公铁联运的发展趋势
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公铁联运的发展趋势范文第1篇
1 行业概况及发展趋势
1.1 我国基酒（酒精）市场概况
随着我国白酒市场的不断发展，基酒（酒精）运量不断增长，尤其本文重点论述的四川省，地处白酒金三角重要地带，是白酒市场的重要基地，不仅有核心白酒企业泸州老窖集团有限责任公司（以下简称泸州老窖），而且还拥有丰富的基酒（酒精）资源。近几年，白酒市场受国家政策的影响，主要销售产品已经逐渐转为中低端酒品，但是基酒（酒精）的需求量仍旧不可小视。四川省作为基酒（酒精）生产大省，每年基酒（酒精）运量占全国基酒（酒精）产量很大比例。随着基酒北运和酒精南运需求的不断增长以及川酒市场的不断调整，基酒（酒精）运输资源需要不断整合，运输模式需要不断优化。由于基酒（酒精）运输市场具有良好的发展前景，充分整合泸州及其周边基酒（酒精）物流运输资源，建立安全有效的物流运输通道势在必行。
1.2 我国危化品运输现状
随着我国经济的不断发展，危化品的需求量也不断增加。据统计，目前我国80%的危化品通过公路运输，每年通^公路运输的危化品达3 500多种，约2.4亿t，导致危化品交通事故逐年递增。一旦危化品在运输过程中发生泄漏或爆炸，将造成严重的人员伤亡和经济损失。运输车辆的超载和非法改装是导致危化品交通事故频发的主要原因，目前我国危化品运输现状堪忧。
1.3 我国基酒（酒精）运输现状
为保障基酒（酒精）运输车辆的安全性，我国相关法律法规对运输车辆的配置有严格规定；但是根据我国基酒（酒精）运输现状，绝大部分基酒（酒精）采用槽罐车或非法改装的车辆进行运输，加之车辆配置低且质量差，使得行驶在高速公路上的基酒（酒精）运输车辆犹如移动的炸弹，存在巨大安全隐患。
2 基酒（酒精）罐箱运输的必要性
由于公路运输形式灵活且周期较短，内陆地区危化品物流运输普遍采用以槽罐车为载体的公路运输模式。尽管这种单一的运输模式已占据内陆地区大部分危化品物流运输市场，但是其安全隐患始终无法消除。相关数据显示，采用槽罐车运输危化品的交通事故频发，并且往往造成严重的人员伤亡和经济损失，对运输路线周边的居民区域以及同线路行驶的客运车辆来说是巨大的潜在威胁。近几年，我国通过相关法律法规对危化品运输提出更加严格的规范和要求，使当前危化品运输模式弊端尽显；因此，探索危化品运输新模式迫在眉睫。
根据危化品的物质特性及其物流要求，当前国际市场和我国沿海地区普遍采用罐箱作为危化品的运输载体。随着物流运输的全球化，内陆地区同步采用安全性更高、规范性更强的罐箱作为危化品的运输载体是未来物流运输的发展趋势。目前，无论是基酒北运还是酒精南运，物流运输资源都未得到充分利用，仍处于分散且不规范的状态；因此，整合物流运输资源，形成集中、规范的基酒（酒精）物流运输模式，探索并建设基酒（酒精）物流运输新通道势在必行。
为提高危化品运输的安全性，某物流企业以与泸州老窖多年合作经验为基础，在运输工具上进行深入探索，试点应用罐箱运输基酒（酒精），以期改变现有运输模式。基酒（酒精）罐箱运输促使危化品运输车辆规模化、器具规范化和运量标准化，加快建立危化品运输新通道，促进危化品规范运输，提高危化品运输安全。基酒（酒精）罐箱运输的SWOT矩阵分析见图1。
3 基酒（酒精）罐箱运输模式探讨
3.1 整体规划设计
基酒（酒精）罐箱运输采用以线带面的渐扩式发展模式。发展初期，建立泸州D石家庄基酒运输路线，分别以泸州和石家庄为基酒和酒精货源中心，向周边地区辐射，在白酒金三角区域建立稳固的基酒运输客户群。第二阶段，以山东省和江苏省作为回程酒精运输的潜在发展区域，逐渐扩充回程货源，建立由东北地区运往西南地区的酒精运输客户群。最终目标是网络覆盖国内白酒生产区域，形成统一规范的基酒北运和酒精南运的网络运输格局，实现“重去重回”的运输模式，促进内陆地区基酒（酒精）物流运输新通道的建设。
3.2 物流运输模式分析
3.2.1 理想运输路线
（1）水路运输 由泸州港经长江和京杭大运河运至宿迁等地；或由泸州港先经长江运至上海，再经海运运至天津港。
（2）水铁联运 由泸州港经水路运输运至武汉，再经铁路运输运至石家庄；或由泸州港先经水路运输运至南京，再经铁路运输运至石家庄。
（3）公铁联运 由泸州铁路站经隆昌转国家铁路运至石家庄南站。
3.2.2 运输模式分析
通过对理想运输模式的探索和分析，水路运输模式和水铁联运模式尽管理论上可行，但是由于受资质、环境等因素的限制，实际并不可行；相比之下，公铁联运模式涉及的3个铁路货运站点已具备或后期可申请相关运输资质，不存在环境及规定等制约因素。因此，在试点基酒（酒精）罐箱运输布局中采用公铁联运（铁路运输为主，公路短驳运输为辅）模式。首先，拖车将装有基酒（酒精）的罐箱通过公路运输运送至铁路始发站；其次，将罐箱经铁路运输运送至铁路接收站；最后，拖车将罐箱运送至最终目的地，从而形成公路运输D铁路运输D公路运输的公铁联运模式。
3.3 物流服务保障
基酒（酒精）罐箱运输处于试验性起步阶段，没有太多的案例经验可供借鉴，且涉及的专业性和技术性均远远高于普通货物运输；因此，基酒（酒精）罐箱运输对物流运输企业的资质和能力有更高要求。某物流企业在泸州老窖酒业园区建设之初就与其展开深入合作，针对具体需求设计个性化物流方案，提供定制化物流服务，并通过与地方政府、中国铁路总公司和铁路局的战略合作关系，充分协调、整合多方资源，克服物流运输难点，建立优质管理体系，制定监督管理办法，以确保全方位跟踪和全程管控。
