路面结构设计方案
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路面结构设计方案范文第1篇
关键词：路桥沉降段；沉降因素；结构分析；设计方案
中图分类号：[U24] 文献标识码：A 文章编号：
一、导致沉降的因素
桥成之后出现的沉降不同于路基的沉降现象，路桥过渡段出现的沉降对整个公路结构的稳定性以及持久能力有着很大的影响作用，一旦相邻路段发生沉降超过界限值的情形，就会出现路桥跳车严重问题，这样造成车辆在路桥行使时不稳，甚至对车身造成损害，危及相关人员的安全。
地基的沉陷
路桥地基的沉陷是过渡段出现不规律沉降现象重要影响因素之一，是由整个路面结构的重量和行驶车辆的重量综合作用的结果而形成的。地基种类的多样性、土质成分的差别、所受承载力的大小等等方面都是引起地基沉陷的因素。
路面的沉陷
目前我国高等级公路建设工程越来越多，不少路面策划所用的结构层厚度在0.6m以上。如果辗压设备与路桥台身不能接触，造成部分路面密实度很难达到预先设计的要求，这样在垫层以及基层的工程施工中就会产生路面的沉陷问题。还有，在公路通行之后，路面受到车辆的重力和振动作用的影响，使路基与路面间的密室程度增加，整个公路机构层就会因变形出现较弱沉陷问题。
刚度之间的差别
公路与桥梁有所不同，其本身具有柔性，而桥梁属于刚性结构，由于公路刚度值远远低于桥梁，因此公路路基会在内外双重作用下，出现永久性的变形现象，引起路面沉陷，严重时可造成路面断板。
（四）设计本身
在设计中没有对桥台的种类、辗压方式、搭板等设施进行合理科学的改善，就有可能引起沉陷现象的产生。例如，如果搭板辗压密实之后在开展铺筑工作，就会对路桥过渡段的雅士工作造成阻碍。此外，有关排水系统的设计也相当重要。
二、沉降带来的损伤
路桥过渡段发生的沉降引起公路路面的不平，其导致的因素如下：路面上会形成折角，这种折角的存在让整个路面不平顺；由刚度差别引起结构上不同的抗变形能力。公路路面不平带给车辆交通行驶安全风险，其路面间沉降差值使车辆行驶的时候对路面产生一个附加摩擦力，这种摩擦力对路桥过渡段的沉降起着催化作用，周而复始，产生恶性循环，大大降低了公路的使用寿命。沉降造成路面的坑坑洼洼，碰到下雨天就会有积水存留，如果不及时进行排除就会渗透到路基结构层，改变其土质结构，从而引起更大的路面沉陷。
对于车辆在桥台的行驶情况，做出以下分析：当车辆朝路桥桥台下方行驶时，产生的冲击力一直在路基方面，速度越快，冲击力就越大，导致过渡段的沉降更加剧；当车辆向桥台行驶时，形成的冲击力引起桥台、路基支座、伸缩裂缝之间相互作用，对过渡段的沉降有促进作用。此外，行驶车辆的各项结构对路面或多或少地造成磨损。这些都使公路相应的维修费用增加。
三、路桥过渡段的结构设计方案
（一）路基的设计
考虑到路桥桥台为混凝土结构，具有有很大的刚度，因此在路基结构设计方案中可采用刚度较小的沥青混凝土结构，二者联合使用可有效控制过渡段到路基的作用力，对沉降现象有所缓和。通常可采取架设高强度过渡段设施对软土的地籍进行处理，路堤的设计也可采用此种措施。一般情况下，我们在桥台与路基间制定一条50m左右地带，要求此地带有逐步变大的强度。对此地带用不同的配料进行填充处理，保证路堤的过渡连接。在此过程中，如果采取土工合成土堤的方式，那么在加强地基承载力方面并不明显，并不能有效对过渡段的沉降问题进行预防。因此，只有让地基有足够的承载力，才能保证路基在填充和相关车辆的重量作用下不会出现太大的沉降，让土工合成材料发挥巨大的作用。注意要点是，保证路基的沉降差值在5cm之内，其沉降的坡度应在0.4%以内。
（二）结构类型
首先在策划路桥过阶段路基结构时，可采取土工格栅技术，其可以最大可能地发挥土体结构的抗剪强度，足够承受车辆负载以及自身重量双重作用力而不引起过大侧向变形，从而对填土方面的侧向推动有着很好的控制作用，提升了路基结构的稳定性。还有采用此技术，降低路面台背的垂直作用力，达到减缓沉降程度的效果；让土工格栅按照水平方向进行铺筑，在车辆重复行驶作用下经久而不变形。
其次，有关搭板的长度以及强度方面应该开展合理科学的策划。搭板长度的策划一般要按照三种原则来处理分析：一是在不超过公路的使用年限，由路面沉陷引起的纵坡，在路堤出现沉降问题之后，设置搭板的倾角在1/200与1/300间；二是确保其长度超过桥台台背，其在一定时期内难以被辗压，或者是超过桥台台背与预留的缺口相连；三是根据搭板本身受力状态，选取具有弹性的低级测量长度。确定搭板的强度，要根据搭板与桥台台背填土产生脱空现象的可能性来策划，还要在搭板的等级分类的基础上来对搭板强度进行确定，例如楔形柔性搭板，在过渡段建立楔形的加固区域，保持柔性结构的一端在桥台上，一端与路基连在一起，保证桥台到路基间过渡平稳，去掉因刚度差别引起的沉降问题，从而有效预防桥头跳车现象产生。
最后，要考虑到路基与搭板间可能出现的工程施工裂缝，在下雨时会引起路基漏水，导致其土质结构软化出现沉降，从而造成桥头跳车。针对这一问题，工程施工设计方案做出以下改进措施：采取适合的台背填料，于桥台5至10m之间用强度高、易于压实、透水性能好的材料进行填充作业，也可以选用在桥头进行打桩或者台背塔板加固方法解决问题。
四、结论
基于以上分析，路桥工程建设的迅速发展带动了社会经济的提高，而其中也存在不少问题，随着社会对公路建设质量的进一步要求，公路是否安全平稳是人们讨论的人们话题，因为在设计方面的不足或者施工中相关错误造成路桥过渡段的沉降问题出现，严重阻碍车辆的正常运行，增加了公路维修的难度，所以，要对路桥过渡段的沉降因素进行分析，从中找到改善公路结构设计思路，让设计方案更加科学合理，尽可能预防过渡段产生的沉降现象，对路桥过渡段的结构设计以及施工质量有所提升，全面推动我国公路路桥工程建设的发展。
参考文献
[1]吴晓.路桥过渡段沉降因素分析与结构设计研究[J].中外建筑,2013(1)
[2]王晓奇.路基沉降因素与处理措施探讨[J].科技资讯,2012(17)
路面结构设计方案范文第2篇
Abstract： Through the Lianguang road pavement reconstruction project， this paper introduced the assessment of asphalt pavement surface distress situation and proposed the different overlaying designs for different road damage situation.
