碳排放管理体系培训
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碳排放管理体系培训范文第1篇
内容摘要：虽然国际碳市场的发展充满不确定性，但总的发展趋势已不可改变。目前我国作为碳市场的供应方已从中获取不小经济收益，但国内碳交易市场交易机制的缺失使得我国在未来国际碳市场格局变迁中处于被动地位。文章重点对处于被动局面的我国碳市场现状和潜在风险进行了剖析，并基于碳交易市场的碳金融本质特征和假设前提，构建了应对风险的管理体系。
关键词：碳市场 碳金融 风险 管理体系
低碳经济的兴起，以及《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》的出台，促进全球碳排放权交易市场的飞速发展。在共同但有区别的责任下，出于国家责任，我国积极践行节能减排相关工作并参与到碳减排市场的交易活动中。但金融后危机的时代背景，以及当前共同但有区别的责任原则下，对于处于起步阶段的我国碳排放权交易市场而言增加了更多的不确定性因素，与这些不确定性因素相伴而生的各种潜在风险如果处理不当则会使我国蒙受巨大损失。因此，及时采取相应措施建立和完善国内碳交易市场，是提前规避风险的明智之举。
国内碳市场现状及其风险
（一）发展速度快且投资者投资热情高
我国主要依托清洁发展机制（CDM），在国家、地方政府和环境管理部门倡导下，相关企业或机构与配额市场买方积极开展基于项目的碳汇交易，提供经过核证后的碳减排量（CERs），扮演纯粹卖方的角色。2010年末我国的CDM项目数量注册成功数已超过1000个，在世界的所有CDM注册项目中占一半左右的比例，与之对应的CERs签发量在全球占有重要地位，为我国带来了巨大的经济收益。
（二）后发劣势下交易机制缺失
交易机制是交易市场中各要素和环节相互之间的联系作用及其功能，完善的交易机制能有效促进交易顺畅进行，维护交易各方利益公平，实现交易市场健康发展。就碳排放权交易机制而言，其所涉及的各要素和环节包括了碳排放的供需两方、中介机构等参与主体、交易对象、交易平台、交易模式、价格机制、以及由此产生的市场利益分配关系（见图1）。
目前，我国碳交易市场的整体发展还处于摸索期，至今尚未形成一套既与国内碳减排要求相匹配、又与国际碳交易机制相接轨的完善机制。首先，市场参与主体不完备。有效的供应方和需求方是形成市场的最基本要素，虽然我国已出台一系列碳减排规划，但由于还未将减排目标具体分配到各微观单位，国内碳市场的需求方还未有效形成。同时，碳市场的交易活动涉及到众多中介机构的参与，包括银行、经纪商、保险公司和对冲基金、咨询公司等，国内中介机构介入碳交易活动的程度很有限。其次，交易对象单一。当前我国参与碳市场所出售的核证减排量（CERs）仅限于CDM项目，一旦国际碳市场进行新一轮的重构，或者制定新的交易规则，目前所拥有的净供应方优势将不复存在。第三，缺乏有效的交易平台。近年来，在国家大力支持发展低碳经济和准备发展国内碳市场的过程中，各级地方政府出于政绩考虑都相继投资建立碳交易所，但所建交易所规模和功能有限，与国际真正意义上的碳交易差距甚大，带来资源浪费和财政负担。第四，交易模式被动。当前国内所主要参与的国际CDM项目碳资产交易，并不是与需求方间的直接买卖，而是基于碳交易基金的中间商买卖方式。在现行的规定之下，发展中国家不具备直接将其配额出售到欧洲市场的能力，只能通过世界银行出售给国际碳交易基金，再由碳基金卖于真正需要减排量的实体企业或机构。第五，价格发现机制缺失。我国积极参与碳减排交易，受交易平台、交易模式，以及国内相关法律法规和制度缺失的限制，没有形成自身的碳价格发现机制，在碳价的制定和调节环节均没有任何权力。通常我国生产的碳资产在一级市场的销售价格与欧洲二级市场上的销售价格存在较大价差，有时最高可达8欧元/吨。
（三）隐含的潜在风险
1.“后京都时代”政策法律风险。2012年是《京都议定书》第一个减排承诺期的最后期限，在该期限内，其遵循的原则是：“共同承担责任，但是有区别的责任”，发达国家率先承担先减排、多减排的义务，经济水平较低、技术能力差的发展中国家暂时没有减排的责任，在这一段时期内我国无疑是受益国。目前，我国碳排放的强度居世界前列，面对2012年《京都议定书》第一个承诺期到期之后可能的调整，我国在《联合国气候变化框架公约》约束下将遭受越来越大的减排压力。
2.主动权缺失下的CDM项目风险。基于CDM的碳交易本身是发达国家与发展中国家的一项“双赢”交易，也是一场利益的博弈，收益与风险并存。由于CDM项目开发和流程（见图2）复杂，牵涉到多方政策和利益的协调，潜在风险较多。第一，CDM项目交易风险。CDM的开发流程较长，至少需要3年以上的时间，也要经过多个机构复杂且严格的审批，要历经国内、国际两套程序，项目申请注册成功率较低。第二，CDM项目的核心要求额外性，但对于额外性的测量和证明却难以标准化，国际上新的协商都很有可能导致额外性定义的改变，使得买卖双方面临较大程度的不确定性。第三，价格竞争风险。CDM项目基本属于买方市场，项目开发商和CERs卖方均处于价格谈判劣势地位。同时，随着CDM项目的开发和减排供应方越来越多，会导致交易价格下降，收益空间缩小。第四，技术风险。一方面，发达国家通过向发展中国家转让技术获取额外的减排量是CDM机制的本质含义，但实际的情况是国内卖方只重视短期利益，看重CERs转让收入，国际买方也抓住卖方特点仅仅转让一些简单的设备和知识培训、甚至淘汰的技术；另一方面国内的低碳技术本身尚处于研发阶段，所开发的CDM项目大都属于减排难度低、技术含量低的项目。
3.经济风险。基于后金融危机的时代背景，世界经济的不稳定性因素广泛存在。而宏观经济周期的波动和起伏必然影响企业生产的扩张或收缩，也间接影响能源消耗和碳排放总量。经济繁荣期、企业生产扩张，碳排放量增加，反之经济遭遇不景气，企业开工减少，碳排放量降低，也会减少到市场上购买额外的碳排放权，甚至某些企业将由碳排放的需求方转变为供应方，从而改变碳交易市场的供求结构、影响碳交易价格水平。
碳交易金融风险管理体系构建
（一）碳交易的金融本质
碳交易本质上是一种金融活动，即碳金融：一方面金融资本直接或间接的投资于创造碳资产的企业与项目；另一方面来自不同企业和项目产生的碳减排量进入碳金融市场进行交易，被开发成碳现货、期货、期权、掉期等金融工具和产品。
碳金融能够提高碳市场的交易效率，通过扮演中介的角色，为碳交易供需双方提供必要的信息和资金技术支持，缩短交易时间并降低交易成本；通过提供各种碳金融产品在碳金融市场形成碳资产的定价机制，促进碳交易市场价格的公平和有序竞争；日益多样化的融资方式和金融衍生品还能加速低碳技术的转移，分散碳资产价格波动带来的风险；碳金融通过促进碳交易市场的进一步繁荣以及新能源巨大市场的发展，使得碳排放权成为继石油等大宗商品之后新的国际价值符号，有助于推动货币多元化进程，打破美元单边霸权，这也是为什么发达国家纷纷争当碳交易的主导货币国。因此，针对国内碳交易市场的现状，要完善国内碳交易机制、规避各种可能的风险，深入碳交易价值链的高端寻求发展，充分挖掘未来碳市场潜力，就要以遵守国际碳排放权交易制度为基本理念，建立适应国情的碳金融风险管理体系。
（二）风险管理制度体系方案设计
1.方案设计前提。目前，基于国内外碳交易市场背景和碳减排目标，国家政策对于低碳经济和相关碳减排项目给予了大力支持，但碳金融功能的缺失却对碳交易市场和低碳经济的发展形成了诸多障碍，要提高碳金融的发展水平，促进碳交易机制的完善和统一碳市场的形成，就有必要构建一套支持碳交易发展的金融风险管理制度。但制度本身是一种博弈规则，任何一个制度体系的建立也都并非孤立运行，从而碳交易金融风险管理制度的建立不能脱离碳市场发展的现实状况和未来趋势，也即离不开制度所赖以存在的前提条件。
