地铁商业运营
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地铁商业运营范文第1篇
［关键词］地铁经济；哈尔滨市；城市发展
［中图分类号］F127 ［文献标识码］B ［文章编号］2095-3283(2012)01-0094-02
一、地铁经济的含义及其作用
城市的发展日新月异，越来越多的交通工具的出现改变着人们的出行习惯，地铁已成为连接城市中心与周边区域的重要枢纽之一。从我国目前城市交通状况来看，只有建立以轨道交通为骨干的综合运输体系，在城市区域间交通应用地铁，才能保证城市人口的正常流动，保证城市交通的畅通无阻。建设地铁已成为21世纪中国城市完善基础设施和城市交通的主要项目。
自从1863年伦敦建成第一条地铁以来，欧美发达国家和国内一线城市，如：北京、上海、广州、深圳等发达地区均兴建了地铁。地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益通工具，缩短了顾客与沿线商家的距离，使城市东西、南北方向的各方人流交织穿梭，地铁所到之处形成“地铁经济带”，带动周边经济的迅猛发展，这种现象被新闻媒体称之为“地铁经济带”现象，简称地铁经济。概括地说，地铁经济就是指地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，也就是说，依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。其作用包括以下几个方面：
（一）地铁经济带动沿线房地产业的升值
地铁作为房地产业的增值概念曾经被无数次扩大，在各种楼盘的促销处于最首要宣传位置，一方面，地铁的开通对于房地产是一个契机，交通商业的改善带动地价的升值，同时也促使地铁沿线必须跟进与之相配合的配套措施，这种变化使地铁沿线的房地产在长时间内会有很好的升值空间。另一方面，就购房者而言，由于市中心的房价相对较高，很多刚性需求者难以承受，地铁的开通有效打破这种僵局，大大拉升城市外沿蜕变进程，使城市周边的地段劣势得到缓解，从而使购房者可选择的空间更大。据统计，越是交通不成熟的区域由“地铁效应”产生的房地产升值潜力就会越大，不论是北京、深圳，还是香港，地铁沿线的楼市与非沿线楼市之差价一般在20％到25％左右。
（二）地铁经济带动周边商业的发展
从空间角度来看，地铁通行区域的广泛性和运营时间的爆满为沿线商业功能的发挥创造了很好的条件，为城市商业提供了更多的空间和机会，地铁商圈将与周边地区的经济发展相互扶持，促进周边地区商业的发展，带动该地区消费，形成新的商业氛围，促使新兴的商业项目陆续出现，使整体市场呈现良好的循环之势。以香港为例，地铁开通前，只有很少的商业集中区域，消费者跨区购物情况不普遍，地铁开通后，提高了居民消费范围，沿线的地铁网点分布了30多个购物中心，购物占香港整个购物中心的60%，地铁成为香港商业不可缺少的元素。
（三）地铁经济提供更多的就业岗位
地铁的建设、运营、管理与维护是庞大而复杂的系统工程，将有力地拉动内需，创造新的就业岗位，这种对就业的拉动影响会一直贯穿始终。因为，地铁的开通带来的绝不仅仅是交通上的便利，带来了很多就业岗位。一方面，地铁运营本身会直接吸纳就业人员，如：保洁、餐饮、售票及相关配套服务等，以沈阳为例，仅地铁一号线就可解决3000人的就业问题。另一方面，地铁的开通，会促进周边地区地产、物业、商业的发展，也会提供更多的就业岗位和就业机会。
二、地铁经济对哈尔滨城市发展的影响
近年来，随着哈尔滨城市经济的高速增长，汽车产业得到了快速发展，其发展速度已经超过了城市基础设施的发展速度，虽然哈尔滨实施了多项路桥重点工程，一定程度上缓解了城市交通的紧张状况，但因城市交通发展一度缺少科学规划和决策、建设严重滞后、管理水平低下、缺乏可持续的建设、维修、养护资金等诸多因素，已成为制约哈尔滨城市发展的突出矛盾。为了解决这一问题，作为哈大齐工业走廊、国家级历史文化名城和国际冰雪旅游文化名城，哈尔滨发展地下轨道交通，构筑现代交通体系已迫在眉睫，也是解决哈尔滨当前及长远交通问题的根本出路。
随着地铁一号线的正式开通，未来15年间哈尔滨将对城市布局和功能分区域进行重大调整，建设1个国际区域中心区、4个副中心区、4大产业基地。地铁的建设开通不仅会有效改善哈尔滨城市交通状况，推动现代化、立体化交通体系建设，也将带动沿线土地开发、新生商业带和经济带的形成，还能促进哈尔滨老工业基地改造，拉动哈大齐工业走廊建设，充分发挥哈尔滨经济龙头和对外开放与联系窗口的作用，影响深远。由此可见，地铁可以让哈尔滨加快现代化、让百姓出行更便捷、让城市更生态、让人们的生活更经济、更美好。
三、对哈尔滨发展地铁经济的几点建议
（一）注重地铁基础设施的配套工程，保证市民安全和方便出行
北京、上海、广州等一线城市的成功经验表明，地铁建设后期完善基础设施的配套工程同样很重要。比如：在站台与轨道间安装玻璃隔离门，此设施的好处是安全，防止有乘客误掉入地铁轨道内引发人身伤亡惨剧；降噪，最大程度地降低地铁运行时产生的噪声对地铁车站的影响和干扰；阻风，将有效实现车站内相对的空气稳流效果的作用，使候车感觉更加舒适。另外，地铁通车还应充分考虑电子售票、站口通道指引方向设置、地铁无线通信无线网络的覆盖、车厢内及站台的电子屏幕服务系统、提供残疾人及使用轮椅的人专用的平台式楼梯升降机等，以期达到真正建设一条改进民生、促进和谐与进步、充满人文关怀与人性化特点的哈尔滨城市地铁的良好形象。
（二）逐步实现地铁管理体制向专业化和市场化转变
现阶段，国内地铁领域多元化建设和运营竞争主体尚未建立，市场竞争机制还未形成，哈尔滨的地铁建设有必要对投融资、建设、运营、多种经营等实行一定程度的统一集中管理，但随着将来市场化条件日趋成熟，需要逐步由完成一体化管理向专业化管理转变。具体做法是：进一步完善政府投融资主体的主导作用，同时着手完善多元化投融资体制，努力创建地铁建设、运营等多元化市场竞争格局，一方面，强化现有地铁建设、运营公司的专业化建设，确保工程质量和安全运营。另一方面，合资成立1~2家地铁建设公司和运营公司，培育多元化的竞争主体，并逐步建立地铁行业专业化的投资控股公司，最终完成地铁一体化管理体制向投融资、建设、运营领域专业化和市场化的过渡。
（三）建设一站式购物环境，促进地铁沿线商业的发展
进入地铁时代，人们生活节奏加快、城市区域扩大，消费者需要缩短购物时间，提高采购效率，地铁物业的一站式购物环境将是市场新宠。首先，地铁站最好与商业区直通，走进地铁站，就可以直接进入商场，方便人们消费购物。其次，地铁商业要引进先进理念，采取最适合的商业动作模式，满足市场、文化及个性的需求，提倡购物休闲化，主张商业娱乐化，让每一个消费者不仅享受购物的乐趣，而且也感受到时尚文化的魅力。比如：可以借鉴香港立体化的开发模式，不仅实现站与站的无缝对接，还可以实现站与“商”的无缝对接，充分利用地下空间，完成地上地下，餐饮、购物和娱乐一体的商业化模式。最后，根据不同区域和不同人群做好地铁商业的市场定位，地铁面向的是大部分乘坐地铁的一般消费者，因此市场定位只能以中档为主，也可设计主题购物通道吸引不同的消费人群，还可开设社区购物通道，吸引社区和家庭消费。
［参考文献］
［1］季楷丰．浅谈地铁对沈阳城市规划及发展的影响［J］．北方交通，2007（9）．
地铁商业运营范文第2篇
一、国外城市轨道交通工程融资模式
自从1863年英国伦敦开通世界第一条地铁以来，世界已有60多个国家和地区近200座城市建成地铁或轻轨交通系统，开通里程9500公里，建成车站5812座。虽然世界上许多发达国家小汽车拥有量很大，但轨道交通仍是居民出行的主要方式，轨道交通承担了70-80%的客运量。一些新兴的工业化国家和地区以及发展中国家也在大力发展城市轨道交通。
由于城市轨道交通工程资金量大、回收期长，目前国外城市轨道交通工程资金往往参照基础设施项目新型融资模式筹措。
（一）BOT融资模式
BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造-运营-移交方式，这种方式最大的特点就是将基础设施的经营权有期限的抵押以获得项目融资，或者说是基础设施国有项目民营化。在这种模式下，首先由项目发起人通过投标从委托人手中获取对某个项目的特许权，随后组成项目公司并负责进行项目的融资，组织项目的建设，管理项目的运营，在特许期内通过对项目的开发运营以及当地政府给予的其他优惠来回收资金以还贷，并取得合理的利润。特许期结束后，应将项目无偿地移交给政府。
（二）ABS融资模式
ABS （Asset-Backed-Security）即资产―支持―证券模式,即资产证券化的简称。常将某一目标项目的资产所产生的独立的、可识别的未来收益(现金流量或应收帐款)作为抵押(金融担保)，据以在国际资本市场发行具有固定收益率的高档债券来筹集资金的一种国际项目融资方式。ABS融资方式具有以下特点：与通过在外国发行股票筹资比较，可以降低融资成本；与国际银行直接信贷比较，可以降低债券利息率；与国际担保性融资比较，可以避免追索性风险；与国际间双边政府贷款比较，可以减少评估时间和一些附加条件。
这种模式能以较低的资金成本筹集到期限较长、规模较大的项目建设资金，在供水、排污、环保、铁道等领域都有广泛的应用。对于不能将经营权和建设权交出的建设项目来说，采用ABS?融资模式非常适合。
（三）TOT融资模式
TOT是（Transfer-Operate- Transfer）的简称，即转让-经营-转让模式，通过出售现有资产以获得增量资金进行新建项目融资，首先私营企业用私人资本或资金购买某项资产的全部或部分产权或经营权，然后，购买者对项目进行开发和建设，在约定的时间内通过对项目经营收回全部投资并取得合理的回报，特许期结束后，将所得到的产权或经营权无偿移交给原所有人。TOT方式不需由投资人直接建设交通基础设施，因而避开了在“B”段过程中产生的大量风险和矛盾。在我国经济发展的现阶段，积极采用TOT方式，发展直接融资，对于加快交通基础设施建设尤为必要。
（四）BT融资模式
用BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设―移交”，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式,BT模式是BOT模式的一种变换形式，指一个项目的运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程。目前采用 BT模式筹集建设资金成了项目融资的一种新模式。