关键词： 沥青路面；加铺；旧路改造
Key words： asphalt pavement；overlay；old road reconstruction
中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0089-02
1 工程概况
联广路位于广州经济技术开发区东区，西邻东二环，南邻广园快速路，北面为广深高速公路，与开发大道、联众东辅道、东鹏大道相交。联广路西起东众路，东北至宏景路，道路全长3.25km，道路路面宽度以笔村三桥为分界，笔村三桥以西红线宽度30米，道路等级城市次干道；笔村三桥以东红线宽度为20米，道路等级城市支路，道路现状路面为沥青混凝土路面。自2003年建成通车以来，至今已投入使用了9年。道路沿线厂区众多，载重、超重车辆多，在现场调查及实际观测中发现，大部分车辆以载重车为主。
2 现状分析
现状路面结构设计为：3cm厚AK-13A沥青层+5cm厚AC-16I沥青层+6cm厚AC-25I沥青层+35cm厚6%水泥稳定石屑基层。
根据现场路面调查及路面检测报告显示，路面存在的病害种类有：裂缝类、松散类、变形类等。路面损坏程度沿道路里程阶梯状分布，全线大致分为两段。第一段为K0+000～K1+100，现状路面破损较严重，多处路面出现大面积龟裂、不规则裂缝、沉陷，以及纵横向短裂缝、坑槽、松散麻面等病害。第二段为K1+100～K3+248.8（终点），原路面整体性能较好，局部出现小面积龟裂、不规则裂缝、沉陷，以及纵横向短裂缝、松散麻面等病害。
现状路面结构承载力主要通过现状路面检测弯沉值来体现。本项目由业主委托专业单位进行检测并出具正式报告，检测结果如表1、图1、表2。
根据《城镇道路养护技术规范》（CJJ36-2006）第4.5.4条和4.6.2规定，结构强度评定结果：代表弯沉值51.3（0.01mm），交通量等级为重交通，基层类型为半刚性基层，结构强度不足；建议：大修或改扩建。
3 路面方案设计
根据对路面现状的分析，按不同的情况分别设计路面加铺方案。
K0+000～K1+100段承担了附近众多厂房的交通，货车、重车、超重车占绝大多数比列，路面破损严重，根据路面病害调查报告，本段道路整体强度不足，弯沉代表值达到了0.618mm，路面结构层厚度不足且破损严重，路面结构强度不足，须进行重新铺设。
方案设计：原路面整体加高15cm，挖除原沥青面层及基层并下挖路床13cm后，新建15cm石屑垫层，15cm 4%水泥稳定石屑底基层，30cm 5.5%水泥稳定碎石基层，设置1cm封层后再重新铺装沥青面层，沥青面层按三层铺装，分别为4cm改性沥青SMA-13，5cm普通沥青AC-20C，7cm普通沥青AC-25C，各沥青层间撒布粘层沥青。
K1+100～终点段由于交通量相对较小，现在路面仅存在裂缝、部分沉陷等病害，代表弯沉较小，结构强度足够，故采用在原路面上直接加铺的方案。
方案设计：原路面整体加高10cm：首先对原路面进行处理，然后铣刨1cm原沥青混凝土面层，再设置1cm沥青表面处治下封层，沥青面层按两层铺装，分别为4cm改性沥青 SMA-13，6cm普通沥青AC-20C，底层沥青考虑调平。各沥青层间撒布粘层沥青。
4 路面结构计算分析
路面结构设计采用双圆均布垂直荷载作用下的弹性层状连续体系理论进行计算。采用软件HPDS2011对路面结构进行设计分析。
基本条件，设计标准轴载：BZZ-100；交通等级：按重交通，1200万轴次；设计使用年限：10年；气候类型及地质条件：广州属于Ⅳ7华南沿海台风区，年降雨量为1600～2600mm。软件计算设计弯沉值为：25.3（0.01mm）。软件计算容许拉应力如表3。
对K0+000～K1+100段旧路基回弹模量取值：30 MPa。
对K1+100～终点路段的旧路面当量回弹模量以检测数据为依据，通过软件计算为：495MPa。
结构层设计参数选择如表4。
软件计算结果显示：K0+000～K1+100段按新建路面计算，路面设计方案的计算弯沉为24.2（0.01mm），小于设计弯沉。各层底拉应力小于容许拉应力，满足要求。
K1+100～终点段按旧路加铺计算，路面设计方案的计算弯沉为25.3（0.01mm），小于设计弯沉。各层底拉应力小于容许拉应力，满足要求。
5 结束语
总之，本次路面加铺设计根据路面现状的不同破损状况，分别采用不用的路面加铺设计方案，既做到满足使用功能要求，又尽量降低了工程造价。做好旧路面改造设计的关键是做好现状路面的分析，对路面的交通状况，各种病害状况进行详细的调查，检测报告应详细全面，为设计提供全面准确的设计参数和判断结论。
参考文献：
[1]路沥青路面设计规范.人民交通出版社，2006.
[2]公路养护技术规范.人民交通出版社，2009.
[3]城镇道路养护技术规范.中国建筑工业出版社，2006.
