地铁运营公司建议
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇地铁运营公司建议范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
地铁运营公司建议范文第1篇
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A文章编号：
随城市人口流动性的不断增加，城市交通越发紧张，公共安全形势却也越发严峻起来。而国内地铁事故的不断发生更是对我国经济造成巨大财产损失和人员伤亡，随地铁发展的广泛性，地铁事故更是影响到社会建设的各个方面。因此，为避免地铁安全事故的发生，地铁安全风险管理体系的建设则刻不容缓。结合当今社会发展趋势，根据地铁运营安全的各方各面，明确风险管理在地铁日常运营管理中的重要性，通过对地铁运营安全的现状分析制定合理有效的应对管理措施，从而保证地铁交通的安全运营。
地铁运营安全的风险评估及评估目的
我国地铁安全理论系统的构建仍然处于探索阶段，且尚未形成成熟的理论系统。因此，在地铁运营中便出现了具有以下特点的安全风险：
1.运营安全对管理的依赖性。地铁运营是一个较为庞大的人类操控机械的动态系统，因此，地铁的运营离不开人类管理的协调，使其在很大程度上依赖于管理的有效性。
2.地铁运营的反复性。因地铁运营系统是多工种联合作业，昼夜不断、周而复始，因此各种不安全事件和事故大多数是重复发生的。
3.受环境影响的特殊性。地铁运营即受内部人为操作失误和机械故障的影响，也受自然环境条件或社会环境的影响。
4.事故后果的严重性。地铁运行列车处于半封闭单向高速运行状态，由于其通风、照明及救援困难，所以，一旦出现意外，必将引起大量的人员伤亡和经济损失。
5.社会影响的恶劣性。地铁是整个城市发展的基础，是城市发展的命脉。一旦发生安全事故，将直接造成城市交通瘫痪，大量人员拥挤、社会影响恶劣，甚至可能引发部分乘客的骚乱，影响城市政府的信用，造成无法估量的危机。
由于地铁运营涉及到大量不确定和不确知性，因此只有针对地铁运营中风险的特点，通过对风险特点的深入研究，做出相应的应对策略，才能从根本上遏制事故发生的隐患，并将其事故对社会或城市的损伤率将至最低。
地铁运营安全风险的管理概念及现状
概念：
地铁运营安全风险管理指的是对地铁运营阶段存在的潜在性安全风险进行的界定、辨别、分析、控制和管理的综合过程，实现以科学有效的管理方法发现、控制和处理解决地铁运营中出现的各种风险，尽可能的减轻和消除风险的不利影响因素，并以较低的成本获得较高的地铁运营安全效益，最终保障地铁运营的正常进行。
现状：
国内相关地铁运营管理单位通过对多年来地铁事故实际案例的累积、分析和归纳，从而形成比较成熟的管理理论和管理方法，总结出管理体系中出现的几个问题及特点：
问题主要表现在以下几个方面：
1.国内有的地铁运营公司没有对运营安全设立针对性的安全应对管理部门，没有对安全风险做出系统性，全面性的的应对策略。更甚至，部分地铁运营部门没有对安全风险及风险管理概念形成意识，更不会积极主动，系统性的进行风险管理，而事故发生后，管理方案的应对也形成了一定的随意性。
2.有的地铁运营公司安全风险的管理基本采用旧的、被动管理手段来应对地铁运营中出现的新的问题，而这样的思路虽然对重复出现的事故管理有相对作用，但却不能适用于不断变化的实际情况需求，从而达不到对地铁安全进行最大限度的安全保障。
3.地铁运营风险管理活动多数是间断或瞬间性，只有意识到才去管理，目前国内有的地铁运营公司不能做到未雨绸缪，缺乏长效实施机制。
4.有的地铁运营公司的安全风险管理部门缺乏定期对风险的复核性检查和评估，降低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。
5. 地铁运营安全风险管理部门缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研项目的引入。
特点主要体现在以下几个方面：
1.地铁运营安全风险管理的策略不同。有些地铁运营公司的风险管理产生基于某类安全事故，属于被动管理模式，其虽能避免事故的重复性发生却不能适应不断变化的运营安全风险的产生。而运用现代科学手段研究事物发展的规律和可能性，而这类的管理体系才能适应不断变化的实际情况并将管理的主动权抓在手里。
2.地铁运营安全风险的管理系统程度不同。随城市地铁建设的不断发展，地铁运营的管理方法也取得了显著成效，且随科学管理技术化在我国地铁运营中的普遍性，在风险评价和分析中便相继出现了各种不同的方式。虽然得到了相应的应用。但是相对分散，系统性和局域性的缺乏也使得管理没有显著的效果。
3.地铁运营安全风险管理的侧重点不同。国内部分地铁运营公司安全风险管理系统多侧重于以设备和技术为主导方式来达到管理目的，其具有直接、见效快的特点；但也有部分公司侧重于人为管理因素，他关注的便是运营过程中人的行为、人的技术素质和技术要求。本质从人的安全性出发。对人的安全、健康进行全方位的评估和控制，从而达到整体安全风险管理的目的。
三、地铁运营安全风险的结论和建议
通过对地铁运营安全风险的评估与现状分析，结合国内地铁运营的实际情况总结出以下结论：
1.通过对比国内各地铁运营公司的安全风险管理措施，得出实行地铁的安全评价指标体系对运营工作的严谨设计和监督执行是值得国内各运营公司借鉴和学习的。
2.从根本上增强国内城市地铁建设运营的安全风险防范意识，并将风险管理纳入地铁运营公司的日常管理之中，做到各方各面的防安全风险意识。
3.我国地铁运营部门科学性的制定明确的风险管理目标，即以较低的投资成本取得对地铁运营安全保障的有效性，最终保障地铁运营的正常运行。