（五）PPP （Public-Private-Partnerships）融资模式
PPP(Public-Private Partnerships)即公共部门与私人企业合作模式是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。PPP代表的是一个完整的项目融资的概念。这种模式中政府的公共部门与私人参与者以特许权协议为基础进行合作。
二、案例分析及德黑兰地铁三号线融资方案选优
德黑兰地铁三号线工程是国际承包交钥匙工程。线路长度为34.828km，起自伊朗首都德黑兰市西南部A3-6车站，终于德黑兰市东北部Y3车站。其中地面线长10.448km，地面线与既有国铁平行，地面建筑不多。地下线长24.38km，地下围岩稳定地下水位低。沿线总共设30个车站，其中22个将建在地下。德黑兰地铁三号线在城市的西南设车辆厂、在城市东北部设停车场。本工程包括土建工程的设计和施工（线路、车站以及所需要的基础设施）以及机电设备的设计、制造、施工、调试等。要求提供的设备包括：机车车辆、电力供应、车辆、信号、中央控制、通讯以及电力机械系统等。德黑兰地铁三号线工程项目可借鉴香港和国内城市轨道交通工程项目的融资方案，多元化解决项目融资问题。
深圳轨道交通四号线建设项目是中国首例成功运用BOT融资模式建设的非盈利性大型基础设施项目，将土地和物业开发与BOT相结合是深圳四号线融资模式的独到之处，增加了BOT成功的可能性，这对我国类似项目的开发建设有借鉴意义。政府与项目公司签订特许权协议，授予项目公司来承担深圳轨道交通四号线的投资、融资、建设、经营和维护，在协议规定的特许期限内，来回收项目投入融资、建造、经营和维护成本，并获取合理回报；政府部门则拥有对这一基础设施项目的监督权、调控权；特许期满，项目公司将该基础设施无偿移交给政府部门。但是，目前德黑兰地铁三号线项目所在国所处的国际政治和外交环境，采用BOT融资模式存在极大的风险。当地的经济环境和经济政策也不利于城市轨道交通工程项目进行BOT项目总承包。采用BOT融资模式就意味着长期投资，投资期限至少25年，像伊朗已开通的地铁1&2号线商业运营模式，投资运营期间内，超低价的票务收入不能抵偿高额运营支出，亏损依靠政府补贴，回收巨额投资是不可能的。
北京地铁奥运支线BT模式中标单位中铁工联合体拟组建的项目公司将负责奥运支线土建工程、轨道工程及车站机电设备系统的投资和建设，项目按标准建成后移交给地铁十号线公司，由地铁十号线公司向项目中标方分期支付回购款。地铁奥运支线BT模式是对现有基础设施投资、建设管理体制的改革和创新。通过合同关系明确了各方的建设责任，是推进北京市基础设施投融资体制改革市场化进程的有益探索和尝试，是北京地铁公司在轨道交通投融资领域取得的又一重大成果。但是，德黑兰地铁三号线如果采用BT方式进行融资，意味着前期投入大量资金，建设完成后，德黑兰城乡铁路公司（业主）能否按期偿还巨额垫资对承包商来说是个大问题。
北京地铁十号线采取TOT模式运作，在建成后进行经营权转让，通过招标确定运营商。采取TOT模式，即在特许经营制度下，通过出售基础设施资产一定年限的特许经营权，由新投资者在特许经营期限内通过运营该设施获得投资回报，特许经营期满后，再将设施运营权交回政府。对于德黑兰地铁三号线项目来说，TOT融资方式同样要投入大量资金，在特许经营期（例如30年）满后， 收回本金和利息的风险是极大的。在投资期间内，业主所在国会在政治、经济和外交等方面发生怎样的变化有着极大的不确定性。
上海地铁成功上市是ABS融资模式的一次尝试。上海市政府于2000 年对城市轨道交通建设进行投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制，以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。通过资产置换，上海地铁成功上市，组建了国内第一家地铁行业上市公司。相对而言，由于目前项目所在国是个相对封闭的国家，德黑兰地铁三号线采用ABS融资模式(资产证券化融资)不具备条件。
综上所述，德黑兰地铁三号线采用BOT、BT、TOT、ABS融资方式的风险较大，这些融资方式不适用项目的建设。
北京地铁四号线由京港地铁建设，并获得北京地铁四号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以P P P 模式进行合作投资的项目。作为国内第一条实现特许经营的轨道交通线，地铁四号线采用了独特的PPP(政府与民间合作)融资模式，吸纳大量社会投资，为解决北京基础设施建设资金短缺问题提供了重要途径。特许经营方主要负责车辆、信号等设备方面的投资及四号线建成后的运营管理，30年特许经营期满后再无偿移交给政府。项目融资要点在于采取特许经营权方式，最主要的是“特许经营权协议”，以及合作协议、租赁协议等协议；最难点是票价政策。
世界上很多大城市的地铁运营都面临亏损，而香港地铁经营模式却是盈利的。香港地铁采用“铁路与物业综合发展”的商业经营模式，实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁商业以及地铁广告等其他收入。这就是香港地铁赢利的三大法宝。国内外城市轨道交通工程项目的开发实践表明，地铁对周边区域的地价提升比率，根据原有区域条件不同可达到5-15%，甚至更高，原有区域距离城市中心越远，原有交通条件越差，地价提升比率越高。香港地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其他经营费用后，首次出现2亿元盈利。在香港地铁总收入中，运营收入约占60%、站内广告等经营收入约占20%、物业管理约占20%。德黑兰地铁三号线项目仿照香港地铁和北京地铁四号线PPP融资模式是可能的。
三、德黑兰地铁三号线融资模式的实施方案
（一）票务收入
香港地铁的三大法宝中地铁的主要收入来自车票，但在德黑兰，是否能保持同样的收入水平，对此要做市场调查。
目前已建成的德黑兰地铁1&2号线全长约45公里、设43个车站，成十字型贯穿市区的南北和东西。经过中伊双方的共同努力，自2000年2月一期工程建成至今，开通并投入商业运营，每天运送旅客超过60万人次，取得了良好的社会和经济效益。整个工程已于2006年3月全部建成开通，并投入商业运营。德黑兰城乡铁路公司运营的一、二号线日均客运量以超过100万人次。德黑兰地铁三号线建成后总长度将达到80公里，地铁长度与香港相当，但同香港相比效率较低。
自开通以来，德黑兰地铁1&2号线实行的是超低票价，票务收入微不足道。但德黑兰地铁三号线的客流量潜力很大。德黑兰市人口比香港多得多，有1400多万人，地面交通又极为阻塞，德黑兰市民对地铁的依赖和期盼十分迫切，加以目前1&2号线的行车间隔大（15―20分钟），客流受到很大限制，随着德黑兰地铁三号线的建成（与德黑兰地铁三号线同步建设的德黑兰地铁四号线也将建成），德黑兰地铁运营里程将超过100公里，将初步形成地铁网络，随着德黑兰地铁三号线机电设备的更新、行车间距的缩短（设计间隔时间为2分钟）、行车组织的改善，德黑兰地铁三号线的客流量将会有很大的增幅。在未考虑德黑兰地铁形成路网的情况下，三号线远期客运量为90万人。
目前德黑兰地铁1&2号线实行的是单一票制，公益性很强，但票价的上浮空间还是有的，随着客票的有限上浮，客票收入将会得到提高。如果德黑兰地铁三号线的票价涨至每人次1元（现在是0.5元），客运量按日均90万人次计算，则客票年收入为3.285亿元。
（二）地铁商业以及地铁广告
目前德黑兰地铁1&2号线各站尚未配置商品、食品、便利店等经营性和广告服务性的各类商业服务点。德黑兰地铁车站还没有地下商业物业。与地铁站连接的商业街的开发经营的力度还不大。因此 从目前看，德黑兰地铁商业发展的差距是太大了。从发展看，一旦德黑兰地铁三号线各站点的商业、物业网点形成规模，其收入也是可观的。地铁三号线共有32个车站，若每个车站及周围再拨出1000平方米，总计3.2万平方米，三号线开通后，将会带动商铺价位的提高。若商铺月租价每平方米200元，则年收入为0.76亿元。商业经营也会带来可观的收入。
（三）沿线物业开发
德黑兰地铁三号线沿线土地大多未被开发或圈定，地下线途经德黑兰市人口稠密的繁华市区，但目前高大建筑不多，商业、物业网点规模不大，而且，在德黑兰地铁三号线的南部地面线几乎没有建筑物，这些为今后大力发展物业创造了有利的条件，随着德黑兰地铁三号线的建成，连同一号、二号及几乎同步建成的四号线一起，将会形成“德黑兰地铁经济带”，势必导致沿线土地的增值、物业开发的热潮，这部分的收入将十分可观。这是德黑兰地铁3号线采用PPP模式的优势。
国际研究表明地铁对周边区域的地价提升比率预计可达到15%。例如广州地铁一号线于1993年开工，当年和第二年，一号线沿线物业升值15-25%，1999年一号线正式开通后，地铁沿线物业再次升值15-25%。 因此德黑兰地铁三号线采用 “轨道+物业”的香港模式，以沿线的土地开发来补偿轨道交通的建设和运营费用，是很有利的。
德黑兰地铁三号线全长34.828公里，其中，地面线10.448公里，几乎占全线长度的1/3，地下线通过地质条件较好，这些都为降低造价提供了有利条件。根据统计数据结合德黑兰地铁三号线的有利条件，若地下线每公里造价约为4亿元、地面线的造价约为地下线的1/10，地铁造价约为100亿元。根据伊朗的规定，工程的50%应当由伊朗“当地化”分包，也就是说，德黑兰地铁三号线大约一半的经费由伊朗承担，剩余的一半约为人民币50亿元由中信国际合作公司承担。我们可以粗略估算一下，若在德黑兰地铁三号线沿线（地铁上盖）取得280米宽土地开发权，即若获得975万平方米土地的开发权（深圳地铁四号线续建工程南起少年宫，北至龙华新城中心，线路全长约16公里，由四号线沿线和车厂地块共290万平方米建设面积土地的折让金来补偿。德黑兰地铁三号线长34.828公里，按比例至少也应得到631万平方米土地）。若以每平方米升值605元人民币计算，则可获得59亿元人民币的收益。如业主提取15%的收益，则我们的收益为50.15亿元。即不计客票收入、也不计车站的物业收入以及商业收入，只计土地的开发权获得收入的升值即可收回我们的投资。