路面结构设计方案范文第3篇
关键词：旧路维修；岩沥青；泡沫沥青；应用
Abstract: according to the regulation of the old road of core-pulling strength testing and current situation traffic survey and the forecast and analysis of the old road disease causes, and put forward by calculating the pavement maintenance structure design, contrast research rock asphalt modified asphalt new materials and new technology bubble asphalt cold regeneration in the old road maintenance in the application.
Keywords: old road maintenance; Rock asphalt; Foam asphalt; application
中图分类号：TU535文献标识码：A 文章编号：
1 概述
南海区官西线（丹横路）路面维修工程，位于佛山市南海区丹灶镇，所处的南海区官西线属于县道X512线，全长约50Km，是南海区公路网中的重要交通要道，是连系西樵与官窑的重要通道。本工程范围为X512线的K35+755~K37+100及K39+047～K40+939段，全长3.165公里。
本工程道路为双向四车道的二级公路，设计速度60公里/小时，设计年限12年，40cm厚沥青混凝土路面结构自上而下依次为：5cm厚细粒式沥青混凝土面层；15cm厚水泥稳定碎石基层；20cm厚水泥稳定碎石底基层。
2 旧路现状及试验分析
由于官西线道路运营已有近十年，路段有明显的坑洞、下沉和纵横裂纹，路面结构出现较严重破坏，严重影响道路的正常使用，对行车安全造成一定的影响。通过现场调查、抽芯试验、弯沉检测及交通量分析及预测，针对现状路面破坏情况，充分了解旧路路面结构的使用性能。
2.1 抽芯检测
针对现状路面情况，为充分了解现状路面的结构性能，对现状路面进行抽芯试验，共抽取8处，取其中两个较完整的基层芯样进行了抗压强度试验，得出试验强度值分别为18.0MPa和21.1MPa，强度代表值为19.6MPa。
2.2 弯沉检测
为充分了解旧路路面结构的承载力并为结构设计取得回弹模量基本数据，采用5.4米贝克曼梁测定回弹弯沉试验。左幅共测122点，平均弯沉值53.95（0.01mm），代表弯沉值91.10（0.01mm）；右幅共测122点，平均弯沉值44.55（0.01mm），代表弯沉值76.93（0.01mm）。
2.3 交通量分析及预测
根据现场对交通量的观察与调查，计算得到年平均日交通量为19979pcu/d，年增长率约为6%。到2022年，预测年平均日交通量为31925pcu/d。按照现场调查得到的年平均日交通量计算得出12年的年平均日交通量。
2.4 病害分析
根据现状路面破坏情况，通过现场抽芯试验及车流量分析，造成路面破坏比较严重的原因为原有旧路路面结构较为单薄，水泥稳定碎石基层经过一定的运营时间出现较多裂缝（从抽取芯样的情况可得知基层破坏情况严重），导致有较多的裂缝反射到路面面层，致使沥青面层出现较多的纵向裂缝和网状裂缝，导致沥青路面破坏严重见图1、图2。
图 1 旧路纵横裂缝、坑洞图 2 抽芯芯样破坏严重
3 路面结构层计算
2011年一个车道上日平均当量轴次为4995次/每日，设计年限内一个车道的累计当量轴次为1.34×107 ，属于中等交通。根据设计年限累计当量标准轴数，依据设计弯沉与设计年限累计当量标准轴数的关系进行路面设计弯沉计算。路面计算弯沉值为：25.5（0.01mm）。 根据弯沉检测，计算原路面当量回弹模量值，左幅为150.5Mpa，右幅为180.2Mpa，采用较小值为计算参数。采用沥青冷再生技术时，原路面底基层顶面当量回弹模量值约为200 Mpa左右。
表 1 路面结构设计基本参数
（1）劈裂强度及容许拉应力计算见表2：
表 2 劈裂强度及容许拉应力
（2）改建路面补强厚度计算：
公路等级:二级加铺路面的层数:2路面设计层层位:2设计层最小厚度:15 (cm)
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 25.5 (0.01mm)：H( 2 )= 25 cm，LS= 27 (0.01mm)；H( 2 )= 30 cm，LS= 23 (0.01mm)
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 2 )= 26.9 cm(第 1 层和第 2 层底面拉应力验算满足要求)
通过对设计层厚度取整, 最后得到路面结构设计结果如下: 水泥稳定碎石27 cm
3.2 方案二计算：
（1） 劈裂强度及容许拉应力计算见表3：
表 3 劈裂强度及容许拉应力
（2）改建路面补强厚度计算
加铺路面的层数:3路面设计层层位:1 设计层最小厚度:5 (cm)
按设计弯沉值计算设计层厚度 :
LD= 25.5 (0.01mm)：H( 1 )= 5 cm ，LS= 19.7 (0.01mm)
由于设计层厚度 H( 1 )=Hmin时 LS
按容许拉应力验算设计层厚度 :
H( 1 )= 5 cm(第 1 层和第 2 层底面拉应力验算均满足要求)
