高铁安全管理
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高铁安全管理范文第1篇
关键词：高速铁路；安全管理；问题；对策
中图分类号：U238文献标识码：A
安全是铁路的重中之重，是铁路企业工作的基础，综合反映的铁路的工作质量。
一、 高速铁路在安全管理中的问题
我国高速铁路的运营还需要完善，当前面临着线路建设、运营管理等方面的挑战，也有一些潜在的危险。
（一） 不能很好的适应安全管理理念
当前，我国的高速铁路快速发展，有些干部和职工仍然没有确立安全管理的理念，不重视安全生产，忽视一些安全隐患；同时有些职工缺乏精细的高速铁路安全管理理念，其理念仍然是我国铁路在普通速度时期的，因为不适应当前高速铁路精细安全管理的理念，引发了安全问题；还有就是在设计、制造和建设高铁产品的过程中，也没有始终坚持安全理念。
（二） 从业人员缺乏较高的素质
当前的从业人员的素质能力无法完全适应高速铁路的新技术和新设备，还有甚至有些领导也不能完全掌握新技术和新设备，缺乏较高的技术专业素质，同时因为没有及时更新知识结构，也不具备现代化的管理能力。高速铁路因为缺乏充足的技术人才以及合理的人才结构。此外，因为高速铁路业缺乏完善的专业培训机制，导致一些在岗的人员缺乏提高和完善的机会。这些导致高速铁路人员无法满足当前新的要求。
（三） 缺乏健全的高铁安全保障体系
首先是设备的质量存在着一定的缺陷，引发了安全事故隐患。同时设备的检测和维修方面也有一定的差距，尤其是高铁工务设备以及供电设备的检测标准还不够健全，精检细修的质量也不够高。在施工管理方面，因为缺乏完善的制度，经常会出现抢进度、强开通，压缩工期的现象，既影响了施工作业的质量，也引发了一定的安全问题，进而引发了严重的安全事故。还有就是缺乏对行车自然环境的控制，如果外部突然干扰，高铁系统也不能及时的做出合理反应。需要注意的一点就是铁路点多线长，经过的不同的地区，导致多层次的治安综合治理，加大了治安保护工作的难度。
（四） 缺乏较强的安全管理基础
铁路在进行日常管理时，经常会出现政令不通、管理松散的现象，这是导致铁路安全管理频出漏洞的根本原因，也是影响安全生产的主要因素。同时，没有切实制定和落实安全管理制度，缺乏完善的高速铁路安全管理的法律和规范制度，即使制定了一些制度，也没有严格执行和落实，只是走一下形式。同时基层站段缺乏合理的组织结构，有些站段具有过大的管理范围，不仅增加了管理的难度，也增加了职工的工作量，影响了安全生产。此外，也存在着标准体系不够健全，作业标准化程度不够高。尤其是在应对非正常行车组织以及安全危险事故时缺乏实际经验，大大降低了安全救援的能力。
二、 提高高速铁路安全管理效果的对策
（一） 更新安全管理的理念，提高安全管理的意识
高速铁路的工作人员要形成一个相同的认知，安全管理工作都是大事，切实落实和做好和安全有关的事情；也要树立安全第一的指导思想，无论任何工作都要首选考虑安全；及时解决影响安全的问题，不许拖延。
接着，高速铁路的工作人员还要形成正确的安全理念，高速铁路和普通铁路相比具有较高的标准，其相关工作都很重要，以此为基础；来设计构建、制定规章、标准以及机制，形成先进的安全运营管理模式；在进行任何检修工作时，都要先检测，然后经由计算机计算、技术部门测算、专家研究进而明确治理方案之后，在进行检修，促使检修工作更加科学合理；职工一定要严格执行各种新的规章制度，不能仅凭个人经验来进行工作。
（二） 全面提高高铁工作人员的专业素质
首先，高铁安全管理的干部队伍人员要具备先进的技术和管理能力；然后提高高铁工作人员的技术和专业素质，对维修保养人员、安全使用人员进行安全教育，明确他们的责任，尤其是对检修保养人员以及乘务员，更要具体明确责任。并且提高安全管理人员的责任心，促使他们积极的学习新知识、新技术，进而提高他们安全管理的水平。
（三） 完善安全保障体系
首先，就是对系统集成技术进行重视和充分利用，在高铁运营中应用车地、通讯、信号、自动控制以及调度指挥合为一体的系统集成核心技术。其次，一定要科学设置高铁调度，进行高效的指挥。促使铁道部调度指挥中心和各个高铁专线调度所之间可以实时协调，切实发挥调度在安全保障中的作用。接着，对高铁产品的准入办法进行制定和完善，将准入产品的技术门槛提高，确保高铁产品都具有较高的品质。
（四） 对高铁规章制度进行规范和完善
依据高铁运营和安全管理的实际需求，对高铁的规章制度进行及时的补充和完善，并且切实落实规章制度的执行。还需要对安全管理的基础进行强化，对安全生产的责任机制进行完善，将责任落实到个人，形成高效的安全生产管理机制。高铁还要加大对安全生产的投入，准备充足的物质设备。并且也要加强其处理应急事件的能力，建立应急预案，对铁路救援体系进行完善，综合提高高速铁路的应急救援能力。
参考文献
[1] 杨建祥.关于铁路运输企业科学发展需要把握的若干问题的思考 [J]. 铁道经济研究，2008（06）
[2] 徐磊.关于加强技术站安全管理的探讨 [J]. 中国高新技术企业，2009（13）
[3] 邓选华.浅谈铁路运输中的安全控制管理 [J]. 煤炭经济研究，2010（03）
[4] 张紫傲.以科学发展观为指导抓好企业安全管理工作 [J]. 上海商业，2010（06）
高铁安全管理范文第2篇
关键词：铁路运输 安全管理 问题 对策
中图分类号：TE833 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）07-0213-01
引言
在铁路事业建设发展过程中铁路运输的任务越来越多，为了提高铁路运输水平，铁路运输企业会加强货车设备的购置，铁路货车主要是用于货物运输的铁路货车，作为主要的货运方式，货车的承载重量越来越大，对货车的安全性和稳定性的要求也越来越高。在铁路运行过程中，往往可能会出现一些突发故障，对铁路运输事业的安全性带来影响，严重的时候还会导致货物运输被耽误。当前铁路运输安全管理过程中还存在一些问题，例如安全管理意识不强、维修维护工作不及时等，导致铁路运输安全问题时有发生，一旦铁路运输过程中出现安全事故，会带来极其严重的后果，因此在铁路事业的发展过程中必须要加强铁路运输安全管理的力度，提高铁路运输安全管理意识，要建立完善的铁路运输安全管理体系，从预防为主，加强各种车辆故障问题的应急处理，以此提高铁路运输安全水平。
一、铁路运输安全管理常见问题
在铁路运输管理过程中，安全事故主要来自于铁路车辆故障，例如一些车辆的硬件设备故障，对这些故障没有及时防范，导致事故不断扩大，最终带来严重的安全后果。究其根本原因，是由于在铁路运行管理过程中忽视了安全管理，因此导致各种安全事故时常出现。
1.安全管理意识比较淡薄
运输安全管理是铁路运输企业的重点任务，铁路运输企业作为主要的运输承载部门，必须要坚持“安全第一”的原则，应该要重视安全管理。但是有的工作人员在日常工作中安全管理意识比较淡薄，例如铁路货车运输公司的员工在日常工作中忽视了安全问题，没有及时对安全威胁进行预防，最终导致一些安全事故出现。
2.安全管理体系不够健全