（四）德黑兰地铁三号线的收支预计
香港地铁2006年经营性支出中，员工薪酬为最大宗，约7.8亿港元；第二大项为水电支出约2.5亿港元，设备维护约2.4亿港元。深圳2005年地铁开通后，深圳地铁全年的纯运营成本费用将达2.6亿元，其中人工费40%，电费30%，设备维修费25%，管理费5%。因此，大力精简机构减少人员是节约开支的重要手段。剔除沉重利息开支和折旧费用等其他经营费用也是国际上对待地铁管理的一般做法。香港地铁公司在剔除利息开支和折旧费用等其他经营费用后即出现盈利。
若以深圳地铁全年的纯运营成本费用1.5倍计（深圳地铁一期长为21公里，成本较高。德黑兰地铁三号线长为34.828公里且成本较低），则德黑兰地铁三号线年纯运营成本约为4亿元。而地铁三号线收入为：客票3.285亿元，物业收入按10年达到收入50.15亿元计，则每年收入5亿元，每年的利息支出利率为6%为3亿元，这样前10年保持年年有盈余，且可收回投资。从第11年开始，物业收入和利息支出均不存在。此时可将车票调为每人次1.5元则客票年收入为5亿元，车站的商业收入从开始不计到经过10年形成气候可以年计入为0.76亿元。扣除年运营成本4亿元，每年可有一定盈余。
我们的经营策略是以收回投资为目的，且略有盈余，因此也可以选择在10年收回投资后停止经营。当然，特许经营期的确定、经营期内是否负担沉重折旧费用等费用支出，都有待于同业主进行认真细致甚至艰苦的谈判。
地铁商业运营范文第3篇
关键词：盈利模式；“政策性盈利模式”
1建设和运营中的困境
地铁作为一种方便、快捷、舒适、安全、准时、运量大和环保的交通工具，已成为解决各大城市目前所面临的交通问题的一种最有效的手段。然而，地铁造价之高，运营亏损给地方政府财政上带来的压力之大，也令许多城市感到十分困难。
国际上200万人口以上的城市，大都有自己的地铁。但我国除了北京、天津、上海、广州这几个城市外，其余的200万人口以上的城市基本还没有地铁。就是已经有了地铁的城市，地铁规模也相当小。从1965年我国开始修建第一条地铁到现在，中国总的地铁通车里程还很短，这与我国目前的经济发展状况和城市发展要求是极不相称的。现在，中国正兴起一轮建设地铁的热潮，2002年在建、拟建、正式立项报批地铁项目的城市达到20多个，正在扩建或建设的有北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛和苏州等城市也都已做好建设地铁的规划。然而，在这场轰轰烈烈的地铁建设浪潮中，如何解决资金来源，如何在运营上实现资金收支的基本平衡成了一个大问题。
地铁属于投资和运营成本都非常高的项目。例如，美国巴尔的摩地铁每千米造价为1900万美元-2500万美元；华盛顿为6300万美元；中国香港地铁跨越海峡，每千米造价7500万美元；日本地铁的造价高达每千米1亿美元。从北京、上海和广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线来看，综合平均造价每千米均在6亿元-8亿元人民币。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高。世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政进行补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。所以，如何筹措建设资金和维持运营收支平衡成了制约中国地铁发展的主要问题。
2盈利模式是根本问题
地铁属于社会公益性事业，对于地铁公司来说，其效益主要体现在社会效益上，即地铁在推动城市经济和社会发展、解决城市交通问题、提高城市的现代化水平及改善居民的生活质量等方面所起的作用。因此，传统上人们将地铁看成是准经营性项目，由政府投资建设，由政府对经营亏损进行补贴。但是，地铁的建设和运营成本都非常巨大，地方政府无力负担，单靠政府会制约城市轨道交通事业的发展。
目前，“多元投资，商业运作”的模式已经得到了人们的普遍认可。多元投资就是要突破目前融资体制的限制，广泛吸纳社会资金。对于社会资金来说，以债务方式向企业投资的债权人要求企业定期偿还其本金和利息，以权益方式投入企业的股东则要求股权收益。而地铁公司如果不能盈利，就没有资金来偿债和为股东带来回报。此外，地铁公司要想实现商业化运作，也必须要解决盈利问题，只有这样才能形成自筹、自建、自营、自还的商业化运作机制。所以，地铁建设的资金来源问题和维持运营平衡的问题，归根到底是地铁公司如何盈利的问题。盈利问题解决了，采用多元化的筹资方式就可行，资金来源问题就可以解决；盈利问题解决了，运营上就可以自给自足，不用政府补贴；盈利问题解决了，公司运作上就可以有许多有效的方式可供采用。
3盈利模式探讨
探索地铁公司的盈利模式对国内各城市地铁的发展来说意义非常重大。然而，地铁公司的盈利模式问题又是一个世界性的难题。目前，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例。据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。但是，我们在看到地铁公司有盈利而感到欣喜的同时，也应保持审慎的乐观。因为，香港地铁公司所处的情况很特殊。虽然高效的运营管理是其盈利的一个重要原因，但香特的社会情况也是世界上许多城市所不具备的。香港地区面积狭小，人口密集，经济繁荣，居民收入水平高，客流均衡稳定，这对于地铁公司来说是一个十分有利的环境。只有在这种环境下，香港地铁才能维持日平均228.4万人次的客运量，才能维持亚洲最高的票价。所以，香港地铁公司的盈利模式只能作为一个参考。对盈利模式的探讨还要根据地铁所处城市的具体情况来合理规划，否则是没有意义的。
在寻找地铁公司的盈利模式之前，首先要明确地铁公司必须要盈利，其次地铁公司是可能盈利的。之所以说地铁公司必须要盈利，是因为：如果地铁公司盈利与否并不太重要，那么我们就没有必要为这种社会公益性事业寻找盈利模式，或者没有必要这么急迫地寻找地铁公司的盈利模式。就像其他有些社会公益性项目，通过政府补贴来实现社会效益的最大化也是可取的。地铁公司是可能盈利的，因为地铁公司有票务上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最宝贵的资源，只要能创造性的利用这些资源，公司就可能实现盈利。此外，地铁公司还拥有很多其他资源，资源开发收益也是地铁公司的一个重要的收入来源。
从香港地铁公司公布的年报看，地铁公司的收入来源主要包括车费收入、非车费收入（包括车站内其他业务收入、租务及管业收入）和物业发展收入。车费收入取决于票价和客流量；非车费收入取决于地铁公司对地下资源的开发利用能力；而物业发展收入主要取决于政府政策的支持和地铁公司对物业的开发能力。所以，概括起来讲，要想让地铁公司盈利，可以从两个方面影响相关的可控变量，即从地铁公司方面和从政府方面。地铁公司所要做的就是提高运营管理的效率，降低运营成本，通过优质服务吸引更多的客源，以及努力利用和开发相关资源以获得收益。而政府所要做的就是为地铁公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有财政上的支持。地铁公司的盈利将是地铁公司自身努力和政府大力支持共同起作用的结果。
4政策性盈利模式
从世界上大多数地铁公司处于亏损状态可以看出，单靠地铁公司本身的运营很难扭转经营亏损的现状。所以，问题的焦点就落在了政府的支持上，地铁公司盈利的关键是政府想不想让地铁公司盈利以及通过什么手段来盈利。首先，要纠正地铁是公益性事业，经营必定亏损，必须由政府投资建设，并由政府对经营亏损进行补贴的观念。因为：首先，虽然地铁是公益性基础设施，但是政府无力全额承担地铁的建设投资和经营亏损；其次，地铁公司只有实现盈利，才能更好地履行为市民和城市发展提供服务的承诺。1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的惟一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。可见，香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。香港地铁公司是世界上少数能盈利的地铁公司之一，而且香港地铁公司目前运营状况良好，社会效益和经济效益取得了同步进展，这是香港地铁公司和香港特区政府共同致力于让公司实现盈利的结果。
那么政府如何通过自己的支持让地铁公司盈利呢？政府对地铁公司的支持主要表现在5个方面：
（1 ）政策手段引导客源。政府可以利用市场手段和价格杠杆来调节城市交通结构，利用收费、税收、许可证等手段鼓励或限制某些交通工具的使用，从而鼓励人们更多地选择地铁这种交通方式。例如，对于私人轿车可以采取“鼓励拥有，限制使用”的办法，特别是在城市中心区应限制私人轿车的使用，如德国慕尼黑市限制个人开车进城，美国旧金山规定汽车载员3人以上时方可走快行道；或实行汽车通行证制度，如意大利罗马市规定只有持通行证的车辆才准驶入城区，而这些通行证不仅价格高，而且数量有限；或是增加汽油消费税，加大汽车使用成本；或增加城区内轿车停车费用等。对公交车交通系统进行重新规划，用公交车来弥补地铁不能覆盖的区域，避免交通线路重叠，以减少公交车争夺地铁客源的情况。制定合理的轨道交通资费，以鼓励居民大量使用地铁这种交通方式。向市民宣传地铁的好处，鼓励市民乘坐地铁，以减少地面交通和环境压力。
（2）调整定价政策。票价是决定地铁公司收入的重要因素，香港地铁公司票务收入在运营总收入中所占比重高达80%。而北京、上海等城市地铁票价相对较低，这是这些公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。
（3）政策上给予特殊优惠。地方政府可以针对地铁公司制定专门的法律法规，在公司资产折旧、税收等方面给地铁公司以特殊优惠，从而降低地铁公司的运营成本。现在，在不提设备折旧的情况下，上海和广州地铁公司在运营上基本可以实现收支平衡甚至有少量盈利。地铁公司资本存量大，固定资产价值高，每年的折旧数额巨大，所以，在折旧上的政策优惠可以缓解目前地铁公司亏损严重的情况。但是，这样却会造成严重的潜在亏损。在税收上，政府可以降低地铁公司的税率，或通过税收返还等方式，以降低运营成本。也可以将税收纳入用于地铁建设的专项基金，使税收重新流回地铁公司。