3.4 后期拓展
3.4.1 客户资源拓展
泸州老窖的基酒销售地主要分布在湖北宜昌、甘肃天水、山东济宁、江苏洋河、江西赣州、陕西宝鸡和内蒙古巴彦卓尔等地；同时，泸州老窖还建立了武汉中转基地，为基酒运输提供中转运输条件，促进基酒运输发展。黑龙江省、吉林省、山东省、河南省、江苏省和安徽省是泸州老窖酒精用量的主要来源地；因此，后期应以这些省份作为回程酒精运输货源区域，整合酒精南运的物流运输资源，最终建立统一、规范的基酒北运和酒精南运的物流通道。泸州老窖客户资源拓展区域见表1。
3.4.2 运输路线拓展
泸州老窖基酒（酒精）的前期运输路线为泸州站至石家庄南站，经过协调和整合多方资源，后期运输路线拓展橐糟蛑菡竞桶拙平鹑角区域各站点为始发站，分别运输至石家庄、曲阜、肇东、宿迁和蚌埠等地。
4 基酒（酒精）罐箱运输效益分析
4.1 社会效益
危化品运输事故大多发生于公路运输环节，无论是经济损失，还是人员伤亡，都会对社会造成严重负面影响。尽管国家近年来不断提高危化品运输要求，但是只要危化品运输车辆处于运输途中就存在潜在危险。基酒（酒精）罐箱运输采用安全性更高、运输条件更符合国家规定的运输方式，大大降低基酒（酒精）运输的潜在风险和事故发生率。基酒（酒精）罐箱运输带来的社会效益符合国家对危化品运输的要求、社会对危化品运输的诉求。
4.2 环境效益
目前我国危化品大多采用槽罐车运输，一旦槽罐车在运输途中发生泄漏等事故，轻则因堵车、封路等影响居民出行，重则对运输路线周围环境、经济造成损失，甚至带来人员伤亡。采用罐箱作为危化品运输载体进行铁路运输能有效避免此类事故发生，铁路运输不仅远离居民区，而且可以有效控制运行速度，其安全性优于传统运输方式；因此，采用罐箱能够大大降低基酒（酒精）运输给环境带来的潜在风险，提高运输安全性。
4.3 行业效益
受现有运输条件和建设成本的约束，目前我国内陆地区极少采用罐箱作为危化品运输载体，而国际和国内沿海地区已普遍应用罐箱。随着物流市场的国际同步化，我国内陆地区采用安全性更高的罐箱是大势所趋，而基酒（酒精）罐箱运输是开启我国内陆地区采用罐箱作为载体、公铁联运作为运输模式的危化品运输有效示范，对整个物流运输行业发展有着重要意义。我国白酒物流运输具有分散、零星、不规范等特点，基酒（酒精）罐箱运输对白酒金三角区域的物流运输资源进行整合，为危化品运输行业带来积极的行业效益。
5 结束语
公铁联运的发展趋势范文第2篇
从历史看世界港口的发展过程历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心一货物增值效应的服务中心一国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。
港口物流的概念
所谓港口物流是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的发展，形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。
港口发展现代物流的优势分析
1、现代港口是综合物流供应链的龙头
现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供应链的情报工作。
2、现代港口是生产要素的最佳结合点
由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。
3、现代港口是最重要的信息中心
对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运、船东、船舶、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。
4、现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点
港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口为端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。
加快我国港口物流的发展
1、加快港口物流基础设施建设
要重视和利用港口优势，发挥临港工业作用，促进地区经济发展，适应现代物流发展趋势，提升港口服务能力和水平。要加强港口运输网络系统化建设，为港口创造一个良好的集疏运环境，要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务，要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合，提高通关效率，为港口物流的发展提供必要的软环境。
2、加快推进港口物流信息化建设
要加快推广和使用全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)等技术，结合计算机、无线通讯、控制、导航、多媒体等高科技手段，将运输过程、仓储信息和设备操作进行技术整合，建成面向客户、功能完善的电子商务服务平台、港口信息资源集成平台和集装箱生产智能平台，促进港口物流信息服务的全面提升。将企业客户、相关管理机构的信息共享和互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与船公司密切联络的综合物流信息体系。
