航运经济与管理
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航运经济与管理范文第1篇
关键词：航运；市场准入；理论基础
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2013）03-0086-06
航运业是国民经济的支柱产业，航运业的规范、可持续发展必须依托法律环境。《航运法》立法一再被提到重要地位。在《航运法》立法研究的整体框架下研究航运市场准入制度，也是因为航运市场准入具有十分重要的作用。首先，市场准入制度维护了航运市场经济秩序。市场准入是维护市场秩序的重要环节，准入主体是否适格，是维护市场交易秩序和市场竞争秩序的第一道关卡。其次，市场准入制度完善了航运市场体系。通过对准入主体的引导与控制，航运市场准入制度可以间接发挥资源合理配置以及优化产业结构的作用。再次，市场准入制度促进了航运经济发展。通过航运市场准入制度可以掌握大量的市场信息以及产业发展动态，在对市场进行监管的同时起到了促进航运经济发展的作用。航运市场准入制度的形成、发展和完善需要强有力的理论体系支撑，因此对于航运市场准入理论基础的分析就十分必要。
一、航运市场准入及其特性
（一）航运市场准入的界定
“市场准入”一词源于“market access”。一般意义上的市场准入是指国家为维护市场经济秩序，依据相关法律、法规，对市场主体及交易对象进入某个领域的直接控制或干预。从政府经济职能角度讲，广义的市场准入又称为市场准入管制或市场进入管制，是政府对经济运行进行宏观调控和微观管制的一种职能和方式。从狭义的角度研究，市场主体准入则仅将研究的视角界定在了市场主体本身，将市场准入特指为是国家授权的登记主管机关对进入市场从事商品经营活动或服务活动的市场主体实施登记注册，以确认其合法经营资格或法人资格并规范其设立与组织并对其进入市场后的经营行为进行监督与控制的管理制度。也正是从这个角度出发，市场准入的概念实际上是指国家对市场主体资格的确立、审核和确认，并对其准入行为、经营行为与退出行为进行监督和管理的法律制度。[1]
根据GATS规则第16条第1款规定“：对于通过第1条确认的服务提供方式实现的市场准入，每一成员对任何其他成员的服务和服务提供者给予的待遇不得低于其在具体承诺减让表中同意和列明的条款、限制和条件。”可见，在WTO谈判中的市场准入指的是一国允许外国的货物、劳务与资本参与国内市场的程度，是国家通过实施各种法律和规章制度对本国市场向外开放程度的一种宏观的掌握和控制。[2]由此，航运法专题组认为，航运市场准入制度是国家对国内外航运企业进入航运市场进行干预的基本制度之一，是国家和政府准许国内外航运企业进入航运市场，从事经营活动的条件和程序规则的各种规范的总称。
（二）航运市场准入的特征
首先，航运市场准入同样具备其他市场准入制度的一般特征，诸如目的性，即构建航运市场准入制度是政府为了加强市场监管力度，实现宏观调控的目的；又如法定性，即航运市场准入的主体、条件、程序和对象等方面都是有法律、法规加以明确规定；再如直接性，即通常表现为由国家或政府对于进入航运市场的主体资格及其行为能力直接进行干预或是控制的方式。这里需要明确的是，基于航运经济自身特有的属性，航运市场准入制度具有一些更为显著的特征：
1. 开放性与国际性。国际海上运输是实现对外贸易的主要手段，因此航运业具有很强的国际性，基于国际外部环境又使得航运市场比一般的产业服务市场更具有对外开放性。这一特征，决定了航运市场准入尤其是外资的准入制度在整个航运立法中具有特殊的地位。
2. 地位的重要性。航运业的产业链比一般行业广，涉及的经济效益较大，尤其是类似于能源运输不仅是国民经济的命脉，也涉及国防安全问题。因此，航运业作为国民经济的基础产业，允许适合的主体进入市场，不仅具有经济上的重要性，更具有政治与国防的重要意义。
3. 准入标准的复杂性。航运经济具有明显的规模效益，进而决定了作为航运业主体的船舶运输业和航运基础设施需要大幅度投资，这就容易使航运业形成垄断，也使得一般的市场准入规则较难在航运业完全发挥作用。同时，作为运输工具的船舶容易产生环境污染，以及运输货物的安全性等问题，决定了确立市场准入的标准将更加困难。
4. 行业的周期性。航运经济易受到金融资本、油价以及全球整体经济发展状况的影响，加之订、造船的周期一般较长，供求关系适应市场变化的周期就相对较长，所以，航运市场可能在一定时期内呈上升趋势，待到更多的船队或是航运公司投入市场，再进入下降的周期。因此，航运市场更需要高度的统一性，合理的市场准入制度就成为首要任务。
二、航运市场准入制度理论基础的综合分析
由此可以看出，当前我国有关航运市场准入制度的相关规定其实是建立在行政许可的理论基础上。这样一个庞大的制度体系仅仅靠行政许可理论来构建是远远不够的。笔者认为，政治学、经济学、行政学、社会学、法学等学科理论，均可以作为航运市场准入制度的理论支撑。其中，经济学、社会学和法学与航运市场准入制度的联系尤为密切，在此作详细讨论。
（一）经济学理论之借鉴
航运经济是市场经济，航运市场的运行机制应当受经济规律的调整。资源配置是经济学的核心问题，经济学就是通过对资源配置效率和资源充分利用的研究，来实现市场机制的最优选择的功能。
1. 供给、需求与市场均衡。经济学中，供给是企业、行业和社会为市场所生产或提供的商品总量。需求是一种有购买能力的有效需求。供求机制调节的是供给与需求之间所具有的内在联系和动态平衡以及市场供给和市场需求的关系变动对市场价格变动和市场竞争变动的影响。所谓均衡是一种没有任何内在力量使之产生变化的状态，[3]即社会总供给和总需求的平衡，包括总量平衡和结构平衡两个方面。在微观经济学中，对于供给――需求均衡又可以分为短期均衡和长期均衡。[4]这里笔者暂且忽略边际收益、边际成本等微观经济学的研究方法，仅仅借鉴一种经济学思维来作为构建航运市场准入制度的理念。航运市场具有周期性的特点，在长期均衡中，所有的投入都是可变的，不再有任何固定成本。企业可以扩大投入也可以退出行业，同时会有新的企业进入市场。随着新企业进入市场，整个行业产量上升，商品市场价格降低，导致企业的收益降低。同时，激烈的竞争提高了投入价格，导致企业成本上升。两者结合导致企业的总利润下降。当利润等于平均利润时，则不再有新的企业进入市场。当资本的回报率等于整个经济的平均收益时，任何完全竞争行业的经济利润均为零。这是一种非常理想的社会经济状态，[5]这也是航运市场准入在市场机制完全发挥作用时的应然状态。
2. 市场失灵。诚然，市场机制并非万能的，市场均衡只是一种理想的状态，当出现垄断或是其他导致市场失衡的情况时，这便是市场失灵。导致市场失灵主要有四种因素：第一种因素便是垄断，这里就不再赘述。第二种因素是外部性。市场中商品交换是自发且互利的。商品交换的利益流向第三方，即是外部收益（或称正外部性）；商品交换的成本流向第三方，即是外部成本（或称负外部性）。船舶运输所造成的海洋环境污染便是一种负外部性。第三种因素是公共产品。公共产品是一种拥有社会价值，但无法由私人企业提供的产品。[6]航运业中能源等涉及国民经济命脉的运输便属于公共产品范畴，公共产品会在产生一种额外成本，这种成本应当由政府承担。第四种因素是信息不对称。经济学家认为信息也是一种需要购买的商品。在一般情况下，信息不对称可以通过自发交换而消除。但当信息严重不对称时则可能扰乱市场，以至于影响对资源的最优选择。
当以上几种因素出现导致市场失灵时，市场对资源配置的作用被弱化，市场机制难以完全发挥作用，这时就需要“看得见的手”――政府的宏观调控职能来规范市场秩序。
（二）社会学理论之借鉴
当市场失灵时，政府需要制定一套既与市场机制相配套又凌驾于市场之上的政策来维护市场经济秩序，最大限度地发挥市场机制的优越性，这就是政府的宏观调控职能。政府进行宏观调控时，需要运用经济政策来实现调控目标，如财政政策、货币政策、产业政策等。笔者这里暂且不再从经济学的视角阐述宏观调控，而是从社会政策学的层面来分析政府制定这些政策时所应遵循的原理。
1. 制度理论。本文一直强调构建航运市场准入制度，那么，何谓制度，这里从社会学的角度做一下探析。社会学视野中的制度是一种规范的综合系统，他所要规定的对象与范围有两方面：首先是一定的社会关系，其次是这一定的社会关系双方的社会行为。因此，制度是由社会确认的社会关系规范与一定社会行为规范的综合系统。此外，制度还指象征、信仰、价值、规范、角色和地位相对稳定和一体化的总和，它支配着具体的社会生活领域――家庭、宗教、教育、经济、管理等。[7]社会制度是社会中最稳定、最基本的那部分规范，它的作用在于保证社会的正常运行。
制度具有正功能与负功能。正功能是指某一制度活动的结果对社会成员和社会系统的生存与发展具有促进作用，促进了社会系统各个部分之间的协调、稳定和一致，为维持社会系统良性运行做出了积极贡献；负功能则相反。与此同时，制度也存在着局限性，例如“制度化逃避”，即在实际生活中存在的大量违背制度要求，但在现实中又行得通的行为与现象。[8]因此，设计一种制度如何发挥正功能、抑制负功能，同时克服制度的局限性是一个复杂的、系统的工程。
2. 制度理性选择理论。制度理性选择理论源于制度分析和开发框架研究。该框架是埃里诺・奥斯特罗姆在印第安纳政治学理论与政策分析专题研究小组的研究基础上发展而来。奥斯特罗姆认为，制度安排是个用来确定“谁”与“什么”包含于决策情景、如何结构化信息、采取什么行动以及不同行动的顺序、个体行动如何加总为集体决策的各种规则。[9]这一理论目前被广泛应用于分析和理解政治学的各种不同范式如何影响公共管理制度设计，以及大都市地区的公共服务实证研究的设计。制度理性选择理论如今已经发展成为对规则、自然和物质条件以及共同体属性如何影响行动舞台的结构、个体所面对的激励以及个体间互动结果的一般化理论。