通过对设计层厚度取整, 最后得到路面结构设计结果如下: 细粒式沥青混凝土5 cm
4 路面结构设计
4.1 方案一：岩沥青改性沥青混凝土上面层
上面层：5cm细粒式岩沥青改性沥青混凝土（AC-13C）
上基层：15cm5.5%水泥稳定级配碎石
下基层：15cm4.0%水泥稳定级配碎石
4.2 方案二：泡沫沥青冷再生混合料下基层
面层：5cm细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）
上基层：15cm5%水泥稳定碎石
下基层：20cm泡沫沥青冷再生混合料
4.3 设计方案对比（见表4）
表 4 方案优缺点对比表
序号 优点 缺点
路面结构设计方案范文第4篇
一、当前传统型园林设计中存在的具体问题
采用透水沥青铺装的方法，进行园林设计的相关探索，技术人员可以采用多孔沥青的材料，通过对雨水进行滤层处理的方式，将干净水储存在蓄水层中去，利用原土壤实现对于城市透水路面的保护。传统类型的城市园林设计工作效率比较低，对于排水和水净化、蓄水功能开发程度不够高。在新的设计方式中，使用低影响技术体现开发模式应用于园林建设中，显著提高海绵城市建设的效果。传统型的城市园林设计，在雨水管道基础设施建设活动中，主要以雨水径流的尽快排除为根本出发点，通过对道路排水模式的优化，降低道路雨水井流的峰流流量。在规划设计方面，传统市政园林系统对于绿化带的功能价值开发不够全面，高程普遍高于路面，路面雨水径流却不能够直流入绿化带中去。传统型的城市园林设计由于规划缺陷，往往会导致其没有雨水储存的功能，也没有雨水净化的功能。因此，传统型的城市园林设计难以满足海绵城市建设目标的需要。传统型的设计活动中，路面结构为非透水路面，并且人行道结构为非透水人行道。其道牙形式为传统道牙，雨水口的位置一般位于路面上路缘石处，排水管道基本为老旧的传统雨水设计管道。在连续降水天气中，雨水排除多，并且入渗效果不过明显，洪峰流量大，管网的负荷比较大，面源的污染压力相当严重。推行海绵城市设计理念，减少园林基础系统的维护难度，对于提高园林设计的科学性有重要意义。
二、海绵城市在园林设计中的具体应用分析
1.利用管理规划软件实现园林结构合理化建设利用管理规划软件实现空间尺度的灵活缩放。设计人员应该认真采集单位园林面积的蓄水量数据，进行城市地表污染物作用及转化模拟算法的适应性分析，从而为海绵城市建设工作服务。在园林设计活动中，技术人员应该做好污染负荷结果可视化与GIS耦合的设计工作，将城市地表的雨水进行收集和简单净化，从而满足城市园林日常性用水浇灌消耗量的需要。技术人员应该从城市园林整体设计模型不确定性的角度出发，实现设计方案可控性和多方案实现性进行比较，做好雨水花坛结构设计和透水路面结构的整体把握。在海绵城市科学设计活动中，技术人员应该依靠建筑物的外墙开展边缘环境的节水设计。采用在墙外连接一根雨落管的设计方法，将建筑物屋顶上的水引入到墙根处的人工土或者天然土中，实现城市绿地的有效涵养。城市绿地建设应该满足一定的生态功能、社会功能和综合功能。城市低碳园林绿地评价体系的分析，需要设计人员进一步细化这些功能性指标的考核研究。城市绿地的生态型功能考核，包括城市绿地应该起到一定的净化空气的作用，绿地结构应该固碳释氧、增湿降温、阻滞尘土，并且能够维护生物的多样性。低碳型的城市绿地还应该起到降低噪音增加绿地率的作用，有效满足绿地多样性建设。2.生态多样选择功能开发的海绵城市建设经过土壤过滤过的水资源，虽然还达到不饮用水的标准，但是其物理指标中不含大部分杂质，可以进行花坛灌溉和室内冲厕所的相关处理。在透水砖块铺装的过程中，技术人员应该从基层开始铺设，在透水垫层上进行透水找平层和透水砖的导引处理，从而显著提升路面的排水效果，防止长时间大水漫灌环境下，城市园林排水系统被洪水冲击瘫痪的问题产生。对砖墙体和石砌体的结构改造进行设计，园林结构中需要抹灰或者增加涂饰的地方，也要注意装饰的细节把握。在园林施工成本管控中，造价工作人员应该做好施工场地的绿色环境保持工作。为了保证绿地环境中的花草架、廊架能够常绿常青，需要在施工环境中修建管道和沟渠，开挖深度较大的沟渠需要工作人员在后期加入管道安装的材料，实现排水通畅。并且为了保证排水管道的使用寿命得到提高，对于已经开挖完成渠道的作业环境，需要施工人员重视回填工作，将在外的供水管道进行土壤填埋保护。做好绿地植物的供水工作，在灌木丛周围安装喷头设备，每天定期给这些大株绿色植物浇水，保证园林周围的绿色植物能够常绿常青。3.透水路面结构设计的海绵城市设计在透水路面结构设计活动中，技术人员应该做好透水砖铺砖和透水沥青铺装相关技术操作处理活动。在设计活动中，能够保证路面不积水的情况下，从源头控制雨水的水量和水质，确保城市园林植物绿化配置生长效果达到最佳状态。在城市园林的规划设计活动中，强调将雨水线性排入下凹式绿化带储存场中去，部分超标的雨水径流可以使用管道输送的方式予以排除。在绿化带功能开发活动中，采用下凹式绿化带设计方式，以植生滞留槽的形式开展建设工作。保证园林设计系统具有较强的雨水储存功能，并且还能够具备一定的雨水净化功能。在路面结构设计选择上，采用透水路面结构，确保海绵城市在洪峰来袭天气状态下能够保证道路安全。使用透水沥青材料和透水混凝土材料进行园林路面结构设计，不仅能够优化道路质量，还能够通过有效的透水功能建设，满足城市建设的防洪等其他功能性表达。在雨水口位置的设计过程中，在绿化带内部进行园林设计方案建设，保证雨水口高程高于绿地面并且低于路面高程标准。在排水管道设计活动中，可以采用穿孔排水管作为排水辅助设施展开建设，从而将海绵城市功能进行深度开发。通过海绵城市的有效建设，可以有效地提高对于雨水的利用效率，并且能够有效削减洪峰和径流总量，显著控制面源污染问题的产生。