在铁路运输安全管理过程中，安全管理体系是确保铁路运输安全的重要前提，铁路运输企业是否具有完善的安全管理体系，会直接影响到铁路的安全管理水平。铁路运输企业的构成比较复杂，部门设置较多，在铁路运输企业中应该要建立完善的安全管理体系，对各个部门的工作进行规范，从而有效地预防安全问题。但是当前铁路运输安全管理过程中的安全管理体系建设不够健全，缺乏专业化的监管人员，导致铁路运行过程中的安全防范不足，对安全事故的应急处理不及时，最终酿成严重的安全事故。
3.维修保养工作不及时
铁路车辆是铁路交通运输体系中的重要组成部分，当前我国铁路建设规模越来越大，铁路运输企业的发展也越来越迅速，车辆设备越来越多，铁路车辆投入使用之后，在长期使用过程中会出现老化、故障等。而这些故障和老化问题也是产生运输安全问题的主要原因，对此，必须要加强对铁路车辆的养护管理，及时做好维修，并且要制定统一的维修和养护标准，对铁路车辆进行科学、全面的管理，提高铁路车辆使用效率。经过调查发现，当前有的铁路车辆使用过程中的问题越来越多，但是维护管理的力度不够，铁路运输企业维修工作力度不够强，在维修管理过程中缺乏统一的管理制度，导致铁路车辆的维修水平不高，使用率较低，对铁路运行安全产生影响。
二、铁路运输安全理论体系
1.加强安全意识培养
随着铁路运输事业的不断发展，铁路运输过程中的安全事故的出现率也越来越高，在铁路运输企业发展过程中，必须要积极加强对铁路运输的安全管理，在整个企业内部营造出安全的环境，培养安全管理意识。铁路运输安全管理意识的培养应该是针对整个铁路运输企业的，在铁路运输企业内部要定期开展安全教育，引导车辆设备维护技术人员、运营管理人员不断提高安全意识，对铁路运输过程中的各种问题进行积极有效地解决。
2.加强铁路运输安全管理体系的完善
2.1加强预防体系的建立与完善。铁路车辆设备使用过程中的故障和安全问题较多，因此从预防的角度出发，加强对铁路安全事故的防范，是一个重要途径。在铁路运输企业发展过程中应该要建立完善的安全事故预防体系，主要从铁路车辆设备的检修角度着手，提高车辆设备的安全性。具体来讲，包括以下几个方面的内容：第一，加强对铁路车辆维修养护的认识。铁路车辆维修养护是完善铁路运输企业安全管理体系的重要途径之一，可以提高车辆设备的安全性能，减少故障率。铁路运输货车的维修养护应该要从车辆投入使用之时就开始，并且要建立长效管理机制，对铁路车辆进行管理和维护。对于铁路车辆的检查，应该是定期定时的，在日常养护过程中也要加强对铁路货车整体性能、硬件以及软件等多方面的检查，一旦发现货车出现了较大的安全隐患，则要立即对车辆设备进行维修或者对相应的零件进行更换，保证铁路车辆使用过程中的安全性能。第二，加强铁路车辆维护过程中的监管力度。在铁路货车设备维护过程中由于监管不力，导致各种问题出现，在未来发展过程中应该要加强对铁路货车设备维修过程的监管，应该要建立远程监控系统。远程监控系统可以实现对各个路段的实时监管，有效解决由于铁路货车设备故障发现不及时、监管不到位的问题。通过远程监控，还可以将铁路货车运行过程中的各种故障及时传回控制中心，便于控制中心对铁路货车故障进行及时处理。针对当前铁路车辆维护现状，必须要加强对自动远程监控系统的建立和完善，加强对各种计算机技术的应用，逐渐利用智能化和信息化管理取代传统的人工管理模式，提高铁路车辆的监管水平，提高故障预防能力。
2.2铁路运输事故处理及救援体系。当铁路车辆设备在运行过程中出现突发事故的时候，必须要积极加强对事故的及时处理，进行救援，以此提高铁路运输安全管理水平。首先要制定救援处理方案，在铁路运输企业发展过程中，科学的、完善的救援预案理论可以为铁路车辆事故的突发状况进行很好地控制，防止事故扩大。在铁路运输企业日常管理过程中，应该要加强对应急方案的制定，要对铁路车辆可能出现的故障进行罗列，加强操作人员、技术人员的学习力度，引导他们不断完成铁路运输故障应急处理工作。其次，要提高操作人员的技术水平，提高其综合能力水平，一旦出现故障问题，要及时采取应急措施进行解决。例如制动软管破损漏泄故障，是铁路车辆设备运行过程中的一种常见故障，针对这种故障的应急处理有以下几个步骤，第一，首先要通知司机进行充风，并且对发生泄漏的车辆以及泄漏部位进行确定。第二，关闭故障车辆故障端及相邻车辆的折角塞门。第三，打开制动软管连接器，将出现故障的软管的吊链卸载，在新的制动软管螺纹处安装端缠绕生料带，并且将制动软管以及吊链安装好，重新连接两根制动润软管之间的连接器。第四，安装完成之后要及时进行检查，确认已经没有再继续泄漏，然后缓慢开启后部折角塞门。第五，将作业现场清理干净，并且对各种工具进行清点，货车恢复正常运行。掌握一些常见故障的应急处理方可以帮助相关技术人员在遇到突发状况的时候及时对故障问题进行解决。
3.建立技术保障体系
在铁路运输企业发展过程中，技术人员、检修人员等是确保车辆设备能够正常运转的关键人员，为了提高技术人员的综合能力水平，要积极加强对技术人员的培训教育，建立技术保障体系，从而对铁路车辆设备的各种故障问题进行解决。首先要招聘更多技术人员，充实铁路运输企业技术维修队伍，在招聘新成员的过程中要对所有人员的技能进行考核，确定其满足相关考核标准之后才能上岗。其次，还要定期对技术人员进行培训和教育，提高维修人员的综合能力水平。维修人员是铁路车辆维护过程中的重要角色，针对当前铁路车辆维护问题，必须要加强对专业的维修队伍的建设，维修人员要及时掌握铁路车辆的技术特征，对铁路车辆运行过程中的各种故障问题进行发现，并且及时进行养护维修，确保铁路车辆故障可以及时处理。维修养护技术人员要按照相应的规范标准，及时对铁路车辆运行过程中的问题进行检查，对于每一个部分都要加强控制，从而不断提高车辆的安全性。
结语
综上所述，随着铁路运输事业的不断发展，铁路运输企业的安全管理越来越重要，铁路车辆投入使用的过程中会出现老化以及其他故障，导致铁路车辆运行过程中的安全性降低，造成铁路运输安全问题严重。对此，要积极加强对铁路运输企业员工的安全意识的培养，加强安全管理体系的完善，从预防性安全管理角度着手，提高车辆设备的维修水平，减少车辆设备故障率。
参考文献
[1]李文广.探究我国铁路运输安全理论与技g体系[J].商，2016（17）
[2]柴宝新.浅谈铁路运输安全理论与技术体系[J].城市建设理论研究：电子版，2013（24）
高铁安全管理范文第3篇
1.既有站段-高铁新站两级直管模式。该模式主要遵循区域就近和扁平化管理原则，将新建高铁车站划给本地既有线车务站段，按车间或直管班组直接管理。如福厦铁路10个车站分别划归既有福州站、福州车务段、漳州车务段、厦门车站四个车务站段直接管理，其中福州站管辖福州南站，福州车务段管辖福厦线路所和福清、渔溪、涵江、莆田、仙游车站，漳州车务段接管泉州、晋江、翔安3个车站，厦门站管辖厦门北站。又如武广高铁武汉局管内四个高铁车站分别划归既有京广线的武昌车站、武昌东车务段管理，其中武汉站由武昌站按车间管理，赤壁北、咸宁北2个高铁新站由武昌东车务段按车间管理，乌龙泉东（会让站）由武昌东车务段按班组管理。优点：一是实行区域就近管理，在高铁新站提前介入阶段和开通初期，有利于统筹利用本地既有线车站的人力资源和后勤保障资源。二是实行两级管理，实现了扁平化管理，减少中间管理层，能适当精干管理人员、提高管理效率。三是有利于同一行政区域内的既有、高铁车站统一对外协调联络，加大与当地政府的沟通协调力度，避免多头对外。但缺点比较明显：一是将同一条线上高铁车站人为分割，分段交给若干既有车务站段管理，而各站段的管理水平和管理方法参差不齐，难以达到高铁统一标准、规范管理的高要求。二是削弱了高铁车站的专业管理。既有线站段一般套用既有线管理模式和方法，既有线车站干部对高铁车站大量的新技术、新设备、新规章和新要求等理解、掌握不透，难以对高铁的运输生产、安全等进行实质性管理。三是管理结合部增多。由既有线站段分段管理高铁车站，在生产组织和专业管理上形成了横向交叉，产生了诸多结合部。因此，主要适合于客运量不大的高铁中间小站或无客运作业的越行站管理。