结合航运市场准入，在制度理性选择理论中，制度分析存在三个问题层面。首先，行动者的操作层面，行动者会根据他们所面临的在世界上直接生效的激励而互动。例如，当前国内运输业特别是干散货运输业科技含量并不高，民间资本充沛且融资渠道多样，管理经验、市场信息等也可通过多种渠道获得。这时，决策者不需要引进外资进入国内运输业，即可以保证这个市场的内部竞争力。其次，政策层面，决策者不得不在一系列集体选择规则的约束下反复做出政策决定。例如，面对航运经济全球化，国际航运规则也趋向一体化。在这种大环境下，各国对航运的保护政策也随之进行调整，大多由直接的经济保护措施转为间接的隐性保护措施。再次，宪法层面，将决定谁有资格参与决策以及决策中将采用的规则。这涉及的仍然是航运市场准入的监管主体以及职责分工问题。总之，制度理性选择理论缩小了复杂的制度理论研究与实际的距离，通过简化概念框架，形成了具有广泛适用性的制度理论，该理论的说明能力、预测能力、提出可行性方案的能力得到了学界的普遍认可。
（三）法学理论之升华
国家制定社会政策的主要方式之一便是立法，立法是实现国家职能的重要手段之一。法调整的是最重要的社会关系，具有最高的效力，国家的一切活动都应该以法律为依据。
1. 法理学。首先，从立法的角度来看，构建航运市场准入制度应当努力实现立法价值与立法目的的统一。[10]一方面，立法价值决定立法目的。航运市场准入的主要价值体现在政府为了克服市场失灵，实现市场监管的公共政策，依据一定的规则，对于市场主体及交易对象进入市场的直接控制或指导。这是立法的思想先导。另一方面，立法目的是衡量立法价值的基本标准。航运市场准入制度是否具有正当性，能否取得实效，能否经得起实践检验的标准，在立法初衷上便是意图将其构建成为一部以社会主义市场经济为基础、兼顾国际通行做法和中国国情的法律制度。在此基础上，真正的体现法的价值，即不再局限于法的功能与作用，而追求的是以法的物质存在为基础的精神存在，是以法的知识体系为基础的超知识范畴。[11]
其次，从法治的角度来看，航运经济作为社会主义市场经济，同样也是法治经济。法治的核心价值，不仅仅意味着法律秩序和相关的操作技术，也不仅仅意味着有更多的社会关系由法律调整，而更应理解为着眼于法制本身所包含的道德原则和法治所要达成的社会目标。依此，法治被看作一种培育自由、遏制权势的方法，一种人类作为负责任的道德主体或自由意志主体所从事的道德实践。[12]符合法治要求的航运市场准入制度，一方面，要通过法律的普遍、公开、明确、稳定、可预期性等品性来体现；另一方面，要通过立法、司法、行政等一套制度性安排来保障。法治在航运市场准入制度中既具有市场秩序的管理功能，也是国家或政府执政理念的体现。
再次，从法律思维的角度来看，法治需要法律思维。法律思维是主体融会法律思维方式和法律思维方法解决具体问题的过程，同时也是对法律的再认识和再把握的过程。其中，法律思维方式表现为法律思维的视角、立场、模式以及思维的习惯和传统等，而法律思维方法则是主体解决法律问题所应用的工具，二者共同构成了法律思维。[13]航运市场准入制度是我国航运管理的一个重要方面，是实现我国航运保护政策的必要手段。因此有必要运用法律思维对航运市场准入有一个准确的定位和明确的政策分析，从而提出一套科学的、合理的、有价值的理论依据和便于操作的方法。
2. 行政法学。行政法的最主要、最基本的调整对象是行政主体与行政相对人之间的关系。有关行政法的基础理论，目前学界有多种学说，诸如“服务学说”、“政府法治论”、“管理论”、“控权论”、“平衡论”、“公共利益本位论”、“行政职责本位论”、“公共权力论”、“控权――平衡论”、“政府论”等十余种学说。[14]其中主要的、较有影响力的有三种，即“管理论”、“控权论”和“平衡论”。管理论认为，行政法是作为管理主体的国家行政机关对作为管理对象的行政相对人的影响是通过行政法规范来实现的。其强调国家行政的管理与被管理、命令与服从、指挥和执行。控权论认为，行政法是保障个人自由，控制行政机关权力的法。其强调最大限度地保障个人自由与权利为宗旨，制止国家行政机关随意地干预或限制个人的权益。平衡论认为，行政法是保证行政权与公民权处于平衡状态的平衡法。其强调行政机关与行政相对方权利义务的平衡，以及行政机关与行政相对方各自权利义务的自我平衡。[15]
就航运市场准入制度而言，笔者主张用平衡论的学说作为行政立法的理论基础。平衡论不同于管理论过分强调行政命令、强制手段的作用，也不同于控权论过分强调行政程序、司法审查的作用，而是主张在适当的时机运用行政强制的手段且淡化权力色彩。诚然，很多学者对于平衡论的合理性提出了质疑，认为其只是管理论与控权论的一种折中的说法，是一种中庸之道。无论是实体还是程序方面，行政机关与相对人之间的权利义务关系只是“不对等”而不是“不平衡”，[16]况且，无论是在权利义务的立法分配上还是在行政权力的行使过程中均没有达到平衡。[17]但是，笔者想要强调的是，构建航运市场准入制度正需要这种平衡论的“中庸之道”。前文提到，我国航运业应该进一步走向国际化、创造开放的市场环境，但过度的开放尤其是外资的准入不利于我国航运业的健康发展，这里航运市场准入的监管主体需要协调的是横向、纵向以及内部、外部等许多方面的利益关系，因此需要赋予监管主体相应的权力，使其职责分工明确，加强监管力度，但同时要限制行政权的滥用，真正实现“管理――控权”的平衡，从而避免“一放就乱、一收就死”的局面。
三、航运市场准入制度理论脉络的初步构想――法律的经济分析
通过上述分析，构建一个科学、合理的航运市场准入制度需要一套完整的理论体系，将各学科理论综合起来，梳理出清晰的理论脉络，这就需要从一个多领域、跨学科的视角作为切入点。笔者认为法律经济学是一个不错的选择，这是因为：第一，法学与经济学在针对航运市场准入的研究议题上具有共通性；第二，法学与经济学在研究方法上相互互补；第三，法律经济学的理论已经相当成熟且广泛用于政治经济等多个领域。研究航运市场准入，既要遵循市场经济的规律，也要接受法律规则的调整。
（一）市场机制下的航运市场准入
当由航运市场自由选择准入主体、确定准入标准时，首先应当考虑的因素是成本。以罗纳德・H・科斯为代表的新制度经济学认为，以一种制度为研究对象时，交易成本是核心问题。用交易成本来分析和论证制度的性质、制度存在的重要性以及制度的合理性是其主要标志，这便是著名的“科斯定理”。[18]企业在进入航运市场时，风险、信息、垄断以及政府管制等因素都可视为交易成本，根据科斯定理，使交易成本最小化的法律是最好的法律。法律做权利的最初分配，以促进效率为目的。当交易成本为零时，无论权利归属哪一方，权利的分配都是有效率的。当交易成本为正时，权利的分配便会决定不同效率的资源配置[19]。根据科斯定理，无论是航运市场准入的监管主体或是航运企业，谁提高了市场准入的成本，谁便不应得到相应的权利，甚至应当因此受到惩罚。由此可见，把握科斯定理是制定航运市场准入标准的关键因素。
在市场机制中还要关注的一个问题是效率。追求效率是经济学和法学的共同目标。波斯纳将“效率”定义为使社会的整体“价值能被达到最大化的资源配置”方式。效率意味着避免资源的浪费，实现社会“财富最大化”，当市场达到这种资源配置时，一方的利益增加而不减损另一方的利益，这时交易成本也是最低的。这种效率被称为“帕累托效率”。当市场无效率时，可以通过公共政策的调整，达到“帕累托改进”或“卡尔多――希克斯效率”。[20]效率是国家运用法律手段制定航运市场准入标准的主要依据。科斯定理强调权利的分配关系到资源配置的效率，在航运市场准入中，准入监管主体干预市场的政策会决定航运企业获利或利益减损，那么，效率就是衡量市场准入制度正当性的标准。
（二）制度层面下的航运市场准入
当市场失灵时，便进入到政策调整层面。新制度主义法经济学认为，制度是决定经济结构，进而决定经济绩效的重要因素。它包括两个方面，从宏观的角度说，它是指制度环境，即一个基本的政治上的、社会的和法律基本规则的集合，其将为生产、交换和分配提供基础。这种规则统治着选择权、财产权、契约权等。从微观的角度说，它是指制度安排，即一种经济单位间是以合作和/或竞争的方式运作的制度安排。其提供一种成员合作的制度或提供一种影响法律或财产权变革的机制。[21]制度环境和制度安排是相互影响的，制度环境建立了制度安排存在的一半框架，制度安排其效果或困境将产生导致制度环境变革的压力。就制度层面对于航运市场准入的调整而言，市场准入监管主体处于决策者的地位，其与航运企业是明显的管理与被管理、命令与服从的关系。准入政策或者说制度的构建影响着整个航运经济的走向。但是从另一个角度看，整个市场的效率最大化不能忽略航运企业的作用，因为他们是作为法律经济学中的“经济人”存在。“经济人”是源于公共选择理论，这个理论作为一种非市场政策的经济分析，把个体决策者当做是一个复杂的、能产生政治结果的互动过程的参与者。[22]因此，制度的构建不能只强调政策决策者单方面的作用，其他参与者也同样影响着制度的正当性，这种观点与社会学中的制度理性选择理论十分相似。
（三）法学领域内的航运市场准入
政策调整经济是一把双刃剑，规范市场的同时，也要防止其扰乱市场秩序。当公共权力对经济的干预未能克服市场缺陷，甚至妨碍和限制了市场功能的正常发挥，从而使资源无法实现优化配置时，这就是所谓的“公共失灵”或称“政府失灵”。[23]因此，市场主体的行政行为必须要有法律作为依据。
在法律经济学中，立法也需要考虑成本与效率的因素。立法是一个由供求不均衡到均衡再到不均衡的过程。立法供求均衡，是现有立法净收益大于零，且在各种可供选择的立法方案中净收益最大，其实质是达到了帕累托效率。立法成本是进行立法活动所花费的人力、物力、财力和时间、信息等资源。立法效率是立法工作用尽量少的立法投入，尽可能产出高值的立法预期效果。对于调整航运市场准入中的行政行为，有学者提出了一种以效率为导向的经济行政法的概念。[24]它是指所有普通法上的对调整经济的国家机构授予权利，赋予义务或对这类调整、监督经济的机构进行组织规范的法律规范的总称。经济行政法通过控制经济行政主体的经济干预行为来实现资源优化配置，已达到帕累托效率。它不仅对由于垄断、外部性、信息不对称等市场失灵进行干预，而且针对“寻租”行为等公共失灵也进行调整。
