱满稳定。要求具备精神状态佳，生活习惯良好，人际关系和谐，适应能力强等突出特征。
三、加强飞行人才队伍建设，造就一批专家型飞行人才
在社会的变革发展中，人才是核心关键。要建设民航强国，必须提高对人才的重视度。由于建设民航强国是中国发展的历史性任务，所以加强飞行人才队伍建设，培养学术水平高，具备活跃创新思维、研究能力的民航飞行人才队伍非常重要。因为一下三点：（1）民航的快速发展过程中，很多的年轻飞行员就职于运输航空公司，使得航空公司飞行员普遍存在年轻化的年龄结构问题；（2）近期民航飞行员培养方式方法多元化，使得整体飞行员具备的多元化素质长短不一；（3）现代航空器和航行新技术的不断发展和推出，知识刷新进度快，必须激发飞行人员学习的积极性和主动性，激发研究的动力和创新的激情，才能最大程度的发挥技术的优越性和服务的高质性。最为高科技的产物，现代民用航空器不但信息高度集成化，而且系统高度自动化。所以，在飞行这个特有的工程应用领域中，其人才素质必须包括多学科综合性、实践性、应用性。飞行人才应有系统化的科学文化基础，丰富的飞行实践经验和飞行领域的知识创新能力。
因此，对于航空飞行的人才队伍建设问题，总结以下四点建议：
（1）严格规范航空飞行员的入口，保证航空飞行员的综合质量。由于国外航空的现有状况以及我国民航的发展情况，要求飞行员至少具有大学本科学历，使其成为民航运输航空飞行员的主体部分。
（2）通过各种渠道，重点培养发展高学历的民航飞行员的研究性能力，培养研究型人才，为以后的飞行研究专家的发展和培养奠定基础。
（3）改善和发展飞行人员的在职高效培训机制，进行定期培训、发起研讨、举办专题讲座、提供国内外交流机会等途径，不断拓宽飞行人员的视野和建立飞行人员系统全面的知识结构。
（4）不断进行改革和机制创新，有效地激发飞行人员的激情和活力，比如：激励飞行人员在航空飞行领域进行科学研究、参加国内外的学术研讨会、鼓励飞行人员参加飞行构思大赛等，培养优秀的飞行人才，为国家为社会培养飞行专家，更好的发展和服务航空事业。
参考文献：
[1]刘军：我国民航运输业飞行人才培养战略研究.四川大学，2015.
民航安全的特征范文第7篇
1、交通运输业的重要性和系统性
“千条万条，运输第一条”（总理语），这一规律至今仍未过时。为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，营运里程不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里；铁路营业里程7.3万公里；公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里；内河通航里程12.4万公里；民航通航里程174.95万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。据预测，2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。到2020年铁路网线路长度达到10万公里以上，高速铁路或客运专线里程达到1万公里左右，公路通车里程达到300万公里左右,高速公路里程达6-7万公里，内河三级以上航道达1.5万公里左右，民航机场达到300个左右。交通运输业的系统性日趋明显，专家呼吁建立“大交通体制”，统一交通管理机构，统一法规，统一政策，统一规划，促进交通管理由分散走向集中。
面对重要且庞大的交通运输业，统一的司法保障制度和法律适用标准尚未形成，而问题症结在于司法机关的合理设置和顺畅运行。
2、交通运输领域案件的特殊性
交通运输领域案件具有明显的跨地域特征，正是这一特征使地方司法机关不便行使管辖权，因为他往往超出某一地方司法机关的管辖范围，例如吉林开往宁波旅客列车在济南市管内行驶时发生盗窃案，由吉林、济南、宁波中的哪一个司法机关管辖？如果没有铁路运输司法机关这一问题将难以解决。跨地域性还决定了地方司法机关无法摆脱“地方保护主义”的藩蓠。跨地域性还使打击交通运输领域刑事犯罪难以形成合力，不利于保护交通运输秩序。