2.既有站段-高铁大站（车间）-高铁小站（班组）三级管理模式。该模式主要遵循区域就近和专业管理相结合的原则，将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站，按班组进行管理；而本线高铁大站由临线的既有站段按车间进行管理。如武广高铁湖南境内的岳阳东、汨罗东、株洲西、衡山西、耒阳西、郴州西等各高铁车站，相对集中地划归武广高铁长沙南和衡阳东站，按班组进行管理；而长沙南、衡阳东站两个高铁大站由临近的既有京广线长沙站按车间进行管理。又如成灌铁路11个站归属既有成都站管理，其中都江堰站作为高铁大站（车间）管辖其他高铁小站（班组）。成灌铁路不设站长等管理人员，分别在犀浦、郫县西、都江堰、青城山四个区域联锁控制站设车务应急值守人员，办理客运业务的车站设置客运人员。优点：一是将新建高铁沿线各站相对集中地划归本线高铁大站管理，有效维护了本线高铁车站生产组织和日常管理的统一性、专业性。二是有利于本线各高铁站的的统一指挥，如将本线高铁大站设置为车间，配备若干行政、党群、技术、安全和后勤等管理人员，除负责管理本站外，还一并负责本线高铁小站的生产、安全、技术等专业管理，有利于强化现场作业控制，实现安全管理阵地前移。三是可以在本线范围内根据生产任务变化和职工休假等情况，自主灵活调配人员。缺点：既有线站段对管内高铁车站的管理往往有名无实，心有余而力不足。由于既有站段的管理重心和大部分精力往往都放在了既有线车站的管理上，对管内沿线高铁中间站的生产组织和安全控制，更多地依靠高铁车间站来管理。因此，主要适用于管内高铁车站数量不多、管辖范围不大时的一种过渡管理模式。
3.独立高铁站-高铁大站（车间）-高铁小站（班组）三级管理模式。该模式遵循专业化和集约化管理的原则，将达到一定管理规模和管理跨度，且有两条以上高铁线路交汇的高铁枢纽站设置为独立站；各线的高铁大站由高铁独立站按车间管理；将沿线高铁小站相对集中地划归本线高铁大站按班组进行管理。如西安局管内的高铁西安北站独立设置为独立站高铁，负责统一管辖西安局管内的郑西、西大、西宝三条高铁沿线各车站，其中郑西高铁的华山北、渭南北、临潼东三个高铁车站由西安北站作为车间管理。该模式针对高铁车站的不同性质、地位、规模和工作量，将高铁车站分别设置为独立站、车间站、班组站，实行高铁车站三级管理架构。优点：充分考虑了高铁车站在作业内容、技术设备、行车组织、人员配备、日常管理等方面与既有线普通车站的不同特点，完全实现了高铁车站的专业化、一体化管理。该模式有利于统筹使用、统一调配管内各高铁车站的人、财、物各种资源；在安全分析、业务学习、技能演练和应急处置等方面可实现集中上移和统一管理；通过强化职能科室的专业管理和车间站的日常管理，能确保高铁中间站把主要精力集中到运输安全、旅客乘降组织和落实作业标准化上。缺点：该模式只有当铁路局管内运营的高铁运营里程、高铁车站达到一定数量规模，特别是要有两条以上高铁线路交汇时方才适用，否则设置高铁独立站的管理成本太高。
二、广铁集团高铁车站企业管理模式的探索
2009年12月26日，武广高铁正式运营，标志着广铁集团由普速铁路时代跨入高速铁路时代。2010年至2014年，随着广珠城际、广深港、厦深、贵广、南广铁路陆续开通运营，已开通高铁线10条，运营里程达2888公里，一跃成为全路运营里程最长的高铁大局。五年来，广铁集团勇于创新、积极探索对高铁车站管理模式的优化，主要分三个阶段进行：
1.初始阶段。在武广高铁、广珠城际、海南东环等高铁开通初期，主要采取“既有老站管新站”的模式，由既有线大站集中管理高铁各车站。如将武广高铁的广州南站、长沙南站等高铁大站分别交由既有线的广州站、长沙站按车间架构进行管理，将其他高铁中间站分别由广州站、长沙站按班组直接管理。同时在集团客运处增设了客专办管理机构，在广州站、长沙站设立了客专科，分别负责集团和站段高铁业务的专业管理。在高铁开通初期实行“老站管新站”模式，既统筹利用了既有大站的人力资源，又充分发挥了既有大站的运输安全管理经验和优势，确保了高铁新站顺利开通运营。
2.发展阶段。根据武广高铁、海南东环和广珠城际开通运营一段时间后出现的新情况，及时对三条高铁的车站管理模式进行了调整。主要采取“高铁大站管小站”的模式，由高铁大站集中管理高铁中间站。一是将原由既有线广州站、长沙站按班组直接管理的武广高铁中间站调整为由广州南站、长沙南站按班组管理。二是将海南东环的海口东站原按班组管理调整为按车间管理，并负责按班组管理沿线的10个高铁中间站。三是在小榄车站设立广珠城际车间，负责管理广珠城际各站。由于调整了高铁车站的管理模式，逐步理顺了高铁车站的管理关系，加强了专业化管理。
3.强化阶段。2013年年底，随着广深港高铁、厦深高铁的开通运营，广铁集团管内高铁运营里程和高铁车站数量均大幅增加。为适应和加强专业化管理，进一步优化了高铁车站的生产力布局，先后成立了广州南、深圳北两个独立站段建制的高铁车站。其中广州南站主要管辖广东境内武广、南广、贵广高铁和广珠城际沿线各车站，深圳北站主要管辖广深港、厦深高铁沿线各车站。两个独立车站的设置，标志着广铁集团率先在全路实行了“独立站—车间站（大站）—班组站（小站）”高铁车站三级管理架构。通过五年多的探索，广铁集团高铁车站的安全管理和专业管理不断加强，确保了高铁运营持续安全稳定。但随着接管的高铁车站数量不断增多，高铁专业化管理要求越来越高，现有管理模式中存在的分散管理、管理跨度过大、管理资源重复配置、管理机构交叉重叠、管理职责不清、管理成本高、专业水平低等问题不断凸显，急需进一步优化。
三、高铁车站企业管理模式的优化措施
高铁车站管理模式是指高铁车务系统在隶属管理、管辖范围、职责职权、管理制度、运行机制等方面的整个管理体系的总称。为确保高铁运营持续安全有序，按照熊彼特的创新理论进行系统思考，应从管理理念、管理架构、管理权责、管理机制等方面对高铁车站管理模式进行优化。
1.根据高铁车站的特点创新管理理念。高铁车站是集新技术、新设备、新观念、高标准和高安全性为一体的全新的铁路运营系统，它在作业内容、技术设备、行车组织、人员配备和日常管理等方面与普通车站有显著不同：一是办理业务和作业内容不同。高铁车站只办理客运业务，其作业内容也相对单一，主要是客运组织、旅客服务工作，没有普通车站的货运、装卸作业，正常情况下也没有车站负责的接发列车、调车作业。二是采用的技术设备不同。高铁车站全部采用计算机联锁、调度集中（CTC）、铁路数字综合移动通信系统（GSM-R）、新一代列车运行控制系统（CTCS-2、CTCS-3）、高速动车组和新一代客服系统等先进技术装备，其自动化、智能化程度及稳定性、可靠性，均大大优于普通铁路。三是行车组织方式不同。高铁全线采用CTC调度集中控制，正常情况下高铁车站行车作业由铁路局调度所列车调度员直接办理，高铁车站工作人员只有在设备故障、施工和非正常行车等情况下，才协助列车调度员处理有关行车工作。四是劳动组织方式不同。高铁车站劳动组织相对灵活，人员配备更为精干高效。如车站不设专职行车岗位，一般仅设应急值守人员；车站人员大都实行兼职并岗、一职多能。以上特点决定了必须紧密结合高铁车站特有的生产组织和劳动组织实际，创新管理思路和管理观念。在服务旅客方面，要改变普通车站以往“管理旅客”的旧观念，树立简约服务、自助服务、无干扰服务等服务新理念；在安全管理方面，要改变普通车站“人盯人保安全”的做法，树立“设备技术保安全”的管理思路；在组织机构设计方面，要改变普通车站过分强调专业管理的要求，根据高铁车站业务单一的特点，高铁车站可不分设售票、客运、运转等车间（班组），而根据高铁车站的规模大小，将高铁车站整体作为一个车间或班组进行管理；在工作人员配备方面，要改变普通车站“一个萝卜一个坑”的旧观念，树立“一人多证、一职多能”的新观念。