（4）政策上给资源，供地铁公司开发。地铁的建设势必会使地铁沿线的地价升值。地方政府可以将地铁沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。这也是目前世界上许多城市的通用做法。例如，香港地铁公司就是香港最大的房地产开发商。对于这些土地资源，地铁公司可以成立专门的房地产开发公司自行开发，也可以与其他房地产开发商合作开发，共同受益。
（5 ）财政补贴。即政府对地铁公司的经营亏损进行补贴。由于地铁公司经营的初期很难实现盈利，而且，地铁公司的亏损部分又是政策造成的，即政策性亏损，所以由政府对地铁公司的亏损进行补贴有一定的合理性。例如：香港政府明文规定，地铁要“以审慎的商业原则运作”，港府保证每年在成本扣除和15%的利润之外给予补贴，发生的差值由政府补贴。通过政府补贴让地铁公司盈利，可以使地铁公司能获得稳定的收入来源，加强投资者的信心，从而吸引更多的社会资金投入地铁。可以采用这样的做法：由地铁公司制订一份长期的审慎的财务计划，并且每年向政府有关部门提交一份下年度的财务预算，经政府有关部门批准后作为日后政府对地铁公司进行补贴的依据。政府根据财务计划和地铁公司实际的经营状况对经营亏损进行补贴。这样既可以调动地铁公司搞好经营的积极性，又可以保证地铁公司的健康运营。
总之，在地铁公司目前不可能通过自身运营实现盈利的情况下，政府在各方面的支持是地铁公司盈利的重要途径。地铁公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”，即政府通过各种手段，在政策甚至财政上给予地铁公司以支持，从而帮助地铁公司实现盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府对地铁公司在经营管理上的干预，而是政府在政策上给地铁公司大量的、能让地铁公司在一定期限内取得可能盈利的优惠，然后由地铁公司自主经营，自负盈亏，并逐渐向商业化运作过渡。其目的是，加强地铁公司自我生存和发展的能力，加强投资者对地铁公司的信心，吸引多方投资，使地铁公司在投融资、建设、运营和资源开发上形成良性的循环，从而促进城市轨道交通事业的发展。
参考文献
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[2]程明霞.地铁建设蜂拥而上2000亿投资何处着落.经济观察报2003.3
[3]香港地铁公司业绩公告.2003
地铁商业运营范文第4篇
随着城市化的发展，城市交通拥堵问题已经成为人们关注的焦点。大部分城市为了有效解决交通拥堵问题，缓解交通压力，提高自身城市的形象，都开始大力建设轨道交通，使得城市地铁的投资热潮得以兴起。一般而言，城市的业态分布和商业格局会直接影响着人们的生活与工作，因此如何将城市地铁的建设和物业发展形成联动机制，合理开发地铁周围的商业格局，已经成为学者研究的重要课题。
1城市地铁的特征分析
1.1外部性特征
经济学对外部性的定义是旁观者利益受市场主体行为的影响，其一般分为负外部性和正外部性这两种情况。城市地铁的负外部性主要表现在沿线居民正常生活和城市交通受地铁施工、电磁干扰、振动以及噪音等的影响，要想降低负外部性的影响，则应改进技术手段，采取合理有效的管理措施等。其正外部性则表现在地铁的发展能够减少汽车尾气排放和交通事故、优化配置土地资源、增加就业、促进沿线房地产收益和价值的提升、改善城市商业布局等方面。
城市地铁正外部性最为直接的体现就是其能够对沿线周边的房地产价值加以提升。如上海地铁1号线周边的莘庄站，1991年其在该线开通运营之前，4里内周围的房价平均为600元/m2，4里外平均房价为929元/m2；而在2001年该线开通之后，4里范围内的房价为3400元/m2，4里外平均房价为1800元/m2。当然，城市地铁不仅能够对站点周围房地产价值加以提高，还能使沿线地产的商业价值得以提升，影响城市的整体商业格局。
1.2廊道效应
廊道效应的特征表现在两个方面：一是其产生与城市交通主干道。主干道具有较强的经济聚集能力，能够吸引大量的资金流、物流和人流，促进邻近区域经济的发展。二是其影响范围由近而远递减。廊道效应主要是以城市交通主干道为中心，逐渐向周围区域扩散，达到一定距离范围则消失。廊道效益是城市地铁在重要特征之一，人们的生产和生活对地铁的依附程度直接关系到廊道效应的大小和作用范围。由于地铁能够直接影响城市空间结构和土地利用强度，因此可结合土地利用强度的分布状态，对地铁的廊道效应加以衡量。随着地铁的不断发展和完善，其在土地利用强度方面可分为四个阶段。
首先是团状分布阶段。在地铁初步建设的过程中，由于缺乏完善的地铁网络，其换乘系统不够健全，往往会对站点周边区域的土地利用产生影响。其次是波浪状分布阶段。随着地铁辐射能力的提高，土地利用的范围越来越大，大部分商业设施和居民区都聚集在站点周围，这在一定程度扩大了站点范围，使商业分布和土地利用强度呈现波浪状态。再次是带状分布阶段。地铁网络的快速发展进一步增强了站点区域的辐射能力，使得其土地利用强度更为均等化，因此沿线商业布局呈带状分布。最后是面状分布阶段。城市轨道交通网络能够将各功能区连接在一起，从而整合和扩张各区域的土地利用强度与商业分布，以此形成地铁线路的面状分布。
2城市地铁的社会经济效应
城市地铁具备的社会经济效应主要表现在三个方面：一是社会效应；二是经济效应；三是环境效应。
2.1城市地铁的社会效应
城市地铁能够对家庭生活产生一定的效应，如地铁的开通会使居民出行时间缩短，家庭活动范围扩大，促进居民生活水平和生活质量的提高。首先地铁主要是行使在相对封闭的专用车道上，能够保证较快的行使速度，促使单位里程的时间加以缩短。同时地铁运营之后，城市居民不需花费更多的时间在路上，能够有效延长工作的休闲时间，改变生活的方式。其次地铁能够对家庭的活动半径得以扩大，让人们能够拥有更大的空间半径选择休闲、居住和就业等行为，促使工作和生活的机会成本加以降低。最后地铁能够促进生活质量的提升，为人们提供舒适健康的乘车环境，缓解乘车拥堵和困难等问题，并且地铁不收天气和行人等因素的干扰，能够减少交通事故。
2.2城市地铁的经济效应
第一，城市地铁能够对土地利用的结构加以改变，促进土地价值的提升。如果地铁建立在公共交通不发达的地区，能够促进沿线土地价值的提升，并且地铁在开通运营的过程中，能够在一定程度上促使城市土地利用结构发生变化。以深圳地铁1号线地铁为例，其直接影响了站点周边的土地利用结构，使得新区和传统商业中心区出现了不同的特点，新区的土地均衡度和利用程度明显上升，而传统商业中心区则明显降低。之所以会产生这样的现象，主要就是地铁的发展在一定程度上弱化了传统中心区通达性的优势，而提高了新区的通达性能。
第二，城市地铁能推动沿线地区经济的发展。地铁在开通运营的过程中，能够对城市的经济社会资源进行重新配置与整合，促进资源利用率的提升。从城市发展层面而言，地铁能够对城市原有的生态资源、人口、房屋和土地进行重新调配，提高沿线资源的价值。同时地铁线路能够对企业和居民的聚集产生一定的吸引力，从而沿线工商业和房地产业的发展。此外，地铁的运营能够促进地铁交通产业的发展，围绕地铁交通的商业经营和房地产开发，能够产生巨大的经济效益，促使沿线商业更为繁荣，有利于形成地铁交通产业。
第三，城市地铁能够对城市的格局加以改变，促进区域价值的提升。对于城市地铁而言，其在客运服务方面具有巨大的优势，能够有效扩大城市范围，促使城市人口向郊区发展，实现卫星城的发展。此外，城市地铁具备商业地产的效应，能够促进区域价值的提高，创造更多的商业机会，促进城市原有商业格局的改变。
2.3城市地铁的环境效应
城市地铁主要是通过电力加以驱动，具有清洁、环保、大容量、准时、安全以及快捷等特征，能够对大量密集人群进行及时疏散。目前，仅仅依靠道路建设已经难以解决交通拥堵的问题，必须要构建大运量和快速的地铁交通，建立具有现代化和多层次的公共交通体系，促进城市地铁的发展。这样才能在一定程度上促使路面私人车辆和公交车辆加以减少，满足人们出行的需求，降低汽车尾气排放量，减少大气污染，促进城市形象的提升。就现阶段而言，人们认为轨道交通的发展，尤其是地铁，能够有效解决城市拥堵问题，因此各大城市都开始大力规划发展地铁，将其作为城市形象提高和交通拥堵缓解的重要方法，掀起了轨道交通的热潮。如成都地铁线路的规划，其基本能够将市区的交通枢纽加以覆盖，将市郊的交通进行有效联结，并将区域公共交通的主体选择为公共汽车。这样有效促进了道路通过能力的提升，能够对车流和人流进行快速及时的疏散，有利于解决交通拥堵问题，保证道路的畅通。城市地铁和公交的立体化体系，有效改变了环性放射状的路网设置，优化了综合交通网络结构，实现了城市交通的改善。
3城市地铁对商业格局产生的主要影响
3.1形态多样化的体现
城市地铁周边往往具有多样化的需求以及密集的人流，因此在对地铁进行投资，并布设地铁的商业格局时，应对地铁物业形态加以重视。由于地铁具有舒适和便宜的特点，要想对人们出行和购物的需求加以满足，应在商业类型和格局方面体现出多样化的形态。一方面将地铁与快餐店、书店和花店等相联系，形成和谐的商业氛围，另一方面将大规模超市和立体化商业购物中心相联系，并布设购物中心、商业街、写字楼、公寓和酒店等多种商务形态。地铁作为城市交通的重要纽带，其多样化的商业格局形式以及商圈的形成，能够促进沿线商机的拓展，形成多层次的新型商业区，增长商业的效益，推动社会经济的长远发展。
3.2聚客优势的运用
由于地铁具有较大的范围覆盖面、较长的线路以及密集的客流，这在一定程度上为商圈的形成提供了有力条件。地铁稳定而持续的聚合人群，能够促进未来商业的发展，其已成为商业街和地产界关注的焦点，而将聚集人群转化为购买力，能够将商业的价值和生命力加以体现。此外，地铁商业在进行项目的选择和决策过程中，应以客流的需求倾向、数量和结构分布为依据，正确处理好短期目标和长远目标之间的关系，准确定位商业，选择出合理的商业形式和格局。如日本地图商业街，其在20世纪30年代时，仅仅只有分布在地下通道两侧的小商铺，后来发展为地下商业街，现今已经成功衔接了地面商业、地铁中枢和商业中心，实现了商业与地铁交通的双赢局面。例如地铁与周边地区房价的特征，如表1所示。