3、加快多式联运业务的发展
以港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要组成部分。我国的多式联运以海铁联运、江海联运、海公联运为主。我国港口的多式联运体系尚未完善，在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点。以集装箱海铁联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要方式，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱海铁联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。
4、服务临港产业
临港工业园区是我国港口物流发展的重要依托。港口为临港工业企业提供运输、装卸、仓储、配送、流通加工等物流服务，不仅能带动地区经济的发展，而且能为港口提供大量稳定的货源。
5、建设内陆“无水港”
港口物流企业可以在货源生成地与当地大型运输企业合作建设“无水港”，将港口的物流功能延伸到内陆地区。以广大客户的运输需求为导向，提供订舱、报关、报检、拼箱、多式联运等服务，构建以沿海港口为中心、辐射内陆的物流链，实现内陆地区与沿海港口之间的无缝对接。此外，要在内陆“无水港”落实港口物流优惠政策，如在港口手续、码头堆场、装卸作业等方面给予优先安排，在港口费收方面给予优惠等，使内陆地区的货主真正享受到港口便利的物流服务。
6、推进港口保税物流发展
目前，我国共批准设立13个保税港区和10个保税物流园区。我国港口物流企业应牢牢抓住保税港区和保税物流园区的优惠政策开展保税物流业务，并在此基础上，积极推进和发展国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易等新业务。
7、加快建立港口物流联盟
港口与港口联盟。范围广泛，既可以是同一区域内联盟，也可以是不同区域的联盟；既可以是同一国家联盟，也可以是不同国家之间联盟。
港口与航运公司联盟。港口与航运公司联盟的方式可以多样化。在这种联盟建立后，港口企业与航运企业建立了良性的竞合关系，与供应商、制造商、销售商合作共建了一条高效的物流链，就可以实现港口仅凭自身实力无法达到的效率，并与其他企业成果共享，共同建设港口物流体系。
港口与货源联盟。在市场竞争条件下，为了确保取得长期稳定的货源，港口可以依靠本地区的优势，积极与货源客户建立长期合作关系，形成战略联盟。
8、加快提高港口服务水平
港口物流先进与否的一个重要标志就是港口的服务水平。港口物流除了依靠运输和仓储等硬件设备的支持，更重要的是加强服务方面的建设。随着社会的发展，客户的需求也朝着多样化的方向发展，港口物流服务也要与时俱进，服务领域要多样化、服务品种要创新化、服务理念要柔性化。要不断开发物流服务新产品，着力加快物流园区建设，把延伸服务作为服务创新的重点，以满足客户的需求为最大目标，将我国港口建设成为以现代化运输为主线，集仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种增值服务功能的现代化物流中心，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。
公铁联运的发展趋势范文第3篇
关键词：厦门港；集疏运系统；集装箱运输；腹地
中图分类号：U169.6 文献标识码：A
Abstract： As one of the most important ports along the southeastern coast of the country， Xiamen port wins fast development. The steady growth of throughput and the quickening steps of hinterland expansion pose a great challenge for the container collection and distribution system of Xiamen port. This paper will analyze status and propose some suggestion on the container collection and distribution system of Xiamen port.
Key words： Xiamen port； collection and distribution system； container transport； hinterland
1 厦门港发展现状
1.1 抓住机遇，快速发展
厦门港是我国沿海主要枢纽港之一，是东南国际航运中心的核心组成部分，是对台航运主要口岸。根据《厦门港总体规划（修编）》，厦门港作为集装箱运输干线港，将依托区域内发达的综合运输体系，主要为腹地外向型经济和临港产业布局发展服务，并发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能的综合性港口。