4.国内地铁建设部门通过不断学习和掌握先进的安全风险管理体系理论和管理方式，建设更加合理的风险管理组织。
5.创建高效的安全风险管理信息系统与指挥体系。
建议：
1.在地铁运营安全风险的管理中，相关部门考虑的目标不应只是一个，例如在地铁运营管理中，往往要考虑到的成本、风险、时间等多个因素，而实际过程中，多个目标矛盾具有不可协调性，一个目标的优化很大程度上将影响另一个目标的退化。因此，结合效应理论，提出多属性决策方法。
2.通常的风险管理方案就是制定合理的风险管理计划。其主要途径就包括预防风险、减轻风险、转移风险、回避风险和自留风险等。因为实际情况的限制，任何一种策略的实施更需要安全风险的分析和评估，最后在采取风险管理中的一项或几项措施进行实施。
3.地铁运营部门设立应急预案。因为地铁安全事故的发生均为突发事故，因此，地铁运营部门应设立相对情况的应急方案措施。在事故发生之后，及时采用预备安全风险管理措施进行急救，将事故发生后的损失降到最低。
4.地铁运营公司针对地铁运营安全风险定期做出紧急事故疏散程序的演练，各部门配合协调能力需要不断检查，提高对地铁安全风险的响应和应急能力。
5.地铁运营公司要对地铁运营设备进行定期的维护保养，对于重点设施部位，要及时检查和登记，保障各种设施工作的安全性，使电器设备保持最佳的工作状态。
不断完善地铁运营安全风险的管理体系，实现保障地铁运营的正常进行的管理目标。
[1] 罗俊鹏,何勇.道路交通安全统计生命价值的条件价值评估[J].公路交通科技.2009(06).
[2] 钱七虎,戎晓力.中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J].岩石力学与工程学报.2010(04).
[3] 李彤.论城市公共安全的风险管理[J].中国安全科学学报.2009(03).
[4] 周华杰.我国地铁施工安全风险管理体系的研究[J].都市快轨交通.2009(01).
地铁运营公司建议范文第2篇
发改委公告显示，乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划计划至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。规划总投资为312.4亿元，资本金占总投资的40%，计125亿元，由新疆自治区和乌鲁木齐市财政资金共同解决，并由中央预算内投资给予适当补助。
福州市轨道交通2号线可行性研究报告计划建设26.3公里地下线，地下车站22座。工程总投资182.27亿元。工程资本金75.1亿元，占总投资的41.2%，由福州市财政承担；资本金以外的资金利用国内银行贷款解决。
据《中国城市轨道交通年度报告2011》统计，截至2011年底，仅在中国内地，已有14个城市拥有56条运营线路，总里程达1，714km。另有15个城市的首条线路正在建设中，全部在建线路数量达70条，总里程2，000km左右。目前已发展和规划发展城市轨道交通的城市总数已经超过50个，全部规划线路超过400条，总里程超过13，000km，城市轨道交通如火如荼的建设也为运营公司提供了另外一个广阔的发展空间。
可见，我国近期正努力加大步伐发展城市轨道交通。但地铁运营中的一些细节问题也不容忽视：
近日，一张“周黑鸭”冠名武汉江汉路步行街地铁站的“照片”在网络上引发争议。去年底，武汉地铁对部分站名冠名权进行拍卖，包括湖北周黑鸭食品有限公司在内的多家单位竞拍成功，但直到最近，具体站名才被曝光。那么，公共设施能否以价格决定名称？公共设施冠名权拍卖是否应举行公众听证？
虽然目前尚未正式通车，武汉市江汉路步行街地铁站站牌早已印好，上面写着“周黑鸭·江汉路”字样，大致有20多处。
尽管是武汉的小吃名品牌，在全国也具有一定的知名度，然而在一些人眼中，“周黑鸭”上站牌“太低俗”“很市井”，因为“地铁是一项取之于民、用之于民的工程，应更多地显示城市文化内涵”；也有人认为，地铁站是公共资源，给地铁站取名，应该征求社会意见。
也有人对站名拍卖冠名表示理解，认为周黑鸭某种意义上是武汉名片，登上站牌无伤大雅。
去年12月，武汉地铁集团在武汉市财政局、硚口区工商局等单位支持下，对2号线一期部分站点冠名权进行公开拍卖，正是在这次拍卖中，周黑鸭以500多万元取得江汉路站6年冠名权。
事实上，早在去年底，地铁江汉路站将冠名“周黑鸭”的消息不胫而走，当时还在社会上引发一波议论热潮。随后近一年来，“周黑鸭·江汉路”地铁站名始终“公而不示”。直到最近被媒体曝光，“周黑鸭”已爬上地铁站牌。
拍卖是否经过公示？是否吸纳市民意见？对此，武汉地铁集团有限公司以及“周黑鸭”两方面未予以答复，也未能提供有关材料。面对社会质疑，武汉地铁集团尚未对“更换站名”的建议进行表态。
据了解，武汉地铁集团有限公司是一家大型国有独资企业。武汉地铁自负盈亏，不同于北京、上海等地的政府包办的运营模式。为实现盈利，武汉地铁借鉴了深圳和香港等地“地铁＋物业”经营模式，以地铁为核心，在其上部空间建设配套设施，进行多层次开发，用收益补贴运营亏损。拍卖站点冠名权被认为是盈利的“通行模式”。
武汉地铁一位工作人员透露：“拍卖冠名权得到的费用，将主要用于轨道交通建设。冠名、广告和物业等收入将占武汉地铁运营费用的40％。”
据了解，自从八年前重庆轻轨“卖”掉第一个站名起，通过拍卖冠名权缓解公共设施建设资金压力成为一些地方惯用的办法，并且取得了一定成效。武汉并非首个拍卖地铁站冠名权的城市，天津等其他城市也做过类似尝试，但根据社会反响，后来均已进行更正。面对社会质疑，武汉地铁集团尚未对“更换站名”的建议进行表态。