表1不同环线区域内轻轨站点房价特征表
环线范围距最近轻轨站点不同距离的平均房价
地铁商业格局具有城市的特色，能够有效促进沿线商业地产通达性的提高，实现地下商业的可持续发展。目前我国地铁在发展的过程中，由于社会政策以及经济条件等方面因素的影响，导致商业的空间类型和开发规模受限，因此将客流转变为消费力，能够有效改变地铁商业的格局设置。一般而言，人流集散的最佳区域就是地铁出站口步行5～10min的行程范围，其也是地铁商业的黄金地段；而办公和居住等商业项目适宜在步行10～20min的区域开发。值得注意的是，地铁商业应重视趋利避害，如将快餐、报纸杂志、食品烟酒等小型的商店设置在地铁站厅内；地面与站点的通道商业则可摆放人们需要的商品。地铁作为人们休闲与忙碌的产地，只有将优势的项目与商圈进行结合，才能实现地铁商业的持续稳定发展。不难发现，城市中心区域以外，轨道交通会对房价产生明显的廊道效应，轨道交通沿线房价会呈现向两侧递减的规律，轻轨、地铁站点附近将成为住宅高度集中区域，房价相对
周边会有明显提升。
4传统商业街在地铁时代背景下的发展对策
城市地铁能够对城市的行业格局产生深刻印象，并改变城市的面貌和经济，导致传统商业街的发展面临严峻的形势。基于地铁时代的背景，传统商业街要想实现自身的发展，可以从以下三个方面加以考虑。
4.1树立消费需求导向意识
对于传统商业中心而言，其在建设规划、改造设计、招商引资以及服务管理的过程中，必须要树立消费需求导向意识，对消费需求产生的新变化加以重视和适应。一般而言，消费者对商业街的需求主要表现在服务、休闲时尚以及购物环境这三个方面，因此在整治改造传统商业街时，应以这三方面需求为基础，构建具有丰富个性和鲜明特色的商业服务体系。
4.2正确处理市场和政府的关系
在改造和管理传统商业街的过程中，不仅要将政府的协调、引导和规划作用加以充分发挥，还要尊重企业的主体地位，促进市场机制主导作用的发挥。将规划放在首要的位置，由政府统一规划传统商业街的整治改造与招商管理，从而确保其商业经济的可持续发展。企业和市场作为商业街发展的基础和前提，因此政府必须要对市场的规律加以尊重，充分调动企业的创造性和主动性。同时在管理商业街的过程中，必须要加强建设自律组织和行业协会，引导商家进行整合推广和错位经营。此外，政府应鼓励和帮助商家打造自身的特色经营，加大整合营销的力度，积极对外推介商业街，从而实现商业街的长远发展。
4.3积极引进多元化业态
要想增强传统商业街的活力，应对客流和消费收入结构进行分析，并以国际商业街业态的构成比例为依据，适当增加体验和服务业态，达到具有活力的新街区。同时采用“触煤”理念，对原有的大型综合商场进行合理调整，补充娱乐、餐饮等多元化的业态综合体，从而形成多功能的休闲服务区，增强商业街的吸引力，促进综合性商业街的形成。
地铁商业运营范文第5篇
地铁潮涌
中国第二轮的大规模建设地铁浪潮正席卷而来。根据国家发改委基础产业司司长王庆云介绍，按照国务院批准地铁建设的三项指标(即城市人口在300万以上、GDP在1000亿元以上、地方财政一般预算收入100亿元以上)来衡量，目前全国将近50个城市都具备了地铁建设的需求和条件。从国务院已经批准和即将批准的城市轨道交通规划来看，共涉及二十多个城市。2020年之前，轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。
对此福建师范大学经济学院院长李建建指出，地铁在大江南北的城市迅速开花，延续至今的金融危机可能是此次决策的重要原因。发展轨道交通从短期来看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响。事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。历史上国务院曾两次叫停地铁立项，但作为此轮刺激经济方案的一部分，以往被搁置的一些城市地铁方案终获通过。
“地铁热”还有国家能源战略的考虑。汽车泛滥已造成了潜在的石油危机，国家推广地铁，部分基于减少用油的交通替代。随着我国汽车保有量的日益增多，城市交通拥堵现象也日益严重，发展轨道交通将使得交通运输朝多元化发展，人们出行有了更多的选择，这将对缓解城市交通拥堵方面发挥巨大的作用。大力发展轨道交通是顺应节能减排、绿色环保的低碳经济时代和全球经济发展趋势，也符合我国积极倡导实施的产业发展政策。
李建建指出，经济学的实践证明，交通线的形成就是经济带的形成。从产业布局来说，经济布局靠近交通线路，成本最低，利润最高。因此，地铁将会成为所有业态关注的一个焦点，商业、居住、公司选址都会向未来的地铁线靠拢。地铁引导人、物的流动，形成城市最具活力的经济带。地铁方便、快捷、经济、舒适、安全的优势，使得地铁不只是一个交通概念，而且是一个资源概念。地铁的每一站，几乎都会和地上的商业空间连成一体。
此外，地铁的建设，对城市副中心的发展，会起到很好的影响作用，促进城市由单中心向多中心发展，使城市的格局发生巨大的变化。从各大有地铁的城市发展经验来看，地铁站点附近的商城在地铁通车后将是最为繁华的商业地点，地铁建成后，在中转站或大型地铁出入口，二、三级商圈也将因地铁而形成新的商业中心。届时，城市也将一改往日“单一中心”模式，缔造出新的商务和消费中心，并架构出新的旅游经济带，从而带动地铁沿线的七地升值和经济繁荣。
任重道远
由于地铁存在着投资巨大，运营成本高、经济效益差等特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目，这在世界范围内都是一个难题。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战。不少专家认为国内很多城市的地铁建设是政府拿钱，大量沿线物业升值的资金却被开发商赚走。国内的地铁如果按照现有模式继续运营的话，亏本的是大多数，其投资回报率是负的。
李建建指出，地铁是目前唯一一个由地方投资却需要国家审批的基础设施项目，同时也是一个没有盈利前景但成本昂贵的投资“无底洞”。作为政府提供的基本公共服务产品，地铁本身从回报率而言，可能为负值。然而，从大的投资回报角度看，地铁经济的发展潜力无疑是巨大的。而目前作为全世界为数不多能盈利的地铁公司之一，香港地铁的模式比较特别。赢利不是靠地铁本身，而是采取了与地面物业联动。因此，与房地产商联动开发地铁商圈，显得尤为重要，将地铁的开发运营和上盖物业相结合在一起形成共赢。
他建议，虽然国内在规划建设地铁时，不可能完全套用香港地铁的模式，但可以作为参考和借鉴，再结合城市自身的情况，予以规划，从整体上构建一个围绕地铁建设的完整的产业体系，包括房地产、广告、银行、通讯、饮食、购物等等，以保证地铁经济最终发挥出高效。
著名智库埃森哲卓越绩效研究院认为，中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。由于轨道交通的准公益性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，建立企业可持续发展的运作模式是下一步发展的重点和必然趋势。
宏观层面上应理顺轨道交通建设和运营企业与政府的管理界面。也就是说政府要减少对企业日常运作的干预，从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。
地铁商业运营范文第6篇
随着南京地铁线路的不断建设、投入运营，广告数量不断增长，以及地铁广告市场培育带来的价值增长，较大促进了南京地铁广告资源业务收入的增长。
南京地铁1、2、10号线和S1、S8线已开发的广告资源包括平面广告、视讯系统广告、列车播音广告、导向标识广告、出入口LED屏广告、工地围挡广告、车站冠名权广告、地铁报、DM杂志等。2014年，南京地铁广告业务收入约1.4亿元。2005年以来，南京地铁广告资源开发累计收入约6.1亿元。从南京地铁广告资源收益来看，平面广告和视讯系统广告资源的经营收入分别占据了广告资源总收入的62%和28%，成为了主要收入来源。
1、平面广告
南京地铁1号线、2号线平面广告由法国德高集团下属的南京地铁德高广告有限公司独家经营。南京地铁3、10号线和S1、S8线平面广告由南京华泽广告传媒有限公司独家经营。
2、视讯系统广告
南京地铁1、3、10号线和S1、S8线视讯系统广告由南京广播电视集团独家经营，1号线南延线及2号线视讯系统广告由华视传媒集团有限公司独家经营。
3、地铁报和DM杂志
2006年5月，南京地铁内免费派发的报纸《东方卫报》正式发行，独家拥有南京地铁所有线路15年报纸派发权。南京报业市场的竞争尤为惨烈，《东方卫报》凭借自身的独特优势，经过约4年的突围，发行量已从10万份攀升至35万份以上，跻身南京报业的“第一方阵”。此外，目前南京地铁还在免费派发DM杂志《地铁快线》。
二、南京地铁广告资源开发存在的问题
纵观国内地铁的广告资源开发，目前南京地铁广告资源开发存在以下问题：
1、地铁公司内部建设、运营、资源开发三个环节脱节
地铁公司内部主要分建设、运营、资源开发三大部门，虽然“三位一体”一直被强调，但在实际工作中，重建设、运营和轻资源开发仍然十分普遍。因地铁运营优先、地铁建设先行的原因，地铁建设方面的工程进度要求，往往与地铁资源开发的细节要求相背离；地铁运营部门的乘客至上目标，则与资源开发的媒体最大化、效益最大化需求相背离。地铁资源开发常常面临设计不合理、预留硬件条件不充分的制约，给日后招商经营带来很大的困难。以南京地铁一号线一期工程广告灯箱为例，初期规划设计时经验不足，灯箱画面尺寸不符合行业规范、广告效果不佳，后期广告经营单位需重新进行改造升级，影响灯箱广告价值的实现。
2、地铁各类资源开发，缺乏统筹规划
广告资源的外部和内部的无序竞争，最终将导致广告资源价值无法实现最大化。地铁内部资源种类繁多，广告、商铺等各类资源为了自身的效益最大化，极易出现各类资源间互相争抢“地盘”的现象。这是由于地铁车站内可供资源开发的空间有限且受限。在有限的空间内，商业价值高的空间，各类资源都希望占有；商业价值低的空间，各类资源均不愿去。此外，由于地铁广告分别由不同广告经营单位经营，各个广告经营单位为争夺客户也存在互相拉低报价的恶性竞争和同质化竞争的现象。