2.按照高铁车站的功能科学设计管理架构。高铁车站按其技术作业性质与功能划分，可分为越行站、中间站、枢纽站、始发终到站四类。一是越行站。越行站是指通常不办理客运业务，主要办理动车组的通过作业和待避作业等；如京广高铁的乐昌东站等。二是中间站。中间站是指高铁沿线办理客运业务的车站，如京广高铁的岳阳东站、郴州西站等。三是枢纽站。枢纽站一般位于铁路枢纽或省会，有大量的动车始发和终到作业，但不办理动车组的取送日检等技术作业，如京广高铁的长沙南站等。四是始发终到站。始发终到站主要位于高铁路线的起点和终点，有大量客流出发和到达的直辖市或特大城市，如京广高铁的北京南站、广州南站等。按照组织行为学的理论，适宜、高效的管理架构能够最大限度地释放各级组织管理效能，使组织更好发挥协同效应，达到“1+1>2”的合理运营状态。为充分发挥各类高铁车站的管理效能，必须充分依据各高铁车站的分类与功能，科学设计高铁车务系统管理架构，明确不同类别高铁车站的层级与定位。如：越行站一般不按独立班组设置，可由临近的中间站代管。中间站原则上按班组设置，一般不配备专职管理人员；但部分地级市所在中间站，为便于对外联络与接待，可配1至2名专职管理人员。枢纽站可整体按车间设置，并按业务分工配备若干行政、党群、技术、安全、后勤等专职管理和专业技术人员；枢纽车间站按“大站管小站”模式，除负责本站业务外，还负责管辖本线临近的若干班组中间站。始发终到站在高铁建设运营初期，考虑其管辖范围和旅客发送量不大，可作为过渡模式暂按车间设置，交由本城的既有线大站管理；当始发终到站的旅客发送量或管辖范围达到一定规模，如日均发送旅客3万人以上或衔接多方向的，即可调整为按直属独立站设置。
3.依据权责匹配原则合理界定管理权责。广铁集团在前期“大站管小站”的探索实践中，存在着车间站与中间班组站之间职责不清、权限不明、管理关系不顺等问题。为建立明确、具体、操作性强的责任落实体系，应依据权责匹配的原则，按照“管理服务职能上移、安全生产作业控制下沉”的基本思路，进一步明确界定站段、车间站、中间站在生产组织、施工组织、安全管理、制度建设、结合部协调等方面的职责划分，明确各级管理主体责任，确保各个层级高铁车站定位准确、有效运作，防止管理上的交叉重叠和无效管理。如车间站的主要职责可界定为：负责制定细化现场所需的制度措施，协调组织本站和管内各站运输生产；负责对中间站安全生产过程进行管理与控制，对安全生产负管理主体责任；根据生产和人员变化情况，统筹安排管内人力资源；统一负责所辖各车站的成本控制、职教培训、党群、后勤保障以及各类台账管理等工作。班组站的主要职责可界定为：落实上级规章制度，组织职工按标准化作业，保质保量完成日常运输生产；加强对作业现场的盯控检查，及时消除各种安全隐患，确保安全生产；负责本站结合部的协调工作，代表上级与当地地方政府进行沟通联系等。通过职责划分，赋予车间站更多管理和后勤服务职能，让中间班组站把主要精力集中在运输安全、旅客乘降组织和督促各岗位标准化作业上。
4.针对管理中的短板健全管理机制。高铁车站的日常管理中普遍存在着检查标准不实、激励考核不力、结合部协调不顺等诸多问题，按照问题导向，建立健全相关的管理机制予以解决。一是要按“实际、实用、实效”原则制订高铁车站检查考评标准。既要防止用既有线的管理标准来检查、指导高铁车站，又要防止用“一套标准、一把尺子”来检查指导高铁车间站和中间站，避免中间站为适应各级检查要求被迫形成了台账管理车间化。二是要建立车间站对中间站平推检查考评机制。车间站定期组织对管内各站进行平推检查和考核评比；上级检查中间站发现的问题由车间站进行督办整改，整改不到位的，连带考核车间站、中间站，形成车间站内的问题整改闭环管理。三是健全分配激励机制。加大车间站对中间站、中间站对职工的奖金二次分配权力，加大对安全风险大的岗位、偏远小站以及兼职并岗人员的奖励倾斜力度，充分调动职工安全生产积极性，有效激励职工一职多能。四是建立结合部问题协调解决机制。各结合部单位需根据业务量在各站设立联络员或驻站人员，站场设备设施的故障处理和维保需求由中间站先报维保单位驻站人员解决，解决不了再报车间站统一协调解决，确保站场设备设施的维保及时到位；同时，建立相应的考核机制，对设备设施维保不到位的情况，车站有权对相关结合部单位进行考核。
四、结语
高铁安全管理范文第4篇
关键词 高速铁路；提前介入； 牵引供电；安全运营
中图分类号U2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）112-0077-02
0 引言
与普速铁路相比，高速铁路牵引供电系统的运行方式（正线多采用AT供电方式）、技术特点以及接触网的结构、材质、运行条件等都发生了巨大的变化，在工程建设施工过程中难免会出现这样那样的问题。为确保高铁运行开通前的联调联试环节顺利进行，牵引供电专业需提前介入，在静态验收、动态验收期间实现人身、行车、设备零事故、零故障，缺陷全部整改完毕，弓网受流性能良好，做好高铁验收前的各项供电准备工作，为运营开通打下良好基础。文章对高速铁路牵引供电专业提前介入的必要性和策略进行了分析和探索，并提出相应解决方案。
1 建立健全提前介入组织机构及职责
路局成立高铁牵引供电专业介入对接、验收接管领导小组，指导高铁牵引供电专业方面的提前介入、对接验收、运营接管以及营业线路施工安全管理等，确保各项工作有序开展。领导小组成员应涵盖路局领导和机务处、供电处、供电段等相关部门领导，组成人员应包括供电科、验收室、电力试验所等科室负责人和供电段接触网、电力和变电副段长以及相关处、段技术人员。另外还应成立接触网、变电、电力、SCADA等专业组，按照确定的专业组职责开展工作。
供电段应成立成立以主管副段长、科长为组长的接触网（牵引变电）、电力（变配电）、基建三个前期介入指导组。同时供电段在管辖区段沿途设立接触网（电力、基建）现场介入检查组、变配电现场介入检查组、材料预配检查组分管不同区段。明确各介入检查组的职责及有关管理制度，并按照确定的介入方案分别与高铁施工单位的相关作业队联系开展工作。
2 明确提前介入重点和要求
按铁道部有关文件和路局有关提前介入的指导意见，供电处要组织制定《高铁牵引供电专业介入对接、验收接管实施方案》，供电段细化编写《高铁提前介入细化检查方案》，为供电专业介入对接的有序推进与实际效果奠定基础，进一步明确提前介入的具体要求。
2.1加强与建设、设计、施工、监理单位的沟通协调