中国传媒大学副校长、广告学教授丁俊杰说，在市场经济条件下，如果财力有限无法获得发展资本，拍卖地铁站的冠名权也是可以理解的。“但地铁站是公共平台，属于公共资源。冠名应充分考虑公共利益、公众意愿和大众感情，并征求社会意见。”
地铁运营公司建议范文第3篇
关键词：地铁 掉话 覆盖 GSM
中图分类号：TN929 文献标识码：A 文章编号：1007-9416(2012)07-0043-01
1、概述
随着近年来北京市经济的高速发展，地铁的客流量呈爆炸式日益增加。地铁作为一种旅客载运量大、快速、便捷的交通工具，近年来在我国有了非常大的发展。北京地铁已进入“日客流700万”时代，随着地铁线路网络的不断完善开通，客流量还将递增。移动用户的普及率愈来愈高，用户将迫切希望实现公众移动信号地上、地下的“全覆盖”。将公用移动通信引入地铁，是提高运营商乃至地铁运营部门服务质量的一个重要环节。
目前，北京移动GSM无线网络已经基本覆盖现有的所有地铁线路，地铁公司在建设期间已经对通信网络进行了前期规划建设，向各运营商提供共用室内分布系统。北京移动无线网络覆盖线路已经由城区延伸至郊区各条地铁线，但网络覆盖存在盲区、切换失败及掉话率高，仍是地铁无线通信网络存在的突出问题，严重影响用户感知。为了更好地了解地铁无线网络现状，解决各地铁线存在的问题，为后续工程建设提供建议，有必要对地铁无线网络现状进行评估，以指导未来网络建设。
2、地铁无线网络系统构成
北京地铁通信室内覆盖系统是由各运营商提无线通信覆盖需求，地铁公司投资建设的全线全业务无线覆盖系统。一般采用的是宽频带组网方式，主要满足国内三大运营商目前所有通信系统在地下车站和区间隧道的覆盖。
系统在每个地下车站商用通信机房内各设置1套POI多系统接入平台，各移动运营商在每个地下车站商用通信机房内自行建设通信基站，通信系统采用上下行分开的方式分别接入POI合路平台，地下车站站厅层、站台层、公共区域、出入口通道、商业区及换乘通道采用无源系通天线阵的方式进行覆盖，在地铁的区间隧道采用泄漏电缆进行覆盖，漏缆尺寸为1-5/8"，自POI下行输出端/上行输入端采用射频同轴电缆将无线信号引至隧道口与漏缆相连。在距离较长隧道内，为实现无线信号的连续覆盖，采用在隧道内加装光纤直放站或使用射频拉远进行信号的延伸覆盖。
3、地铁无线网络典型掉话分析
3.1 隧道内覆盖较好但无法切换产生掉话
从信令上看MS上发了多次测量报告，但是满足切换条件后网络并未下发切换命令。在下行信号正常的情况下手机上发的信令网络侧无法收到，无法切换最后掉话。由于在地铁遂道中，GSM系统采用光纤直放站进行覆盖，故怀疑是隧道内的直放站的上行链路存在问题，需要对隧道内的光纤直放站进行检查，排除上行干扰。
3.2 由于弱覆盖产生掉话
3.2.1 无切换邻区
目前在繁华商业区，地铁的部分出入口与商厦或写字楼的地下直接相通，乘客无需出地面，即可直接进入商厦或写字楼里面。例如：CBD区域的地铁1号线国贸站、王府井区域的地铁1号线王府井站、中关村区域的地铁4号线海淀黄庄站和中关村站的1-2个出口。我们拿王府井地区进行说明，在王府井站A出口有一条大约50m的地下通道通往东方新天地。
现场观察发现在通往商厦的地下通道内没有安装室内覆盖系统，分析原因：由于此区域为三不管地带，大楼认为此区域的无线覆盖应该由地铁负责，但地铁只是负责站厅出口位置，因此造成无覆盖，乘客出地铁后还一直占用地铁的小区，而无目标切换小区，造成拖带掉话。
解决此种弱覆盖，建议在商厦室分系统设计时做一些线缆预留或天线点的预留。
3.2.2 邻区设置不合理
在地铁的出入口位置是非常容易产生掉话的位置，一般为邻区设计不合理导致。由于设置邻区仅一个，造成切换不顺畅，切换失败产生掉话。解决办法是将邻区加全，确保切换成功率。
3.3 乒乓切换引起的掉话
此种掉话一般发生在地铁列车由地下到地上的隧道出口处。列车有地下驶出地面，MS未能切换到室外小区上，一直占用地铁内小区，由于服务小区信号衰减较快，手机发送的测量报告网络未收到或者由于下行覆盖较差手机未收到网络下发的切换命令，造成手机无法切换而掉话。
根本的原因还是在列车出站台后的隧道区间内没有信号较强的服务小区，切换带过短，如果手机切换稍慢便容易出现无法切换出室内小区而掉话。因此需要对出隧道口的位置增加天线点，增加室内信号触发点的外移或增强室外覆盖的强度。
3.4 设备接续错误导致掉话
在地铁隧道区间测试过程中发生切换失败现象，且无干扰现象，覆盖场强、邻区均正常。通过对区间的设备连接方式的排查发现上行多频合路器把上行漏缆和下行漏缆接到一起，下行多频合路器把另外的上行漏缆和下行漏缆接一起了，明显是错误的连接。
4、结语
北京地铁已经进入大发展时期，每年都有几条新线路开通运营，地铁的无线通信覆盖系统质量的好坏，严重影响客户感知。综上所述，地铁GSM无线通信覆盖系统的掉话主要还是发生在前期的建设环节以及网络切换参数设置上，通过本次典型掉话现象的分析，希望能给地铁无线通信覆盖工程有一定的参考意义。在目前的这种建设模式下，需要设计人员乃至工程人员增强责任意识，在网络建设初期就做到全面统筹考虑，严把质量关，并与地铁方以及其它与地铁相关联的楼宇进行详实核查，杜绝工程原因导致的网络掉话。造就优质的无线通信覆盖网络，让移动改变生活。
参考文献
地铁运营公司建议范文第4篇
［关键词］天津城市轨道交通；网络化；运营管理
1天津城市轨道交通线网现状及发展趋势
天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。
2天津城市轨道交通运营管理存在的问题
国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。