三、结语
路面结构设计方案范文第5篇
【关键词】路桥设计，隐患问题，解决对策
前言：在实际设计中，很多城市的路桥设计仍然以以往的设计方案为主，考虑不全面，忽视了城市自身经济实力、自然环境条件、施工工艺、施工材料和人为影响，也忽视了一些细节的综合性设计问题，比如设计桥梁线路时没有考虑实际路径和地理条件，导致计算图式出现偏差，没有考虑混凝土等级或钢筋直径和钢筋质量等，这些都会造成路桥设计隐患问题的产生。在路桥设计中常见的隐患问题主要为设计的安全性和耐久性问题。
1路桥设计的隐患问题
1. 1路桥设计的安全性问题
造成路桥施工中出现桥梁坍塌事故的重要原因就是设计不规范、对施工各个环节的质量控制不严格。实际施工中，一些施工企业盲目追求经济效益，经常会用质量较次的材料充当优质材料，甚至会偷工减料，在很大程度上降低了施工质量，使路桥使用存在安全性。路桥出现安全事故除了与施工材料相关，还与施工工艺和施工技术密切相关，若工艺不合理，就无法保证工程质量。
1. 2路桥设计的耐久性问题 路桥与建筑物一样，有自己的使用寿命，为了延长其使用寿命，必须做好后期养护和维修工作。但是实际工作中，设计人员往往会忽视路桥的维修和养护问题，只看到了工程项目的交付使用、正常运营和运营带来的客观经济效益、社会效益，没有对路桥的耐久性给予高度重视，大大缩短了路桥使用寿命，并使其存在严重的安全隐患。
2解决对策
2. 1提高设计水平
路桥设计水平高低决定着路桥施工的质量水平以及交付使用后工程可取得的经济效益，所以相关承包方应给予设计人员足够的设计时间，使他们在这段时间内将各方面因素比如环境差异因素、地质条件、当地经济水平等都考虑进去，从而对工程有一个全方位的认识，之后合理选择路桥设计方案，优先进行桥梁结构分析和设计，保证设计上有创新、符合实际。在路桥结构设计中，应根据路桥的社会、经济、文化需求对设计进行控制，处理好新技术、固有技术之间的关系，保证设计方案的稳定性、合理性和经济性，并且要进行多个方案的备选和优化，择优选择，当通过数据比较之后发现采用新技术无法获得满意效果，则应选择风险最小的固有技术开展建设工作。
2. 2加强设计阶段的质量控制
众所周知，设计方案是路桥项目施工的基础，只有高水平的设计方案才更能保证路桥安全，为此，必须加强对设计阶段的质量控制。首先，选择好设计人员，做好相关人员专业水平的审核，保证他们具备专业设计能力、综合分析能力等：其次，设计人员在实际工作过程中，应严格执行相关规范标准，积极借鉴外国先进管理经验对路桥的造型和技术进行细致的设计和创新，考虑技术成熟度，处理好新技术和固有技术之间的关系，同时，积极利用计算机的辅助设计功能，保证设计方案的先进性，确保设计质量：再次，设计人员应积极了解路桥施工相关的技术和工艺，做好工程重点的审核与计算、设计方案可行性分析，保证设计出最合理的施工和质量控制方案，最大限度降低施工风险，保证施工质量检测的顺利进行。
2. 3做好路桥的耐久性设计
在路桥使用过程中，会受到车辆荷载、气候、环境、人文因素的影响，地震、暴雨、风化、车流过载等都会影响路桥质量，进而导致桥梁安全事故发生，因此，在进行方案设计的时候，设计人员应掌握工程项目特点，熟悉施工现场的地理、气候、人文环境等，把握有关政策法规，做好路桥工程项目的耐久性设计。
2.4加强结构化设计在道路桥梁设计中应用
2.4.1 结构化设计在道路桥梁防水设计中的应用
道路桥梁的结构化设计是非常关键的，若在道路桥梁的路面上出现渗水无法排除及防渗漏出现纰漏的话，这些都会缩短道路桥梁的使用寿命。一方面要增强防水层的设计部署，想要做到对道路桥梁的防水保护效果，就要确保铺上一层防水层，因此这就需要选择更密实性的混凝土做原材料，另外还需要混入钢筋网，这样可以降低混凝土开裂的几率，而选择用复合纤维混凝土或将水泥与结晶材料渗透在一起，同样可以达到防水的目的。达标的防水层结构设计要符合以下几个原则：第一，确保路面有粘结性，不起皮，不脱落；第二，要将混凝土与路面铺成一个整体；第三，在整体性的结构上要确保具有抗拉强度及保持一定的延展性；第四，要确保泄水管道的设计与安装更合理，在细节上要预防水份通过管道渗出，这会对混凝土造成负面的影响。
2.4.2结构化设计在道路桥梁混凝土施工中的应用
（1） 结构化设计中要增强钢筋的混凝土保护层的厚度对于钢筋混凝土来说，它的成分属于钢筋和混凝土混合组成的一个复合型的材料，在道路桥梁建设中是很普遍的施工材料，不过对于铺在钢筋混凝土层上的保护层来说，主要是起到预防钢筋腐蚀，增强结构持久性，提高安全系数，可以更好地保护钢筋混凝土。所以，依照国家的规定来看，想要进一步增强保护层对钢筋混凝土的保护系数，在进行结构设计中，通过提高保护层的厚度是可以达到这个目的。
（2）结构化设计要符合混凝土耐久性的特点对于混凝土的持久性来说，在结构设计中，它是直接关系到道路桥梁的施工质量的，同时也影响着道路桥梁的使用期限。这几年来，因为在混凝土施工当中存在着削减工料的情况，同时结构设计也忽略了整体布局，计算失误等都会影响工程的质量。所以在设计混凝土的时候，一定要满足耐久性的特点。而要做到混凝土结构的耐久性，就要确保混凝土自身的耐久性提高，因此在材料配比上要做好计划，比如水灰比例、水泥使用量、强度级别等，这对都会影响耐久性的变化。
2. 5降低施工环境对材料质量的影响