收集铁道部、设计院、施工单位的工程初步设计鉴定审查意见、施工设计技术交底资料、施工设计说明文件、施工设计图、施工工艺等资料。参加工程方案会议，提前了解工程设计、施工基本情况，与设计、施工、监理单位做好设备选型、施工工艺、房建配套等各方面的对接工作。找出依据或标准，从如何有利于安全运行的角度，提出切实可行的建议意见，特别是重点关注高铁与既有线、引入枢纽等方案制定与衔接工作。
2.2加强设备进场检查和施工质量监督把关。
认真落实铁道部关于四电产品上道检验办法，要求介入人员进驻施工现场后，要及时了解工程进展及机具设备采购情况并加强对设备进场的检查检验并提出建议。加强关键设备源头控制。对电力和电化设备全面达标提出建议意见。参与工程质量监督，加大对工程质量过程监督，特别是对高压电缆、变电所接地网、房建基础等隐蔽工程重点处所要加强检查。对施工过程中的关键环节，加强监控并依据标准提出整改建议，及时纠正不合要求的设备和工艺。从施工进度、施工质量、工程缺陷等方面全面掌握电化、电力的施工情况，并予以督促。
2.3加强营业线施工安全管理工作
严格执行铁道部、路局营业线施工管理办法等文件要求，对高铁建设临近营业线的施工区段，严格营业线安全管理、严格施工方案审查、细化措施，加强配合，全程监督和检查。
2.4抓好验收标准培训和准备工作
实行记名式验收管理，要超前按逐个区间、站场逐项统计设备数量和安装位置，如隔离开关、避雷器、吸上线、电连接、电分相、分段绝缘器、中心锚结、补偿装置等，验收之前先根据设计图纸列出每处设备安装公里标、杆号、设备类型等，架空地线、供电线、上网线、地下电缆等设备则事前按锚段列出安装起始位置或者杆号、公里标，然后在验收过程中按照分工逐点核实，确保未完工作量不被遗漏和遗忘。
2.5做好工程静态验收的质量缺陷与未完工程的统计汇总工作
工程验收发现的设备质量问题和未完工程统一按公里标建立质量问题库，在与施工、监理等确认后，定期形成验收质量问题汇总纪要，并落实专人督促闭环处理完成。
2.6做好动态验收工作
做好接触网、变配电和电力专业的现场信息收集、缺陷整改工作，在路局的统一安排下，组织人员参加动态验收、安全评估等工作。
2.7狠抓安全关键
根据既有电化线路设备运行情况，进一步明确把以下十项内容做为介入监督卡控重点：
1）预配车间各部件紧固力矩检查情况，网上各部件安排工艺标准的卡控；
2）供电、电力SCADA系统调试验收，变电所亭设备综合接地、避雷设备接地；检查远动通道设计位置是否合理，是否存在管理盲区；
3）桥梁各供电线线间距和对地距离；检查附加线在进出隧道口相互交叉时、以及正馈线因张力原因是否满足绝缘距离要求；
4）上跨高压线路登记和低压线路拆迁；
5）沿线侵限树木处理、上跨桥附属物及排水孔清理；
6）坠砣补偿装置有无卡滞、偏磨；
7）电缆头的制作工艺流程把控，电缆分沟分线分缆铺设；检查电缆头安装方式是否合理，高压电缆的电缆头本体有无固定措施以及电缆敷设方式、深度、电缆头接地方式是否合理。
8）接触线一跨高差大于150mm或者硬点大于60g的缺陷克服；
9）上下行接触网间距不足2m处所统计；
10）变电所亭给排水和进场通道畅通情况等。
2.8加强信息收集与汇报
对提前介入、验收中发现的各类问题，及时记录、拍照、整理，及时与设计、监理、施工单位、厂家沟通解决。对重大问题、久拖不决的问题要及时汇报，对遗留问题建档、跟踪、消号。
2.9准备技术资料
收集有关技术资料，核对竣工资料，督导施工单位及时做好技术资料和工程竣工资料交接工作，做到提前准备。按照部、局有关要求及时提供开通必须的供电技术资料、行车限制卡、供电示意图等。
3 不断完善提前介入管理办法和人员培训制度
1）根据有关管理规程和制度，借鉴现有高铁运行经验，针对高铁运行速度高的特点，机务处全面梳理制定高铁有效规章，建立高铁接触网、变电设备技术标准、运行检修、应急抢修、越区供电等规章制度和管理办法，满足高铁联调联试和运行开通的需要；
2）加强对高铁技术管理骨干的培训。着眼解决供电段既有营业线电化运营接管与高铁提前介入之间的矛盾问题，按照高铁牵引供电提前介入与既有线电化接管“既要有机结合、又要相对独立”的原则，确定高铁牵引供电提前介入人员的“培训骨干、以点带面、全面铺开”总体思路。机务处、供电段安排抽调技术管理骨干人员到运营高铁单位进行培训，主要学习高铁运行管理、天窗管理、设备检修、故障抢修等项目内容。重点了解和掌握高速铁路静态验收、联调联试等项目内容。尽快促进他们对高铁的实践认识，并根据实际计划到有关设备厂家开展有针对性的调试与安装业务培训，以适应全线联调联试工作，为下一步顺利做好高铁的运营接管储备人才力量；
3）按照高铁工期节点要求，供电段安排技术管理骨干，分专业就高速铁路接触网、变配电、电力、远动控制等相关专业点，制定各工种实作培训计划，组织进行模拟上线作业演习，模拟检修计划提报、接触网工作票填写、驻站登记、线路防护、要令消令、接撤地线、作业组织、零部件组装、接触网参数调整、检修安全注意事项，牵引变电所倒闸操作、验电接地、办理牵引变电所设备检修工作票及其安全措施等，模拟工作要逐项培训，逐项考试通过，结合提前介入高铁的计划安排，达到上线实际介入高铁作业的基本条件。
4 制定前期介入工作制度，加强信息沟通反馈
4.1建立提前介入、验收接管工作例会制度
由供电处分管处长牵头，供电专业运营接管领导小组每周召开一次会议，听取各专业组组长和供电段高铁筹备组工作进展情况汇报，各专业组会前形成周报按照专业汇报工程建设、施工工艺及质量、设备质量检查问题及前期介入、运营接管、规章制度、后勤保障等方面存在的问题，及时了解、发现、分析、解决问题，对下一步工作进行安排。在此基础上，将每月工作进展情况及时向路局分管局长汇报。
4.2加强信息反馈沟通
供电段高铁介入组每天了解掌握提前介入的进展、计划及发现质量问题和闭环整改情况，每日填写《××高铁提前介入日报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》，每周填写《××高铁提前介入周报表》、《××高铁电气化施工动态汇报》。对检查发现的缺陷每周进行一次汇总分析，并交高铁建设指挥部和相关施工单位，督促施工单位进行整改。
4.3加强提前介入检查质量
为提升高铁提前介入检查质量，高铁提前介入检查采取记名式检查制度，即谁检查、谁记名、谁负责，该项检查记录各小组长期保存。每次检查作业前，各提前介入小组负责人组织召开工前会，对次日检查工作进行分工，同时对作业安全关键点进行分析，制定防范措施。
5 结论
高铁建设后期受委托的铁路局要根据管辖区段提前介入，除了牵引供电专业部门以外，高铁提前介入应包括运输、工务、电务、机务、车辆、客运等所有铁路业务部门。各部门建立多方协调机制，熟悉项目建设标准，参与工程质量、设备质量检查与验收，了解设备使用功能，掌握运营设施及状况，参加联调联试和竣工验收工作，为开通运营和养护维修做好准备。实践证明，相关专业的提前介入已成为建好、管好、用好高铁，实现高铁大规模、高标准建设目标不可或缺的重要环节。把握利用好提前介入环节，对于新建高速铁路安全高效的运营有着非常重要的意义。
参考文献
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高铁安全管理范文第5篇