3、资源开发过度，商业氛围过浓
因各自出发点的不同，广告经营与地铁运营很难和谐并存。广告经营单位受到经济效益最大化目标的驱动，往往以自身利益实现为出发点，总是尽可能多的开发广告资源，对地铁乘客而言，极易产生视觉疲劳和听觉污染。
（1）视觉疲劳。在地铁光线亮度较低的环境下，大尺寸的灯箱、高亮度和大面积的视觉光源以及长时间的声光刺激，都会给地铁乘客带来强烈的视觉刺激，极易造成视觉疲劳。地铁列车内移动电视的播放甚至会造成注意力的分散，乘客坐过站的现象时有发生。
（2）听觉污染。在地铁车厢封闭的空间里，报站信息被车内电视广告、商业播音广告淹没，乘客被迫接受各类商业信息的，在嘈杂的环境中想轻易获得地铁报站信息都成为一种奢望。
三、南京地铁广告资源开发的一体化战略设想
对于南京地铁广告资源的后续开发，笔者提出了如下一体化的开发战略设想，即：站在地铁产业链的视角，地铁广告资源开发的整体战略可设定为一体化开发战略，即：地铁公司根据自身的资源优势、技术优势、经营管理优势等，将各类独立的若干地铁广告资源要素、不同的推进阶段通过相关手段组合在一起，成为一个整体进行开发的战略。
1、推进过程的纵向一体化
站在纵向一体化的角度来看，目标是实现地铁广告资源按照规划、建设和经营管理的时序和推进过程进行有效衔接，即做到推进过程的纵向一体化。站在横向一体化的角度来看，目标是实现地铁车站内空间资源要素的合理配置和科学布局，即做到资源整合的横向一体化。
（1）构建一条目标一致的价值链
我国内地的地铁公司内部主要分为建设、运营、资源开发三大部门，构成一条地铁广告资源开发的价值链。由于三大部门各自利益诉求的不同，往往造成“重建设、运营，轻资源开发”的状况。因此，建立一条地铁广告资源开发价值链的构建非常有必要，其核心是：建设为了运营，运营为了经营，经营为了效益。
（2）建立一体化的组织管理协调体系
国内地铁公司国企背景，业务流程繁杂，难以适应市场化的运营。因此，应重新完善制订一整套有利于地铁广告资源整合的业务流程，以满足市场经济环境下快速反应的需求。
对于资源开发部门而言，不能等地铁建设部门把地铁车站建设好再去考虑如何去开发地铁资源，而是要实现资源开发业务的前置，力求“四同步”，即同步规划、同步设计、同步建设、同步开通。
2、资源整合的横向一体化
地铁车站空间有限，但地铁资源种类、数量繁多，需要从一体化角度，对广告、商铺等各类经营资源进行合理的聚类分析，优化整合资源，避免同质化竞争，才能保证资源开发的效率和效益。
（1）不同资源间的合理布局
根据地铁车站整体空间布局的需要，广告、商铺等各类经营资源应综合各自特点、价值、对运营影响等因素，结合地铁车站整体形象和客流动线等因素，通过有效的规划，实现不同种类资源的合理布局，避免不同资源之间互相争抢地盘的状况发生。
（2）不同广告媒体形式之间的合理规划
在地铁车站内，不仅广告与商铺等其他资源存在竞争同一空间的关系，而且不同广告媒体形式之间也存在着竞争同一空间的关系。地铁广告媒体形式多样，广告灯箱、张贴类广告、电子屏广告等多种形式广告媒体丰富了地铁车站的视觉效果，但是如果规划组织不得当，就将带来视觉混乱，误导乘客导向，打破地铁车站空间的视觉节奏与和谐，导致喧宾夺主的视觉恶果。因此，在地铁车站内统筹规划各类广告媒体资源非常有必要。
（3）不同广告媒体形式之间的整合传播
地铁广告媒体形式多样，如果未能有效整合，则有可能造成各种形式广告媒体间的互相互绕，影响传播效果；反之，则可以整合各种形式广告媒体的优势，取长补短，使广告受众在多元化的广告信息中，更好的识别和接受广告信息，取得良好的广告信息传播效果。整合传播还需注意以下两点：
①广告资源的适度开发
地铁车站的空间是有限的，地铁广告资源开发数量的多少有个过犹不及的边界问题。广告资源开发过多过滥，影响了乘客导向，使乘客产生了视觉疲劳，引起乘客反感，最终导致广告资源价值的降低。广告资源开发过少，无法满足广告主需求，又会减少广告资源收益。
地铁商业运营范文第7篇
关键词：土地开发；地铁融资；建设意义
地铁建设资金的融资压力是全球大多数地铁公司所面临需要解决的重要问题。地铁建设投资巨大，建成后每年还需高额的运营补贴才能实现正常运转。但是，作为公共运输交通，地铁线路具有公益性，票价不受市场规律支配，即便建设成本无法回收，运营成本上涨，它也要以低于成本的价格为城市的运转服务。除香港、日本大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，这与其以服务性和公益性作为基本定位有关。原上海城市规划设计院副总工程师、著名轨道交通专家徐道钫说，在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20％，其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元，政府每年需要投入60％的财政补贴。目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。因为单靠地铁公司本身的运营很难扭转运营亏损的现状。地铁公司如长期亏损，将会引发资金链断裂、设备得不到更新或大修等一系列的可持续性经营的问题，也会对运营企业员工队伍的战斗力、凝聚力和创造性等方面造成不利影响。
可见，围绕我国各大城市地铁建设的关键问题不是认识问题，也不是技术问题，而是资金问题，资金问题是制约地铁发展的关键问题。地铁建设与沿线土地开发的模式则是减轻政府财政负担，加快地铁建设的有效方法。这个方法是利用房地产增值的效益来补偿地铁建设营运成本。目前，我国各大城市在地铁建设方面所需的资金相当巨大，如何把地铁建设所带来的外部效应最大限度发挥是沿线土地开发需要解决的问题。
据分析，地铁对提高沿线物业价值效果显著。例如，深圳、香港，地铁沿线的物业与非沿线物业之差价一般在20％到25％左右。对于地铁对沿线土地价值的影响，国内外学者都曾进行过研究。早在2001年，日本学者M.Y.Pior研究表明，总投资约7万亿日元的Joban新干线给周边约6.93万公顷的土地带来18～25万亿日元的增值。英国学者Riley Don研究表明，总投资35亿英镑的伦敦地铁jubilee延长线给周边土地带来的增值达到13亿英镑。在我国学者的研究也越来越多地开始关注这种增值收益。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐曾选取了2003年8月至10月间，北京地铁13号线沿线区域在售住宅楼盘的70个样本，研究结果表明，13号线令位于2公里范围内的55个样本总增值约21.65亿元。还有研究者以深圳地铁为对象，保守计算每个地铁站点周围500米范围内住宅由于地铁建设引起的增值为10.14 亿元，深圳地铁一期20 个站总计升值约203亿元，是工程总投资的1.763 倍。
从国内外轨道交通建设经验来看，利用轨道沿线土地开发融资是最为成功的。那么，用地铁投资带来的地价增值作为地铁建设资金及运营亏损的补偿在理论上就是合理的，在现实的操作上也是最易实现地铁公司可持续发展的方式。沿线土地开发模式对地铁建设融资的意义主要有以下几点：
1 筹集建设资金
主要以土地一级开发为基础进行筹集。由地铁公司的下属开发公司或者专门设立的地铁土地储备分中心负责地铁沿线的土地一级开发或者土地收储，从而获取土地开发收益或者土地出让金净收益是建设资金的重要来源之一。 目前，南京、昆明、无锡、西安、广州等地都采用了这一方式来筹集轨道交通建设资金。
地铁公司下属开发公司受政府委托对地铁沿线一定区域范围内的土地进行统一的征地、拆迁、安置、补偿，并进行适当的市政配套设施建设，使该区域范围内的土地达到“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的熟地后出让，获取土地开发收益。然而，相比房地产开发公司，土地储备分中心在土地一级开发、土地收储上相对有更大的优势。土地储备分中心可以通过运作土地上市挂牌、规划好存量土地形成有规划、有计划、有目标的梯度出让方案、落实好沿线收储土地，切实做好土地开发融资工作。目前国内现行的土地一级开发收益具体可通过以下三个阶段获取：
1）地铁公司下属开发公司在完成生地转熟地的开发阶段后，按一定的比例获取土地一级开发收益回报；
2）土地出让阶段，将土地一级开发的总投资成本计入土地出让价格的计价部分，然后进行“招、拍、挂”。若地铁公司下属开发公司获取土地开发权，则实际支付土地出让费用为土地出让价减去土地一级开发的总投资成本。获取土地开发权后地铁公司下属开发公司对地块进行二级开发获取物业开发收益；
3）土地出让后，土地的出让价格减去土地一级开发的总投资额，再扣除8% 的政府财政收费和2% 的土地储备管理费后的净收益专项用于地铁建设。
因此，借鉴先进城市的成功做法，结合南宁地铁线网规划，可将石埠站、罗文站、西乡塘客运站、南宁东站等站点纳入地铁沿线土地专项收储，由地铁公司下属开发公司统筹规划、统筹收储开发。可见，筹集建设资金的方式，其主要方式是土地的一级开发。
2 还本付息
地铁与沿线土地物业开发应紧密结合，通过土地一、二级联动开发和地下空间开发，地铁公司每年都可获得长期稳定的开发收益来还本付息及弥补运营亏损。把地铁建设带来的增值收益部份通过反哺地铁建设，这才是地铁可持续健康发展的根本之道。
地铁公司对沿线土地可自行或者合作进行商业、居住、办公、服务业、旅馆业用地的配套产业开发，将住宅出售，以土地二级开发为主，同时长期持有部分优质商业地产，形成持续稳定的收入。总体上看,目前我国地铁沿线综合开发工作尚处于起步阶段,各大城市分别在车站和停车场上盖物业开发、线路沿线地块开发等方面进行了一些有益的尝试。
例如，广州地铁公司目前在广佛线第一站上投资开发地铁上盖物业“南海区地铁金融城”，项目包括住宅、酒店、办公、金融服务区以及公交接驳。“南海区地铁金融城”项目是地铁广佛线金融高新区站上盖，是广佛线从广州进入佛山的第一站，位于佛山市南海区桂城A30街区地段，海八路和桂澜路交会处，地处广东金融高新技术服务区中心地带。项目用地面积为4.5万平方米，总建筑面积约32.8万平方米，容积率为4.8至6.0，绿地率不低于20%，建筑密度为40%-50%；可开发商品住宅约8.6万平方米、写字楼约9.3万平方米、商业6.6万平方米、酒店2.5万平方米等，并附带建设广佛地铁的短途公交换乘枢纽。该项目集公交接驳、金融区服务、办公、酒店、住宅等五种功能于一体，与广佛线同步规划、同步设计、同步施工、同步建成。