综上所述，构建科学、合理的航运市场准入制度，应当按照“市场选择――政策调整――法律约束”这条理论脉络，综合经济学、社会学和法学理论等学科，从一个跨学科、多领域的视角来分析航运市场准入理论框架。笔者这里对于各学科的理论分析可能仍不够全面完善，但是笔者想强调的是，这是为航运市场准入制度的构建提出一种逻辑思维，为制度的最终成型提供一些有益的参考，也期望为《航运法》的出台略尽一份绵力。
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航运经济与管理范文第2篇
关键词：后勤保障 服务要点 济宁港航
俗话说兵马未动，粮草先行，就是说后勤保障工作在战争中起着非常重要的作用，航运经济的发展也不例外，后勤工作同样起着不可忽视的重要作用。近几年，济宁市航运经济的发展一年一个台阶，不断取得新的成绩，目前，济宁辖区航运业从业人员近20万人，年实现GDP总值260亿元，上缴国家规费和税收约10亿元，这一个个振奋人心的数字是广大航运干部职工艰苦奋斗，努力拼搏的结果，后勤保障工作同样功不可没。后勤工作是一项综合性、业务项目多、涉及面广、事务杂的内部管理、保障服务工作，它包括车辆、基建、通讯、办公用品、水电、供暖、消防、绿化、会议、接待、福利、保卫、卫生等10多项管理、服务工作，离开它，整个航运经济的发展就会受到影响。
要充分认识做好后勤保障工作对于航运经济发展的重要意义。思想是行动的先导，作为管理者和服务者，首先从思想上要提高认识，明确后勤保障工作的重要性，树立为职工服务、为航运经济服务的大局意识，只有具备这种意识，才能做好后勤服务工作，充分发挥后勤保障在航运经济发展中的“参谋、助手、协调、服务、管理”等职能。
后勤保障工作是航运经济发展中一切工作正常有序进行的基础，就象行船要有水，砌墙要有砖，烤火要有柴一样，没有后勤保障，一切工作都将停滞不前，我们要上升到战略的高度、政治的高度看后勤保障工作，它是航运经济大发展的坚强后盾和有力保证。
后勤保障工作就是想职工所想，急职工所急，要解除职工的后顾之忧，让他们安心地去工作，全身心地投入到航运经济的大发展中。
要紧紧围绕航运经济发展的工作任务和目标，提供坚定、有力、及时、全面的保障，这也是对后勤保障服务工作的基本要求。
要正确认识后勤保障服务工作的特点
服务性。后勤工作的性质，决定了后勤保障工作必须把服务性放在第一位。
及时性。整个航运系统下属事业单位20个，分布在微山、鱼台、金乡、嘉祥、邹成、中区、任城等县市区，在职职工近700人，航运经济要发展，后勤保障必须及时到位。目前，济宁辖区通航里程1100多公里，三级航道130多公里，运营船舶11000多艘，可以说，点多面广战线长，哪一个环节出现问题，都离不开及时有效的后勤保障。
技术性。除了日常的水、电、暖等基本维修外，一些新的机电设备、办公自动化、信息网络等对技术的要求越来越高，为了保证其正常运行，必须掌握相应的技术，具备一定的能力，确保各种设施的正常使用和各种设备的正常运转，为航运经济的发展提供强有力的后勤保障。
计划性。航运后勤工作项目繁多、涉及面广，计划工作十分重要，根据后勤服务工作的特点和要求，我们制定了相应的年度、季度和月度计划，尽量避免出现忙乱、失误和浪费，做到人力、物力和财力的统筹安排。
突发性。后勤保障工作有许多不可预见的突发性，谁也不清楚哪一个设备在什么时候会出现故障；每天都有临时的来人来访；1100多公里的航道随时都可能有事故发生。这就要求我们后勤人员随时做好各种准备，具备应对突发问题的能力。
经济性。在航运经济的发展中，后勤保障支出占总支出的相当大的比重，后勤保障的经济性可想而知，为此，我们专门成立了审核领导小组，对各种支出严格把关，加强成本核算，在确保后勤保障服务质量的基础上，降低成本，节约支出。
做好航运后勤保障服务工作应具备的六个意识
全局意识。作为航运后勤保障工作人员，必须具备全局意识，从大局出发，从航运经济发展的全局出发，后勤管理工作的立足点和出发点，后勤管理的计划、组织和调整要紧紧围绕航运经济发展的工作任务和目标。
服务意识。后勤保障工作的服务性特点，决定了后勤工作人员必须具有较强的服务意识，树立提供优质服务的思想，不断提高后勤保障服务水平，使其在整个航运经济的发展中发挥更大的作用。
安全意识。做后勤保障工作，必须时时刻刻绷紧安全这根弦，包括人身安全、财产安全、行车安全、设备运行安全等，不能有丝毫的松懈和麻痹大意，否则，将会造成巨大的财产经济损失，甚至威胁到职工或他人的生命安全。
责任意识。做后勤服务工作必须有责任意识，对待工作要认真负责，一丝不苟，时刻不忘自己的责任和义务，站好每一班岗，值好每一个班。
效益意识。随着航运经济的不断发展壮大，后勤保障服务工作也不断增加，小到一张纸，一支笔，大到一辆车，一座楼，稍不注意就会导致浪费，在建设节约型机关活动中，通过大力宣传，加强管理，严格相关管理制度，自2006年以来，仅水、电两项就节约资金近100万元，虽然后勤保障工作不直接创造效益，但从某中意义上来说，节约也是一种效益，也是一种创收。
法纪意识。后勤作为花钱管物的部门，整天与“财”、“物”打交道，因此作为后勤管理人员必须具备法纪意识，做到廉洁自律，一心为公。
做好航运经济后勤保障服务工作应具备的六种素质
政治素质。后勤工作人员必须具备较高的政治素质和修养，不断增强做好本质工作的责任感和使命感，牢固树立“我为人人”的思想，要认识到自己岗位的光荣和重要，你不是为某一个人服务，你是在为整个航运经济的发展服务。
业务素质。后勤工作人员要具有良好的业务技术水平，要通过不断的学习、培训和锻炼，打造一个来则能干，干则能成的后勤队伍，让每一个后勤工作人员都成为一专多能的复合型人才，才能不断提高后勤保障服务水平。
管理素质。作为后勤工作人员，更要严格制度，加强管理，在制度面前人人平等，不但要在其位，更要干其事，用科学的制度管理人，用岗位职责的成效考核人，维护各项规章制度的严肃性，提高执行规章制度的自觉性。
心理素质。做后勤服务工作，光靠一张嘴是说不好的，必须埋下头、伸出手，甚至一手油、一身汗，许多人眼里的后勤服务人员就是“出憨力”的，甚至有的是满眼的不屑，这就要求后勤服务人员要具备良好的心理素质，摆正心态，爱岗敬业，忠于职守，甘当一片绿叶。
廉洁素质。后勤工作人员常与钱物打交道，需要做到“长在河边走，就是不湿鞋”。多年来，航运经济后勤工作人员没有一个人因为经手的钱物出过问题，形成了良好的廉洁氛围和传统。
创新素质。面对不断出现的航运发展新形势和新变化，墨守成规只能裹步不前，要勇于探索，敢于创新，要不断寻求解决新问题的新思路、新方法，实现自我突破和发展，为航运经济的发展做好及时到位的后勤保障。
要做好后勤保障服务工作，还必须直面在航运经济发展中后勤保障服务工作存在的问题和不足。
一是后勤服务人员少、兼职多，有时难免使服务跟不上，后勤人员每人都身兼多职，后勤工作任务多、项目杂，有些事做起来力不从心，使服务跟不上。这就要求我们每一个后勤工作人员要舍小家为大家，要具有一定的牺牲和奉献精神。二是后勤工作管理还存在制度不完善、落实不到位的问题，在某些环节上容易出现漏洞。这就要求我们在航运经济的发展中不断建立健全各种规章制度，并且不遗余力的抓好落实。三是有些服务人员还存在服务意识、责任意识不强的问题。这就要求我们在工作中，逐步加强对后勤工作人员的服务意识教育、责任心教育，强化服务意识，强化绿叶精神。四是后勤管理和服务社会化程度不高的问题，随着改革的深入，社会化、市场化的不断扩大，后勤管理也会不断走向社会化、产业化，与社会服务联合。要解决这一问题，就要不断的走出去，引进来，走与具有成熟管理和服务经验的物业公司相结合的路子，目前，我们在保卫、卫生等方面已经迈出了一大步，总体效果还不错。
航运经济与管理范文第3篇
超千亿元建设国际航运枢纽
“航运是个古老的行业，但创新是永恒的。‘互联网+航运创新’将是推动航运适应时展的重要方式”，广州港务局副巡视员陈斯勇在大会致辞时表示，广州有两千多年航运历史，是典型的以港兴城、港以城兴的城市。港口航运对广州成为国家中心城市和枢纽城市起到了重要作用。
2015年，建设广州国际航运中心成为广州市的城市发展战略之一，2016年，广州市提出来建设广州国际航运枢纽的发展目标。针对这一战略和目标，广州成立了由广州市委、市政府主要领导亲自挂帅的专项工作领导小组，制订了《建设广州国际航运中心三年行动计划》，研究制定了多项产业扶持政策，实施60个重大项目建设，投资额超过1000亿元。
目前，建设广州国际航运中心和国际航运枢纽取得了初步成效：去年广州港货物吞吐量和集装箱吞吐量位居全球第六和第七位；今年1-10月，广州港在全球经济深度调整和航运形势严峻的大环境下，成功完成货物吞吐量4.5亿吨，集装箱吞吐量1520万标箱，同比分别增长3.9%和6.8%；全球最大的散货运输公司中远海运散货运输有限公司选择落户广州；以广州港为母港邮轮旅游今年1月正式开通以来，已顺利完成91个航次，接待游客30万人次，进入全国第三；广州港深水航道拓宽工程、南沙港三期码头、邮轮码头、疏港铁路等一批基础设施建设加快推进；广州航运交易所成为华南地区最具影响力的航交所；广州的航运交易、航运金融、航运融资租赁、航运电商平台、航运指数、航运资讯和信息服务、航运法律服务等均取得新的突破。
作为广州建设国际航运中心的重要载体，黄埔临港经济区在发展现代航运服务业上有着十分优越的条件。广州开发区党工委委员、管委会副主任蒋宝鸿表示，黄埔港是“海上丝绸之路”的始发港之一，有着深厚的历史积淀。他介绍，黄埔临港经济区有14个一、二类码头，港航服务企业近千家，海关、商检等直接服务港区，广州国际港航中心一期建成开放，中远、中海、中外运等航运龙头集聚于此，航运要素种类齐全。