铁路信息安全建设和运行必须结合铁路信息化实际情况，从管理和技术两个层面综合保证铁路信息系统的运行操作安全，保障铁路信息系统及其安全基础设施的运行安全，并最终保障铁路运输业务及运输服务的安全。铁路信息安全保障体系结构见图1。管理和技术是铁路信息安全保障体系的两个要素，是保证铁路信息系统及其所支撑的铁路运输业务和服务安全建设和运行的必要条件。在这两个安全要素中，管理是核心，是基础，它影响和决定技术的选择以及技术标准规范；反过来，技术也会影响到信息安全管理方式和管理制度的具体形式，降低管理成本。在安全管理层面中，国家和铁路行业的信息安全方针政策法规是铁路信息安全建设和安全运维的管理基础；铁路信息安全管理制度是信息安全方针政策法规在铁路信息安全日常工作中的具体要求体现；铁路信息安全组织保障是落实铁路信息安全方针政策法规、执行铁路信息安全管理制度的岗位职责基础和人员保障；信息安全意识培养、培训和教育是铁路信息安全方针政策法规和铁路信息安全管理制度得以高效、准确地落实和执行的保证。管理安全保证不仅通过方针政策法规、组织保障、管理制度、意识培养培训教育等形式直接对铁路业务提供安全支持和保障外，还通过对信息安全技术的影响间接地保护铁路业务安全。铁路信息安全方针政策法规和管理制度等因素是制定铁路信息安全技术标准和规范的重要基础，同时，它们也会对信息安全方案的设计、产品选择和采购方式产生不同程度的影响。在安全管理控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程；铁路信息系统操作流程安全包括铁路信息系统的建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中各主要阶段的过程安全。铁路信息系统由铁路外部服务网、内部服务网、安全生产网以及若干生产专网组成，铁路的各种应用业务都直接运行在这些系统之上，为了更好地支撑这些业务系统的安全运行，支持铁路统一的安全管理，在铁路信息系统中还包括灾备中心、数字证书系统、集中管理及认证授权中心等安全基础设施系统或安全平台，这些安全基础设施及其所服务的铁路应用业务系统的运行安全是铁路运输业务及服务正常安全运行的环境保障。
2安全保障体系要素
在铁路信息系统中，无论是系统的建设、运行、灾难恢复、事件处置等活动，还是其支撑的运输业务和服务等系统目标，都离不开管理和技术两个安全要素的综合保证，其中管理是核心，在安全管理措施的控制下，只有具备安全资质的业务人员才可以在已经获得认证认可的技术手段支持下，执行规定的操作流程。
2.1铁路信息安全管理体系
铁路信息安全管理体系必须以国家信息安全相关法规、政策和标准以及铁路相关法规政策为基础和依据。按照GB/T22239—2008《信息安全技术信息系统安全等级保护基本要求》、GB/T22080—2008《信息技术安全技术信息安全管理体系要求》和GB/T22081—2008《信息技术安全技术信息安全管理实用规则》等国家标准和指南，结合我国铁路实际情况，将铁路信息安全管理体系划分为11个安全控制类别，其中包括信息安全政策、信息安全组织、资产业务、信息安全环境、设备使用、通信网络、配置授权、安全事件处置、安全运维、安全合规和灾备恢复等管理内容；在11个安全控制类别的基础上，建立铁路信息安全管理制度框架，如铁路信息资产管理制度、互联网访问管理制度、人员安全培训制度、机房管理制度、产品准入制度、系统运维制度、安全事件处理流程规定、介质管理制度、电子邮件使用管理规定、铁路软件开发管理流程规定等（见图2）。
2.2铁路信息安全技术框架
铁路信息安全技术框架是铁路信息安全保障体系的重要组成内容，主要包括安全管理、身份管理、授权管理、灾备管理、监控审计、可信保证等技术机制（见图3）。管理安全是统领铁路信息安全保障的纲领，纲举才能目张，构建一个全路信息系统可视化管理平台，以便对网络、计算机设备、应用系统部署、操作用户及角色、运维状态等关键信息进行全局的监控，提高对系统中安全问题及其隐患的发现、分析和防范能力。由全路统一身份管理平台、授权管理机制和责任认定构成的铁路网络信任管理体系是保障铁路信息安全可信和安全的前提。全路灾难备份和恢复策略管理是铁路信息系统可信、安全和业务可持续性的后盾。以密码技术为基础的可信计算技术为软硬件资源的安全和隔离提供了结构化保证，为计算环境的可信可靠（完整性）提供了有效的判别手段，为关键数据提供了可信安全存储，为分布式计算的安全机制一致性和网络接入控制提供了远程可信证明方法。可信计算技术是构建铁路信息安全保障体系的基础支撑。
2.3铁路信息安全的组织保证
铁路信息系统安全应该在组织上加以保证。在具体组织形式上应该由中国铁路总公司（简称总公司）主管领导和部门具体负责铁路信息安全的领导和组织工作，由相关专业职能部门分工协作，在铁路信息化的整体工作布局中设置专门机构和岗位、明确相关职责、配备信息安全专业技术和管理人员，确保信息安全管理制度的有效落实和信息安全技术机制的可操作性。铁路信息安全组织保证框架见图4。总公司信息安全主管部门应该包括以下职能机构：法规政策标准管理机构负责制定铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，并负责铁路业务应用密码的管理工作；安全建设运维管理机构根据铁路信息安全相关法规、政策、标准和规范，参与铁路信息系统及其安全基础设施的设计、开发和运维审核和监管工作；信息安全风险管理机构负责对进入铁路信息系统的相关产品进行测评认证，对运行系统进行安全监控，负责信息系统的安全风险管理工作；安全事件处置管理机构负责对系统紧急事件进行处理，对舆情进行综合分析，并根据事件性质和处理结果对事件进行通报；安全保密培训服务中心负责全路的信息安全法律法规、政策标准、安全意识和安全技能的培训提高工作，负责组织安排和协调社会力量以及高校等培训机构具体实施常态化信息安全培训工作；安全灾备恢复管理机构负责重要信息系统的运行和数据备份实施工作，并在系统出现严重故障后，迅速协调相关部门恢复服务或业务数据，保障关键业务服务的运行连续性。各铁路局（公司）应该参照总公司信息安全管理组织结构，设置相关部门或相关专职岗位，并有铁路局（公司）领导具体分管信息安全工作。铁路局（公司）信息安全工作应该在总公司统一组织、协调和安排下开展具体工作。
2.4铁路信息系统安全基础设施
铁路信息系统必须依赖于铁路网络与信息安全基础设施作为其安全支撑基础。铁路网络与信息安全基础设施不仅可以落实铁路集中统一安全管理的要求，提高铁路信息系统的安全水平，还能有效降低铁路信息安全的建设和运维成本。铁路信息安全基础设施包括铁路信息系统灾备恢复中心、铁路业务应用密码管理中心、数字证书系统、集中安全管理及认证授权中心、安全监控中心、安全隔离平台、信息安全培训平台以及铁路网络舆情分析系统（见图5）。铁路信息系统灾备恢复中心可以将由于系统重大故障或破坏带来的业务中断降低到最小程度，提高铁路的服务水平；铁路业务应用密码管理中心是保护铁路重要数据安全和业务安全的基础保证，同时它也是全路统一信任体系的技术基础；铁路数字证书系统可以在全路范围内建立统一的身份认证体系，提高铁路的信息安全集中管理能力，降低安全管理成本；铁路集中管理及认证授权中心通过全路集中的信息安全平台实现高效、统一的安全管理，保证安全策略的快速一致化部署；铁路信息系统安全监控中心可以对铁路信息系统的安全运行状态进行监控，掌握铁路信息系统的运行态势，从而实现在铁路信息系统中防患于未然，有效降低系统安全风险；铁路安全隔离平台是隔离铁路内部服务网和外部服务网的安全措施，它保证了铁路安全生产网络的正常运行；铁路信息安全培训平台对保证提高铁路员工的信息安全意识、培养安全素养极为重要，是人员安全的必要保证；铁路网络舆情分析系统对铁路了解社会评价、改善铁路社会化服务水平、提高铁路形象至为关键。