材料与路桥工程施工质量直接相关，为了保证材料质量，在施工过程中应考虑环境对材料带来的不利影响，做好材料存放，比如若施工环境相对潮湿，必然会腐蚀钢筋，所以切忌将钢筋长期放置在潮湿环境中。此外，设计好桥面坡度，最好在混凝土桥面和路面层之间增加一道保护层，避免水下渗，尽可能降低潮湿环境对材料质量的影响。
2. 6延长路桥使用寿命
交通量的不断增加必然会使路桥承受的荷载不断增加，久而久之，就会降低路桥使用寿命，所以，应在满通压力的条件下，考虑路桥的耐久性和使用寿命，进行设计的时候，从使用寿命出发，考虑施工、运输、存储等多方面因素，深入分析路桥所能够发挥的经济效益和社会价值。同时，定时对路桥进行检测、监测、维修和养护，发现问题，及时采取保护措施处理，最大限度降低质量缺陷发生率。
3结语
总之，路桥作为重要的交通枢纽在城市交通发展中的作用越来越突出。路桥设计是道路桥梁建设中的关键性和基础性工作，不仅关系到工程质量，还关系到人民生命财产的安全，所以在设计阶段要综合考虑各方面不确定性因素，考虑施工具体情况，保证路桥设计符合经济、实用、美观、安全、耐久等要求，努力实现工程项目建设目标和造价目标。
参考文献：
[1]张红波，张相雨.关于有效的消除桥梁设计中的隐患问题的探讨[J].城市建设理论研究.2012， （30）
路面结构设计方案范文第6篇
关键词：城市道路；旧路改造；设计
引言
近年来，随着城市经济的快速发展，城市道路交通增长迅速，不少道路相继出现各种病害，既不能满足道路的基本通行功能，又对城市景观造成不良影响。城市道路旧路改造不仅要改善道路的交通使用功能，同时要考虑与周边环境的协调，成为城市景观的展现场所之一，做到功能性、景观性、人文性三者的协调统一。本文结合笔者的工作总结，主要论述了某城市道路旧路升级改造设计方案，以供大家参考。本文从平面设计、纵断面设计、结构设计、断面设计、道路绿化、路面铺装、配套设施这几方面阐述了怎样进行精心设计，做好城市道路旧路改造设计。
1、平面设计
在旧路相关资料和调查勘察的基础上，旧路的改扩建在考虑提高道路功能的同时，还应兼顾工程经济性，灵活运用技术标准，尽量充分利用旧路。在对现有道路进行改造设计时，不宜大拆大建，拓宽拉直，应本着整齐规则的原则，对于平曲线半径过小，曲线间直线长度过知或者线形组合不良的段落，可进行线形优化调整，并针对旧跌的不同开关，采取不同的平面线形调整方案。 对于因线形指标不足可能引起安全问题的地方，在旧路改造中应对其中原因进行分析并消除这些隐患。
2、纵断面设计
一般道路的纵断面设计通常只依据地形标高数据进行中线设计，再通过横坡推导出边线的标高，这种做法在旧路改造实施过程中极晚出现施工难点。在城市（镇）化高度发展的当代社会，城市道路除了具有交通功能外，同时也是城市社会活动、经济活动的重要场所，道路沿线居住区、商业区十分密集，因此。在旧路改造纵断面设计时，道路沿线构筑物的标高要求是其中一个重要的考虑因子。
在纵断面设计之前，必须对现状道路路面进行纵断面及横断面的测量，而且应该按照确定平面里程桩号测量，以确保设计成果能与实际情况相符。在获得测量成果后，先根据道路等级结合规范要求进行纵断面试拉坡，再依据拉坡成果进行横断面坡度检验，确定试拉坡的纵断面能否满足设计结构厚度及横坡要求，如果不满足则需要再进行试拉坡横断面检验，直至满足要求为止。这样的设计程序虽然比较繁琐，但是能最大限度地保证设计要求的落实，另一方面，也可以对因旧路凹凸不平产生的调平层工程数量计算提供了准备的数据支持。
3、横断面设计
道路横断面是由车行道、非机动车道和设施等部分组成。机动车道宽度的确定，在理论上是需要的车道数和一个车道标准宽度的乘积。在过去的某一个时期，人流的不断增长，同时自行车逐渐淡出了城市生活，非机动车道逐步被淘汰。近年来大力推广绿色出行、低碳出行，慢行交通的重要性日益突出，在旧路改造时如何兼顾机动车交通和慢行交通的需求，是横断面设计必须考虑的重要内容。在保证机动车道满足规范要求外，非机动车道及人行道宽度应综合考虑道路所在区域及道路功能进行设置。如在中心区人流量大的主干路上，人行道宽度宜为4.5米以上，在人流量较小的工业区内，人行道宽度最小宽度为2米；在自行车通勤主通道上，自行车道宽度宜为3.5米以上，在城市中心区，标准则可适当降低为最小宽度为3米等等。
设施带的主要以绿化带为主，在人行道设置布置绿化带，既是保障安全行人的通道，也是市区绿化的一个过渡带。道路绿化要根据周围建筑物的特色来考虑，这种特色可通过绿化带在断面上不同布置，或采用不同的花色、树种搭配来实现，同一条道路上的乔木、灌木种植也可以成组变化，不一定局限于通常人行道树种植时采用的等距离、单一品种布置的方法。
4、结构设计
（1）旧路补强设计
旧路的结构补强是旧路结构设计改造的一项重要内容，需要进行旧路改造的城市道路，病害普遍比较严重，补强方案应根据原路面结构具体分析具体处理。
旧路为沥青路面时，结构病害以裂缝为主，主要表现为纵缝、横缝、网缝龟裂和不规则缝等几种形式。当面层出现一般裂缝时，可采取沥青灌缝的方法，但是必须注意在灌缝前要先对缝隙进行清洁处理，再用沥青灌缝。当面层裂缝比较严重时，应进行开挖处理，在路基上铺设玻璃纤维格栅再铺沥青面层。对于较大面积的网裂或沉陷，应分析具体原因并据此制定相应的正理方案。
旧路为水泥混凝土路面时，路面受温度影响大，常常伴有啃边、错台、唧泥、断板、裂缝等损坏现象。按桩号通过人工调查对病害进行分类统计后，对其成因进行分析。
对边角破碎的路面，可以先切除损坏部分，然后浇筑同标号混凝土；发现错台或网状开裂的，将整板全部凿除，重新夯实中期及基层，再浇筑同标号混凝土；对于板块脱人、桥头沉陷，板的不均匀沉陷及弯沉较大的部分，则需钻穿板块，然后用水泥浆高压灌注处理。