交通运输领域的刑事案件种类具有明显特征，可以分为：（1）危害公共安全的犯罪，有破坏交通工具、破坏交通设施、交通肇事及交通运输人员渎职性犯罪。这类犯罪危害极大，往往涉及广大旅客生命健康及巨大财产安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客运交通工具如旅客列车、客机、客轮等是一个流动的社会，盗窃、诈骗、伤害等普通刑事案件时有发生，维护平安的运输秩序是司法机关的重要任务。交通工具上的刑事犯罪还具有团伙性和流窜性，所以，要求司法机关具备“长线作战”能力，强调各地司法机关互相配合，协同作战，活动范围呈“条”状，明显区别于地方司法机关的“块”状特征。
民航安全的特征范文第8篇
关键词 空中运输；交通管制；安全运行
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）16-0164-02
随着我国社会经济的快速发展，我国的航空运输业得到了迅速发展，以民航业为例，在十二五发展期间，民航年增飞机达到130量，年运输周转量超过500亿吨公里，以此数据为参考背景，不难推测我国的空中交通的复杂性也是与日俱增，空中交通矛盾也是日益突显。作为空中交通管理的职能部门，民航空中交通管制部门面临着空前的压力，这种压力来自于两方面：1）民航业务量的持续增加使得空中交通的复杂运行环境只会持续恶化下去，而这将会给民航业的发展带来毁灭性的打击，可以预见的是民航飞行事故和飞机灾难将会大幅度上扬；2）现有的空中交通管制的发展基础较为薄弱，飞行导航系统、通信管理系统、地面服务系统以及空中监测管理系统等等，无论在技术先进程度上还是设备覆盖面上都还需要大量的后续工作，在此发展现状下，如何构建符合我国国情的空中交通管制系统，并保障整个系统的安全有效运行成为空中交通管制领域的共同目标，这也是本文将在后续内容中进行详细探讨的关键问题所在。
1 空中交通管制的主要理论思想
纵观国内外空中交通管制的发展历程，安全为主和预防为先的理念贯彻始终，安全是航空业的首要工作，也是在整个航空工作必须满足的管理需求。而预防为主的理念则包含了空中交通运行风险识别、风险评估、交通运行风险决策以及空中交通预警机制等等，其主要的工作集中在以上几个方面，在风险识别系统中，通过构建交通管制员的心理活动模型，剖析发生空中交通事故时空管人员着重关注的因素所在，其他诸如空域气候异常现象，飞行控制系统的失效模式，动态安全分析模型以及控制管制人员的操作失误等等都是典型的空中交通运行的潜在事故风险；风险评估和量化考核可以基于风险数学模型，构建等比例的风险损失模型，将复杂的事故诱因解析为基本诱因和随机诱因，充分运用概率统计理论，实现多重数据的合理利用，实际结合贝叶斯理论模型和蒙特卡罗模型模拟事故发生过程，构建事故评估的统一分析基准。立足于精确的风险识别和风险评估手段，交通管制人员可以针对空中交通风险的时效性、模糊性和群体性的特点，进行预警决策方案的设定。
2 安全运行交通管制的实现方法
针对空中交通管制的主要特点和表现形式，我们将从以下几个方面进行阐述，详细介绍在实际交通管制的具体运行中可以安全采用的管制方法。
2.1 基于预测的交通管制预警决策方法
本质上来讲预测包含两层意思：根据历史数据对同类型的事件进行预测和分析；对未知的事件进行科学合理的分析和评估。空中交通情况是一项诱因复杂，突发性和偶然性因素聚集的事件分析，基本上遵循以下三点基本原则：1）风险可知原则，对于待处理时间必须具有一定的了解，这是进行合理的预测活动的基本要求；2）事物连续原则，在科学技术日益完善、人为操作标准化的前提下，偶然性的事故发生率较低，因此需要对事件有一个连续的关注；3）事件可类推原则，利用事件之间的逻辑关系，可以为推测活动提供一个理性的基础。