结合本文所要探索的碳交易金融风险管理制度的建立目的，以及国内碳市场现状，所要构建的金融风险管理制度体系首先需要满足以下一些实际的或假设的前提条件。
第一，国际低碳经济和碳市场发展的总体趋势不变，同时国家大力发展低碳经济和碳减排的基本政策始终不变。第二，碳交易与碳交易金融风险管理制度是相辅相成的，制度是为了交易的更好发展，交易的发展和经验总结才能进一步完善制度，出于我国碳交易市场现状和追赶国际碳市场的紧迫性，不能采取先交易后制度的发展方式，应采取交易和制度同步进行，互相促进的发展方式。第三，国内碳交易能顺利进行。我国能够尽快确立碳排放许可的法律地位，明确界定碳排放的边界，有合理的奖惩机制，将国家减排目标细化到区域、企业。第四，企业或项目减排所带来的环境贡献能够内化为经济效益。只有始终保证减排的环境贡献能换转化参与主体的经济效益，才能对碳市场的发展和交易金融制度的有效性提供最初的动力。第五，中介机构对投资项目的社会效益关注大于经济效益。碳交易金融风险管理制度服务于本身脆弱的国内碳市场，要能产生良好的制度效率，在发展初期，需要通过政府扶持和宣传推广等方式尽可能打消中介机构的经济效益顾虑。第六，其他条件：稳定的宏观经济状况、良好的社会制度环境、良好的金融环境、碳交易市场的潜力能够成为现实。
2.制度体系设计。结合当前国内碳交易市场的特点，要改变国内碳交易市场参与主体，特别是中介机构参与不足的现状，发挥交易平台功能，就需要借鉴国外经验，通过相关金融产品和服务创新的体系来引导；国内碳交易对象的明确和增多、交易方式的多元化、以及碳项目的投资活动都需要相关金融政策法律支持体系来引导；而建立碳交易项目的评估体系，在当前国内企业对于碳交易的环节和交易细则、碳减排交易标准等内容都不太熟悉的情况下，既能规范市场发展，对于国外市场也能提高碳减排项目在国际上获得认证的成功率；当然，碳交易市场多种潜在风险的存在和碳交易市场各参与主体行为的规范性可以通过相关保险体系和监管体系的运行来避免和约束。从而，本文所要构建的碳交易金融风险管理制度体系也就基本成形，其由图3所示的五个方面构成。
构建碳交易金融风险管理制度体系是引导和激发国内碳交易市场和低碳经济健康快速发展的理性选择，符合国际、国内气候形势变化的内在要求，也是维护国家地位和利益的必要途径。同时，从我国碳交易市场的发展现状和特点可以看出国内碳交易市场发展已初见雏形，我国进行风险管理体系建设的制度基础已经具备。
参考文献：
1.李春毅.我国CDM项目注册数首次突破1000.环球频道，2010-11-10
2.聚焦中国CDM：危机中的生机. 省略/，2010
3.[美]康芒斯著，于树生译.制度经济学.商务印书馆，2006
碳排放管理体系培训范文第2篇
1.1机构方面缺乏与企业的沟通与对接；免费培训项目少。节能服务机构在对企业进行能源审计、清洁生产审核的同时要关注温室气体核算方面的工作，服务机构作为主管部门与用能企业之间的桥梁，应该发挥服务机构的灵活性，在与企业的项目对接过程中，增加在低碳环保方面的专业培训，让企业认识到，节能工作、环境保护与企业的利益息息相关。
1.2社会方面广大民众对低碳环保的认知问题；低碳成为口号，与己关系不大。举办与大众相关的低碳讲座，在每年的节能周中不单要做企业的节能宣传，与百姓相关的节能低碳小常识也要进行推广。
2开展碳核查工作的重点
核查机构对被核查单位审核的重点：厂区平面图；生产工艺流程图；工厂用化石能源的使用量汇总表及与之相对应的证据：月报、季报表；或发票及库存盘点记录；或台帐；含碳物料的使用量（或产量）汇总表及与之相对应的证据：月报、季报表；或发票及库存盘点记录；或台帐；各种化石能源的热值、碳含量、碳氧化率和含碳物料（白云石、石灰石等）的相应组分等相关的证据：企业自测检验报告，或企业送第三方检测报告，或供货商提供的检验报告；（电力企业）厂用电量、发电量、供电量的汇总表及与之相对应的证据；（钢铁、石化企业）外购电力量和自产供电量及与之相对应的证据：相关数据、监测仪器清单列表：如皮带秤、气体流量计、电表等；其他要求填报的数据，根据企业实际选择报表、台帐、发票、检测报告等获取有关信息。
3开展碳核查的步骤
核查策划：制定核查计划，包括核查时间表、核查程序、记录管理。核查机构与企业签订核查协议，明确各自责任和义务。核查实施：文件审核；现场核查；编制核查报告；报告内部复核。核查报告：核查报告应由核查工作负责人、核查组长、核查小组成员和技术审查员签字，加盖核查机构公章并提交主管部门审核。对核查过程中的全部记录和资料整理归档，形成核查记录存档，以备市发改委复核、查阅。其中检查实施环节颇为重要，文件审核包括：能源审计报告、能源利用状况报告、能源统计报表、能源平衡表；主要耗能设备清单；能耗消耗日记录及月记录；能源进货验收单据、能源计量器具一览表，计量设备统计台账；电力消耗结算单、外购热力发票、其他移动源消耗量记录、购买记录；能源检测报告。识别排放单元与排放源是否准确，核查主要耗能设备及能源品种。交叉核对：对月度统计台账数据与年度数据交叉核对；至少抽取2个月的日运行记录与月度数据交叉核对；至少抽取2个月的能源购入凭证与月度统计台账进行交叉核对。发现异常数据，要求企业提供相关证据。核对企业不同排放单元的监测报表和统计报表。碳排放状况报告、初始碳盘查及碳核查报告。现场审核要检查相关计量器具情况；审阅台账、原始凭证等材料；根据实际情况制定抽样方案；与能源管理人员进行面谈；总结并记录核查情况。
4开展碳核查对环境保护及节能工作的影响
4.1实时跟进碳核查工作最新动向，依托合理用能评估、能源审计工作，开展低碳、节能、降耗技术的研究和推广，组织相关人员参加碳核查培训工作，碳核查工作的顺利开展对企业的环保工作起到至关重要的作用，碳核查工作与环境保护息息相关。
4.2在能源审计的基础上对企业碳排放数据进行统计、核查，在能源审计报告与碳排放报告中找差异，及时解决统计中出现的问题。能源使用和碳排放互相影响、制约，只有提高能源利用率、推行清洁新能源的使用，才能有效缓解碳排放问题，碳排放问题又牵制着环境问题，近年来，由于工业、农业和城镇化进程，温室气体浓度持续升高，环境方面的压力也是主管部门急需解决的问题。做好碳核查工作，一方面能够了解企业温室气体排放家底，另一方面可以根据这个基础数据进行必要的节能改造和环境治理工作。
4.3从完善和“做实”企业能源管理体系入手，能源管理和环境管理密不可分，能源利用率的提高会对环境保护工作带来积极促进作用。
4.4根据万家企业“十二五”期间节能减排目标责任，万家企业需定期开展节能与环境保护方面的法律法规及政策培训，提高各用能单位对低碳发展、节能环保的认识。
碳排放管理体系培训范文第3篇
一、节能3.0时代，节能形势更为艰巨，任务更为复杂
节能1.0的“管”和2.0时代的“推”，使得企业技术装备水平大幅提升，但节能工作也面临“浮财”基本扫尽、技术潜力明显收窄的问题。节能1.0时代，政府通过建立国有企业能源配额管理和考核制度等行政指令性手段，严格控制企业用能行为，增强了企业节能意识，全社会节能工作体系开始形成。在“十一五”以来的节能2.0时代，政府建立了法规、标准、行政、经济手段等一揽子节能促进机制，在不到10年的时间里普及了大量成熟节能技术设备，企业能效明显提升。然而，随着常规节能技术设备普及率的不断提升，2.0时代节能推进模式出现了技术潜力收窄、边际效益递减的问题，节能工作亟待开启新的篇章。
节能3.0时代，技术创新、系统优化和工艺改进成为企业节能挖潜的重点，但所面临的困难和挑战也前所未有。节能2.0时代之后，成熟的节能技术设备已基本普及，3.0时代企业若想进一步挖掘提升能效的潜力，必须立足于应用更前沿、创新型技术，在全生产系统层面重新优化能源的配置，以及尝试革命性工艺改进。然而，在节能重点由点转面、由浅入深转换过程中，可供借鉴的现成经验越来越少，技术门槛提高、投资规模和投资风险加大，企业在人才、资金、技术上的储备往往难以支撑。