近年来，在国家整体规划的大背景下，厦门港获得了难得的发展机遇。在两岸三通、海峡西岸经济区、东南国际航运中心、自由贸易区、“一带一路”等建设中，厦门都获得了先试先行的优势，并发挥了重要的作用。在诸多利好因素的推动下，厦门港得到快速发展。2014年，厦门港货物吞吐量2.05亿吨，增长7.4%；港口集装箱吞吐量857.24万TEU，增长7.1%，位居全国港口第8位，世界集装箱港口前20强。另外，2014年厦门港完成对台货物吞吐量1 531.35万吨，对台集装箱吞吐量41.88万TEU，成为大陆对台合作交流最为重要的港口。
1.2 港口生产能力不断提高
2013年厦漳港资源整合完成后，厦门港形成“环两湾辖十区”的总体发展格局，即以环厦门湾、东山湾发展为主，由东渡、海沧、翔安、招银、后石、石码、古雷、东山、云霄和诏安十个港区组成，合计大陆岸线899公里。至2014年末，厦门港有生产性泊位152个（含漳州），其中万吨级以上泊位68个。根据《厦门港总体规划（修编）》，未来，厦门港全港规划可形成码头岸线总长约94.3公里，规划泊位379个，规划可形成通过能力约5.8亿吨/年，其中集装箱通过能力2020万TEU/年。
为适应当前船舶大型化发展趋势，厦门港加快建设深水良港。推进海沧、东渡、招银港区泊位的升级改造，2013年，厦门港安全靠泊全球最大型的1.8万TEU马士基3E级船舶，此后厦门港停靠大型集装箱船舶成为常态。目前，厦门港主航道可满足10万吨级集装箱船全潮双向通航要求，同时满足15万吨级散货船和15万吨集装箱船单向乘潮通航要求。2015年，厦门港主航道扩建工程将开工，建成后，主航道提升到吃水15.5 m的20万吨级集装箱船和15万吨级集装箱船全潮双向通航，同时满足20万吨级集装箱船与20万吨级散货船组合乘潮双向通航。另外，提高港口泊位生产力，缩短大型集装箱船舶的在港时间，可以削减成本、提升运营效率。2014年，厦门象屿集装箱码头达到124MPH，位列全球港口码头生产率排名第6位。
厦门港积极推进港航现代化。2015年全球领先的第四代全自动化码头――厦门远海集装箱码头计划投入运营。同时，软环境也在持续改善。目前，厦门港建成交通电子口岸厦门分中心，基本实现口岸申报无纸化、货物监管智能化，并建成船舶电子联合检验系统、港口设施保安警报系统、无线港口二期工程、覆盖各港区的视频监控系统、引航调度系统、危险货物申报审批系统等信息化项目。
伴随着港口效率的不断提高，截至2013年底，厦门港集装箱航线167条，其中远洋航线44条、近洋航线42条、港台航线13条、内支线24条、内贸线44条，周航班254班，航线遍布世界各地。
1.3 努力拓展经济腹地
虽然厦门港整体竞争水平不断提高，但是，由于厦门经济腹地狭窄、缺少货源，加之周边港口激烈竞争，厦门港发展动力不足，东南国际航运中心的建设受到限制。
厦门港经济腹地大致可以划分三个层次。第一层属于厦门港的直接经济腹地，包括厦门、泉州、漳州、龙岩、三明等地区，基本处于厦门港5小时交通圈内。在该区域，主要面临泉州港的竞争，但厦门港在港口软硬条件和通关效率等方面有明显优势。第二层属于厦门港的间接经济腹地，主要包括福建北部、江西赣州、鹰潭等部分地区和揭阳、潮州、梅州等粤东地区。第二层大部分地区经济总量不大，对厦门港的货源支持不足，同时又面临着福州港、汕头港、深圳港等港口的竞争。第三层主要包括湖南、湖北、四川、重庆等我国广大中西部地区，它们也是多个港口的共同腹地。随着加工制造型的外贸生产企业将产能逐步转移到内陆省份，上海、宁波、深圳、厦门等沿海港口加强对该地区的腹地开发。目前，在诸多港口竞争下，厦门港优势不明显。近年来，厦门港意识到内陆港对拓展腹地的强大作用，并与龙岩、晋江、武夷山、三明、赣州等内陆港开展合作，通过陆港与海港的无缝对接，扩大了厦门港的辐射范围。
值得注意的是，政策支持下快速增长的货物吞吐量，船舶大型化、码头效率提高和通关便捷带来的物流加速，以及拓展腹地的迫切要求，都给厦门港的集疏运系统提出了更高的要求。
2 厦门港集装箱集疏运系统现状分析
在海峡西岸港口群建设规划中，厦门港以集装箱为主，目标是建成国际一流集装箱枢纽港。厦门港的集装箱吞吐量中，闽南三角地区的箱量所占比重最大，然后是龙岩、三明等地区，省内其他地区和相关省份的数量较少。
目前，厦门港的集疏运以公路为主，水路次之，铁路所占比例非常小（如图3所示）。
2.1 公路集疏运
我国经济发达地区多位于沿海，港口附近地区集装箱货生成量较大，货源地到港口运输距离较短，因此，我国港口公路集疏运比重较大。但是公路运输成本相对较高，经济距离大约为300km，最大不宜超过500km。厦门港的货源地主要集中于厦漳泉闽三角地区以及龙岩、三明等福建省内地区，货物运输距离较短，因此，集装箱集疏运以公路为主。近几年福建省大力投资高速公路建设，四通八达的公路网络逐渐形成。到2015年底，福建省将实现县县通高速，届时厦门可高速直达省内所有县市，并可通过厦蓉高速、福银高速、泉南高速、沈海高速、G324、G319等与全国公路网相连。然而，厦门港公路集疏运体系并不完善，港区内外干线数量不多，大部分高速公路未接入港区，尤其是厦门岛内码头进出的集装箱拖车行驶于各道路和进出岛桥梁，增加了厦门城市交通拥挤和环境污染情况。
2.2 水路集疏运