此外，作为首批“国家电子商务示范基地”之一，以状元谷为中心的“一基地、多园区”集聚了阿里巴巴、京东等知名电商巨头。到2018年，黄埔临港经济区将培育100家互联网骨干企业，推动互联网与包括航运服务业在内的传统产业加速融合。
“下一步，我们将出台现代航运服务业专项扶持政策，突出发展高端港航服务、跨境电商等产业，重点打造国际航运综合服务中心、国家海上丝绸之路先行区、广州港产城融合发展示范区，努力建成独具特色的国际一流临港经济区”，蒋宝鸿说。
践行融合发展之路
会上，交通运输部珠江航务管理局副局长李志强表示，2016年上半年，珠江水运经济表现平稳增长。但受宏观经济和外部环境影响，导致实体经济运行出现许多困难。随着国家出台一系列推动经济稳增长、调结构、促转型的政策成效逐步显现，部分经济指标有所回升，一些新的增长点破茧而出，宏观经济运行总体平稳、符合预期、结构向好。
展望下半年的珠江水运经济，李志强说，其发展增速依然平缓，国际、国内经济市场需求疲软以及相关政策不确定性增强仍将是该阶段经济运行的重要特征，“在挑战与机遇并存的当下，更需要我们用锐意创新、勇于开拓的决心，去积极探索‘互联网+航运创新’的管理发展模式，践行在互联网时代背景下互联网与航运的融合发展之路”。
作为一个传统的行业，互联网、大数据将给航运业带来什么变化？上海国际航运研究中心港航大数据实验室主任徐凯分别作主题演讲。徐凯表示，航运大数据可以解决实时数据计算、历史数据分析、未来数据预测3大问题，在智慧港航中占据着非常重要的地位。
“航控e”提供风险控制
此次，由广州航交所打造的广东航运交易综合信息服务平台正式。据了解，这是一个为整个航运生态圈提供智慧服务的综合信息平台，功能涵盖订舱、船舶交易、船公司运营、风控管理、安全考评与诚信评价等诸多业务。“相信平台的上线，将给船东货主、船代货代等从业人士提供港航资讯、数据服务的新渠道，以提高航运交易效率，创造新的利润增长点”，广州航交所副所长郑艳苹说。
在这个平台中，还有一个重要的子系统“航控e”。广州航交所在会上分别与中国太平洋财产保险股份有限公司南沙分公司、中国平安财产保险股份有限公司广东分公司、中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司签署了“航控e”合作协议。这是一款航运金融产品，旨在利用互联网技术，结合航运行业基础数据库、华南地区船舶交易数据库、船舶AIS数据，为金融保险业针对航运企业提供多维度的智能风险控制。
航运经济与管理范文第4篇
政策压力。随着经济一体化进程日益加快及国际大市场的形成和发展，航运自由化问题已成为全世界关注的焦点，为了尽快与国际惯例接轨，我国在80年代中后期及90年代初到现在对航运政策进行了大幅度的调整。主要体现在三方面：
一是国民待遇。我国现行政策法规对外商均无歧视性规定，如在港口服务上，1997年4月1日起，中国政府统一了中外籍船舶港口收费标准。而在此以前，对外籍船舶的收费比中国籍船舶高；在税收方面，外商投资的航运业不但享受国民待遇，而且还享受优惠待遇。根据《中华人民共和国企业所得税暂行条例》，中资企业所得税率为33％，而这是对外资企业（包括航运业）规定的最高税率。《中华人民共和国外商企业和外国企业所得税法》规定：如果外商投资企业设在特定地区，如沿海城市和经济特区，税率则分别降为24％和15％。
二是市场准入。我国航运市场已基本实现对外开放，允许外商投资、合资等商业性企业进入我国航运业市场。和世界其他主要航运国相比，1995年国务院通过并于1997年修订的《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》中，货运、船舶等航运业从政府保护中脱离出来，允许外商投资合作经营。
三是政府支持。目前大多数航运国对本国航运业给予政府补贴及相关扶持政策贷款优惠、营运津贴、税收优惠等，发达国家更是明显，而我国则对航运业实行无补贴政策，对于GATS（服务贸易协定）中可优先照顾本国政府采购的政府货物，我国也无此规定，所有商业货物均由市场自由竞争承运。原有的货载保留政策也于1998年正式取消。由此可见，我国在航运政策开放程度、广度和APEC成员国相比有过之而无不及。这虽然对航运业发展起到了一定的积极作用，加快了我国航运业改革进程和管理模式创新，但不可否认的是我国航运政策的过度开放与目前我国航运业所处的状况是不相适应的。
由于我国航运市场发展程度低，国际竞争能力相对较弱，我国航运企业无论从规模、技术水平、管理技能等都与国际水平存在一定差距。这无疑在政策上对我国航运业造成巨大压力。国内航运业政策的差异在一定程度上增加了我国航运业成本，削弱了我国航运业竞争力，使我国航运企业和国外企业竞争的不公平性提高。同时，优惠的开放政策也使得对巨大潜力的我国航运市场垂涎已久的国外航运公司纷纷抢滩我国航运市场。
据调查，目前经批准的外国航运业已在华设定18家独资公司和54家公司，并在我国设立320多家航运处，经营国内沿海、内河运输的中外合资企业达64家，国外运输中外合资企业62家，67家外资班轮公司船舶挂靠我国港口。在从我国港口开出的2200多航班中，外资班轮公司经营的有914个，占航运总数的41％。全方位的航运开放政策一方面加剧了我国本来管理不善的航运市场的无序性；另一方面也为航运市场竞争日益激烈的我国企业带来了强大的竞争对手，对我国航运业造成了多方面压力。
瓶颈制约带来的压力。木桶效应理论告诉我们，一只木桶盛水量多少不取决于其最长的木板，而取决于其最短的木板。虽然这些年来我国航运业码头等基础设施建设取得了重大成就，形成了诸如上海、大连、青岛现代化著名港口。但随着航运业对外开放的不断深入，其内部隐藏的许多问题也逐步暴露出来。特别是随着国际航运业管理现代化、船舶大型化、法规透明化等趋势的发展，这些问题日益成为我国航运业走向全球化的瓶颈制约。
首先是基础设施建设滞后问题，如港口深水化的建设问题。随着船舶载重量加大和航运业提高动力需要，船舶的超大型化趋势日渐强劲，特别是大型巴拿马集装箱船的广泛应用，由于这些船舶吃水深度至少在12～15米，对港口基础设施有特别要求，而我国许多港口则由于水深不足根本无法适应。
其次是我国航运业立法落后。由于我国航运法规制定较早，许多只是低层次行政性规章制度，根本无法适应现代航运业操作的规律和特点，更不适应国际航运市场变化日益加快的需要。新问题新情况的不断出现使我国航运业无法把握全球化的脉搏，缺乏明显的可操作性和透明度，无法有效调节治理我国航运业目前秩序混乱状况。
企业竞争力低带来的压力。国际竞争力的核心是企业竞争力，航运业作为航运业核心，其竞争力高低决定我国航运业竞争力的大小。这几年来我国航运业发展迅速，出现了如中国运洋（集团）运输公司、长航集团等几个大型航运企业，但从整体上来看，我国航运企业在规模上相对于发达国家航运企业显得小而分散。据调查，目前我国航运企业在“有水大家行船”等政策推动下，数量大大增加。从事国内航运船公司有1300多家，从事内河运输船公司5700多家，个体经营则有8万多户，这明显分散了我国航运资源。小而散、地区分隔严重的航运格局与全球兴起的企业并购联盟之势相悖，无法形成规模经济和企业规模扩大后的协同效应。这无疑增加了我国航运业成本，增大了其市场风险，降低了其竞争力。两大外部压力加剧日益激烈的国际竞争
经济全球化带来的压力。全球经济一体化的兴起使航运市场一体化进程加快，航运市场竞争日益激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者夺得有限的市场份额，同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战，尤其是全球航运市场一直存在着运力与运量失衡造成的“粥少僧多”的局面，更是加剧了航运市场竞争的激烈程度。这一方面造成了许多中小公司纷纷倒闭，同时也使航运业中的大企业实力进一步增强，使国际航运市场明显存在着垄断特征。
目前世界排名前20位班轮公司已占全球干航线60％的份额。在集装箱运输业中，1994年排名前20家大公司掌握了全球现有箱位的46％，而到1996年这一比例提高到50％。而且随着最近几年全球并购、联盟之风的盛行，为降低成本、减少风险、争夺市场份额、提高竞争力，航运业也在一批大公司带动下掀起了并购、联盟。如1996年9月，分别在国际航运界排名第六位和第八位的英国铁行箱运公司和荷兰渣华公司合并，成为全球最大的船队，每年节约2亿美元的经济成本。1997年，新加坡海皇公司成功收购了美国总统船公司。南非的Safe－marine, 挪威的Leif Hoegh和Tuftom Oceanic将组合其冷藏船队，该船队拥有83艘船舶，运载能力达600万立方英尺，总资产达3.5亿美元。2000年3月四国的六大船公司组成油轮国际LLC，目前在伦敦宣布作为操作者联营大型油轮VLCC从事国际商业活动，为方便联系管理，六公司已设立了子公司名为油轮（英国）公司。
国际航运市场的变化勿庸置疑增强了我国航运业竞争对手实力，同时也加大了我国航运业的竞争压力，成为我国航运业走向全球化的重要制约因素。
国际航运保护政策带来的市场准入压力。相对于我国日益宽松和开放的航运政策而言，许多国家尤其是发达国家仍对航运业实行贸易保护政策。如美国依然对本国航运业实行现金补贴、特殊的税收优惠和信贷担保等补贴政策。1936年《商船法》中规定两种形式直接现金补贴，以减少航运服务竞争。第一种形式的补贴是建船差异补贴（CDS），这种补贴为抵消造船厂造船的高成本，为此建立了CDS基金。第二种形式为经营差异补贴（ODS），以弥补美国航运服务经营者之间经营成本差异，1985年这样的补贴为3.3亿美元，1986年分配给ODS补贴为3.57亿美元，补贴111条船，每只船年均为320万美元，每天每只船补贴约9000美金，这无疑增强了美国航运业竞争力。正如纽约大学L.J.White教授所言：美国的航运服务政策精神实质不是开放贸易体制，而是干预及保护主义。虽然这些年来，国外航运大国从表面上看其直接补贴逐渐减少，但其间接补贴保护度却日益提高。这使得我国航运业在竞争上处于不利地位，市场份额逐渐缩小、经济效益下降、损失惨重，显然不利于我国航运业长远发展和全球化经营。