新常态下能源价格走低以及高耗能行业发展前景不明朗，进一步降低了企业节能投资意愿。经济新常态下煤炭、石油等主要能源价格持续走低，虽然缓解了企业能源成本方面的压力，但客观上也降低了节能项目的投资收益，使得企业普遍缺乏节能投资的主观意愿。更为严峻的是，基于先进技术和设备的节能项目，通常需要5―10年甚至更长的投资回收期，且应用条件更高、不确定性更大。由于当前高耗能行业发展的整体状况并不明朗，出于对未来的担忧，大多数企业在节能决策时都处于“纠结”心态。
二、节能2.0时代政策“供给”已不适应3.0时代实际“需求”
2.0时代的节能技术服务模式已不能满足3.0时代企业深度挖潜的需求。在节能2.0时代，政府为企业节能提供了例如能源审计、能效对标、能源管理师培训、《节能技术推广目录》等方面的技术和信息服务，这些都为企业找到节能潜力提供了有力支持。然而在节能3.0时代，企业节能挖潜的途径不再是简单的更换设备，也不再局限于某一工艺环节，节能潜力更为隐蔽，需要专业化的团队、过精细化的诊断、提供定制化的服务才能找出。从这一角度来看，当前政府出台的政策机制以及其设计和实施方式，仍显得比较粗糙、远远不能满足企业的需求。
2.0时代的节能政策体系对企业最终决策的支撑作用仍显不足。3.0时代企业节能改造将由局部转向整体，“牵一发而动全身”，除了经济效益以外，企业决策层将更加关注项目的成熟度、安全性和对正常生产的影响等问题，因此案例宣传、第三方效果核查等机制对推进高层决策尤为重要。然而2.0时代的节能政策体系总体侧重于技术因素，即帮助企业分析能效水平及发现节能潜力，而对于技术在行业内的应用情况及其能带来的综合效益分析（包括对产品质量的改进、对生产稳定性的提升等方面）都不够充分，未能消除企业决策的顾虑。另一方面，在“以奖代补”等激励政策退出之后，节能市场信号进入相对“真空”时期，急需制定进一步调动企业节能内生动力的政策机制。
2.0时代对节能市场机制的培育和市场监管已不能满足3.0时代节能新模式、新业态发展的需求。随着全社会节能意识的提升，以合同能源管理、节能融资、能源管理体系认证为代表的节能市场机制正在蓬勃发展。然而，节能新模式、新业态的发展必然会遇到既有制度环境约束，也必然会出现市场乱象。例如，节能服务公司在为企业提供合同能源管理服务时遇到的融资难、合同履约难问题，部分节能服务公司存在能力不足问题甚至发生的欺诈行为，严重干扰了合同能源管理产业发展。这些现象说明当前政府对于节能市场机制迅速发展的准备不够充分、对于节能市场秩序的维护不足。
三、节能政策要由“政府+”向“市场+”模式转变
节能进入“深水区”，简单易行的手段越来越少，政府直接干预的空间越来越小，“政府+”的节能推动模式难以为继。在此背景下，节能政策的设计思路和体系架构要进行重大调整，在深刻把握3.0时代节能形势和企业实际需求基础上，重新审视政府与市场之间的关系，实施节能政策的“供给侧改革”，由“政府+”向“市场+”模式转变。
第一，尊重市场规律，创造市场机会。充分利用节能具有的市场属性，通过调整市场信号来优化节能成本效益，调动企业自主节能积极性。激发企业节能的内生动力是可以通过价格信号调整等经济规制手段来实现的。在政府简政放权背景下，政府应尽量减少对于企业微观决策的干预，转为更多利用价格信号调整的方式，例如，以能源税、用能权交易、能效电价等经济手段来放大节能行为的成本效益，从而让企业“想节能”。
第二，激发市场活力，依靠市场力量。鼓励节能技术和咨询服务机构以“私人订制”的服务模式，为企业提供个性化、精准服务。在节能3.0时代，企业节能的技术门槛更高，不能再通过传统的统一化、集中式的方式来推动，而是应由专业化的机构为企业提供“私人订制”服务，为企业量身定做节能方案。政府应致力于建立能效发展基金、能效保险等市场化节能新模式、新机制，依靠市场的力量以及自身调配资源的能力，调动行业协会、第三方机构和节能服务公司积极性，共同参与到帮助用能企业实现节能机会的过程之中。
第三，维护市场秩序，弥补市场缺陷。进一步完善节能相关法律、法规和标准体系，强化政府规范和引导节能市场的作用。在依靠市场力量推进节能的同时，应强化政府监管和服务职能。政府应注重维护节能市场环境。首先要进一步完善能效标准体系、提升标准的先进性、加强节能监察及执法，督促企业合规经营；其次要规范和管理节能服务第三方机构，提高其服务能力和服务质量，并出台相关服务指南、审核标准，建立服务质量的社会评议机制；第三，强化用能企业能源计量和统计台账工作，确保能源消费数据可核查、可比对，为政府监管提供依据。
四、“十三五”时期完善节能政策体系的建议及重点举措
“十三五”是节能工作由2.0向3.0过渡的关键时期，节能政策体系要随之进行一系列调整和创新。应强化法律和标准对于企业的约束、释放有利于节能的价格信号，以激发企业节能的内生动力；依靠市场和社会力量为企业提供量身定制的节能服务、破除融资障碍，为企业创造更好的节能外部环境。具体而言：
（一）应强化法律、标准对于“市场+”节能模式的基础支撑作用
完善《节能法》、配套规章制度和能效标准体系，强化节能执法。尽快启动《节能法》的修订工作，组织力量深入研究《节能法》的修订范围、内容，明确规定重点用能单位的责任与义务，细化重点用能单位的节能目标、评价方法、能源管理制度、管理人员专业资质和职责等内容。制定能源审计、能效对标等节能技术信息服务的操作规程和标准规范，加强对于节能市场服务机构的监管，保证其服务质量。加强能效标准的宣贯工作，定期开展能效标准的执法工作，并大幅提高违法成本。将政府对于节能的规制纳入法治化轨道，同时也让法律、法规和标准成为企业自主节能的基础和依据。
（二）应充分、灵活运用市场价格信号提升企业节能自主性
扩展能效电价的应用范围，并建立健全配额交易机制和能源税收体制。“十三五”期间可根据水泥、电解铝行业实施能效电价的成功经验，将能效电价的实施范围进一步扩展至钢铁、化工等高耗能行I，建立能效优者享受廉价能源的激励机制。尽快完善我国能源定价机制和税收制度，做好清理不合理收费、降低交易成本的“减法”和反映能源稀缺性及外部成本的“加法”，落实已有节能税收优惠政策，尽快出台碳税政策。建立全国统一的碳排放交易市场，对初始排放权取得、有偿使用、配额交易、排放权存续等重点问题进行充分研究并开展地区实践。
（三）应鼓励社会化的节能咨询服务机构开展节能综合诊断工作、能效“领跑者”、能效测评及能源管理体系认证工作
开展包括能源审计、节能规划和成本效益评估内容的节能综合诊断工作，帮助企业深度挖掘节能潜力、选择适用的节能技术并测算其经济性。建立“能效‘领跑者’+能效对标+最佳案例宣传”工作机制，将能效对标活动与能效“领跑者”相结合，在筛选出行业内能效的“领跑者”之后，根据每个企业能效水平进行行业内能效排名，让企业决策者了解本行业节能发展趋势及与领跑者的差距。以“做解读、树榜样、给奖励”的方式循序渐进开展能源管理体系认证工作，加强经验总结和交流，强化能源管理体系培训，探索将能源管理体系认证与用能权分配政策相关联的激励机制，教会企业用好能源管理体系标准，让企业在能源管理体系建设过程中真正获益。
（四）应通过能效发展基金、风险担保等方式，开拓企业节能融资的市场渠道
碳排放管理体系培训范文第4篇
关键词：船舶 温室气体 减排 政策
1.引言
目前，全球面临的环境形势愈发严峻，航运业虽然相对友好，但也是全球排放温室气体的大户之一。船舶排放的废气主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2总量已超过许多《京都议定书》国家每年温室气体的排放量。特别是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分别占全球排放总量的10%和25%。另外，据2011年IMO的统计数据显示，到2020年，全球航运业的CO2排放量将达到14亿吨。报告预测，随着海运贸易的增长，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶温室气体减排已经迫在眉睫。