水路运输具有运量大、成本低、有利环保等优势。另外，厦门港定位为东南国际航运中心，但其腹地经济总量不足，无法为国际航运中心的建设提供足够的支持。同时，福建省境内多山地，陆路交通发展受限。然而，更高效的中转作业、更便捷的通关服务、更多的航线和更多的班轮数使厦门港获得了一定的竞争优势，逐渐发展成为区域性枢纽港，使周边如福州、汕头等港口成为其喂给港，不断扩展海向腹地。厦门港支线网络不断加密，沿海支线运量不断增加，2013年，水水中转业务快速发展，全年完成水水中转业务195.20万TEU，增长35.7%，其中内贸中转增长62.9%、内支线增长26.5%、国际中转增长4.7%。但是近年来周边的港口如福州港、泉州港以及湄洲湾港也得到快速发展，加上长三角和珠三角港口的激烈竞争，厦门港的枢纽作用可能被弱化。
2.3 铁路集疏运
铁路运输在低成本、大运量、中长距离运输上有很大优势，是连接港口与内陆腹地的重要运输方式。在直接经济腹地总量不足的情况下，厦门港可以依靠海铁联运，向内陆开发更广阔的腹地空间。2004年，厦门在永安、三明设立首批海铁联运网点；之后，相继又建立了江西南昌、赣州、吉安内陆港或办事处，形成闽中、赣南、赣北、赣中4大基地、14个网点，并逐步向我国西部区域拓展。同时，厦门通过福厦、龙厦、鹰厦和厦深等铁路与网点连接，组成海铁联运网络，并有铁路货运专线直达东渡港区和海沧港区。经过10年的发展，厦门海铁联运集装箱年吞吐量达3万多TEU。2015年，厦门经成都到欧洲、厦门到中亚国际货运班列开通，这既有利于厦门及周边地区的产品走向欧洲和中亚，又可让欧洲和中亚的产品更便利到达厦门，并经厦门中转到东南亚和台湾地区。
然而，相较于周边主要港口，厦门港与腹地相连的铁路线路少，货运专线不足，铁路运行速度慢，运力水平较低，港口与后方铁路网衔接效率不高。相较于国外港口，公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60∶20∶20左右，厦门港集疏运中铁路运输仅占0.37%，这与铁路运输在综合集疏运系统中的主干地位不相称。
3 厦门港集装箱集疏运系统发展对策研究
3.1 各种运输方式协调发展
获得诸多利好政策支持的厦门港要建设集装箱枢纽港，不仅要有足够的航道水深、高效的装卸、便捷的通关、齐全的港口辅助支持系统，还要有广阔的经济腹地支撑，以及发达的集疏运系统连接港口与内陆腹地。厦门港要协调公、水、铁3种主要集疏运方式的比例，特别是在提高厦门港辐射范围和节约环保方面，要发挥集装箱海铁联运和水路支线运输的优势，加大投入和扶持政策，提升铁路运输和支线运输所占的比例。
3.2 加强周边港口分工合作，发展支线运输
当今，航运企业的激烈竞争，加剧了集装箱船舶的大型化和航运联盟的超级化，这也使箱量、航线及其他航运资源向规模较大的港口聚集，规模小的港口则逐渐被边缘化和支线化。航运资源聚集产生的规模经济，使货主、港航企业、货代公司等都获益，因此，这种聚集趋势将愈演愈烈。厦门港凭借政策优势和区位优势，已经成为区域性枢纽港，但是同长三角、珠三角主要基本港相比规模较小。因此，海峡西岸经济区沿海港口应统筹规划，整合资源，分工合作，形成全区域集装箱港口层次分明、错位发展的良好格局，将较远腹地的外贸集装箱通过支线运输向厦门港集中，做大做强区域枢纽港。然而，近年来，周边港口不断发展，与厦门港竞争加剧，这说明周边喂给港在厦门港飞速发展中受益不多。
喂给港与枢纽港之间稳定的合作应该是双赢的。因此，厦门港可以通过多种途径与周边港口建立互惠的合作，发展支线运输。如成立海峡西岸经济区港口联合总公司统一领导厦门港分公司、福州港分公司、泉州港分公司等，并根据各自条件合理分工，利益共享，实现港口群整体利益的最大化。或者开展共建支线码头，如2014年厦门港在潮州投资共同建设小红山码头，开辟连接厦门港的内支线航线，不仅服务潮州发达的外向型产业，也能进一步拓展厦门港的货源腹地。
3.3 加快集装箱海铁联运体系建设
首先，针对海铁联运资源不足的现状，需加强线路和网点的建设，以形成一个具有竞争力的海铁联运网络。福建省政府应进行统一长远规划，加强货运铁路线路建设，增强铁路运输能力；完善进港铁路线，确保集疏运通道顺畅，实现船舶和铁路的无缝衔接。在内陆合理布局网点，与当地共同开发建设内陆港，将货运专线延伸至陆港，以减少中间环节，提高效率。同时，建设海铁联运信息网络，确保高效便捷的网点间信息传递、订舱、通关、货物跟踪、集装箱空箱调运、客户查询等。
其次，重视集装箱海铁联运货物的组织管理。发展海铁联运经营人，它是海铁联运的组织者，能够整合资源，统筹各运输环节，提供一站式服务，对全程负责。目前，厦门货代公司数量众多，但是海铁联运经营人为数不多，政府应该鼓励培育这方面的企业和人才。另外，铁路运输企业应增加固定班列，确保运力、运输时效、货物完好率等能够满足货主的需求，消除货主对铁路运输中不确定性的担忧。
最后，做好海铁联运业务的市场营销。厦门港的港口企业、铁路运输企业、货代、船代等单位应该联手推动市场，改变货主对铁路货运以往的认识，引导内陆的外贸适箱货通过海铁联运经厦门港进出口。政府应当对在内陆设立海铁联运相关分支机构的船公司、货代企业等给予补贴。从而，建立起一套完善的集装箱海铁联运体系。
参考文献：
[1] 初良勇，许小卫. 厦门港拓展经济腹地的策略[J]. 大连海事大学学报（社会科学版），2014（4）：21-23.