对于旧路路面为水泥路面的，一般建议在上面加铺沥青面层，以提供更好的行驶舒适性。为了防止和延缓水泥混凝土板的反射裂缝的发生，通常要在旧水泥混凝土裂缝位置铺设土工格栅、土工布。
（2）路面结构设计
城市道路在升级改造过程中，合理选择和安排设计沥青路面结构的层次，是确保整个沥青路面结构在设计使用年限内承受设计行车荷载和各种自然因素综合作用下具有良好使用性能的重要基础保证，同时也是沥青路面性能发挥最大化和路面结构建设施工合理经济化的重要技术支撑。
从大量设计经验和道路建设实践可知，改造道路沥青面层通常可以分为单层、双层、甚至三层等结构，其中双层结构又可以分为表面层和下面层；三层结构又可以分为表面层、中面层、以及下面层。
沥青路面基层主要承受由面层向下传递的车辆竖向荷载作用力，并将其扩散到沥青路面垫层或土基中，因此，路面基层必须具有足够大的强度和刚度，以确保高速行车安全和行车舒适性要求。在广东地区，考虑气候条件、原材料等因素，通常采用水泥稳定类石料或石粉作为基层材料。在路面基层厚度设计时，不仅要满足沥青路面结构整体强度要求，还应考虑施工过程中分层压实的效果。如设计中经常出现25cm厚的一层基层，这样厚的一层基层在实际施工过程中难度较大，难以压实。若分为12cm +13cm两层结构则单层会太薄，导致基层在施工过程中产生过大的拉应力而出现开裂等不利情况，因此，在实际设计过程中，应设计科学合理的路面基层结构
路面结构设计方案范文第7篇
关键词：市政道路；路面结构设计；病害防治
只有路面使用状况良好，才能够提高道路通行率，避免出现事故。合理地设计路面结构可以延长道路使用期限，避免发生病害，进而减少维修影响。在实践中应科学设计新型道路，降低病害影响程度。
1分析市政道路路面结构设计未来趋势
1.1结构层的组合设计
在设计中需要综合考虑路面的适用性和实用性，结合外围的影响因素差异，比较路面设计工程的性质。这主要是由于市政道路性质在设计结构层上的需求存在差异，特别是沥青混凝土路面是柔性路面，如果选择的结构层不合适，则会增加路面的病害。路面的面层结构通常是有效结合路面的承载能力与交通量进行设计，设计对象包括路面分层厚度、路面种类、路面的下层，它是首要考虑的承载要求，属于优选材料，其作用一般体现在行车上，在设计时应优先考虑良好的硬质细料。
1.2结构层的材料设计
开展设计工作，需要结合实际情况进行，一般情况下市政道路施工大部分的工程项目承包是为了节省费用，最大限度地选择可以降低费用的材料，同时也会选择临界材料。通过此种选择方式降低经费投入，在路基路面施工开展设计工作中有着重要的作用，通常受地方材料和选材的约束。因此应合理设计方案，结合功能性差异提出明确要求，并不断改进材料使用的方案。
1.3道路材料设计
市政道路路面材料通常是水泥混凝土和沥青混凝土，一般应用在公交停靠站和加油站中。使用沥青混凝土养护便捷，夜间施工不影响人们出行，但路面也存在病害，应按照市政道路功能的差异对材料进行专业的设计。比如在彩色非机动车道和人行道路可以添加染色剂；在公交停靠区域可以使用添加剂，避免车辆频繁启动。
2市政道路路面的病害特征
在市政道路施工中经常会出现一些问题，比如路基积水、塌方等，为避免在市政道路工程中出现问题，需要在前期测量市政线路以及复测，从而确保安全施工。在市政道路挖土时，尽量避免在沟槽边挖土，不可随意走动，需要及时将沟槽边挖出的土进行清理。一般状况下，施工单位在施工时减少水泥使用量会使得市政道路质量下降。在施工中，压路机未压好路面，会导致路面在水泥凝结后受到压力破坏。
2.1路面破坏
路面破坏是指路面出现大量积水、拉裂等情况，这些现象会让车辆的行驶受到影响，甚至可能会阻碍交通，发生交通事故。综合分析各路面材料，比如一些道路有积水现象，会有雨水渗进防水层，防水层受损便会让道路产生裂缝和挖坑，甚至上层结构会被车碾松，从而大面积地脱落。
2.2路基破损
路基的稳定与施工控制和前期设计质量有着紧密的联系，需要对其进行及时的养护。在施工中应严格把控质量问题，及时消除质量缺陷，如果是道路出现问题，则应按照道路损坏处理，按照路段特征进行修复。比如在市政某道路路面结构设计中，项目道路总长3560m，桥梁新建3座，板涵4座，道路两侧为新建排水管道。由于在工程中未按照要求进行操作，后期未对其进行良好养护，致使其受损。
2.3排水阻塞
路面质量的基础是路面排水系统，因此需要及时改进路面排水系统，保证排水畅通。路面排水受雨水天气的影响，如果排水不及时，就无法正常使用道路，从而产生道路危害。应按照各设计结构的详细情况，改善排水系统，避免排水系统出现问题。若产生积水，则会使路面的稳定性受到影响，从而增加局部路基含水量，致使路基失稳，路面稳定性受损。
3防治市政道路路面病害的措施
3.1控制路面沥青混凝土摊铺质量
沥青在开展施工前，需要准备相关材料，及时和设计单位接洽，确保沥青铺设的质量和安全。按照横纵6m一个点位，分析比较数据，合理推算铺设沥青的距离和厚度，保证施工质量。在施工中应严格把控质量，同时控制材料的温度和配比情况，按照材料选择差异控制材料温度。在使用材料前，应先检测材料，避免有花白料和不均匀的情况出现。在运输材料时，也需要清理车辆，避免车厢内有污垢，同时需要进行保温处理，防止材料受损。为了加强沥青混凝土的厚度，需要增加铝合金结构的横梁，控制平整度，在行驶中杜绝车辆变速。
3.2完善路面设计，修补路面缺陷