2.国内外减少船舶温室气体排放的背景
面对日益严峻的环境形势，国际法规日趋严格。2008年l0月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO2设计指数改为新船能效设计指数（EEDI），它是用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。EEDI的实施不仅可以带动绿色船舶发展，也对船型设计/推进系统/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。
在NOx控制排放方面，MAPOL公约附则VI修正案提出了三层标准，在2011年1月1日，IMO（国际海事组织）第二阶段（TierⅡ）已实施，最为严格的TierⅢ则要求：2016年1月1日以后建造的船舶安装的柴油机的NOx排放量必须在下列限制内：
3.4g/KWh（n
对于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必须满足表1。
对于ECA地区，船舶使用燃油的硫份含量则要满足表2。
另外，北美加利福尼亚州（CA）和欧盟（EU）也对航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最终目标都是降到0.1% m/m及以下。
国内方面，国务院“十二五”节能减排综合性工作方案中提出，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通运输部"十二五"发展规划也明确：到2020年，营运船舶单位运输货物周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。
3.我国航运业节能减排存在的问题
我国航运业节能减排起步比较晚，法律法规和管理体制还不健全，缺乏科学完整的节能减排规划方案和相应标准。例如，在航运企业节能减排战略规划体系、法规标准体系、统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系等方面还不完善，节能监管能力和支撑保障水平有待加强。
我国航运公司的一些船舶标准化程度比较低，落后船型多，专业化船舶比例低。我国沿海和内河有很多老旧船舶，不仅带来很大的安全隐患，而且能源效率比较低，造成大量的能源浪费和环境大气污染。
很多航运公司的节能意识不强，船舶的节能减排问题没有得到足够的重视。航运企业船舶减排意识不强，很多企业只着眼于短期的经济利益最大化，对于短期内无法产生经济利益的减排先进技术和典型经验，企业积极性不高，一些公司只是片面追求经济效益，忽视环境保护和能源节约。
我国航运企业在船舶节能减排方面的技术创新还不够，与国外相比，差距比较大。很多公司在技术创新方面投入的资金很少，对节能减排技术的研发不感兴趣，只想从国外进口，导致我国在技术创新方面的能力不足。当前低碳经济成为热潮，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为竞争法宝，纵观我国船舶企业，科研投入不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，现有船舶产品结构仍然以传统船型为主，与世界船舶市场发展趋势不相匹配。未来随着EEDI的实施，我国造船业将面临更为严峻的现实。
4.当前船舶温室气体减排的措施简介
4 . 1 SOx减排措施
喷油嘴的磨损。SOx的排放主要集中在燃油方面，据IMO统计，航运业每年至少要消耗20亿桶燃油，造成了严重的空气污染。目前降低SOX排放主要有四个措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同时也存在着粘度低、闪点低、易挥发、性差等特性，这些特性在船舶传统设计中并未提及，而且低硫燃油价格较贵，目前普遍采取的方法是在不同航区使用不同含硫浓度的燃油，但这也增加了船内油舱布置的设计难度。②从烟气中脱硫。海水冲洗是烟气脱硫的办法之一，它利用海水呈碱性与SO2可溶于海水的基本原理，让排气通过清洗装置、洗涤水溶解SOx，而产生的硫酸利用海水的碱性正好将其中和。此办法可以除去90%的SOx。③寻找替代动力燃料。LNG是目前比较可行的替代燃料。随着燃油价格上涨，LNG的价格优势越来越明显，且LNG燃烧时CO2减排20%-25%，NOx减排量为90%，SOx排放量可减低为0，颗粒减排量达到99%。④减速航行。一般条件下，如果降低航速10%，可以减少船用燃油消耗量及船舶温室气体排放量至少25%，但是降低航速也可能导致主机损坏，增加供应链库存压力、造成集装箱设备短缺、因延迟交货产生法律纠纷等一系列技术、营运问题。而且促使船东们降低航速的真正动力不是减少船舶温室气体排放而源于燃油的价格压力，这就需要政府出台相关的政策，如征收碳税、强制减速等手段，来保持船公司减速航行的积极性。
4 . 2 NOx减排措施
减排NOx的关键在于发动机，据测算，NOx产生的废气中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以从生成机理和性质两方面进行，一般分为机内燃烧控制技术和机外排气净化技术。机内控制技术主要有燃油乳化、发动机优化等措施，但无法实现零排放，且会降低燃油经济性，所以一般要配合使用机外排气净化技术。目前选择性催化法（SCR）被公认为是最成熟、最有效的措施，它在柴油机NOX排放中的应用在逐步推广。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口时排放的，所以靠港船舶使用岸电是非常好的减排手段。目前世界上一些先进的港口已经开始使用岸电，我国也在青岛港、连云港、深圳港部分码头实施了靠港船舶使用岸电的技术改造并取得了很好的效果。目前主要问题聚焦在立法、相关标准、技术改造成本等方面。
4 . 3 CO2减排措施
碳排放方面，IMO及其成员在全球范围内制定了第一个提高船舶能效和减少海运CO2排放的约束性措施――EEDI，它是IMO在减少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓励船东和设计人员通过节能技术和技术改进，使新造船尽可能达到高的能效标准，预计通过该措施，到2030年CO2排放大约降低25%～30%。为了符合新船能效指数，各国可能会采取降低主机功率、提高主机能效、使用CO2低排放的主机，利用主机废热、提高辅助动力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋浆优化、船壳涂层优化、附体节能技术等方法，这些新技术的应用也间接促进了船舶建造业的技术革新。
5.政府在温室气体减排方面的政策研究
5 . 1 制定完善的减少船舶温室气体排放相关标准和法律框架
海事主管机关作为海上防止船舶污染的主管机关，对船舶的废气污染负有监督管理的责任。但到目前为止政府方面还没制定出对船舶大气污染物进行监管的工作指引，导致在防治大气污染方面难于进行有效监管，造成对船舶的防止大气污染监管仅停留在对证书和文书的检查上的尴尬局面。为了将工作落到实处，政府方面必须尽快制定温室气体排放监管程序和指南，以让海事执法人员在实施防大气污染检查时有章可循；同时，应为基层海事机构配备大气污染监测设备、仪器，提升对大气污染的监控能力，以更好地打击低标准船舶。