[2] 汝熙玲. 上海港集疏运系统现状及优化建议[J]. 交通与运输，2011（6）：52-53.
公铁联运的发展趋势范文第4篇
Abstract: Puts down the Hubei coal port is even can melt the group to realize the coal big physical distribution strategy important platform, this article from puts down the Hubei coal port present situation, the strategic background analysis, the volume of goods handled to forecast that the harbor coal matches the warehousing to adopt aspects and so on action, to put down the Hubei coal port making state-level coal warehousing to trade the base feasibility to carry on the elaboration and the research.
关键词：平鄂煤港 煤炭 仓储交易 可行性
Key word: Puts down the Hubei coal port coal warehousing transaction feasibility
平鄂煤港是湖北省人民政府与中国平煤神马能源化工集团有限责任公司（简称中平能化集团、原平顶山煤业集团有限责任公司）战略合作的产物，是湖北省煤炭供应长效机制建设的重要平台，也是中平能化集团实现煤炭大物流战略的重要举措。
一、平鄂煤港现状
平鄂煤港港区岸线长488m，防洪堤内陆域纵深100～500m，港区现有面积为387亩，4.3km的铁路专用线可同时接卸两列装煤火车， 404m的岸线可同时停靠2艘驳船，最大靠泊能力2000t，年通过能力383万。码头主要物流流程为：铁路来煤经人力卸到煤堆场上堆存，当需要装船出口时，经单斗装载机从堆场取料并运到煤坑道受料点，由带式输送机送到码头前方装船机装船。
平鄂煤港主要承担中平能化集团煤炭仓储中转任务，目前其主要用煤企业有武汉钢铁集团、湘钢股份、扬子石化、海螺集团和华新集团等长江沿线企业，煤炭主要流向湖北、湖南、江西、安徽、江苏等沿江地区。
二、平鄂煤港战略背景分析
近年来，全球经济复苏迅猛，石油及天然气价格大幅上涨，导致全球煤炭需求快速增长，其中，电力、冶金、建材、化工等行业的高速发展导致了对煤炭需求的大幅度增加，消费逐年递增。
（一）我国煤炭行业发展及运输格局分析
“富煤、贫油、少气”的特点决定了我国煤炭行业将在一次性能源生产和消费中占据主导地位且长期不会改变。产业布局和资源禀赋极不对称的特点决定了我国煤炭流格局为“西煤东运”、“北煤南运”，由于我国铁路运输能力相对需求来说仍显得不足，煤炭运输持续紧张格局短期内不会改变，煤炭资源和需求的地理分布不均衡使煤炭运输成为制约我国煤炭行业发展的关键因素，因而，使得拥有稳定煤炭资源、充足的运输能力的煤炭公司具备了重要的竞争优势。
（二）平鄂煤港腹地交通发展现状
湖北省素有“九省通衢”之称，是我国重要的交通枢纽，已形成以纵横交汇的国家铁、公、水、空运输干线为骨干，连接省内外、沟通国内、国际的综合交通网，武汉市位于这一交通网的核心。随着沿江铁路、京广铁路、武九铁路、汉丹铁路的复线、武汉天兴洲公铁两用大桥等工程的建成，将极大的促进对湖北省铁路运输的发展。
平鄂煤港位于长江黄金水道中部的武汉市，依托长江、汉江，上连云、贵、川、湘、陕、豫和重庆，下接赣、皖、苏和上海。
（三）腹地经济社会发展进一步突现平鄂煤港战略地位
《国家能源发展战略规划纲要》将煤炭列入国家能源规划的重要位置，十七大报告指出，在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均国内生产总值到2020年比2000年翻两番的目标。目前我国正处在城镇化和工业化加速发展阶段，国民经济发展必然带动煤炭需求的持续增长，国内煤炭需求与国民经济增长特别是工业增长存在较强的正相关性。经济的高速发展、消费结构的迅速升级、城市化水平的迅速提高，为煤炭行业发展创造了极大的市场需求，经济社会快速发展进一步突现平鄂煤港战略地位。
三、平鄂煤港货物吞吐量预测
平鄂煤港作为湖北省最重要煤炭储备中心之一，是湖北省煤炭供应长效机制的有机组成部分。根据中平能化集团规划、下游用户对煤炭需求及港口技改项目逐渐落实到位，港口货物吞吐量也在稳步增长。