这几年亚太地区经济发展速度日益加快，成为全世界经济发展十分活跃的地区之一。尤其是80年代以来这种势头更加强劲，90年代以来东亚及东南亚地区经济增长速度几乎是全球经济增长速度的两倍。尽管受东南亚金融危机影响经济有所衰退，但其潜力巨大是不容置辩的，其对外贸易的日趋增加使亚太地区成为世界航运业最主要资源地。其市场发展前景的广阔使各国航运业都把目光转移至亚太地区，竞争焦点的转移不可避免加大了我国航运业目前处境的困难。四大对策迎接我国航运业迈向全球化
虽然我国航运业面临着诸多压力，但是融入全球化体系是我国航运业无法回避的选择。特别是我国已经加入世贸组织，就必将接受世贸组织中有关服务贸易协定即GATS一揽子协议，这预示着我国航运业将日益开放。因此参与国际竞争、开展全球化经营已是我国航运业谋求可持续发展的惟一途径。为此应采取合理对策以缓解我国航运业走向全球化所面临的内外压力，提高航运业竞争力。
调整我国现阶段国际航运政策。一方面政府要发挥积极性，通过外交途径向国际航运组织提出上诉等方式削减竞争对手国际贸易保护；另一方面也可借助国际航运业协定条款来保护本国航运业，如GATS中规定政府采购可以优先考虑本国企业，我国政府可以在政府货物上优先照顾我国航运业。同时我国还可采用诸如制定反保护规则、适度货载优先、非关税壁垒、政府补贴、优惠等政策适度保护本国航运业，尤其是应提高间接政府补贴程度，达到提高我国航运业竞争力目的。
实现航运业基础设施智能化。加强我国航运基础设施建设，引入先进的技术网络数据系统，加大港口深水化工作，提高我国航运业运作效率，消除瓶颈制约。同时也应大力支持上海、大连等城市作为国际航运中心，带动实现我国航运市场合理布局，消除地区分隔，优化资源配置。
加快我国航运企业集团化、管理现代化进程。企业经营发展可以通过两种方式实现：其一是加强内部管理，从而实现企业内部合理分工，资源优化配置；另一种途径就是通过资本运营实行规模扩张，从而实现规模经济。因此我国航运业应双管齐下，一方面加快国有航运业产权改革进程，改革其原有产权主体单一化问题。通过股份制改造、引进民间投资、外资等方式实现产权主体多元化。有些航运企业也可通过转让等方式卖给民营企业，以此来改造航运企业运作管理模式，优化航运资源配置；另一方面也应通过各种优惠措施，如信贷优惠、税收减免，推动以骨干航运企业为中心的通过参股、控股收购、联营等方式加强航运业间合作进程，积极鼓励航运业集团化活动开展，拓宽其资本运营所需要的融资渠道，从而构建我国大型航运企业集团，增强我国航运业抵抗外来竞争压力的能力。实现航运业企业运作规范化、管理现代化和经营多元化。
航运经济与管理范文第5篇
本文的股权集中度定义为一定时期内该企业前十大股东所持股票的比例。因为从股票的占有程度上我们可以看出该企业产权的变化状况,一般而言,股权集中度越高,该企业的产权就越稳定,这样股东就越有动力实行对该企业的权利,从而加强对企业的监督,提高企业决策的效率和科学性。如果前十大股东所占的股权比较小,那么该企业的产权结构就不稳定,可能出现重大股权改变,这将给企业的日常经营带来影响。我们选取该指标主要就是为了检测一下产权稳定性对企业效率的影响,因此将股权集中度作为一个影响因素。2.数据来源本文研究的样本期间为2002年~2011年,样本期间内所有数据均来自于证券交易所及各个航运公司的年报,可以保证数据的权威性及可靠性。
二、实证研究
1.Tobit回归
笔者前期研究成果表明,我国上市航运企业2002年~2011年的技术效率如下表,在此基础上,运用Tobit模型进行实证研究。 将各个企业技术效率值作为因变量,将上述选取的5个影响因素作为自变量,设定Tobit模型,其表达式为:EFIit=C+β1GDPit+β2SEit+β3HCit+β4DEBTit+β5SCRit+εit模型中,因变量EFI代表每一家上市航运企业的技术效率值TE。自变量GDP我们取各年的国内生产总值;SE为企业的规模,我们取总资产的对数;HC为企业的人力资本,取本科及以上学历员工所占总人数的百分数;DEBT为企业年度资产负债率;SCR为股权集中度,取前三大股东持股比例。C为常数项,β1、β2、β3、β4、β5为各自变量的回归系数,εit为残差项,i代表企业数(i=1,2,3……15),t代表时期(t=2002,2003……2011)。
2.回归结果分析
(1)国内生产总值与上市航运企业经营效率为显着正相关关系,GDP意味着国家宏观经济状况,而GDP与上市航运企业经营效率正相关则说明宏观经济环境对上市航运企业经营效率具有积极的促进作用。宏观经济状况良好,则上市航运企业经营效率较高,当宏观经济遭受巨大冲击时,上市航运企业的经营效率也会出现下滑,例如,2008年的金融海啸对各国的实体经济都造成了重创,航运企业作为国际贸易发展的衍生产业,经营效率也出现了一定程度的下滑。仔细探究其中的关联,本文认为当宏观经济处于低迷状态时,各国国内消费水平下降,这不仅会抑制实体商品市场的需求量,而且对服务性产业的需求也会大幅减少。而航运企业面对危机造成的总需求巨幅减少,却不能撤掉其服务,只能坚持亏本经营,这便导致上市航运企业的成本支出相对提高,利润额下降,从而效率便随之下滑。因此,外围宏观经济对上市航运企业经营效率具有重要影响,而且呈现出正相关性。(2)企业规模对上市航运企业经营效率的影响为显着负相关。对于航运企业,企业规模越大不一定意味着市场势力越大,相反,企业规模的扩大还会导致成本支出增加。过去的几年,很多上市航运企业如中海海盛、天津港、长航油运等因为规模的盲目扩张而导致企业收益大幅下降甚至亏损。分析其原因主要有两方面,一是航运企业之间的服务差异化程度很小,而且当地航运企业往往收发货更快,价格更低,规模的扩大竞争优势不明显。二是许多地区存在地方行政垄断,政府更加趋向于保护本地企业的发展,对本地企业来说等于获得了较大的竞争优势,而外来扩张的航运企业便处于劣势地位。所以,航运企业应该注重经营管理水平的提高,遵循利润最大化原则,根据自身特点对企业规模进行理性选择,规模大的航运企业不一定有效率。(3)人力资本对上市航运企业经营效率的影响为正相关。随着我国改革开放的深入,我国的国际化程度越来越高,以往的航运员工综合素质水平普遍较低,通过人数规模来盈利,但是随着世界经济的发展,这很难再适应国际化的需要,因此哪个航运企业能最先拥有素质优秀的员工,其便掌握了国际航运的主动权。尽管目前来看人力资本的效果还并不显着,但是随着航运企业管理经验的不断成熟,对每个员工创造价值的能力的不断提高,人力资本将会在国际航运的各个方面发挥越来越重要的作用。企业今后的发展不能只依靠人多力量大,更多的是向管理要效率。(4)资产负债率与上市航运企业经营效率呈显着的负相关。分析其中的原因,负债率过高往往经营压力较大,这将影响到企业的日常决策,因为负债率高了企业便不能保证资金的流动性良好,当面对投资决策的时候,为了维持适度的流动性,航运企业就不得不放弃部分盈利。因此,资产负债率与上市航运企业的经营效率成显着负相关。从整个航运企业的经营管理的目的来说,良好的流动性跟盈利性都是必需的,但是两者的矛盾性要求我们分清主次,维持合理的流动性只是实现盈利的手段,所以上市航运企业应该保持适度的资产负债率。(5)股权集中度指标未通过z检验,说明股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小。我们往往认为股权集中度越高,在做各项决策时越及时、有效,从而更容易抓住市场机会,取得更好的效益,企业的经营效率就越高,而股权集中度低的航运公司,因为各个股东之间都有一定的影响力,而又没有一股绝对性的影响力,因此企业的决策往往显得比较复杂,企业内各方利益博弈的同时,机会也会丧失,对企业的经营产生负面影响。但是通过检验我们发现结果并不是这样的,本文认为,股权集中度并不会对上市公司的日常经营产生太大影响,拥有公司的所有权不一定拥有直接控制权,企业经营效率的高低很大程度上还是取决于企业的高管,只要高管成员不变,对上市航运企业的经营效率是不会产生影响的。
航运经济与管理范文第6篇
1.1 绿色发展是人类社会的必然选择
工业革命以来，人类社会发展步伐明显加快，创造了超过以往所有时代的物质财富，同时也面临着资源枯竭、环境恶化、人口膨胀、发展失衡等前所未有的重大挑战。简单地说，就是资源和环境对发展的制约越来越突出。在这种发展局势愈演愈烈、甚至难以完全控制的状态下，人类对自身生产、生活方式进行了深刻反省，提出绿色发展的理念。目前，绿色发展的理念已经日益深入人心，并逐渐成为世界经济发展的新趋势。
鉴于绿色发展的迫切性和重要性，各国政府都高度重视。如今，绿色发展已经成为世界各国发展的主题，所有发达国家都抛弃了传统的经济发展模式而走向生态经济的绿色发展道路。美国、日本、韩国等国的绿色发展经验具有很强的代表性。我国政府明确提出要用科学发展观来指导和推进绿色发展。
1.2 绿色发展的基本特征
关于绿色发展，不同的学派给出了不同的定义，不同的行业对其有不同的理解，不同的国家采取不同的实现方式。但是，人们对于绿色发展的基本特征在认识上还是一致的。我们理解绿色发展有3层涵义：一是“两型”主导，即资源节约型、环境友好型；二是转型发展，转变发展方式，发展低碳经济、循环经济；三是协调统一，保持经济社会发展与自然相协调，促进可持续发展，实现生产发展、生活富裕、生态良好的有机统一。
1.3 绿色发展是长江航运的最大优势