5 . 2 对未持有《防止船舶造成空气污染证书》船舶的政策研究。
由于我国的国情实际，国内航行海船法规与国际海船法规及国际公约在对船舶大气污染的要求和标准存在差异，国内法规只对2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空气污染的要求，法规的眷顾造成现阶段我国仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空气污染证书》，这些低标准船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪费，而且机型落后，是造成大气污染的大户。对这些船舶，建议政府出台相关优惠政策，引导鼓励航运企业对一部分老旧船舶尽早淘汰，一部分船舶进行技术改造，以最大程度降低大气污染；同时，应出台措施加快码头岸电建设步伐，使这些船舶在靠码头期间连接岸电，也能一定程度上减少大气污染。
5 . 3 全面实施“绿色船舶”计划
打造“绿色船舶“计划。牵头成立“绿色船舶联合研发组”，设立一定的奖励和联合活动基金，鼓励和引导船东、航运企业、造船厂加入研发组，并做好组员的组织协调工作；建立“绿色船舶”体系，制定明确的绿色船舶标准，如优化船型指数、选择推进器、使用LNG等清洁能源或者已经批准的减排技术、提高发动机效率、使用优质燃油、降低航速等；对于达到绿色船舶标准的船舶颁发“绿色通行证”，提供减免税费、免于港口国监督检查、优先办理相关手续、优先通行等奖励措施；建立专门网站科学管理绿色船舶，公开“绿色船舶”名单，评选“年度最佳绿色船舶”，并通过政府、社会、企业等多方力量对绿色船舶进行动态而持续的管理。
加大科研投入，引进专业人才。增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、绿色船舶、船用配套设备、材料、能源、新节能技术、新型高效推进系统、以及船舶型线优化技术等方面的技术研发；完善以航运企业为中心，产学研相结合的运行机制，建立科学的从技术研发、系统设计到成果转化的创新链；以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养船舶温室气体减排方面创新人才的重要载体，制定住房、户籍、科研、奖励、医疗等方面的配套政策，以培养、吸引和留住船舶温室气体减排方面的海洋工程急需的高层次人才；鼓励企业大力引进培养船舶工业的领军人才和创新团队；推进培养航运业的一流专业大学、技工专业学校的建立，动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。
加强硬件建设，做好技术改造。借鉴国内青岛港、深圳蛇口港岸电成功的模式，推广应用使用岸电技术。通过制定严格的靠港船舶温室气体排放监测标准和对使用岸电的船舶进行一定的奖励措施来调动港口和船公司的积极性；联合供电部门制定岸电收费标准；鼓励新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施，设立专项资金支持港口岸电供电设备改造项目，力争在国际邮轮码头、主要客运码头以及有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。
加快LNG项目的配套措施建设，目前LNG改造整体比较粗放。政府应积极筹建专门负责LNG改建业务的公司，开展技术人员培训、船员培训等业务，帮助企业解决立项、资金、技术等问题，并加大宣传力度；设立专项资金，统筹规划、科学部局，加快建设各港口供气站，完善供气保障配套设施，培育扩大船舶LNG燃料使用市场，升级传统燃料消费市场结构；行业主管部门、船舶检验机构应发挥引导和协调作用，出台相关指导性规范，推进LNG储气罐等船用产品检验工作，整顿目前乱象丛生的LNG船用产品市场，杜绝安全隐患。
加强行政管理能力，助力航企科学管理。大力推进船舶标准化、大型化进程，利用船舶能效水平等指数控制船舶营运市场准入和推出制度，力求在新一轮技术革新中淘汰、驱逐“灰色”船舶；发挥政策引导作用，通过建立试点、示范工程宣传、推广新技术助力航运企业开展有效的温室气体减排工作；鼓励和引导企业建立科学优质的船舶管理模式，如降低船舶航速，气象定线，选择最优航线合理安排进程提高货物装卸效率；加强船舶日常维护管理等手段来减少不必要的能耗；通过VTS等手段加强船舶交通引导，尽量减少船舶拥堵造成航行时间和靠泊时间的无谓增加；目前交通主管部门没有利用统计监测手段履行节能减排管理职责的权利，仅依靠国家统计局的数据不足以有效履行上述职责。交通主管部门可以建立针对航企的统计监测考核体系、政策支持体系和监督管理体系，建议政府建立长效机制，制定节能减排战略规划体系、法规标准体系，从而加强政府节能监管能力和支撑保障水平。
加快基于市场机制的研究。目前，我国广东省已经在试点碳排放交易市场，预计12月前正式启动配额交易。一旦建议将船舶工业纳入控排行业，多排放CO2的企业就要从少排的企业那里购买配额，必将大大激发企业的减排积极性。另外，在征收港口费时，也可将CO2的排放量考虑进入，征收与排放量成正比的港口税费，从而保护与鼓励绿色船舶、遏制与驱赶“灰色”船舶。
在市场减排措施方面，IMO将全面开展在排放税及温室气体补偿基金、排放交易机制等问题上的实质性谈判，并计划出台新的公约。我国必须紧跟形势，积极参与，引导市场机制方案向有利于我国的方向发展。
6.总结
当前，我国船舶温室气体减排工作面临巨大的压力，推动船舶温室气体减排工作，迫切需要在技术层面、营运层面和市场层面加强政策研究和力度，加大资金投入，加快各项减排技术的推广和应用。相信在政府、主管部门、航运企业、科研机构的共同努力下，我们一定能打赢船舶温室气体减排这场“硬战”，让航行更安全，让海洋更清洁。
参考文献：
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碳排放管理体系培训范文第5篇
【关键词】社会责任报告；披露内容；农业企业
近年来，我国农产品安全问题频频曝光，引起消费者的恐慌和极大不满。农业企业处于社会、经济和生态的三维一体的交汇点上，比其他非农业企业承担更大的社会责任。公开披露社会责任信息，不仅是政府宏观调控的需要，也是其自身可持续发展的客观需要，更是其义不容辞的义务和责任。
一、农业企业社会责任信息披露的现状及问题分析
（一）披露现状
农业企业社会责任信息披露的现状与其他非农业企业相比，是有一定的差距的。首先，据统计中国2011年的A股上市企业社会责任报告有531份，2012年的达592份，而两年都只有9家农业上市公司编制了专门的社会责任报告或其他同类报告。
其次，从进行了社会责任信息披露的农业企业所披露的内容上看，不是很完善，广度和深度较为欠缺，没有明确统一遵循的标准或规范。多数企业披露了质量管理体系认证的内容，而仅有少数企业披露了年度利润、年度分红政策、年度环保总投入、碳减排量、年度纳税总额、社会公益捐赠总额以及道德采购与反馈贿赂信息的内容。
（二）问题分析
1.农业企业自愿披露社会责任信息的意识不强。农业企业自愿披露社会责任报告的较少，大多数企业是在强制或挽救企业形象的情况下进行披露的。另外，我国大部分农业企业规模小、效益低，财务制度不健全，会计处理不规范，制约了其进行社会责任信息披露，在组织落实上无力。
2.社会责任会计理论体系不完善，信息披露内容缺乏相关性。我国研究社会责任会计起步较晚，企业在实施社会责任会计核算的过程中无据可依，在披露过程中无章可循，这造成了目前我国农业企业的社会责任信息披露的质量参差不齐。多数企业披露的内容占全部内容的比例较小，通常只披露其社会责任履行状况的正面信息，很少披露企业对社会的不利影响或者应该承担而未承担的社会责任。