2.1轨道交通运营主体之间的协调管理
目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。
2.2综合控制中心内部的组织管理
受“8•12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。
2.3突发事件的应急管理
2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。
3加强网络化运营管理的几点建议
3.1加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制
随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。
3.2构建控制中心内部组织管理模式
天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。
3.3提高网络管理中的应急处置能力
网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。
4结论
随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。
主要参考文献
［1］何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究［J］.铁道运输与经济,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究［J］城市轨道交通研究,2014(2).
地铁运营公司建议范文第5篇
1.1完善运营成本管理的基础工作
1.1.1健全生产消耗及费用的定额编制，完善地铁运营企业的各项规章制度
为了加强地铁运营期间的成本管理，地铁运营企业的管理者首先要充分结合生产、财务、技术安全和物资等各部门的实践经验及建议，努力健全好生产消耗及费用的定额编制。其中，生产消耗的定额编制参考范围主要包括材料消耗、设备与能耗三方面；生产费用的定额编制，则主要根据地铁运营企业的各职能部门在实际运营期间所产生的各项费用开支、资金占用情况以及库存限额来确定。其次，还应该完善地铁运营企业的各项规章制度，例如定额领料制度、考勤和统计制度、薪酬管理制度等。在加强对地铁运营所需生产耗材及费用管理的同时，采取分级归口的办法对地铁运营期间的各项费用进行管理，并不断完善地铁运营企业各项经济指标的管理，进而更好地促进地铁的有序运营和运营企业经济效益的提高。
1.1.2不断建立和健全地铁运营成本的核算管理体系
在对地铁运营期间的成本费用进行管理时，还必须要建立健全地铁运营的成本核算体系。小到地铁车辆或设备的各生产班组，大到地铁运营企业的各职能部门，都应该配备专业的生产成本控制及核算人员，以加强对日常生产过程中产生的消耗和成本进行过程控制。积极地在企业内部实行成本核算责任制，强化对各级原始台账的建立和健全，并认真做好生产成本的各项原始数据的积累工作和核算工作，以便后期作为地铁运营成本核算及控制时的强有力依据。此外，地铁运营企业还必须要加强对分公司生产成本的原始记录的管理，并进一步完善对其规范计量。对分公司购进、领用、耗费等所有过程中所涉及的物资情况都必须要及时、准确地进行计量管理并做好原始记录，以便上属总公司定期对分公司的生产成本管理情况进行检查，进而促进成本核算体系的顺利实行。
1.2强化运营成本的预算管理
1.2.1推进全面预算管理体系的实行
费用的预算，是指根据前期的预测和决策，按照既定的目标及内容以计划的形式对企业将来的各方面内容都给出一个具体的系统性结果。这些内容主要包括企业的运营成本、收入、现金流流向等等。在对地铁运营成本的预算管理中，必须要遵循事前预算、事中控制、事后分析的基本原则，建立起包括预算决策、管理和执行三级机构的全面预算管理体系。即使面对没有历史参考数据、没有预算管理经验以及筹备期的业务稳定性差等种种困境，仍然要在地铁运营的筹备初期便坚持推行全面的运营成本预算管理体系。进而逐渐使对成本预算编制的规范日益精细化和准确化，对预算执行的控制更加得当和及时，对事后预算的分析能够更贴近生产实际。此外还应该将地铁运营成本的预算管理体系的实行与企业员工的绩效结合起来，提升员工主动遵行和践行这一管理体系的积极性与主动性。最终达到促进地铁运营企业成本目标规划、成本控制及绩效评估体系建立等目的。
1.2.2建立标准成本指标体系
为了加强对地铁运营期间的成本管理与控制，提高运营成本管理的精细化水平，必须要基于地铁运营企业的标准化管理，建立与全面预算管理体系相对应的标准成本指标体系。标准成本指标体系的确立依据主要来自两方面，其一是地铁运营成本的固定成本率很高，其二是成本的波动性是有规律可循的。而且标准成本指标体系的建立，还应该与成本动因充分结合起来，严格遵循企业的责任体系原则，有效地将运营成本进行细分，并进一步明确地铁运营成本的标准，将运营成本的责任真正落到实处。此外，作为分公司，则应该在标准成本指标体系的指导下，及时完成对年度成本指标、能耗定额、计划修消耗定额及工时定额等标准运营成本的汇编工作。
1.3进一步深化地铁运营技术和管理的节能工作