与其他运输方式相比，长江航运的绿色特征十分明显，主要体现在占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高等方面，这是长江航运的天然优势，或者说是先发优势，显然更是绿色优势。
发展长江航运可以最大限度地节约土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效缓解资源、环境、生态等压力。经测算，3.785 L（1加仑）的燃料可实现千米运输量：汽车95 t，火车325 t，船舶高达827 t。长江航运与公路、铁路单位能耗比为1∶14∶1.8，污染物排放比为1∶14.8∶1.2，占地比为1∶20∶24。事实说明，航运的绿色优势十分明显。
当然，长江航运发展还有一个后发优势，就是发展不足、潜能巨大。因为优势明显而又发展不足，所以必须加快发展，这使长江航运又具备强劲的后发优势。推进绿色发展，就是要发挥好长江航运的先发优势和后发优势，两者统一起来就是长江航运的竞争优势。我们要加快绿色发展，提升核心竞争力，把长江航运做优做强。
2 长江航运推进绿色发展探索与启示
2.1 战略引领绿色发展
战略指引方向，战略引领发展。我国政府不仅是绿色发展的倡导者，更是绿色发展的忠实践行者。2011年1月21日，国务院正式颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，明确强调要建设“畅通高效平安绿色”的长江航运体系，把长江航运打造成“资源节约型、环境友好型”行业。这是我国政府充分考虑长江航运的绿色特征和绿色优势而作出的重大战略决策，标志着国家要把长江航运上升到国家战略层面来加快发展。
在重庆的“两江”论坛上，笔者曾详细阐述了长江航运“1条主线4个长江”的现代化发展战略，其主要内容是以“建设长江黄金水道，发展现代长江航运”为主线，以打造“平安长江，数字长江，阳光长江，和谐长江”为根本任务。这个战略是2009年制定的，突出强调要加快转变发展方式，加快调整发展结构，推进长江航运绿色发展、可持续发展。
“1条主线4个长江”的现代化发展战略是瞄准国家战略制定的，将绿色发展纳入发展战略并积极推进，这是长江航运从经济社会发展和行业发展的实际和需要出发作出的明智选择，并得到了发展实践的检验。
2.2 政策保障绿色发展
当前，国际社会和各国政府都非常重视制定推行有效的发展政策来强制和保障绿色发展，我国政府更是如此，也更加自觉。
科学发展观是统领我国政治、经济、社会发展的重要指导思想，强调以人为本、全面协调可持续发展。毫无疑问，坚持科学发展观是推进长江航运绿色发展最好的政策保障。与此同时，我国非常重视依法推进绿色发展。截至目前，我国已经制定了29部关于能源资源节约利用和生态环境保护方面的法律，使发展绿色经济具有健全可靠的法律制度保障。为了进一步推动绿色发展，我国在“十二五”发展规划纲要中确立了绿色、低碳发展的政策导向。“绿色发展”被明确写入国家发展规划并独立成篇以及制定全面系统的“十二五”节能减排规划，表明中国走绿色发展道路的信心和决心。
长江航运现代化是国家现代化战略的重要组成部分，在推进发展的进程中，我们坚决贯彻落实国家绿色发展的方针政策，在生态保护、节能减排、产业升级、科技创新、人才培养以及综合物流体系建设、信息化发展等诸多方面，出台了一系列发展政策，并将绿色发展纳入“十二五”发展规划，长江航运绿色发展的前景十分广阔。在建设方面，我们注重航道整治与环境保护的有机结合，大力建设生态航道，努力减少对生态环境的破坏。在生产方面，通过对企业实施耗能指标统计或考核，切实加强对污染物排放的控制与管理。在装备方面，我们大力推进船型标准化，国家财政每年投入逾10亿元支持和推进船型标准化改造，目前已经取得明显效果：长江干线货运船舶平均载重能力增加逾200 t，达到1 007 t，三峡库区货船平均载重能力达到1 800 t （非常接近发达国家水平），滚装船标准化率达到61.1%。在管理方面，我们加大重大污染事故应急处置力度，加快防污染设备和船舶的建设和使用，有力保障了长江航运绿色发展。
2.3 创新驱动绿色发展
（1）注重绿色发展内涵创新。在发展中，我们不仅注重生态和环保方面的因素，而且更加注重以较小的生产投入取得较大的生产成果。我们始终坚持“大绿色”的发展方向，使长江航运运力结构更加优化、运输组织更加科学、生态环保更加良好、拉动作用更加强劲。
（2）注重绿色发展机制创新。我们注重发挥科研机构的优势和作用，加快科研人才培养，与国内知名高等院校和科研机构签订战略合作协议，成立首个航运科技行业研发中心，开展绿色发展课题攻关，并积极把科技成果转化为生产力。例如，我们大力采用绿色环保的建筑材料和施工工艺，长江中下游航道整治工程广泛应用了生态护岸技术。航道职工郑启湘发明的太阳能一体化航标灯，很快就在行业内得到普遍使用，节能环保效果非常好。自行研制开发的、具有国际领先水平的电子航道图即将投入使用。目前，长江航运科技进步贡献率达52%。
（3）注重绿色发展方式的创新。忽视发展方式创新，内河航运的绿色优势就难以发挥出来，甚至还会丧失现有的发展优势。我们充分发挥政府调控和市场调节作用，把资源开发利用与生态环境保护、规模与质量、速度与效益、管理与监督、传统与现代有机统一起来，加快转变发展方式，促进长江航运转型升级。
2.4 服务支撑绿色发展
长江航运绿色发展的根本目的是服务经济社会的绿色发展，这是我们对长江航运绿色发展认识的突破和飞跃。如果说长江航运的绿色发展不能为经济社会发展提供有力支撑，那么长江航运就从根本上失去发展的动力。当前，长江航运为什么能够引起中央和地方政府的高度重视，道理很简单，沿江经济社会绿色发展需要长江航运绿色发展的支撑，这在我国经济社会突破发展瓶颈的关键时刻尤为重要。
近年来，长江航运不断提升公共服务能力和水平，在航运要素的有效集聚、航运资源的深度整合以及与其他运输方式的有效衔接和水资源的综合利用上，走出了一条绿色发展的新路子，为沿江地区产业集聚和加快流域外向型经济发展发挥了重要的支撑作用。目前，长江航运完成了沿江85%的煤炭、85%的铁矿石，中上游90%的外贸货物运输量。长江沿岸聚集了全国500强企业中的近200家。
3 长江航运绿色发展努力方向
3.1 抓住绿色发展机遇
（1）要在转型发展中以优取胜。当前，世界经济发展呈现出两极分化的格局，以美国为代表的欧美发达国家已经基本完成了工业化，而以中国为代表的发展中国家正在进行工业化转型。绿色发展正是在工业化进程中才引起人们高度重视的，成为全球公认的发展模式。发达国家工业化转型的资源成本和环境成本有全世界的贡献（资源转入、环境转移），而中国的工业化转型已经没有美国工业化转型的资源优势和环境优势，因而只有推进绿色发展，我国才能顺利实现工业化转型。长江航运要牢牢把握中国工业化转型的战略机遇期，求新求变，求好求优，以优取胜，始终保持绿色发展的良好态势，为我国经济社会绿色发展贡献力量。
（2）要敢于担当绿色发展的重任。保护环境就是保护自己，保护生态就是保护发展。绿色发展对长江航运来说，不仅是个发展问题、机遇问题，更重要的还是一个责任问题。长江航运要以国家战略为引领，以绿色发展为方向，倍加珍惜来之不易的发展机遇、发展形势和发展局面，化机遇为动力，化优势为胜势，敢于担当，率先发展，努力成为中国内河航运绿色发展的先行官、排头兵和主力军。
3.2 拓展绿色发展空间
（1）进一步强化长效机制。绿色发展需要绿色行动，绿色行动需要绿色机制。法律和政策是最好的长效机制。我们要进一步健全和完善法律法规体系，积极争取“航道法”等重点法律早日颁布实施，依法规范和保护绿色发展。与此同时，我们还要积极争取更加有利的绿色发展政策，加快推进长江航运绿色发展。
（2）进一步深化科技创新。着力建设长江航运科技创新平台，促进创新资源的开放和共享。加大科技创新投入，充分发挥行业研发中心的作用，广泛开展与科研院所的攻关合作，积极开展长江航道系统治理、长江干线船型标准化、现代安全监管体系、节能减排等关键技术的研究和开发应用，及时将科研成果转化为航运生产力。着力打造长江航运科技创新团队，提升创新能力和水平。加强科技创新领军人才培养，全面提升航运职工的创新素养，鼓励创新，宽容失败，使创新成为全体职工的自觉行动。
（3）进一步优化水资源综合利用。资源和环境是绿色发展的生命线。发展空间与生态资源密切相关，我们把长江航运的绿色发展与经济社会的绿色发展有机结合起来，把当前发展与长远发展有机结合起来，把开发与保护有机结合起来，把发展与生态有机结合起来，把水运与水利有机结合起来，注重水资源的合理开发和综合利用，营造可持续绿色发展空间。
3.3 突出绿色发展重点
（1）要强化长江航道建设。长江航道是长江航运现代化的基础，是绿色发展的基础。要坚持适度超前的原则，贯彻落实“深下游、畅中游、延上游、通支流”的新方针，加强与地方政府和水利部门的合作，加快南京以下12.5 m深水航道建设进程，着力实施中游航道系统治理，全面提升库区上游航道通过能力，高度关注支流航道建设，推动干支航道联网联动，注重建管养的有机统一，注重数字航道建设，形成整体发展优势。
（2）要加快推进船型标准化。航运结构调整，关键在于船型标准化。要积极落实长江干线船型标准化总体实施方案，按照“开前门、关后门、调结构”的方针，综合采取技术、经济、法律、行政等手段，淘汰老旧落后船舶，建造标准型船，力争“十二五”末，长江干线货运船舶平均载重能力达到 t，到2020年船舶平均载重能力达到 t，船舶绿色性能和安全技术性能明显提高。
（3）要建设现代物流体系。加快综合运输体系建设，积极推进水、铁、公、空多式联运，实现“零距离换乘”和“无缝隙衔接”，降低物流成本，提升物流效率。同时，要加快长江航运物流公共信息平台建设，以信息化引导现代物流发展，提高物流管理水平和服务能力。