另一方面，将地铁沿线物业开发从“地上”搬到“地下”，即“地下空间开发，是另一种土地二级开发模式，其除了能够将物业出售或长期持有，获取开发收益和租赁费用外，主要还可以吸引人流，从而带来稳定的客流，增加票务收入，提高地铁运营收益。
因此，借鉴先进城市的成功做法结合南宁市的实际情况和地铁的线网规划，以地铁为中心，沿线开发新城区，例如在石埠站、罗文站、西乡塘客运站、广西大学站、南宁东站等站点开发建设集公交接驳、金融区服务、办公、酒店、住宅的新的城市商业文化中心，何尝不是给城市的发展又注入一个新的活力。这样地铁和沿线土地物业综合开发相互配合，即地铁建设方便了市民的出行，又缩短了路程时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对沿线的房地产开发也形成了极大的吸引力。同时，沿线土地开发的房地产又能积聚更多的客流，增加了地铁运营的票务收入，形成了一种良性循环。
3 弥补运营亏损。
高昂的运营成本和设备维保、更新费用是轨道交通公司另一巨大资金压力所在，其资金来源主要还是以土地二级开发为主和部分土地三级开发，即部分优质物业的持有。由于地铁建设、运营的资金压力巨大，需要不断的对现有资金进行滚动开发，如果全部持有二级开发物业，就会使地铁公司面临更大的资金压力，所以，只有将大部分物业，例如住宅、部分商铺和办公楼、酒店等出售，而自身持有部分优质物业以用于长期收益。而这样，更大的好处在于提供了更多客流，增加票款收入。
4 结束语
地铁沿线土地开发，是以土地储备收益实现地铁建设资金平衡的一种融资模式，也是目前被认为解决地铁融资难题的一条重要途径。
参考文献：
[1] 蔡蔚,陈烨,羊利锋．城市轨道交通综合开发工作的实践与建议．城市轨道交通研究，2008，7：10-13
地铁商业运营范文第8篇
关键词：上海；轨道交通；物业开发
中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0219-05
引言
城市轨道交通建设尤其是地铁建设存在着投资大、管理运营费用高、建设周期长、社会效益高但经济效益差、成本回收难等问题。目前，中国主要城市的轨道交通运营和建设基本处于亏损或是政府补贴状态，因此，城市轨道交通沿线物业开发作为城市轨道交通建设的一种筹资途径，得到了广泛应用和关注。
在二战后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是为了解决美国战后城市的无限蔓延的一种新城规划思想，TOD模式以公共交通为中心（主要指地铁、轻轨及巴士干线），以400米～800米为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为“一身”的混合用途。
作为公益性行业，为了降低市民的出行交通成本，国内各城市普遍实行相对较低的票价政策。但相对于地铁建设的巨额投资和日趋高涨的运营维护成本，地铁公司单靠票务收入，不仅项目投资回收无望，有的甚至连日常运营成本都难以平衡。这种状况使得整个地铁行业的可持续发展面临严峻挑战。因此，各城市的政府和地铁公司纷纷将目光投向与地铁发展密切相关的物业开发等非票务领域。
随着地铁上盖物业开发在世界多国多城市广泛推崇，轨道交通物业综合开发在城市发展中的优越性日趋凸显：一是可以提升社会效益。地铁公司在地铁站点、停车场及各种可利用的地下空间合理规划方面经验丰富，可实现土地资源集约化利用；善于发挥地铁集聚和引导功能，创造大量就业岗位，提升区域经济能级；地铁公司作为城市交通系统的重要组成，会积极落实“公共交通优先战略”，打造“P+R”停车换乘及“轨道+步行”的城市新景观。二是有助于统一协调规划。地铁公司参与上盖开发便于同步设计同步施工，最有利于优化设计理念，提高建设效率；注重交通引导开发的TOD理念实施，加快新城建设。三是优化地铁建设和运营资金体制。从地铁系统内部统筹分摊动迁费用，降低建设成本，短期内解决地铁建设和运营资金筹措，促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；长期来看，更将地铁巨大的外部正效应内部化，实现地铁自身盈亏平衡，使政府对交通基础设施的大量投资转化成能够赢利的优质资产。
对城市轨道交通物业的开发主要包括对其物业开发空间布局的研究，如张远飞、宋平、于丽[1]依据联合开发的模式、土地特征以及物业空间布局模式的理论概念对武汉城市轨道交通部分站点进行了规划。对城市轨道交通物业开发融资模式的研究也十分丰富，黄斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS债券租赁、联合融资等融资模式并对其适用程度做了初步探讨；宋平、于丽、杨琦峰[3] 2010年对城市轨道交通物业开发融资模式进行了研究，比较分析了城市轨道交通采取法人型和非法人型合作方式的物业开发。也有学者对香港城市轨道交通及物业开发进行深入研究，王霁虹2007年研究了香港地铁物业特许经营模式的启示，提出这一模式在内地适用时会遇到一些法律障碍，王霁虹、何帅领 [4～10] 研究了香港地铁物业特许经营模式在实践中的相关法律问题。
上海地铁物业开发早在20世纪90年代就已着手探索实践，但当时对地铁物业功能的认识还停留在“三产”、“副业”的层面，因此少量的物业开发主要利用折返站夹层结构开发站厅商业、广告或建造低端自用办公用房。
上海地铁第一条线路于1995年4月10日正式运营，上海轨道交通网络建设全面提速，目前已实现总运营里程420公里的网络化运营态势。根据规划，预计到2012年底上海将建成13条线路总里程560公里，到2020年将建成800公里的超大型轨道交通网络。随着轨道交通建设的大规模开展，地铁网络化建设及运营的成本高居不下，上海地铁也逐步认识到通过轨道交通物业开发来拓展投融资渠道，反哺地铁建设和运营补亏的重要性，开始着手有系统地实施车站周边及线路沿线土地的综合性开发，以此增强轨道交通可持续的投融资能力。
本文主要在借鉴国内外城市轨道交通物业开发经验的基础上，探讨其对上海轨道交通物业开发的启示。
一、上海轨道交通物业开发的现状
（一）上海地铁物业开发的简况
经过近年的摸索实践，上海地铁物业开发已从原有运营单位的附属资源剥离出来，定位成为地铁资源整体经营运作的业务板块，在土地集约利用、节约项目建设费、招商引资、战略合作等方面积累了一定的经验，并通过实施停车场上盖综合开发、郊区线站点组团式开发、中心城区枢纽站点上盖综合开发、地铁地下空间开发等方式，尝试操作不同的开发形式，也取得了一定的成果。但是，在操作过程中也发现了很多困难和障碍。
（二）上海地铁物业开发遇到的问题
上海地铁从事物业开发多年来，由于缺乏政策层面的有力支撑，既有一些自有资源的优势尚未发挥出来，也有由于资金问题的制约而导致没有抓住最好的开发介入时机等，相关问题归纳如下：
1.地铁规划建设用地特别是车辆段用地使用效率和产生效益较低。地铁自有存量土地、特别是停车场往往占地面积大，可再利用潜力较大。由于缺乏对这部分土地资源合理再利用的明确政策，大面积的存量土地尚处于“休眠”状态，地铁规划建设用地尚未充分得到集约利用。初步统计，上海地铁420公里规划内共设有19座停车场，土地面积合计约560公顷，而进行综合开发利用的仅有10号线吴中路停车场一块土地，再利用土地面积不到25公顷。
2.地铁建设与物业开发尚难做到同步规划、同步设计、同步施工。在地铁建设规划阶段，由于缺少上位法和相应的审批程序，一般上盖综合开发主体尚不明确，因此地铁线位站点设计与物业开发方案较难同步结合，由此一方面导致后期开发商对地铁与开发方案的结合设计反复修改，影响地铁建设实施进度；另一方面由于规划设计不同步，上部开发与地铁不能同步施工，既影响日后运营安全，地铁预留结构的利用率也大大降低，造成建设成本浪费。
3.地铁投资建设运营与沿线土地升值没有建立合理的利益共享机制。一面是地铁沿线地区和开发商的土地收益显著，一面却是地铁建设和运营资金负担沉重。据预测，不考虑建设投资财务费用等，十二五期间上海地铁运营线路年均运营现金流缺口就将达到4亿元左右；新一轮轨道交通规划预计还将新增超过2 000亿投资，按当前利率计算，上海地铁仅两轮规划建设资金产生的财务利息每年将超过140亿，且新一轮规划建设线路集中在郊区，运营客流对票务收入的支撑能力有限，亟需研究建立投融资良性循环的可持续发展机制。
二、国内外城市轨道交通物业开发模式分析
境外如日本、新加坡等，境内如北京、广州、深圳等大都市，都在积极从事轨道交通物业开发。其中分别选取东京地铁、香港地铁以及广州地铁这三个非常有代表性的境内外城市轨道交通投资开发主体，分析其对上海轨道交通物业开发的借鉴意义。
（一）东京物业开发模式分析
东京市拥有35条轨道交通线路，地铁、市内铁路和近郊铁路能将乘客带到都市的任何一个角落，其覆盖密度居世界首位。通过对东京城市轨道交通物业开发的分析，其特点主要表现为以下几个方面：
1.地铁周边实行高容积率开发，且容积率随着距离的增大而圈层递减，东京部分站点物业开发容积率（如表1所示）：
日本政府鼓励开发商对东京轨道交通周围土地进行容积率高开发，在《第三次东京都长远发展计划》中明确提出：结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用，其商业容积率在5～15之间。
2.按照轨道站点的区位差异，将物业开发模式分为中心城和新市镇，以轨道交通站点带动新市镇建设，日本东京约45%的人口居住在离地铁站仅500米的距离。
3.各类型站点在物业配比、空间布局和开发强度上都有所区别（见下页表2）。东京地铁物业开发的启示主要表现为两个方面：其一，站点周围土地的高容积率开发需要政府的相关政策加以保证，物业开发才能充分对地铁站点周围的土地进行高度利用；其二，城市轨道交通与物业开发应统一规划，并且与城市的整体规划保持一致。
（二）香港物业开发模式分析
香港地铁从1979年投入运营，截至2000年上半年，逐步由前十二年的亏损转为盈利，1998年利润达28.19亿元，1999年盈利21.16亿元，据香港《经济日报》报道，港铁2011年基本纯利增20.9%至104.68亿元。其中物业发展利润达49.34亿元，而其客运业务及车站商务利润分别为27.01亿及27.99亿元。