就目前情况来看，地铁运营的能耗成本在运营总成本中所占的比例大大超过20％。因此，能耗成本的管理对降低地铁运营成本至关重要。在运营期间，地铁运营企业应该要在充分明确节能目标的基础上，周密地进行计划部署，并设立节能办大力开展地铁运营期间的节能减排工作。首先，要加强地铁运营企业全体员工的节能减排意识，激发他们参与节能的积极性和热情。其次，要在企业内部建立起完善的节能管理体系和规章制度。明确节能的责任部门及责任区，最终落实到具体的责任人。组建一支节能稽查小组，通过定期和突击相结合的方式，对各职能部门的节能工作进行检查，对于检查过程中发现的问题要及时通报并督促整改，对于没有及时整改或者屡次发现问题的责任单位还必须予以严惩。此外，还必须要深入地分析各分公司的牵引、低压用电以及用水能耗的原始数据，力求从中及时发现问题，并为地铁运营企业的能耗控制提供良策。
2结论
地铁运营公司建议范文第6篇
关键词：合作,模式,结构,分析,民间,政府,
城市轨道是一种依托轨道运行、借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通系统包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。
城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“public-privatepartnership”简称ppp）。由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的ppp实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁ppp实践中各种可供选择的结构进行，文章结构安排如下：第一部分讨论了ppp的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行ppp的意义；第三部分讨论了地铁ppp实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的ppp结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。
一、ppp的定义和基本结构
1、定义
ppp模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。ppp最核心的是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。
采用ppp模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用ppp模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。
ppp的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将ppp视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在ppp过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。
2、2、基本结构
ppp本身其实是一个内在结构相对灵活的模式。它可以通过各种不同的结构安排来加以实施。我国现有一些外商直接投资项目已经通过特许权以及共担风险的安排引入了ppp模式。ppp的基本组织结构如图2，当然在具体实施过程中，由于项目的差异性，还要视具体情况而定。通常情况下，虽然采用的均为ppp模式，但具体到不同项目时，其结构或多或少存在差异，我们将在本文第四部分详细分析地铁ppp实践中那些常见的结构。
二、ppp模式的优势
ppp模式下，政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。ppp可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务，其优势如下：
1、有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁
重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。
2、有利于提高项目运作效率，主要体现在以下几个方面。节约成本：规模经济，创新技术和富有灵活性的项目程序可以帮助降低成本。共享风险：当地政府可以和民间机构共同分担风险，而且风险将通过项目评估时的定价而变得清晰。收入增加：政府民间合伙制可以引进一些在传统体制下没有的创新性收入。项目执行更有效率：将项目设计、建造、营运、管理有效的结合起来可以提高项目执行效率。资金筹集：可及时筹集所需资金，提高效率。从协调性来看，有些大规模的投资，特别是初期投资非常大，在这种情况下，通常采用ppp模式较好，分散在一个比较长的时间内做各种各样的投资安排。
3、提高公众的社会福利，有利于公共设施服务质量的提高。民间机构以实现盈利为目的，只有提供优质的服务才可能赢得顾客。
三、地铁项目ppp的特殊考虑
1、区域规划考虑
地铁交通需求通常被定义在“区域结构规划”之内的最高水平。这些规划指出了城市社会和经济情况并包含了诸如就业和人口趋势、开发区域（住宅的和商业的）；以及支持这些规划所需要的现在和未来基础设施的详细情况。规划的各个方面都对地铁ppp项目的成功有直接。ppp公司需要了解政府长期规划是否继续支持或者允许地铁的增长。发展区域将影响地铁现有布局和延伸。现存的或其他计划的交通方案也会影响地铁布局和效益。一般来讲，ppp公司不能接受这样高的风险，并且会寻求政府补偿以应对“区域结构规划”变化对地铁造成的影响。政府需要检查其实际情况并决定是否能够和愿意按此执行。
2、政府投资考虑