平鄂煤港货物吞吐量主要由河南平煤集团经铁路运输至平鄂煤港，再通过水路运往长江沿线地区。目前，全国粗钢产量增长速度较快，武钢和湘钢等大型钢铁企业炼焦精煤消耗量快速增长，而湖北地区还没有一家具备精煤仓储能力的港口运输企业。目前中平能化集团每年销售到湖北的煤炭至少1000万t，约占到平煤集团年外运量的近35％，平鄂煤港技改工程新建精煤棚后，具备100万t／年的精煤、140万t／年的动力煤中转仓储能力，综合考虑周边码头运输方式分流、经济结构调整、节能减排等因素，年吞吐量的平均增长率按8％预测，预测到2015年，平鄂煤港年吞吐量达到甚至超过300万t。
四、平鄂煤港打造煤炭配仓储交易基地
平鄂煤港作为中平能化集团煤炭中转的重要节点，将在传统的装卸、转运业务基础上向加工、仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合煤炭物流功能延伸。为了适应经济全球化的挑战，满足平鄂煤港上下游企业的收、发货人对港口煤炭配仓储交易的需求，打造中原区国家组煤炭配仓储交易基地，平鄂煤港主动采取多种有效措施，充分发挥码头优势，结合自身的实际，采取了以下几点对策:
（一）细分客户群体，提供个性化、专业化的现代增值服务
平鄂煤港着重从三个方面对客户进行如下划分。一是根据客户给企业带来的盈利大小划分。企业的利润主要来源于这些客户，显然企业应该对这部分客户给予高度的重视；二是根据客户的战略重要性来划分。有些小客户虽然目前只能给企业带来较小的利润，但具有较大的发展潜力，可能会逐渐发展成为大客户，企业对这部分客户应该给予足够的关注；三是根据客户的忠诚度来划分客户。从客户关系管理来讲，公司最首要的目标就是追求客户的忠诚，这些对企业忠诚的客户也许并不一定是大客户，但他们是企业长期利润的来源，因此企业也应该在他们身上投入较多的关注，根据客户群性质不同，公司服务上进行差别对待，实行个性化服务。主要表现在对所有客户进行同等服务的同时，可以对一些运量大、利润高或能与铁路进行长期货运合作的企业，提供技术含量更高、价值更高的服务，以期实现稳定现有客户，吸引新客户，从而达到扩大市场占有率的目的。根据煤炭物流的发展趋势看，那些既拥有大量煤炭物流设施、健全网络，又具有强大全程煤炭物流设计能力的混合型公司发展空间最大，只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体，提供“门到门”的整体煤炭物流解决方案。
（二）强化水陆联运，节约资源
中平能化集团区域内的铁路属于武汉铁路局管辖，而客户主要分布在长江沿线。平鄂煤港拥有良好的水运条件，可以实现煤炭运输的铁水联运，该种运输方式运输效率高、耗能低和运费少，还能减轻高速公路的车流量，减少大气污染。平煤集团通过水陆联运，以最节能、环保、便捷的方式把煤炭运送到“两湖一线”（湖南、湖北、长江沿线）市场，是落实科学发展观，建设资源节约型社会的具体体现。强化铁水联运就显得十分的重要。
（三）平鄂煤港加强煤炭物流配送中心建设
物流配送是物流企业连结生产和消费，使时间和场所产生效益的设施，提高物流配送的效率是降低流通成本的关键所在。煤炭物流又是一项复杂的科学系统工程，涉及到生产、批发、电子商务、配送和消费者等诸多因素。煤炭配送中心通过功能服务，可以疏通流通渠道，协调产需矛盾；合理化配送提高运输工具的利用率，集中库存减少仓库基建费用，压缩社会库存，减少仓储费用和资金占压；引进网络技术可加快煤炭中转速度，提高物流效率。因此，加快物流配送中心建设是缩短我们与发达国家差距的有效途径。平鄂煤港在这方面已经具备较好的基础设施，平鄂煤港正在积极策划，采取多种形式和上下游企业合作，加快煤炭物流配送中心建设。
公铁联运的发展趋势范文第5篇
关键词：物流业；转型发展；思路
一、如东物流业发展现状与存在问题
1.物流业规模初步形成。经过多年的建设，如东县在册物流企业113家，年运输量307.3万吨。目前已形成了港航、公路、内河等综合运输网络体系，特别是烟草配送、邮政物流比较发达，形成了独立的比较完整的网络体系。
2.物流业发展粗放扩展。传统物流方式仍占主导地位，80%的物流企业只是买几辆运输车辆，从事传统的运输，物流发展仍是粗放式量的扩张，成本高、费用大。生产经营活动中的订货、采购、运输、搬运、装卸、仓储、加工、保管、包装、销售和配送等环节各自独立分割，流通费用占生产成本的比重很高，直接影响企业的效益。
3.现代物流业已开始起步。一些传统物流企业正在积极探索现代物流服务，在仓储保管、接运装卸、理货分发、调度配送、信息处理、简单加工、物流资源整合等方面有所提升，逐步规范，扩大市场，邮政物流配送公司、烟草物流配送中心已初具现代物流企业雏形。大地物流、远征物流等外地物流企业的入驻，也给我县物流市场增添了活力。
4.存在问题与面临的挑战。2014年，如东才结束无国道、无高速、无铁路的历史，在传统的运输大通道上，无论是沿江、沿海通道，均属于偏远区域，与南通市区，经济发达的苏南、上海等地区有相当远的距离。目前，如东物流以公路为主，水路货运比例较小，铁路货运功能尚未开启，这导致如东整体物流成本偏高，对区域经济发展不利。运输企业呈现小而分散的局面，导致货运车辆里程利用率较低，车辆运输过程中空载现象频繁。