香港地铁物业开发采用的“地铁+物业”综合开发模式，这一模式带来的收入主要包括：物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入，其良性发展的成熟经验已被广为借鉴：（1）港铁与香港政府当局的规划管理部门共同进行地铁线路及车站上盖综合发展的综合规划设计研究，制定发展蓝图大纲。在该综合规划设计中，港铁已经对线路的走向、站点设置、有开发价值的车站上盖综合开发业态及指标形成意向。（2）港铁就该综合规划设计向政府当局申报，获得批准后，由港铁向香港政府申请开发地块的物业发展权，并与政府商讨土地协议出让价，该价格一般按照未兴建地铁之前的地价确定。（3）港铁获得物业发展权后，将此发展权公开招标引进发展商，发展商与港铁签署发展合约，并向香港政府补缴地价。（4）发展商全额支付物业开发的发展成本，负责建设和销售。（5）发展利润按照发展合约中约定的比例与港铁分成。
分析香港模式可以看出，其一，港铁公司运作的前提是自负盈亏。香港地铁公司虽然是政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，而是由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和综合发展。作为公用事业企业，政府要求港铁公司保证盈利，港铁公司也借此向港府争取了各种政策支持，其中最核心的是获取了对地铁站点及相邻土地的发展权，即我们常说的土地储备权。取得土地储备权，为港铁公司获取可观的物业发展利润奠定了基础。笔者认为这一点是目前内地城市无法完全复制“港铁模式”的关键所在。其二，香港地铁在综合开发的规划设计过程中，基本是以住宅开发快速回笼资金，减轻投资压力，再保留部分商业等经营性物业长期持有，以获得稳定现金流，实现建设与运营的良性循环。而且港铁拥有发展权的土地面积不局限在站本体占地范围内，而是扩大至周边至少约500米范围内，为住宅等建筑的落地和增加开发体量创造了良好条件。其三，香港是国际化的旅游消费城市，地域小，集聚效应明显，且地铁站点综合体周边均有大量住宅物业集中，为商业发展提供稳定的商业客流。
鉴于这三点因素，本人认为香港模式只能取其精华，而不可完全复制。
（三）广州地铁物业开发模式分析
据了解，广州地铁2011—2015年建设资金需求预计1 900亿元。其资金来源中市、区财政投入仅占40%左右，其余全部资金缺口全部依靠土地整理收入、物业开发和资源经营收入及银行贷款等途径自筹。广州地铁既参与土地一级储备，也从事房地产二级开发，其模式主要为：（1）广州地铁公司享有土地储备权，地铁公司事先对地铁沿线的土地进行摸查，梳理出可开发的站点和停车场周边300米～500米范围内土地，划定收储红线范围，直接参与土地一级储备，储备土地出让后获得的土地出让收入可通过财政全额返还用于地铁建设。（2）广州地铁在新线规划及土地储备过程中已对有开发价值的地块进行前期介入，统筹规划，选择适宜开发的土地自行通过市场公开招拍挂取得土地使用权并进行开发建设。（3）广州地铁在物业开发的模式选择、开发的功能业态确定等方面均本着“利益最大化”的原则参与。目前已初步形成城市综合体、大型社区、高容积率住宅和配套商业、地下商业、保证性住房等五大类产品，且广州地铁地产项目目前均实现高容积率开发，站点上盖容积率高达6.0～7.0。
分析广州模式可以看出，其一，广州模式已经在一定程度上实践了香港模式的精髓，其模式得以实施较大程度上得益于政府对地铁公司参与物业开发的政策支持，目前享受的“享有土地储备权”、“土地出让收入全额返还”、 “站点中心区域高容积率开发”等政策是上海多年来希望积极争取的。其二，从根源上讲，广州地铁物业开发的大步推进，是因为政府赋予了地铁公司物业开发的主体地位，同时允许地铁公司掌握物业开发最关键的资源——土地。只有拥有“土地储备权”，才真正享有轨道交通物业开发的话语权。
三、对上海轨道交通物业开发的分析和建议
通过前述分析可以看出，上海地铁的物业开发仍然处在起步初期，现阶段要解决的首先是生存问题，其次才是发展问题。对于生存问题，我们更关心的因素是资金、自身的优势；对于发展问题，则还要上升到品牌的塑造、规模的拓展等方面。
（一）现阶段上海轨道交通物业开发的定位
分析物业开发的完整产业链涉及规划设计、土地储备、市场研究、建筑施工、产品营销、物业管理等多个环节，每个环节专业要求与风险程度各不相同。
在目前阶段，由于受政策环境、国有企业背景、开发经验积累、资金来源渠道等多方面因素的影响，上海地铁公司将物业开发定位于“一级半开发”的市场角色，这一定位决定了上海地铁物业开发的主要获益途径为取得土地使用权后通过规划设计方案将物业与地铁结合设计再招商引资取得增值效益，而非参与土地一级储备筹集建设资金，也非涉足房地产二级开发获得物业经营收入用于运营补亏。
基于“一级半”的定位，上海地铁在开发过程中必须牢牢把握产业链中居于突出地位、风险度相对较小的规划设计、土地获得等前端环节，重在发挥地铁建设与物业开发前期工作和同步规划过程中的协调优势和专业特长，充分依托与国际级知名企业在市场、营销及品牌等方面的合作优势，规避开发项目在市场拓展、施工、房地产销售等产业链后端环节中的高风险，达到共赢局面。
（二）上海轨道交通物业开发模式分析和建议
结合自身定位，现阶段上海地铁物业开发不直接参与二级市场的建设和销售，在前端的规划设计、拿地、招商引资环节存在两种模式，可归纳为“自主拿地、合作开发”和“合作拿地、合作开发”。这两种模式各有优劣势：
分析这两种模式，上海地铁必须站在主动合作的层面上，充分发挥自身优势，结合不同项目的特点，尽可能在优势方面获得更多的溢价，也就是针对项目选择最适合的开发模式。对于“自主拿地、合作开发”模式来讲，在拿地环节，要尽可能制定合理的底价，确保后期的溢价空间。在合作环节，充分认识到合作伙伴的开发经验，掌握财务控制权，抓大放小。对于“合作拿地、合作开发”模式来讲，在共同拿地之前，就必须对项目全过程进行评估，分析项目的赢利点，充分利用合作方的资金实力以及客户资源，无需面面俱到，而要尽可能抓住地铁公司可掌控的主要盈利环节，确保该获取的利益不旁落，之后再尽力争取后期的额外经营盈利。
（三）对上海轨道交通物业开发的政策分析和建议
境内外城市地铁物业开发经验表明，地铁物业开发成功与否很大程度上取决于政策环境，但上海地铁目前尚未获得与物业开发相关的有利政策，结合近年的工作实践，提出如下几点建议：
1.建立和完善地铁上盖开发的审批机制。目前上海轨道交通物业开发尚无明确的法规、程序进行规范，也无明确的部门牵头管理和协调。建议规划国土管理部门针对轨道交通站点物业开发，特别在地铁停车场及上盖综合开发能突破现有审批方式和审批权限，充分作好前期规划，加大地铁公司在规划阶段的参与度，为后期实现规划条块相结合、轨交建设与区域发展相结合、交通空间与商办和住宅建筑空间的有机统一、客流与商流一体，确保城市空间利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地铁上盖开发的审批机制。
2.规划层面要有所突破，实行站点上盖高容积率开发。上海市目前统一规定外环线以内商业和居住开发用地容积率上限分别为4.0和2.5。这一容积率限制完全无法体现轨道交通站点上盖土地的高附加值。建议规划国土部门应解放思想，学习东京和香港“地铁站点中心区域高强度开发，区域梯度递减”的规划原则，充分发挥轨道交通站点周边用地的土地利用效率，也可为地铁上盖物业开发增加方案设计的灵活性，增强资金平衡能力，实现可持续发展。
3.确定地铁公司轨道交通停车场物业开发的主体地位。地铁停车场和车辆段的综合开发利用已经得到了全国地铁公司以及各地政府的共识。但地铁停车场设施、设备专业性极强，涉及上盖物业结构、荷载、管线等多工种多专业的预留及结合，没有地铁公司的专业意见、专项协调，对地铁的运营安全会造成极大隐患，也不利于停车场用地的最大化利用。故建议政府有关部门明确地铁停车场和车辆段的综合开发主体必须为地铁公司，停车场用地应按市场评估价值协议转让给地铁公司，而无须上市竞买。
4.地铁郊区线站点建设和上部开发统筹规划实施。上海地铁目前仍有多条郊区新线处于规划阶段，建议在新线规划过程中，结合站点选址充分考虑周边可开发土地资源的预留，建议由地铁公司直接参与郊区线路沿线区域详规的编制，突破以往规划条块分割、建设开发不同步的做法，将后期产业定位、土地整合、人口导入与生活就业、城市景观等统筹考虑，细化和明确各站点开发的功能定位、合理确定开发总量和规模，并按照最大限度集约土地的原则，逐个优化各站点开发控制指标，实现规划的可控性和站点物业的有序开发。
同时，在地铁停车场和轨道交通站点设计建设时，对桩基深度、柱网密度、共同管沟等基础设施必须为后期预留开发条件，而设计的站点出入口、风井、电梯井等，也应结合上部开发方案和区域风格进行整合，通过巧妙布局、与建筑物结合或设计修饰，做到与周边景观环境相协调。有条件的车站，应在车站设计时将配套服务设施纳入统筹设计范畴，适当扩大站厅面积、增加一定比例概算，而无须另行申请和改造，使站本体空间得到有效利用。
5.上海轨道交通应充分收益地铁沿线地产的增值。轨道交通作为公共物品，其建设目的主要是方便人民出行，所以其较低的票价不能完全支持地铁的日常运营。而轨道交通的建设能明显提升其沿线土地的价值，世联地产编著的《轨道黄金链——轨道交通与沿线土地开发》一书中就将城市轨道交通比作“黄金链”。所以上海轨道交通应充分收益地铁沿线地产的增值，将发展地铁与发展房地产业、物业管结合起来，以支撑轨道交通日常运营、为城市轨道交通发展筹备资金。
综上所述，上海轨道交通物业开发正处于从“生存”向“发展”过度的转型期。在当前的环境和状况下，上海地铁必须紧抓核心价值链，寻求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投资战略的前提下，掌握好项目运作的资金命脉，合理规划资金使用及回收，实现“1+1>2”的目标。通过项目运作，树立上海地铁物业开发的品牌形象和影响力，完成资金、实力和人才的积累，为今后在轨道交通物业开发的规模壮大奠定基础。
参考文献：
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