（4）注重节能减排和生态保护。要充分发挥长江航运的低碳优势，进一步强化低碳发展优先的原则，加快建设长江船舶垃圾和油污水接收系统，建立船舶污染监督管理和应急反应体系；逐步提高船舶排放标准，禁止生活污水不达标的船舶进入三峡库区，尽快淘汰能耗高、污染大、安全系数低的老旧船舶和单壳液化危险品船舶；加强对危险品的源头管理，积极推进液货危险品运输市场的资源整合，在三峡库区安装使用载货汽车滚装船大型安检设施，实现长江航运与绿色生态的和谐发展。
（5）建立监测和考评机制。重视和落实节能减排和生态环境保护目标责任制，完善检查监督考评和责任追究制度，形成分工合作、责任明确、运转高效的科学工作机制，使绿色发展成为全体职工的工作习惯。逐步建立统一的、可测量、可监控、可验证的生产能效指标，积极推动港航企业纳入能效体系管理，全面推进港航企业能效管理工作系统化、制度化和正规化。
航运经济与管理范文第7篇
关键词：内河航道，开发，管理，养护
中图分类号：U697.31文献标识码：A文章编号：
一、我国内河管理现状
我国内河总里程13多万公里，居世界第一位，内河港口一千多个，2010年内河运货量达到17亿吨，为我国经济创造了可观的价值，然而我国内河航运也存在着很多不足。内河航运运输量大，运输成本相对低廉，污染小，经营成本低，较安全等等有利因素是我国内河航运快速发展的关键。技术陈旧，东部船舶运输密度大，各地内河航运建设不平衡，通航条件差等是我国内河航运的不足，充分认识航运的优劣才能更好的对内河航运实施开发和管理。
对内河的开发建设
自建国以来我国对内河航运的开发建设都不够重视，解放初期，技术水平发展有限，致使内河的开发、治理相对于欧美国家落后。改革开放以后，我国的内河开发、利用得到很大改善，其经济价值也日益明显，特别是我国东部的内河河运，呈现出一片繁荣景象。发展至今，内河河运的重大作用已得到充分的肯定，每年近20亿吨的运输量为地方经济带来了丰厚的利润。但我国内河的开发建设仍处于发展阶段。
第一，我国的内河缺少专门的大规模建设。首先我国内河航运的东、西部差距较大，导致内河的开发建设投资差异大。东部经济起步早，较西部发达。而且我国河流大都自西向东流，主要内河水域集中在东部。东部的内河航运繁荣，航运密度大，航道建设需求度高，东部的内河开发投入就较大，由经济催发的航道建设开发较大。其次我国城镇建设的快速发展制约了我国内河航道建设的规模。城市的发展和扩张导致城市用地的紧缺，住宅、经济区开发等用地压缩了内河河道的拓宽，特别是流经城区的河道其开发和建设受到了严重制约。
第二，我国内河航运存在明显的差异。首先是内河分布和开发建设的差异。由于自然地理和经济开发程度等方面的影响，我国东部的航运建设较西部发达。其次等级、质量的差异大。随着国家对内河航运的重视，高等级航道比重低、高质量航道里程少的情况正在逐渐改善。但航道的建设从全国来看还存在很大差异，内河开发建设不平衡现象严重。再次，航道的船闸、码头等建设在同一河道差异较大，局部存在技术陈旧现象。
第三，我国内河水资源开发与航运开发不同步，电站、水库等建设抢占水资源，却又不能有效的兼顾航运建设，破坏了航运的连续性、影响了内河水资源的整体开发。然而水电站、水库建设的明显优势有促使地方政府对其建设的支持，造成对航运建设的重视、投入不足。
我国内河航运存在的问题
首先，我国内河航运存在着明显的重建设、轻维护，重运营、轻管理的现象。导致了我国内河航运通航条件差、易拥堵、耗能高、污染严重、平均吨位小、安全性能差等现象。比如说近些年内河航运的撞船、船撞桥等事件频发。又如长江水域因污染和航运繁盛等影响，其江内生态受到严重破坏，像极其珍贵的江豚等生物种群面临灭绝。其次，由于资金短缺等原因导致我国内河航运船舶、航型杂乱、技术更新缓慢，技术滞后，航运信息化建设难度大。我国内河航运的综合实力强，但却良莠不齐，有些应该淘汰的陈旧设备还在继续使用，导致我国航运的效率不高，平均运输能力较差，管理难度大。第三，受我国气候特征影响，我国大多数河流枯水期、丰水期明显，虽然随着河道建设可以减少这方面的影响，但气候的多变却严重影响船舶的行驶安全，增加了航运的安全风险。总之，我国的内河航运在这十几年间取得了突飞猛进的成绩，但也存在着一些不足。我们既要看到成绩，也要看到不足，其中的不足会随着我国内河航道管理的完善逐步改善。坚持依法行政，维持内河航道的建、管、护统一协调，保持水运行业的良好、持续、稳定的收益，保证内河航运的健康、持续发展。
我国内河航运发展的制约因素
我国内河航运发展相对缓慢，主要是由于内河航运本身的发展不足造成的。首先是内河航运的时效性差。运送时效性不强的货物时，可以降低运输成本，保证供货量，提高商品的竞争力。但如果货物对时效性要求特别强，内河航运就无法保证货物的正常供应，有时运输时间长达几个月，严重影响了商品的交易。其次内河航运东、西部差异较大，西部受人口分布，河流落差大，分布不平衡等条件影响，内河航运发展滞后，再加上东、西部经济差异、人民生活水平差异悬殊，因此东、西部的大宗货物的交流较少，制约了内河航运的发展。再次，航运的不稳定性也制约了航运的发展。如受气候影响，明天要运货，今天受上游降雨影响发大水，影响货物的正常发出，有损货品的经济利益。除此之外，航空、公路、铁路的高速发展也给内河航运的发展带来重大影响。首先，这些运输方式的时效性比航运强。如公路运输，方便、灵活，适合中、短途的分散、小批量货物运输。而铁道则适合大批量的长途运输，安全、快捷、受外因影响较小。其次其他运输方式对高科技的运用和一些政策上的调整，降低了运输风险和运输成本，是内河航运的运输优势不再那么凸显，内河航运的建设难免会受到某些忽视。
二、内河管理的若干建议
对于内河航运发展的相对迟缓。我们已经意识到及时加大力度开发、建设、发展的必要性。首先，我国虽然是资源大国，但人均资源还是相对贫乏的，工业生产需要大量的原料进口和原料转移。河运不但降低了运输成本，还满足了沿江、沿河分布的工业的用水需求。其次，河运相对于其他运输方式的建设，占地少、投入少，投入运营快等优势突出。再次，随着我国经济的快速发展和电子信息时代的到来，内河河运管理正朝着现代化、电子化趋向发展。在强效的管理和养护作用下，河运的优势会得到充分发挥，其不足会在现代化的建设和管理下逐渐完善。第四，随着人们环保意识的增强，对河流、湖泊等自然环境的保护意识也越来越积极，护岸工程，河岸绿化等项目的建设力度不断加强。河运的污染问题会迎刃而解。
另外在地方性航道的管理中，我们也在不断完善其机制。首先整理、保存了完善航道资料。对其等级河道的临段、临河都有详细的图、文资料。对其过河建筑物，航道名称及其起点、终点、里程等要求有实事求是的记录、核对。对航道的深度、宽度、水位的变化的相关资料要进行整理、分析。对于该航道的最低通航水位、和最高通航水位、通航船只吨位等要有充分的掌握和资料记载。其次对船闸的建成时间，宽度、长度、门槛水位等也建立了相关资料，便于查询、监护。再次，加强航道标示管理。航道的标示应该完整、规范、准确、醒目。航道标示就和路标一样，是行船的指示灯，它引导着航行的顺利、安全、正确。第四，坚强航道改造工程和护岸工程建设。营造专业的、畅通的、高效的内河航道运输。
三、结语：
当前，我国内河航运虽然取得了巨大成绩，但发展还不够成熟。面临着很多的机遇和挑战，与发达国家相比，我国内河航运的建设空间还很大。但我们也要看到我国航运的优势，积极完善航运建设、养护、管理体系。以航道的“通畅、洁净、环保、秀美”为基础，致力建设、发展我国新时代的内河航运。
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航运经济与管理范文第8篇
关键词：FAHP；低碳；航运金融；人才；胜任力模型
一、 引言
由于低碳热潮和航运金融繁荣的促进作用，在我国，对于低碳航运金融的人才需求不断攀升，如何培养和运用此类人员尚属盲区。所以如何建立低碳航运金融从业人员胜任力成为相关企业人力资源部门的重大课题。
二、 形势与理论
1. 低碳经济形势。作为一个时代的新生词，“低碳”已经成为全世界关注的焦点。《联合国气候变化框架公约》建立和发展的目标就是降低各个国家碳排放量，在2009年哥本哈根世界气候大会上总书记宣布了控制温室气体排放的行动目标，定下了我国节能减排的基调。但是，《联合国世界城市化展望》2009年修订版中显示中国各年份的人口增长情况均大大超出印度、欧洲、巴西、美国、俄罗斯等地区，可见中国预达到降碳的目标并无可能寄希望于总量上机械式的方法，因此中国的各个行业必将选择高效率“低碳经济”的道路。
低碳航运和低碳金融正逐渐成为低碳经济的一部分，首先，航运业作为清洁生产和消费范畴，已经纳入中国低碳指数样本股的计算，社会对航运业还有造船业的低碳要求也越来越高。国际大气污染防治（IAPP）证书已被要求用于所有的船舶主机和辅机上。船舶燃油中硫含量在2005年被控制在4.5%，二氧化硫控制区域为1.5%，在2010年已经达到1%并预计在2015年将达到0.1%。另一方面，IMO已针对性限制船舶9大气体排放，并准备若干年内完成“船舶减碳指标X”，希望通过能效设计指数（EEDI）公式，从船舶设计和建造阶段规范船舶能效水平。可见，低碳航运是我国低碳经济的重要组成部分。其次，为发展低碳经济，国际上已经有了大举动。巴西国家经济社会开发银行推出各种信贷优惠政策，为生物柴油企业提供融资，巴西中央银行设立了专项信贷资金。渣打银行、美国银行、汇丰银行等欧美金融机构通过发展绿色信贷来应对全球气候变化问题。由联合国环境规划署发起，于1992年成立了以可持续发展金融为宗旨的UNEP FI。从建立之初的28家银行发展到目前包括中国上海银行、兴业银行、招商银行和深圳发展银行200余个会员。由此可见，低碳金融已经成为低碳经济的重要组成部分。