近年来，道路工程每个工作环节的需求都发生了变化，因此需要及时地改革流程，才能够保证施工满通运输的需求。分析目前道路路面结构可知，我国民众机动车持有量不断增加，交通堵塞已变成经常出现的情况；资源的持续开采和地下设施的不断建设，使得我国的道路逐渐出现地下被挖掘的情况，导致土层结构出现变化，甚至会出现塌陷。因此，需要增加管道布线，从而提高施工设计规划质量[1]。市政道路路面问题始终存在，市政道路可能产生网裂、松散等病害，为有效解决问题，需要及时修补冷拌或热拌沥青混合物。在使用冷拌或热拌沥青混合物时，应针对施工技术把握施工流程，从而保证达到修补效果。根据上述案例可知其道路路面存在的问题，应针对情况开展有效防治。
3.3培养人才
只有培养出设计流程与病害防治流程的技术人才和骨干，才能够保证工作质量。人才培养应包括路面结构设计包含的设计知识、力学知识、计算机知识等，防治工作也需要空间几何知识、环境知识、化学知识等，工作人员只有掌握这些知识，才能够有效落实后续的工作。企业需要通过严格的培训提高员工的专业能力，为其施工奠定基础。在设计市政道路路面结构和防治病害时，需要将具有针对性和独立性的法律法规作为管理的依据，才能够保证每个环节更具有规范性[2]。
3.4全面优化路基
在建设路基时，需要按照固定的操作方式优化组合，科学化控制路基建设。在实际施工中建设路基时，使用改善土质和填土的方式，可以有效结合软土地基的深度进行建设。软土地基若低于3m，则可直接替换软土地基或使用强度高的材料开展工作。比如混凝土搅拌、水泥搅拌，均可以使用搅拌的方式，保证地基的稳定性。在设计路面时，需要根据实际情况开展，尽量避免受其他因素的影响。此时需要为其提供足够的摩擦力和承重力，也需要结合路段实际交通量设计方案，方案内容包含路面选材，同时深化处理路面的地貌[3]。若是未合理开展施工设计工作，则容易出现坑槽和松垮的情况，产生这些问题会影响到路面的稳定性，因此需要有效解决这些问题，减少路面隐患。通常使用沥青热拌和冷拌混合的方式修补缺陷，热拌要求高，但修补方式更简便，使用期限更长；而冷拌使用期限短，无法持久地使用沥青混合物。在处理路基时，应按照正确的方法开展，若是土质会影响到市政道路使用期限，则需要按照实际情况开展工作，使用合适的材料确保路基使用的强度。
3.5改善排水体系
排水系统经常出现问题，因此应按照设计需求来开展设计工作，优化设计思想，改进排水设备，将影响因素对排水的影响降到最低，从而制订出符合标准的道路设计策略[4]。
3.6防治基层病害措施
为避免产生基层病害，应保证混合料在最佳含水量状态下碾压，基层厚度可使用分层压实，同时严格检测压实度。使用分段施工，保证在接茬处碾压4~6m，严格掌控比例，避免水分快速散失。
路面结构设计方案范文第8篇
由鄂尔多斯市东胜区发展和改革局主持，在鄂尔多斯市召开了《富兴花园三期工程建设项目可行性研究报告》专家咨询评估会议。鄂尔多斯市东胜区发展和改革局、鄂尔多斯市建银房地产开发有限责任公司、内蒙古乘风交通咨询有限公司等单位的领导和代表，以及专家组成员(名单附后)出席了会议。专家组审阅了可行性研究报告，并听取了编制单位的汇报后，提出如下咨询评估意见和建议：
一、总体评价
编制框架内容基本符合可行性研究报告要求，但在建筑规模的确定依据、建筑和结构设计方案说明、消防内容和建筑设备选型等方面没有达到编制深度要求，缺乏附图，核实总投资。建议重新编制。
二、具体意见和建议
(一)总论、建筑、结构
1、报告已提供净用地面积、绿化率、停车位数量，未提供基底面积和道路面积，建议报告补充完善。既为三期工程，应先说明地块现有设施。市场预测应针对项目内容进行。
2、“建设用地规划条件意见书”要求本项目建筑密度<20%，而本项目实施方案确定的建筑密度为26.5%,超出规划条件，建议说明理由，并重新确定实施方案建筑密度。
3、“建设用地规划条件意见书”要求本项目建筑高度<80米，而本项目实施方案虽说明各建筑总层数，但未提供实施方案各建筑高度，也未说明主要建筑高度是否满足规划条件，需补充实施方案各建筑高度。
4、完善建设项目的平面布局、建筑功能、交通组织设计方案。
5、细化建筑方案内容，各建筑应分别说明，特别关于地下室应单独说明功能。
6、补充结构设计内容，说明建筑结构基础的形式、埋置深度及地基承载力的设计要求，完善建设项目上部结构和下部结构的建筑结构形式及设计要求等。
7、补充建设项目规划总平面图、建筑的相关图纸。
(二)建筑设备
1、核实市政给排水、供热、燃气、电力、电信的条件和参数，补充室外管道和设施平面布置图，明确主要水池、设备、管道等的规格和数量，补充主要设备材料表。
2、各建筑的设备工程应分建筑分别说明。
3、补充负荷估算的内容，如用水量、排水量、供热负荷、用电负荷、空调冷热负荷等。
4、细化动力设计内容，如换热站等。
5、补充说明设置空调和燃气供应的范围，细化设计方案说明。
6、校核消防设计内容。
(三)投资估算
补充建设规模确定依据、土建、装饰工程估算指标测算过程。
1、编制说明：补充工程概况并说明建设地点、建设规模构成(*栋、*层)、投资估算编制基准期及总投资;编制依据应为09届造价依据;补充工程费用估算编制方法及土建、装饰估算指标测算过程;并计取基本预备费。
2、单项工程估算表：①主体工程建设规模缺乏依据，土建、装饰估算应分列，校核给排水、暖通、电气估算指标;②小区辅助和基础设施工程应在补充工程量依据(图纸)基础上，其估算指标应重新测算，并补充给水泵房、换热站、配电室、燃气调压箱等设备分摊投资。③按照《建设项目投资估算编审规程》及当地文件，合理计取工程其他费用，土地及拆迁安置补偿费应附依据。