2.5铁路信息安全意识培养、培训和教育管理
要搞好铁路信息系统的信息安全管理，离不开相关人员的安全意识培养、技能培训和专业教育。铁路信息安全意识培养、培训和教育分别针对不同层次和专业的人员而设。信息安全意识培养通过对信息安全术语、议题和基本概念的宣传、宣导，吸引一般人群对信息安全的关注，帮助人们了解信息安全所关注的问题，并能因此产生正确的响应；信息安全培训让信息系统相关人员获得相关的技能和必备的资质，使其在信息安全管理、设计、开发、建设、运维、操作、评估和使用等方面满足与信息安全相关的岗位职能要求，培训可以分为初级、中级和高级等多个层次；信息安全教育则从信息安全专业理论、技术、经验等方面培养信息安全专家，与信息安全培训一样，这种信息安全教育也应分为初级、中级和高级等多个层次。为降低信息安全意识培养、培训和教育的管理和运作成本，铁路信息安全资质认证也可以和国家其他部门的资质认证机构合作，对一些可信度高、有较高权威的信息安全资质证书采取等同认可方法。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理框架见图6。铁路信息安全意识培养、培训和教育管理可分为两方面：一方面是针对全部相关人员的信息安全意识培养。安全意识培养是一个长期的宣传和贯导工作，可以通过制度奖惩、危机教育、标语口号等方式建立普遍的信息安全概念，推广信息安全文化；另一方面是针对岗位定义不同的信息安全资质要求，并这对这些资质要求建立相对应的信息安全技能和专业培训、教育，为了满足这些资质培训教育工作，总公司必须建立相关的培训和认证机制，设置相关的机构。
2.6系统流程及操作安全保证
系统流程和操作安全是指铁路信息安全建设、运维和灾备恢复等活动的流程和操作安全，它旨在保证铁路信息系统及其安全基础设施在安全生命周期中主要阶段的过程安全。在铁路信息安全建设和运行过程中，要制定并依托相关的铁路网络与信息安全管理制度、技术标准规范和组织部门机构，对系统的安全设计、产品测评准入、安全工程等过程进行安全管控，从根本上杜绝系统在结构上的安全缺陷、严防不合规的产品进入系统、保证系统建设施工的安全规范；在铁路信息系统的日常运行过程中，也必须建立系统风险监控、评估和控制的管理和技术体系，通过专业专职的机构和部门，对系统的安全状态进行实时监控、对系统安全风险进行定期或不定期的评估；对安全事件进行预案规划、演练和应急处置，避免重大安全事件的发生；对系统服务或重要数据实施安全灾备，最大程度地减少系统故障带来的铁路运输业务和服务中断时间，减小风险后果。铁路信息安全建设、运维和灾备恢复流程见图7。
3结束语
高铁安全管理范文第6篇
[关键词]高铁；国际化；营销团队
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.24.090
国际化市场营销团队的构建是保证我国高铁技术和资源走向国际市场的关键，目前，我国高铁技术的研发已经可以为交通运输行业积累较为丰富的经济基础，还可以凭借对外输出的方式扩大我国科技事业的国际影响力，因此，国际化高铁市场营销团队的建设目前已经得到我国社会很多领域的重视和支持。
1国际化市场营销团队的价值
1.1提升高铁资源的开发利用率
高铁技术的研发和高铁硬件资源的建设，在我国经济快速发展的背景下已经得到了快速的发展，面向国际化市场寻找高铁资源的营销渠道，可以直接促进高铁资源价值的实现，并使其经济效益能够更大程度上惠及高铁资源开发领域。目前，我国的高铁技术的研发资金投入和技术标准方面，均位于世界前列，因此，将高铁技术利用营销团队进行更高水平的国际营销，可以使高速铁路与市场环境实现更高水平的对接，并且保证全部的客运性质的工作可以实现国际营销领域的经验积累，为高铁资源的进一步开发利用创造有利条件。此外，国际化高铁营销团队不仅可以简单地将我国的高铁技术实现对外输出，还能够借助世界范围内的市场经济体制，将高铁资源在世界范围内的经济价值进行更大程度的开发，并且凭借因此获得的国际影响力，促进我国对外经济活动在其他领域获得更加优越的地位，使高铁资源可以为我国经济社会的整体发展创造更大的价值。
1.2提升高铁运营成本控制水平
在我国市场经济体系逐步完善的背景下，我国社会的各项硬件资源和技术资源都越来越多地融入市场运营的体制当中，因此，对市场经营活动加以关注，是保证高铁技术和相关硬件资源在市场经济社会中实现更大价值的关键。建立适应国际市场需求的高铁营销团队，可以使高铁资源在国际领域的经济活动中，对各类技术资源和硬件资源的经济价值进行更加准确的判断和运营，并使高铁对外输出过程中的各项经济资本，可以在对国际市场环境做出有效判断的情况下进行处理，保证全部的高铁运营工作可以凭借成本的高水平控制实现经济效益的提高，并最终实现巩固经济基础的目的。另外，高铁技术目前在世界范围内受到很大的关注和欢迎，相关的运营成本控制工作可以直接决定我国高铁资源的品牌建设质量，因此，从营销团队建设的角度实施经济成本的控制，还能使世界范围内具备经济运营能力的团队充分感受到中国市场经济体系的发展和完善程度，使相关经济业务的对接可以在更高水平的诚信机制维护下得到高质量的处理。
1.3增强高铁经营水平，提高经济效益
高铁技术的研发和相关基础设施建设工作，并不能单纯的凭借传统的经营机制进行处理，因此，从经济效益的角度实施激励机制的高水平构建，是保证高铁经营水平得到高质量实现的关键。从国际市场营销团队建设的角度实施高铁营销业务的优化，可以使高铁的经营工作更好地适应现代市场环境的经营发展要求，并使相关技术的研发和硬件资源建设可以在市场运营的强力推动下，通过经济利益进行各类业务的有效激励，并且凭借市场价值的可量化特点，进行国际营销业务营销模式的完善，使高铁资源可以在更加合理的经营模式影响下，实现更高质量的经济效益的获取，并为我国高铁继续在世界市场环境中发挥积极影响积累良好的基础。
2国际化高铁市场营销策略的建设方案
2.1提升营销团队业务处理效率
营销工作是保证市场环境下高铁行业良性发展的重要工作，目前，国际化高铁市场的运营已经可以凭借高质量的市场运营环境实现业务处置效率的提升，在这样的情况下，从票价信息等基础性业务处理的角度出发，对现有的业务处理效率加以提升，不仅可以使营销业务的执行团队可以更好地適应新时期市场经营性业务的处理要求，也可以保证与全部的世界交通业务发展需求相适应，以此保证所有的营销性质的工作都可以凭借技术控制区间的特点更好地适应市场经营性工作的高效办理要求。
2.2增强营销团队安全服务水平
高铁的营销工作如果可以得到信息技术层面的有效支持，则可以很大程度上提升高铁技术的推广水平，并且保证高铁资源使用者可以得到更高质量的安全保障。营销团队虽然主要从事经济活动的运营，但能否从经济层面为高铁的安全管理提供有效的支持，是保证各项高铁安全管理技术和措施可以得到有效处置的关键，在这样的情况下，营销性质的工作可以从经济运营的角度更好地适应高铁资源开发的需求，并使高铁的国际化运营可以在低事故率的有效影响下，更好地适应营销团队的基础性业务处置要求，并保证可以与社会领域的安全管理工作实现高水平的互惠互鉴。