关于ppp没有硬性死板的准则，实践经验使ppp方法不断完善，框架结构中也引入了更多的风险分配方案。几乎在所有的地铁项目中都不能期望凭借运营系统的车票收入来满足地铁的建设、维护和运行。对于大多数的地铁项目，可以用于运营和维护的车票收入在建设成本的0%-20%之间[3]。因此不可避免的，需要有一些政府资金投入，不同国家的公共采购制度将制定这笔资金可以用于工程项目的种种方式。这可能会影响ppp方法的可行性或者至少在其建立和运行时制定限制因素。
ppp不是仅仅将项目建立起来。它需要以可行性报告为依据制定政府发展规划并据此明确界定要求。ppp方法的最终目的是提供一个有效率的体系，使特许经营期内的服务水平可以测量，同时服务成本低于传统方法。
3、政府补贴考虑
地铁项目一般不适合完全由ppp公司全额投资，因为其建筑/采购成本一般比特许期的车票收入要高很多（虽然对于一些轻轨或者有轨电车来说建造成本较低，全额投资可能可行）。特许期的价值可能会通过授予车站或地面周边的开发权来增加，但是这需要一个合理的比例。还可以以票价补贴形式提供支持。实行任何与地铁或政府提供土地相关项目的税收减免也是常见做法。地铁开发贷款可以由ppp公司或者政府安排，享受优惠利率。
四、可供选择的ppp结构
1、公司化结构
政府与社会投资者通过谈判组建由政府控股的地铁公司，政府授予地铁公司特许经营权。整个地铁项目的投资建设和运营都由一个公司实体承担，该公司实体可以在市场筹集资金，并通过单独的供应、咨询、建设等合同引入专门的设备供应商、建筑承包商以及其它社会专业技术顾问（图3）。这种结构的典型案例就是香港地铁公司和2004年5月1日刚改建而成的东京地铁公司。
香港地铁有限公司前身为香港地下铁路公司，是1975年根据地下铁路公司条例成立，在香港建造、经营集体运输铁路系统。99年3月3日财政司司长在《财政预算案演辞》中，宣布政府计划透过出售香港地铁公司少数股权并将其股份在联交所上市。2000年4月26日香港地铁有限公司(以mtr corporation
limited名称)正式注册成立。根据2000年6月30日正式生效的新地下铁路条例，香港地铁有限公司在上和原香港地下铁路公司为同一实体。私营化公开招股香港地铁有限公司法定授权股本65亿港元(每股面值1港元)，已发行并缴足股本50亿港元，其中财政司司长法团持有4999999999股份（拥有100％投票权），俞宗恰（港库务局局长）持有1股份。财政司司长法团和俞宗恰以信托形式为政府持有该等股份。
改制后的东京地铁公司资本为581亿日圆，中央政府持有53.4%的股权，东京地方政府46.6%的股权，2003年的营业额为32360亿日圆。负责东京市内8条线路的运营和新线的建设。的运营里程为183.2公里。
这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）吸引资本进入轨道建设领域，减少了项目对政府财政的资本需求；2）通常情况下政府在地铁公司占有绝对控股地位，保证了政府部门对地铁这种关系公众利益的公共事业的控制权；3）地铁公司可以通过招投标的方式确定项目的设备供应商以及土建承包商，便于与协调各方利益的各种制度安排协调，具有较高的灵活性；4）使采购成为“最佳模式”，有利于降低项目建设成本。
这种结构的缺点在于：1）向社会投资者转移的项目风险很少，主要的风险仍由政府来承担，对社会投资者的激励不足；2）资产仍保留在政府部门的资产负债表上，对政府财政仍具有显著的；3）社会上专业技术和技能向项目的转移有限。
2、设计－建设－融资－运营（简称“dbfo”）结构
政府将地铁线路的设计、建设、融资和运营都特许给社会投资者进行。这可能是世界各国地铁ppp模式中最为普遍采用的模式（见图4）。是对某一线路或系统的设计、建设、融资和运营进行综合的、长期的特许经营。相对于公司化结构，dbfo结构在发挥社会投资者的作用方面更加进取。这种结构的典型案例就是英国的轻轨项目，包括曼彻斯特、克罗伊登、诺丁汉等地[4]。
这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）就责任和接触点而言，政府部门只面向单一对象，即dbfo特许经营项目公司，便于监管和控制；2）具有透明和相对简单的结构；3）便于工程采购的组织和实施；4）有较多的市场先例可供。
这种结构的缺点在于：1）缺乏灵活性，例如无法解决不同特许经营期安排；2）从机构的角度看，项目公司融资属于“项目融资”，没有股东的担保，只能以项目未来收益作抵押，风险较高，因而导致融资成本更为昂贵；3）社会投资人的目标和观点可能有所不同－例如土建工程承包商持短期观点；而运营商持长期观点，容易产生利益冲突。
3、分割特许经营结构
政府部门将地铁项目的建设和运营分别授予两个单独的专业公司，由双方相互协调完成项目的建设。通常基础设施建设公司由政府控股，负责项目的土建工程和信号系统的建设；运营公司由社会投资者控股，负责地铁的运营和维护，并与基础设施建设公司协商公同进行车辆设备的投资（见图5）。比较典型的案例就是曼谷的地下蓝线项目，全长20公里，政府（mrta）负责基础设施工程建设，社会投资者负责车辆及设备投资（约占总投资20％），并负责运营和维护。还有马尼拉轻轨3号线项目，mrtc负责设计、融资、建设轻轨3号线工程，并在完工后将工程移交给dotc，dotc负责轻轨3号线的运营，mrtc负责特许期内的维护及其他商业业务开发，dotc以租金形式在特许期内偿付mrtc的建设资金投入，mrtc以租金形式与dotc共享商业开发收入（50年）。
这种结构的优点主要体现在以下几个方面：1）向合适各方分配风险和激励，充分利用专业化分工优势，提高了项目风险管理的效率；2）建设和运营特许实施具有相对独立性，不会由于一方面的变更而影响另一方面的实施，模块式特许经营管理有利于制订基准和扩展，提高项目运作的效率；3）政府部门和社会投资者控股的运营公司之间存在更紧密的联系和控制关系；4）具有较高的灵活性，公共部门可以保留基础设施公司或运营公司的作用。