2. 低碳航运金融人才形势。高端航运人才缺口大已经成为上海建设“双中心”的桎梏。从事航运金融、航运保险、海事法律信息服务、航运人才中介这样知识密集型岗位的人才处紧缺状态。而根据2009年统计显示上海国际航运中心人力资源总需求量约为30万人，其中核心人才近10万人。从专业分类看，上海急需的航运人才缺口约为15.6万人。上海航运从业人员总量估计为21.99万人，其中只有1 770人符合高端航运人才界定，而伦敦的航运高端服务业雇员则达到14 300人，差距显著。中国银监会上海监管局副局长张光平在某论坛上表示：“要鼓励在沪金融机构加强航运金融人才的队伍建设，发展具有国际竞争力的航运融资服务体系需要一批精通飞机、船舶营运管理经验的专业团队，来构建船舶融资市场的网络，培育航运投融资市场的规模，支持上海国际航运和金融中心的建设”。而低碳航运金融人才由于限定范围较小不论从总量上还是比例上都无法形成规模。
3. 胜任力模型理论。胜任力最早可以追溯到美国古典管理学家泰勒1911年进行的“时间――动作研究”。1954年Flanagan首次提出了“关键事件”法被认为是胜任力的萌芽。1993年，LyleM. Spencer定义胜任力为个体所具备的某种或某些潜在特质，这些特质与高绩效员工的工作表现具有高度的因果关系。而早在1973年McClelland博士对这些个人特质进行描述，他认为这些特质可以准确预测一个人在复杂工作情景及重要职位上的行为表现。综上，胜任力模型就是为了达到某个职位的某种绩效状态的行为所要求员工具备的知识、技能、能力和特质的集合。通常构建胜任力模型有三种方法，即归纳法、演绎法和限定选项法。本文采用演绎法，根据胜任力洋葱模型的知识、技能、品质、态度价值观、社会角色和动机这6个维度说明低碳航运金融人才所需胜任力的指标。并经过对大量材料分析，试图性的建立低碳航运金融人才胜任力模型并根据逻辑推导和数学模型的应用确立各个指标的重要性以便胜任力模型的应用。
4. FAHP原理。FAHP作为一种多准则决策手段可以有效处理不易定量化变量。其基本原理是将研究的复杂问题看作一个包括诸多因素的大系统，通过分析系统的各个因素，分解形成各因素之间相互联系的有序层次。A.L.Saaty曾提出将AHP分析方法分为四个步骤，本文所采用的FAHP则来源于学者张吉军对AHP的改进。为了便于计算，在一致性的检验上FAHP运用矩阵原有的性质第一步确定一个同其余元素的重要性相比较得出的判断有把握的元素：r11，r12，……，r1n。第二步要对R第二行元素进行调整，直到第一行元素减第二行的对应元素之差为常数为止。最后，上面步骤如此继续下去直到第一行元素减去第n行对应元素之差为常数为止。用最小二乘法求权重向量W=[w1，w2，……，wn]T，问题就变成求解如下问题：
三、 模型构建
1. 低碳航运金融人才胜任力模型要素。基于演绎法的要求，可以确定组织战略及核心价值观为FAHP的目标层，确定岗位角色职责作为准则层，确定高效特质素质为指标层。虽然航运金融包括保险、结算和保管等业务，由于航运保险可以独立成体系将不予讨论。所以，本研究主要将密切相关低碳航运金融的金融人才分为银行服务类和衍生品服务类进行讨论。这两类人才均属于低碳航运金融组织，前者常出现在各个银行的航运金融部门，后者常则存在于证券公司的相关航运与低碳类股票和基金服务团队。为了积极开展低碳航运金融业务，开发低碳航运金融衍生品，本研究把低碳航运金融视为一个促进低碳航运市场快速发展为组织战略的整体。
首先，从银行类的低碳航运金融讲，自2009年起，建设银行、交通银行、浦发银行、中国银行等相继组建航运金融部门。中国工商银行上海分行某负责人对记者表示：“中资银行船舶融资的专业人才需要进一步培养”。所以银行类低碳航运人才可视为是融资类。银行类要针对国内航运企业的融资困难，对于自愿减排、“碳信用”良好的航运企业提供利率较低的贷款，加大低碳环保在航运企业信贷审查中的效力，简化推出“碳银行”服务，尝试“碳信用”业务。进而可推出银行类低碳航运金融人才需要具备胜任力指标见表1。
其次，从衍生品类低碳航运金融讲，据统计资料显示，当前全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中，船舶贷款规模约3 000亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，航运股权和债券融资规模约150亿美元，航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。而上海目前在这些领域中的全球市场占比不足1%。低碳航运方面相关的衍生品规模更微乎其微。衍生品类低碳航运金融组织要设立促进环保和可持续发展的航运碳基金，推出航运碳期货、航运碳掉期交易等各种碳金融衍生品，丰富低碳航运金融产品，以促进低碳航运市场快速发展。进而可推出衍生品类低碳航运金融人才要具备的胜任力指标亦见表1。
2. FAHP胜任力模型要素权重。基于FAHP的基本步骤，通过求指标层对于目标层的权重来确定各个指标层对目标层的影响，即可得出在低碳航运金融人才胜任力模型中的各个必备要素在整个胜任力模型中的重要程度。根据胜任力冰山结构模型，知识和能力位于水平面以上，为表象即便于衡量的维度，而态度价值观、个性和动机都处于水平面以下属于潜在部分不易于辨别和衡量。所以本数学模型中α1，α2，…，αn只包括知识维度和技能维度。由于作为低碳航运金融部门中的工作人员，其个人工作可能包括准则层中的所有项，或者是这些关键责任的混合体。且准则层中的所有岗位责任都毫无疑问的促进了低碳航运金融市场的快速发展，所以这里只讨论指标层对于准则层的重要度。
第一步，将指标层的金融理论知识、信贷知识、低碳航运知识、财务知识、对航运业了解、相关英语知识、相关法律知识、办公软件分别设为α1，α2，…，α8。
第二步，经过多次为数为15-20个专业人员小组讨论后，小组人员来自不同海事局、航运相关学校教师、学生和相关航运企业，确定了矩阵中的rij权数。在确定权数时采用0.1-0.9标度，标度意义如表2，并经过一致性调整即可得出代表银行类低碳航运金融人才的知识胜任力指标矩阵R1：
R1=0.50 0.48 0.49 0.54 0.44 0.51 0.52 0.590.52 0.50 0.51 0.56 0.46 0.53 0.54 0.610.51 0.49 0.50 0.55 0.45 0.52 0.53 0.600.46 0.44 0.45 0.50 0.40 0.47 0.48 0.550.56 0.54 0.55 0.60 0.50 0.57 0.58 0.650.49 0.47 0.48 0.53 0.43 0.50 0.51 0.580.48 0.46 0.47 0.52 0.42 0.49 0.50 0.570.41 0.39 0.40 0.45 0.35 0.42 0.43 0.50
同理得出代表银行类低碳航运金融人才的技能胜任力指标矩阵R2和衍生品类低碳航运金融人才知识和技能的矩阵R3和R4。
第三步，由模糊层次矩阵性质：rij=0.5+b（wi－wj），i，j=1，2，…，n其中，0＜b≤0.5，b是人们对所感知对象的差异程度的一种度量，但同评价对象个数和差异程度有关，当评价的个数或差异程度较大时，b值可以取得大一点。由于低碳航运金融人才需要复合型人才，所以岗位所需素质相对平均，即b取值要求相对小，在此设为0.2。将b=0.2和各个rij带入FAHP方法方程（1）得出R1个元素权重向量W1=[0.17，0.27，0.22，-0.03，0.47，0.12，0.07，-0.28]，由于求出权重是相对重要性，所以允许负数的存在。再将结果用w1+w2+…+wn=1验证，其结果约等于1，即结果有效。同理可得并经检验W2=[0.45，0.1，0.6，-0.15]，W3=[0.03，0.23，0.33，0.53，0.13，-0.02，-0.22]，W4=[0.22，0.37，0.32，0.12，-0.03]。
在经过模型计算后，得出胜任力指标层冰山水平面以上知识和技能对于准则层两种岗位的重要程度，由于本研究得出的是相对重要度指标，所以可看出各个指标层重要程度排序，即对于银行类低碳航运金融人才知识维度重要性排序为α5＞α2＞α3＞α1＞α6＞α7＞α4＞α8，技能维度重要性排序为α3＞α1＞α2＞α4。对于衍生品类低碳航运金融人才知识维度重要性排序为α4＞α3＞α2＞α5＞α1＞α6＞α7，技能维度重要性排序为α2＞α3＞α1＞α4（每个字母所代表指标见表1）。
四、 结论与建议
低碳航运金融人才是顺应经济发展和环保理念应运而生的产物，作为银行类低碳航运金融人才，对航运类的了解尤为重要，结合相当的信贷知识和低碳航运知识后以便对低碳相关航运项目进行评估和审核，当然作为现代行业高端人才，英语、法律、办公软件和财务知识也必不可少但相对较为不重要，结合低碳的信贷审核技能最为重要，沟通和服务客户技能也需掌握。作为衍生品类低碳航运金融人才，掌握航运和低碳相关的金融知识是首要素质，金融、英语等知识较为次要，证券分析交易的技能最被看重，低碳航运金融相关衍生品研发技能日益重要，而营销沟通等技能较为次要。
对于低碳航运金融人才胜任力模型的构建和重要程度分析具有重要意义。一方面，可以应用在未来低碳航运金融人才的招聘、培训、考核和人力资源规划中。另一方面，在面临低碳航运金融人才缺口大，层次低的现状下，对我国培养此类人才的机制上可以起到指导作用。目前，我国高校还未形成此类专业设置，所以低碳航运金融人才的培养只能依托专业培训机构或企业对航运金融人才进行升级。第一，国家人力部门建立绿色低碳航运网站，开设低碳航运金融业务操作指南、低碳航运信贷业务等网络课程，为航运金融相关人才提供交流平台，培养低碳意识。第二，各个沿海港口地区政府，可以建立专门的低碳航运人才培训计划，将其化为地区人才计划的一部分，鼓励社会团体和高校的按照低碳航运金融人才胜任力模型指标对人员进行培养。第三，在航运金融企业进行岗前培训和再培训时，要做好对低碳航运金融人才在低碳信贷及审核以及低碳航运证券分析交易知识的传输。
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