3.企业社会责任信息披露的相关法律法规和监管机制不健全。现阶段，我国关于社会责任的法规仍以环境管理法规为主，还没有完整意义上提到或涉及社会责任信息披露的规则、准则和指南。另外，目前我国对社会责任披露报告的质量尚无完善的监督机制，社会责任信息的审计制度尚未建立。未经独立第三方审验的社会责任报告，特别是有关货币性的信息，其可靠性和相关性必然大打折扣。
二、农业企业社会责任报告披露内容
结合我国具体国情和农业企业的特点，根据企业社会责任的属性，我国农业企业社会责任信息披露内容可以分为以下几个方面：
（一）股东责任
同其他非农企业一样，农业企业必须追求良好的经济效益、维护股东利益，建立完善的
企业治理结构和信息披露机制。重视投资者关系，公平对待所有投资者，构建良好沟通、和谐互动的交流平台。按期召开股东大会，提供网络投票方式，以保障投资者尤其是中小投资者能够平等参与和充分行使表决权。这方面披露的内容包括：投资者关系管理体系、成长性、收益性、安全性、股东责任负面信息等。
（二）客户责任
在农产品质量安全事件随处可见的情况下，农业企业更应加强提升本企业的产品质量，为客户提供健康的生态食品。开展企业客户满意度调查，根据客户等市场反馈意见，进行产品质量改善。开展服务系统专项提升活动，提升员工素质和质量管控水平。这方面披露的内容有产品质量管理体系、售后服务体系、客户满意度调查、客户投诉解决率、支持农业机械技术、化学和生物技术创新的制度及措施、研发人员数量及比例、新增专利数、重大创新奖项等。
（三）伙伴责任
农业企业由于自身行业的特性，还必须承担维护合作农户利益的伙伴责任。农户位于农业企业的上游，是农业产业化中不可或缺的利益相关者，如果失去了农户的合作，农企的农产品来源将无法得到保障。农业企业必须严格遵守相关反商业贿赂的法律法规及监管规定，完善采购遵法流程及机制。和农户形成利益共同体，减轻和弱化农户的市场风险，达到和农户的双赢和多赢状态。披露内容包括：供应链社会责任评估和调查、战略共享机制及平台、责任采购制度及（或）方针、责任采购比率、诚信经营的理念与制度保障、公平竞争的理念及制度保障、信用评估等级、伙伴责任负面信息等。
（四）政府责任
企业对政府承担的社会责任主要表现为法律责任，企业在生产经营的各个环节都应该遵守国家和国际上的法律法规，以及同行业内的有关标准、职业规则等。披露的内容主要包括企业守法合规体系及措施、重大守法合规负面信息、响应国家政策、纳税总额、确保就业及（或）带动就业的政策或措施等。近年来农业企业享受国家的支持政策较多，因此，企业还应当披露享受国家的政策支持如税收优惠和政府补助等信息。
（五）员工责任
目前我国农业技术水平不高，农业从业人员文化水平相对较低，企业应落实人才战略，开发企业学院平台，加大培养与培训力度，全面提高员工素质。严格遵守法律法规，完善相关制度和薪酬体系，保障员工的合法权益，积极推行与落实长效激励机制。披露的内容主要包括：劳动合同签订率/集体合同覆盖率、社会保险覆盖率、男女员工工资比例、残疾人雇佣率或雇用人数、职业病防治制度、职业安全健康培训、员工培训制度、员工心理健康制度/措施、员工满意度、员工职业发展通道等。
（六）社会公益责任
社会公益责任属于企业自我裁量责任，是指企业在生产经营之余，还应积极参与社会的公益事业、慈善事业、福利事业等。例如：实施有企业特色的各类公益活动，组织员工义务献血；参与政府组织的科教文化民生公益活动；建立企业公益基金或基金会，积极响应救灾捐款活动。披露的主要内容有员工本地化政策、本地化采购政策、捐赠方针或捐赠制度、捐赠总额、支持志愿者活动的政策及措施、员工志愿者活动数据等。
（七）安全生产
作为农产品生产加工企业，农企应防范安全事故，确保企业生产安全、食品安全、消防安全、畜牧安全和资金财产。严格遵守《安全生产法》，并结合实际制定针对性强的目标和措施。重视安全生产和员工劳动保护，定期或不定期组织安全培训和演习，提升员工安全意识。披露的内容包括：安全生产管理体系、安全应急管理机制、安全教育与培训、安全生产投入、安全培训绩效、安全生产负面信息等。
（八）环境管理
农业企业在为人们生产加工农产品的同时，也会对环境产生有害的影响。比如一些化学成分和杀虫剂向自然界的流失、空气污染、土壤侵蚀生物多样性的减少。因此农业企业必须承担起保护环境的责，完善企业环境监控及改善体系。制定企业环境监控机制，配合政府及工厂做好环境监测，采取有效措施进行环境治理、农残检测。披露的内容有：环境管理体系、绿色采购、环境事故应急机制、环保技术设备的研发与应用、使用和排放的有毒有害物质的数量和类型以及对人类和环境的风险、（下转第266页）（上接第263页）环保总投资、环境责任负面信息等。
（九）节约资源能源
在生产经营过程中，农业企业要努力降低毒害物质的消耗，合理控制农药、化肥的使用。引进国际农业先进技术，降低资源消耗，降低水耗、塑料薄膜使用量等。全面推行绿色办公，降低能耗，降低电耗、油耗。披露的内容有：节约能耗的措施或技术、单位产值能耗及能源节约量、新鲜水使用量或单位产值新鲜水使用量、包装减量化及包装物的回收再利用、绿色办公政策或措施等。
（十）减排降污
农业企业在农产品加工过程中类似于工业企业，排放的多为有害的污染物。农业企业在追求经济利益的同时，应健全完善三废治理制度，推进循环经济的利用，对废水、废气、废渣进行回收利用，减少污染物的产生量，积极发展可持续的农业生产模式。披露的内容包括：减少废弃物排放制度或技术、减少农药、化学品使用的制度或措施、温室气体排放量及减排量、积极应对气候变化、生产噪声治理、厂区及周边生态环境治理等。
参考文献
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碳排放管理体系培训范文第6篇
【关键词】碳交易；高碳企业；低碳技术创新；SWOT分析
低碳经济是21世纪各国所追求的新的经济发展形态。我国所特有的资源禀赋结构和产业结构特征，使我国面临着巨大的节能减排和低碳转型的经济压力。目前，单位GDP二氧化碳排放指标已纳入我国国民经济和社会发展中长期规划。随着我国能源消耗的不断增加，行政手段的成本越来越高，作为一种市场手段的尝试，碳交易试点在我国部分省市被正式推出。我国试行碳交易制度，预期会对高碳企业的低碳技术创新活动产生激励。这不仅有助于解决制约我国低碳经济转型的瓶颈问题，也给企业带来了前所未有的发展机遇。
一、我国碳交易市场的发展及对高碳企业的影响
自2005年《京都议定书》生效以来，全球碳市场交易的规模日益扩张。目前，欧盟排放交易体系（EU ETS）作为全球最大的碳排放权交易市场，其碳交易额占全球碳市场交易的80%以上。我国于2011年10月启动碳排放权交易试点工作，目前，北京、上海、广东等7个试点省市均已试点工作实施方案，部分省市公布了参与碳排放交易试点企业名单。非试点省市，如武汉、广东、深圳等地也正在积极筹备碳交易市场。
碳交易市场在我国具有广阔的发展前景，合理的碳交易制度设计，将极大地激励企业开展低碳技术创新活动。从参与碳排放交易试点的企业来看，主要集中在具有高能耗高排放特征的高碳企业。例如，北京将年均直接或间接二氧化碳排放总量1万吨（含）以上的固定设施排放企业（单位）强制纳入到碳交易主体范围，首钢、北京能源投资集团等大的企业集团将被强制要求参与碳交易。上海市的试点范围则包括行政区域内钢铁、石化、化工、有色、电力等工业行业年碳排放量2万吨及以上的重点排放企业，以及航空、港口、商业、宾馆、金融等年碳排放量1万吨及以上的重点排放非工业企业。这些企业均属于高碳企业。