这种结构的缺点在于：1）政府部门承担了建设公司和运营公司协调风险；2）使项目的采购和实施更为复杂；3）无法对基础设施的支付转移市场风险（或至少需要政府支持）
4、混合结构
这种结构类似dbfo结构和分割特许结构的混合体，即政府部门将地铁的建设和运营一起授予一个特许经营公司。但该特许经营公司随后在下一合同层次上将基础设施和运营授权再作拆分，分别由不同的专业公司进行运作（见图6）。这种结构综合了dbfo和分割特许机构的优点，比如像dbfo一样政府只面向单一接触点，便于监管；同时又像分割特许结构那样，实现了向不同专业公司分配风险和激励的目的，而且还具有较高的灵活性。但是这种结构也
存在一些缺点：比如政府可能需要向资产提供融资支持，建设和运营部门的协调风险仍然存在，但政府却对其控制力减弱，而且这种结构目前在实践中还不常用，很少有可供借鉴的案例。
参考：
[1]cliffordchancelimitedliabilitypartnership,thelocalgovernment(contracts)act1997:pavingthewayforpublicprivatepartnershipswithlocalauthorities.
[2]raminasamii,lukn.vanwassennhoveandshantanubhattacharya,insead,fontainebleau,france,aninnovativepublic–privatepartnership:newapproachtodevelopment,worlddevelopmentvol.30,no.6,pp.991–1008,2002.
[3]houseofcommons,privatefinanceinitiative(pfi),21october2003,researchpaper03/79
[4]曹远征《公共民营合作制及其在的》天则所公共事业研究中心。
[5]王俊豪《英国城市公用事业民营化改革评析》作者系浙江财经学院副院长，教授，经济学博士，天则公用事业研究中心特约研究员。主要研究领域是产业组织与政府管制。本文是作者主持的国家社会基金项目的成果。
[6]王灏《关于北京轨道交通投融资的研究与建议》专题研究报告，2003年。
[7]王灏《关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议》，城市轨道交通首届中青年专家论坛文集，2002。
[8]王灏《加快ppp模式的研究与应用推动轨道交通市场化进程》，《宏观经济研究》2004年1期，第47-49页。
地铁运营公司建议范文第7篇
关键词：城市轨道；运营模式；发展研究
城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。
1我国城轨运营管理模式特点分析
1.1传统模式
北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。
1.2国内城轨运营管理新模式
近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了BT、BOT、BOOT等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设PPP模式，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。
2城轨运营模式优缺点分析
2.1传统运营管理模式
传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。
2.2特许经营模式
特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨PPP项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时PPP项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是PPP项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。
3解决发展中问题的建议和思路
3.1系统规划城轨线网运营模式
传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。
3.2传统运营管理模式创新
既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的PPP项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。
3.3PPP项目特许经营期的运营管理模式运作
目前已落地的城轨PPP项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。
4结论
创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是PPP项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。
作者:王战群 单位:中铁一局集团新运工程有限公司
参考文献
[1]交通运输部科学研究院等.城市轨道交通运营管理规范（GB/T30012-2013）[M].中国国家标准管理委员会.2013年