2.3提高高铁便捷化服务水平
高铁在当前国际市场环境中受到高度关注和支持，十分重要的一项原因就是高铁资源可以提供高效率的服务，因此，在高铁技术的基础上实现人工服务水平的提高，可以很大程度上增强高铁资源与现代服务业的对接水平，并且保证高铁的各项服务都可以在更高水平的营销业务影响下进行市场关注度的提高。高铁的营销工作虽然以短期经济效益作为关注的重点，但是，营销业务的推进可以为经济运营的相关业务提供更多的无形资产的积累，为高铁便捷化服务创造合理的基础性条件。
2.4增强高铁舒适性程度
高铁的舒适程度是决定高铁是否可以适应现代市场环境考验的基础，高铁营销团队的建设可以为高铁服务性质工作积累更加丰富的客观环境经验，并且通过对不同区域和不同高铁资源受众的市场选择分析评估，对提升客户满意度的具体措施加以制定，以便可以从高铁舒适度的角度对具体的国际化需求特点加以分析，使高铁技术可以在更加规范的模式中加以运作。国际化市场营销团队的建设不仅可以对高铁技术本身的经济价值进行高水平的开发，还可以与高铁运营过程中的相关服务性活动进行高质量的开发处理，以便高铁可以在经济因素的合理带动下，促进高铁流经区域的服务业发展，实现服务业与交通业的有效融合。
3结论
市场营销工作在高铁领域的推进必须保证可以适应高铁市场的实际需求，因此，结合高铁市场的具体特点，对国际化市场营销团队的价值进行研究，并在此基础上进行高铁市场营销策略设计方案的构建，对提升我国高铁技术在世界市场环境中的影响力，增强我国高铁进一步研发的经济基础，具有直接的积极意义。
参考文献：
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高铁安全管理范文第7篇
除了对事故进行说明和处理责任人外，《报告》对各方持续关注的高速铁路建设进行了定调：“通过多年自身积累和引进消化吸收再创新，在较短的时间内形成了具有自主知识产权的高铁技术体系，带动了高铁装备制造产业链的技术升级，在有力地拉动了内需，促进了经济社会又好又快发展的同时，改善了人民群众的出行条件，方便了人们的工作、生产、生活。”
这意味着高铁建设的正确性得到了肯定。与之呼应的是，在《报告》的第一个交易日，与高铁相关的股票几乎全部高开高走。
但《报告》同时指出，“7?23甬温事故”的发生暴露了高铁在建设过程中的一些问题，因此对于高铁的发展提出了技术创新、安全管理等八个方面的意见措施。要求“始终把安全发展放在第一的位置”、“切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准”。
铁路专家认为，国家在肯定高铁建设成绩的同时，也提出了其存在的问题和解决措施，这或许是高铁建设抛开“”，回归理性发展的开始。
高铁投资仍该继续
“《报告》的是国务院继续支持高铁项目发展的一个信号，虽然不可能恢复之前‘’般的速度，但应该会有一个符合现状的发展速度。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东在接受《投资者报》记者电话采访时如是说。
在“7?23甬温事故”后，国内反对高铁项目的声音不断，由于资金紧张，大部分在建高铁项目都处于停工或者半停工的状态。
张晓东表示，高铁建设的发展本身并没有错，但错在发展的速度脱离了高铁本身建设的要求。
高速铁路司机的“速成”就是最为明显的例子。在日本和德国，普通司机要驾驶高速列车，需要经过3～6个月的培训，而中国第一批动车驾驶员，仅仅经过10天的培训。
因此，在“7?23甬温事故”发生后，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查。高铁建设项目普遍存在赶进度、抢工期现象，造成了高铁设备和信号控制系统在产品设计、生产、安装、调试过程中存在安全漏洞等现象。
而造成“7?23甬温事故”的首要原因，就是列控中心设备存在严重缺陷。针对发现的问题和隐患，铁道部逐一落实整改措施，包括适当降低新建高速铁路运营初期速度；对存在安全隐患的设备实施召回，对关键零部件质量安全问题组织诊断分析和攻关整改。
百姓最直接能够感受到的，就是高铁速度的下降。在运行速度方面：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；时速200公里的线路按160公里开行。
在张晓东看来，高铁的建设仍然应该继续。“目前中国有很多在建的高铁工程处于停工、半停工的状态，从长远来看，这些工程一定要完成的，否则成了烂尾工程。更为重要的是，目前中国10万公里的铁路运营里程，远远不能满足客运、货运的需求。”
而铁道部的具体发展策略，印证了张晓东的话。在2011年12月23日召开的铁道部工作会议上，铁道部计划2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原则，组织好工程建设。
保在建，就是对已开工的项目必须确保。科学安排投资计划，优化施工组织，保证重点工程建设进度。特别要抓好2012年竣工的建设工程项目，保证如期建成开通。上必需，就是对完善路网主骨架、煤运大通道和经济社会发展亟须的项目，争取尽早开工建设。重配套，就是搞好已建成项目的综合配套，以提高点线通过能力、固定设备和移动设备配套能力为重点，提高路网综合运输能力。
铁道部4000亿元的投资规模大大低于2011年的7000亿元的投资规模，而缩减的投资规模和更加明确的重点方向，或许将是高铁回归理性建设的开始。
在建工程仍需2～3万亿
北京交通大学经济管理学院教授赵坚长期关注中国高铁的发展建设，他在接受《投资者报》记者采访时表示，目前中国在建高铁项目在1万公里以上，除去已经建设的部分，余下工程至少还需要2～3万亿元的配套资金。而目前铁道部已经负债2万亿元以上，大量贷款难上加难。因此，上述配套的资金缺口应该最好由发放债券来解决。
而铁道部在2010年已经进行了200亿元铁路债券融资的尝试。 中国财税部门也先后出台“铁路建设债券利息收入企业所得税减半征收”、“明确铁路建设债券为政府支持债券”等政策，市场对铁道部债券信心和认可度开始上升。
在赵坚看来，高铁项目的建设，除了资金，安全仍然是最重要的内容之一。“已经运营、以及在建的高铁中，速度应该全部下降到每小时200公里以内，这样才能在现有高铁技术条件下，保证其安全运营。”
高铁安全管理范文第8篇
1、成立了以项目经理为组长的安全领导小组，建立了项目部的安全保证体系；
2、对项目部职工和协作单位职工进行了入场安全教育共计XX次；
3、督促施工员对分部分项工程进行安全技术交底26份，督促机务部门进行设备安全技术交底32份；
4、根据铁路施工的特点，为保证全线的安全生产，通过安全体系化管理进行预控，各工区设置兼职安全员，各协作单位设置安全防护员定期召开安全员会议，传达文件，布置各区域的安全工作，各区域的兼职安全员向区域内的安全防护员进行传达，使项目部的安全管理工作有序进行；
5、加强劳动防护用品的统一管理，做到统一购置，统一发放，控制了不合格劳动保护用品的使用，有效保证了作业人员的人身安全。