在现有观测数据的基础上，建立基于信息预测的灰色模型（GM），以部分信息为小样本，在合理数学模型的模拟下，找寻出相同模式的时间的普遍规律，如对于时间序列为基于原始数据的事件序列M0，则为样本累加新事件序列M1，对M1进行事件基本元素的均值求解，可行形成递推事件的均值分布曲线，可以极大限度的降低原始数据的偶然性，最终发现事件的基本规律。对基本事件进行一元一阶灰色模型建模及其百花微分方程为：
，
上式中，为的背景值，a为发展系数，具体为的发展趋势，b为灰作用值，反应了数据之间的变化关系。通过构建原始的灰色模型的精度监测数据库，可以通过实际交通管制数据的入库进行数据记录和数据反馈、补充。最终作为实际交通管制具体观测数据的评判指标，指导交通管制员的实际操作。
2.2 基于评估的交通管制风险预警决策方法
在现有的交通安全风险预警评估策略中，常用的有专家评估预测方法、模糊综合评价方法、加权评价方法以及人工智能评价方法，各种方法都是基于合理的风险评估指标，通过遴选出合适的评估参数，构建一个综合的评价系统。综合来说其具体的评估流程如图1。
结合上文中所述的灰色模型预测体系，可以构建一个灰色聚类评估预警决策方案，考虑到空中交通管制的基本信息可以归结为：人、机、管等等方面进行具体划分，以灰色模型对每一项进行风险状态的程度划分，不同程度的灰色值表述了警告级别的高低，类似于模糊理论中的隶属度函数，对不同的灰色聚类进行白化权函数的赋值，选用不存在两个以上灰类交叉，且指标取值属于各灰类聚类系数之和为1，从而更为规范化的中心点三角白化权函数进行空管安全风险灰色聚类评估诊断的应用。中心点即在划分灰类时，属于该灰类程度最大的点。按照不同级别的警告灰色值分类，随机选取r1、r2、r3、…rn等n个数据点，并且根据已知的判断数据将其划分为n个判断区间，（n intervals），连接任意相邻的两个区间的中点值，可以根据白化程度函数获得任意两个区间的三角白化函数的权重值，最终根据综合聚类系数的具体数值决定不同参数的警告级别，在实际的操作中，交通管制人员可以实时的获得不同飞行活动和交通管制行为的风险操作系数，并做出交通管制的指挥操作。
2.3 基于情景分析的交通管制风险预警决策方法
情景分析中的关键因素主要有操作人员和事件特征分析，对于操作人员主要是考虑多人做出群体性决策时，个体认知和群体性引导的综合作用是如何体现在最终的预警决策上的，因此，其重点应该注重在以下几个方面：1）群体协作性分析，群体性结论的得出依赖于群体认知的趋向性，分析个体的决策贡献量，可以充分的还原决策场景；2）群体沟通特性分析，群体的沟通不仅仅是体现在语言形式上，还包括交流策略的选择，个体之间的相互影响效果等等；3）典型决策方法的适用范围，根据已有的决策事件的基本特征，可以对典型的决策方法进行适用范围的归纳总结。空中交通实际情况往往手气筒系统动力学的综合影响极大，通过对基于情景分析的空管安全风险预警决策模式的界定，可以看出以情景假设、情景预判及情景模拟为核心的情景预警决策过程，首先需要通过对导致风险事件的各相关要素进行认知及内在关系的结构分析，其发生及发展的机理本身就是一个复杂的过程，尤其是要素之间复杂关系的定量分析均致使常规的基于层次结构和一般预测及评估的方法难以进行精确地描述与说明。在空中交通管制安全风险的不同情境下，利用系统动力学建构安全风险预警决策模型，首先需要深入进行访谈调研，获取有效的资料与必要的数据信息，根据特定风险事件中的各种安全风险因子所处状态及相互作用关系，合理提出研究假设，在界定研究的主要风险对象的基础上确定系统模型的边界，并结合专家知识对风险因素的因果过膝进行逆分析，可以建立有效的系统动力学方程，获得相关参数的实际数值。
3 总结
航空业的发展也为航空交通管制带来了新的挑战，如何安全的实现交通管制的日常运行实在是迫在眉睫，在原有的经验型交通管制的基础上，开发全方位的安全预警的机制，提高安全预警的整体决策效率、丰富决策策略，提出多种多样的空中安全交通管制方法，最大限度的提高空中交通的整体安全性。
参考文献