[2]梁素枝.城市轨道交通PPP投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集
地铁运营公司建议范文第8篇
2014年7月3日上午，北京市发改委、北京市交通委就“公共交通价格改革”向社会公开征集意见。
近年来，中国十余个城市轰轰烈烈地建设了先进的地铁系统，还有20多个城市正积极上马地铁项目。然而，支撑这些先进地铁系统的却是不成熟、低效的投融资和运营模式。
这些深层次矛盾，往往以票价难题呈现在公众面前。由于信息不对称，数据不透明，很少人能真正弄明白地铁票价背后的秘密和尴尬。地铁票价困扰着北京，也必将困扰其他城市。
效率、规划、管理
地铁为什么要调价？北京市发改委在征求意见中称，公共交通发展面临着新的形势，“利用经济手段提高公共交通运行效率”。
随着北京地铁路网的建设完善，目前从最短400米到最长88公里，票价都相同。一些政府部门负责人在各种场合表达着对地铁财政补贴年年高企的担忧。
有观点认为，地铁应满足长距离出行，中短途应该公交出行，短途应该骑自行车。地铁低票价带来公共资源的滥用，使得高峰期调控失灵，公交整体效率未能有效发挥。
此外，一些观点认为单一的低票价制度带来了大客流的风险。北京地铁一些站点，高峰期经常异常拥挤，每平方米容纳八九位乘客，超出设计要求将近一倍。
2013年年底，北京市政府印发文件，提出“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。
中国内地城市的地铁运营收入主要来自票务收入，因此票价和客流量成为盈利的关键。
但是，票价的调整显然不能解决地铁发展面临的诸多问题。
比如，调价措施对潜藏的运营效率低下等问题就难以奏效。中国内地城市地铁营运效率之低在全世界并不多见。内地半数城市运营效率甚至低于1万人/日公里，远低于香港约3万人/日公里的运营水平。
中国工程院院士施仲衡曾表示：“轨道交通建设的确是‘快’了，而‘好’是最重要的，‘好’怎样来实现？北京、上海这些特大型城市地铁运营效益完全可以大幅提高。”
地铁运营的低效、商业模式的落后、商业开发力度不足等都受到一些非议。有网民调侃：有巨大客流却赚不了钱，这个事情说出去绝对会让马云笑死。建议请史玉柱来经营北京地铁。
这些观点忽略了一些现实困难，比如：出于乘客安全考虑，一些部门对地铁商业空间开发持非常谨慎态度，限制项目开发。此外，城市地下空间开发在众多环节还存在障碍。
但是，这些观点并非毫无启发。比如，香港铁路有限公司（下称港铁）大到线路规划，小到站点细节，都体现以人为本的理念，提前预设商业开发便利。北京地铁站点却常被诟病。
项目融资模式单一，相关数据不透明
要建设如此众多的铁路项目，未来将花费上万亿元人民币。这些钱从哪里来，融资成本和使用效率，最终都会反映到票价问题上。
《望东方周刊》整理了近几十年中国各地城市轨道交通项目资料，从上世纪60年代中期到上世纪末，累计投资大约在900亿元左右，以政府财政拨款为主。2000年至2008年，轨道交通总投资3100多亿元，总体上还是以财政投资加银行贷款为主，多元化融资尝试成果有限。
由于时逢2009年国家应对国际金融危机的契机，银行贷款占地铁项目融资比例上升。
银行大量放贷对彼时刚刚兴起的多元化融资机制带来强烈的负面冲击。有业内人士曾对本刊记者表示：如果能从银行很容易地拿到钱，谁还用市场化方式融资？这样下去整个投资浪费是很大的，差不多浪费20%左右。
在此之前，在轨道交通投融资方面，兴起了一些多元化融资方式。比如，北京市作出诸多创新，有些模式还堪称典范，平均融资成本率控制在较低水平。
业内人士还曾认为，依靠银行贷款的单一融资模式，使得项目数据更为粗糙。“客流量预测等数据只要能编得出来就行了。”一位中国工程院院士就曾表示：“到现在为止，我还没有发现哪个城市对轨道交通客流量预测是靠谱的，更不用谈准确了。”
事实上，城市轨道交通从投融资到建设，再到运营环节，向公众公开的数据很少。偶尔有媒体引用一些粗略的，并且未经正式、权威的数据，这些数据时常互相矛盾。
有公众表示：百亿财政补贴用到哪里去了？运营成本到底是多少？能否公开人员费用、电网、设备、车辆维修费用？我们面对的是一个不透明的财务数据黑箱。
不可否认的是，北京等城市对于地铁投融资、建设、运营的相关数据信息极其欠缺。相比而言，港铁相关数据都是公开的，细到泊车车位和收入都能准确查询。
此次征求意见，北京市公布了一些数据。但是，这些数据仅仅只是2007年、2013年的年度概括性数据，由各相关企业提供的，是“成本监审结论尚未最终确定”的数据。
地铁相关收益未能尽量“回笼”
港铁创造了独特的“地铁+物业”模式，使其成为全球少数几家盈利的地铁运营商之一。港铁公司业务已经进入中国内地，以及英国、澳洲、瑞典等国。
简单地说，港铁模式就是将地铁相关资产的开发权、建设权和经营权的结合，除了票务收入外，还有地铁周边土地开发、物业开发、地铁商业运营等环节的收入。
“港铁模式”成为中国内地城市学习的榜样，出现多个变种。但是，目前未见成功案例。
2012年10月10日，国务院常务会议提出对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
这被一些市场人士解读为是中央对“港铁模式”的肯定。
但是，在项目实际操作过程中，囿于内地和香港相关土地政策不同、开发环节制度法规等有所不同，“港铁模式”未能照搬过来。随着这些年房地产的迅猛发展，地铁周边土地增值、不动产开发收益都流向了房地产开发公司。
尽管如此，北京、上海等城市其实也在作一些类似“港铁模式”的尝试。
比如，北京市在对地铁相关地块的土地一级开发、二级开发，以及地铁上盖物业开发等环节，对京司及其控股上市公司京投银泰形成了事实上的“照顾”。