在碳交易条件下，那些积极进行低碳技术投资的企业往往会获得碳交易市场的先机。低碳技术创新有助于降低企业的碳排放量，从而降低企业的碳排放成本；企业节余的碳排放量还可以作为商品参与交易，由此产生额外的经济利益。碳交易市场为企业协调经济效益和环境效益的矛盾提供了新的契机。通过研发和应用新的低碳技术，高碳企业可以改变高能耗、高排放的生产经营模式，实现企业的可持续发展。另一方面，低碳技术创新所具有的难度以及碳交易市场环境的不确定性，也给企业的低碳技术投资带来了一种新的风险，即碳风险。而具有不同潜质（优势和劣势）的高碳企业，也必将面临着不同的机会和威胁。企业需要结合自身的投入与产出因素，寻求碳排放量与企业价值的最优平衡。
二、我国高碳企业低碳技术创新的SWOT分析
以下运用SWOT分析方法，对碳交易条件下高碳企业开展低碳技术创新的优势、劣势、所面临的机会和威胁进行深入分析，以期为企业应对碳交易并有效开展低碳技术创新活动提供借鉴。
（一）优势分析
由于我国高碳企业多以电力、煤炭、石油化工以及制造业等为主，这些企业在生产过程中会伴随产生大量污染物，因此，高碳企业首当其冲成为了环境治理的重点关注对象。具备企业环境管理的基础和节能减排技术研发的经验，是我国高碳企业应对碳交易的优势所在。
（1）企业环境管理基础优势。随着全球环境污染的不断加重，我国企业开始将应对环境问题作为管理的目标之一。特别是一些高碳企业，如中石油、中石化、鞍钢、宝钢等纷纷通过ISO14001环境管理体系的认证，来强化自身对环境的管理。例如，作为钢铁行业中高碳排放企业的巨头，宝钢在多年应对环境的管理当中积累了丰富的经验。宝钢集团采取动态的能源环保控制体系，通过建立能源使用效率的管理网络，逐步降低能源的消耗，降低碳排放量。
（2）节能减排技术研发的经验优势。节能减排和清洁生产的理念在我国贯彻已久。许多负责任的大型高碳企业，不断致力于新技术、新工艺的研发，提高能源使用效率，减少碳排放对环境造成的污染。例如，中国石化在节能减排项目上的投资每年高达数十亿元，通过技术研发和技术改造，持续开展清洁生产，实现了增产节水、增产减污和稳定达标排放。
（二）劣势分析
我国高碳企业开展低碳技术创新的劣势表现在以下方面：
（1）低碳意识薄弱不利于企业把握低碳技术创新的先机。尽管我国已明确地向企业传达了节能减排的政策导向，但是许多高碳企业的经营者并未真正意识到碳减排对企业未来发展的重要意义。由于低碳技术创新需要耗费大量的资源，不能在短时间内为企业带来利润与价值实现，因此，在我国试行碳交易的条件下，许多高碳企业持观望态度，迟迟不行动，错失了低碳技术研发和创新的先机。
（2）配套技术落后。在长期的发展过程中，高碳企业形成了自己所特有的固定生产模式。很多企业一直缺乏进行低碳技术创新的动力，也没有必要的技术积累。企业一旦采取低碳技术创新的措施，将会对现有的生产模式产生巨大的冲击。由于缺乏低碳配套技术的支持，企业进行创新的速度和效率将会受到严峻的挑战。
（3）缺乏低碳创新人才。高碳企业开展低碳技术创新的最大障碍，在于创新人才的缺失。由于人员的培育、引进与积累是一个循序渐进的过程，因此要满足企业自身低碳技术创新的需求，需要经过一个漫长的期间。
（三）机会分析
试行碳交易制度，是我国一系列环境政策中的重要一环，也为企业开展低碳技术创新活动提供了前所未有的机会。
（1）优先获得环境政策扶持的机会。相比较于其他企业，政府部门为了减少对环境的压力，在财政、税收、价格等方面都给予了高碳企业很多的政策扶持。在碳交易的条件下，政府部门将会继续加大对高碳企业采取激励政策。政府出台的优惠措施，可以使高碳企业在诸多方面受益。
（2）获取产品市场竞争优势的机会。降低成本是企业获取竞争优势的传统途径。高碳企业在生产过程中会消耗大量的能源，企业通过节能减排技术创新以及开发新型清洁能源，可以有效提高资源的使用效率，减少资源的消耗，降低和避免环境违规成本，最终降低企业的生产成本，扩大产品在市场中的竞争优势。
提高社会认可度和产品的市场份额，是获得竞争优势的另一重要途径。随着环境问题的不断加剧，社会公众日益关注企业的环境管理行为。企业开展低碳技术创新活动，有利于提升企业的社会形象，获得社会公众的广泛认可，从而提高企业产品的市场份额。这一点对于高碳企业尤其重要。
（3）技术及碳排放权转让的机会。在碳交易条件下，高碳企业会分配到相应的碳排放额度。高碳企业通过低碳技术创新，一方面可以将低碳技术应用于自身生产经营活动中，把碳排放量控制在排放额度以内，并将剩余的碳排放权进行转让，获取节余收益；另一方面，通过将研发成功的技术进行转让，获取转让收益。
（四）威胁分析
高碳企业开展低碳技术创新活动所面临的威胁表现在以下方面：
（1）资金占用率大，创新风险高。低碳技术研发和创新需要巨额的资金投入。由于资金的限制，企业不愿率先投入资金进行低碳技术创新，而是处于观望状态，生产高碳同质化产品。同时，由于缺乏技术积累和研发经验，许多企业进行技术创新，会面临较高的失败的风险。
（2）政策风险。由于我国碳交易制度处于初建阶段，政策不稳定的因素客观存在，碳排放配额的发放办法、碳交易市场的供求关系及价格波动，都难以预料。这些因素不仅影响会企业的低碳技术创新投资决策，还会对已经开展低碳技术创新活动的企业，带来额外的政策风险。
（3）国外先进技术的冲击。在碳交易市场条件下，低碳技术创新同样受到国外企业的重视。由于我国整体低碳技术创新水平较为落后，而外国企业已经先于我国进行技术研发工作，因此我国市场必然会受到国外先进技术的冲击。在国外先进技术的威胁下，我国企业可能会放弃自主创新，购买国外先进技术使用权，这样会严重阻碍我国低碳创新进程，同时企业也需要承担一笔不小的开支。
三、高碳企业SWOT战略组合分析
（一）S-O战略：发挥优势同时使机会最大化
在有利的条件下，政府部门及社会公众都将给予高碳企业进行低碳技术创新的有力支持。通过低碳技术的研发投入，可以在成本控制、生产效率、市场占有率等多个方面给企业带来丰厚的回报。因此高碳企业应当在利用政府优惠措施的同时，借鉴同行业先进的低碳管理理念，寻找标杆企业作为自身进行低碳技术创新的学习对象，对企业的供应链进行内外整合，定期开展企业内跨职能单位的碳管理讨论，以及与供应商和客户的信息交流，提高企业低碳技术创新能力。
（二）S-T战略：发挥优势同时减少外部威胁
低碳技术创新会不可避免的产生很多额外的研发支出，同时在国外先进技术的冲击下存在着一定的创新风险。为了避免受到的外部威胁，高碳企业应当采取战略联盟的方式降低创新风险。通过与同行业企业进行技术研发合作，共同分享技术创新的成果，从而使企业的风险最低，收益最大。
（三）W-O战略：克服劣势同时利用机会
高碳企业在把握各种机遇的同时，也应当注意自身存在的问题。高碳企业在发展过程中缺乏低碳技术创新的人才，一方面该类企业应当加大对低碳技术人才的内部培养，通过交流合作等方式使其不断得到提升；另一方面可以通过外部人员的引进弥补自身的不足，在企业内部不断强化低碳技术创新人才的地位。此外，企业应当积极宣传低碳技术创新给企业带来的收益，增强内部人员的低碳意识，使低碳发展成为组织文化的一部分。
（四）W-T战略：使劣势和威胁最小化
组织采取任何的变革都会面临失败的风险，为了使该风险降到最低，高碳企业就应当充分认识到自身的劣势以及外部环境所带来的威胁。企业应当定期进行内部人员的培训，加强风险意识，强化技术创新的正面效果，对外加强与其他企业的合作，共同投资新项目新工艺的开发研制，最终实现低碳技术创新的发展目标。
综上，在碳交易条件下，高碳企业开展低碳技术创新活动，既有机遇又有挑战。低碳技术创新可以使企业在诸多方面获益，但也使企业面临新的风险。高碳企业进行低碳技术创新投资，是在长期收益与短期收益之间所进行的博弈。通过技术研发的投入，必然会使企业短期收益有所降低，但是随着我国碳交易市场的不断成熟以及低碳技术的不断进步，低碳技术创新必定会给企业带来长期的回报。
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本文系北京市属市管高等学校人才强教计划资助项目（编号：PHR201008192）的阶段性成果。
作者简介：
碳排放管理体系培训范文第7篇
【关键词】 低碳物流；发展；有效对策
低碳物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成的危害，并且实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。目前全球都在发展低碳物流，我国物流业起步较晚，发展较为粗放， 社会化、专业化水平低，再加之低效率的运作模式，造成了能耗的增加和能源的浪费。对我国的物流如果要实现低碳化，降低能源消耗，全社会必须树立低碳物流理念，完善低碳物流的政策环境，强化全社会的低碳物流教育，加强低碳物流的理论研究和人才培养，着重建设物流信息系统和标准化体系，加快低碳物流基础设施的建设，大力开发相关技术，加强企业之间的合作与交流。只有这样，我国的低碳物流发展才会顺畅。
一、树立低碳物流的理念
物流是全社会的事情，所以要在全社会范围内进行宣传和引导，让低碳物流的理念深入人心。政府部门应尽快转变观念，确立发展低碳物流的理念，重视对消费者和企业的低碳物流宣传教育，提高全社会的低碳物流意识，提高低碳物流的社会化程度，做好低碳物流的政策性建设。企业要加大低碳物流新技术的研究和应用，开展物流作业的科技改造，再造物流流程、优化物流环节、对物流设备进行技术创新，提高企业的管理能力和技术水平，最大限度地降低物流的能耗。
二、完善低碳物流的政策环境
政府的有力支持是发展低碳物流的必要保障。要打破现有的物流体制局限，按照大流通、低碳化的思路来设计全国的物流规划，营造有利于低碳物流发展的政策、法规环境。首先，国家要制定政策法规，从源头上控制物流企业造成的环境污染，治理车辆的废气排放，收取车辆排污费，推广使用低碳交通运输工具等。其次，提高基础设施。要发展低碳物流事业，进行低碳改造，应将全球定位系统引入物流活动中，结合公路、铁路、海运和空运信息，合理安排运输车辆和路线，实现物流的快速、准确运行。第三，以标准化促进低碳化，各环节之间匹配，既降低了货物损失的概率，也降低了能量消耗和资源占用。
三、加强低碳物流理论研究和人才培养
低碳物流意识应当贯穿在学校的教育中，在全社会推广和普及低碳物流理念。国家要对这种教育理念进行必要的强化，政府应给予低碳物流创业一定的鼓励和政策支持。物流作为一门实践性极强的产业，要研究与教学相结合、长期专业教育和短期培训相结合、理论与实践相结合，培养高层次、综合性、复合型现代物流人才。政府要支持高校开设低碳类物流专业，开展本科、硕士、博士等多层次学历教育。同时，在社会领域要推进职业资格认证和培训工作，加强对认证培训的监管，确保认证质量。企业也可以与高校和科研院所合作，培养自己所急需的物流人才和进一步提高在职物流人员的素质。人才培养是根本，是培育低碳物流产业的基础。
四、建设物流信息系统和标准化体系
完善的物流信息系统是发展低碳物流的基础。首先，政府应引导企业利用先进的信息技术，全面提高企业信息管理水平，降低无谓消耗，降低碳排放。其次，国家应建设公共网络信息平台，构筑全国性物流网络，实现物流企业之间资源共享和数据共用，为高效运行创造条件。标准化体系方面，政府要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准和管理标准等方面做好基础工作；全面梳理现行标准，对不符合需要的标准进行修订，对空白标准抓紧制定，使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨。
五、加快低碳物流基础设施的建设
针对我国物流基础设施落后的局面，政府应加大改进和升级。第一，从整体战略的高度协调物流相关规划，防止重复建设，避免相关资源的浪费。第二，对现有物流基础设施的规模、布局、功能进行整合，提高现有设施的使用效率。第三，强化基础设施建设，加大公路、铁路、水运、航空和管道等设施的建设力度，扩大投融资渠道，鼓励企业投资。第四，建设无边界物流，加快完善综合交通运输网络，大力发展多式联运。
六、大力开发相关技术
低碳物流技术包括标准化技术、信息和通讯技术、新材料技术、生物技术、环保技术、安全技术、质量管理和流程再造等。对物流的运输、配送、包装等模块，应用电子数据交换(EDI)、准时制生产(JIT)、配送规划等技术，为物流活动的低碳化提供强有力的技术支持和保障。低碳物流不仅要求物流管理人员熟悉整个工艺流程，而且要精通物流管理技术，掌握企业内物流以及向外延伸的整条供应链的管理等综合知识。同时，物流企业间要加强合作与交流，相互借鉴实施低碳物流的成功经验，共同提高低碳物流技术的应用水平。
七、企业之间要加强合作与交流
低碳物流需要所有企业都加以重视，在减少碳排放、提升企业形象的同时促进企业长期经济效益的提高。运输策略上，消除交错运输和迂回运输，提高运输效率。流通加工方面，由分散加工转向专业集中加工，以规模作业方式提高资源利用率，减少单位碳排放量。物流作业方面，加强物流各环节的技术引进和改造，最大限度地降低物流的能耗和货损。仓储与保管方面，要避免储存物品在存储过程中的损耗，采取科学合理的仓储保管策略。运用最先进的保质保鲜技术，保障存货的数量和质量，加强日常的检查与防护措施，使仓库设备尽可能少受侵蚀。积极申请IS014000 环境管理体系标准认证，用国际标准来规范自身的物流行为，塑造低碳物流形象，进而增强在国际市场的竞争能力。
参考文献
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[4] 姜阀. 论低碳经济下政府和物流企业对低碳物流的作为[J]. 产业与科技论坛, 2010,(06) .
碳排放管理体系培训范文第8篇
记者：请介绍一下贵公司成立的时间、发展历程、业务范围以及目前在全球的规模？
范华德先生：TüV南德意志集团1866年成立于德国曼海姆，已有145年的历史，从最初的“巴伐利亚锅炉检测协会”发展成为现今世界排名前五位的第三方检测机构，服务范围覆盖测试、检验、认证、培训等多个领域，涉及到各行各业，辐射范围非常广泛, 能够提供约3000种服务。目前，TüV SüD全球拥有600多个代表处和遍及各地的全球实验室网络，员工超过1.6万人，2010年营业收入16亿欧元。
记者：贵公司进入中国以来，主要开展了哪些业务？有哪些成功经验？取得了哪些发展成就？
范华德先生：目前我们公司的服务涉及各行各业，在每个领域都有不同的技术专家，除了传统的产品测试和管理体系认证服务外，在中国，我们加大了对于基础设施和能源减排项目政策的投资，以此获取新的市场机会。现在TüV南德意志集团在大中华区设立了30多个分公司，约1500名员工，其中70%是工程师，与中国2万多家企业建立了合作关系，近几年营业额上升非常迅速。
记者：贵公司在管理理念和运作模式方面的竞争优势是什么？如何加强贵公司在行业中的地位？
范华德先生：竞争优势最重要的是我们的技术优势和技术支持，这是由一百多年的历史所积累，获得了良好的声誉，也建立了一个非常有名的品牌。
加强竞争优势主要分两个方面：其一，在硬件上要持续的投资，不断满足客户发展的需要。过去几年里，TüV SüD不断加强在华的实验室设备与能力的投入。其二，在软件上的投入，即对员工的投资也非常重要。
记者：面对潜力巨大的中国市场，贵公司将采取怎样的发展战略和市场策略？最大的挑战是什么？
范华德先生：近期在我们亚太区公布的数据显示：到2014年，要实现整个亚太区营业额翻一倍以上，达到5亿欧元，员工达到7000人。
为了顺应时代要求，公司将致力于电动车、新能源和能效管理方面的发展策略，支持全球绿色节能产业在华的需求，同时为企业提供服务的第三方检测认证机构也需要拓展其内地区域的能力以即时满足当地的要求。
记者：贵公司有何新的在华发展计划和战略调整？