如东物流业还面临外在挑战：现代物流业对经济优化升级的作用越来越大，区域综合运输成本将重塑经济地理优势，并在很大程度上决定区域竞争力。而除洋口港外，如东其他资源禀赋与海安、如皋等县市相似，产业互补性较弱，导致区域竞争力无明显优势，在发展时面临争项目、争资金等方面的挑战。
二、如东县物流业转型发展的优势与机遇
如东县经济发展迅速，区位交通条件不断完善，初步形成公路、内河、港航等在内的综合交通运输网络体系，具有发展物流的潜在优势；沿海高速、铁路，苏通大桥和洋口港的建设，为现代物流业的发展创造了有利条件。
1.交通优势。如东通江达海，与上海、苏州邻近，拥有靠江靠海靠上海的区位优势。通洋高速、临海高等级公路、六条省道和建设中的海启高速贯穿境内，新长铁路支线海洋铁路、洋口运河贯穿如东全境直通洋口港区，成为物流中转的重要支撑。进入港桥时代的如东，区位条件进一步优化，经通洋高速连接苏通长江大桥至苏南、经扬启高速、临海高等级公路连接崇启大桥至上海，三条公路、两座跨江大桥使如东全面融入上海、苏南一小时经济圈。畅通的交通路网和不断完善的港口集疏运体系，将如东与大江南北融为一体，让如东由交通末梢一跃成为开发开放前沿。
2.产业优势。根据《如东县城市总体规划（2008～
2020）》，未来如东以水产养殖、蔬菜瓜果、畜禽、粮食、棉花等行业为发展重点，以农副食品加工、纺织服装、机械制造、化学用品制造等产业为生长点，以现代商贸、金融保险、房地产、文教卫生、物流业、临港服务业、旅游休闲等生产业为突破点，加强产业培育，开拓物流业发展市场。经过数年的发展，如东已具有较强的产业嫁接延伸和配套发展能力，拥有各类工业企业近万家，形成了以宽厚的产业基础、熟练的产业工人、配套的产业设施，为投资商拓展产业链、降低生产经营成本创造了十分有利的条件。
3.发展机遇。随着长三角区域一体化与新型城镇化的推进，如东与区域融合进一步加深，周边的资源优势利用程度将进一步提升，在设施建设、市场建设、产业发展方面的合作将大有作为。另一方面，随着沿海开发的推M，洋口港的区域口岸地位进一步提升，港口服务整体区域发展的条件逐渐成熟，如东对外联系沟通能力与要求亟需满足。在信息科技发展的背景下，物流信息的收集、加工、处理必须满足快速、准确、集中的要求。物流企业只有借助现代化信息技术，对海量的企业信息进行集中筛选、分析、处理、管控，利用、处理、控制好相关信息，实现对日益庞大的业务、资金、人员等的有效监管和控制，才能从根本上解决物流企业在成长过程中面临的管理难题。
三、未来如东县物流业转型发展需求分析
1、随着产业结构的调整物流需求将出现变化
随着经济的发展，如东产业结构不断调整，第三产业将居主导地位，将出现“趋轻、趋软”的发展趋势，对货运的需求量逐渐减少。预计如东货运需求总量仍呈上升态势，但数年之后增速放缓将会逐渐体现（见表一）。随着产业结构调整与产品结构升级，大宗货物的运输量仍有一定上升，但比重将逐步下降。重量轻、货值高、体积小、批次多、对服务要求高的货物的运输量将增长。货物出行追求高效运输，呈现物流化态势。
2、随着经济的发展物流需求分布将不断拓展
货运物流化带来资源的聚合，未来如东境内工业产品及原料货物集散点将较为集中，以洋口港及其产业园、经济开发区为首要节点，数个乡镇工业园为次节点。洋口港经济腹地将不断向西拓展，与西部地区的货运交流将日益频繁，西向货运比重不断增加；同时长三角一体化进程的不断推进，如东与南部地区的联系也会迅速增长。预计各方向货运运输比例如表二。
四、“十三五”如东县物流业转型发展思路探究
在“十三五”期间，如东县现代物流业转型发展要充分把握国家长三角区域一体化与江苏沿海开发两大战略实施的良好契机，充分发挥如东县沿海、沿江的的地理优势，挖掘公路、铁路、水路运输能力，主要发挥港口优势，发展物流企业，培养物流人才，建设物流信息化等方面重点突破，实现转型发展。
1.发挥港口优势
要以洋口港开发为依托，建设以散货、液化品仓储配送、中转交易、信息服务等较完备的省级现代物流园区。以港口开发为基础，以物流链条为纽带，构筑港口物流产业链、港口大宗商品交易平台和港口集疏运网络，发挥洋口港的辐射带动作用，实现港口与工业、贸易、园区开发联动，带动航运、商贸、临港工业和物流园区建设，推进港口物流现代化水平。
2.培养物流人才
物流业的发展离不开人才资源支持，物流管理是新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的专业人才是物流业发展的关键。物流人才的质量和数量，在很大程度上决定物流业发展的前景。因此，要加强我县物流从业人员职业教育和继续教育，提高员工的整体素质，多举措培养物流管理专业人才。
3.发展物流企业
鼓钗锪髌笠底型升级。通过政策扶持和资金引导，鼓励有条件的物流企业运用市场资源优势，开展物流供应链“整合者”发展模式试点。引导中小型物流企业依托物流平台，向专业化、个性化、特色化经营转变，积极拓展新型业务领域，打造在物流供应链中具有独特优势的物流企业。
培育龙头物流企业。响应省市级对物流企业的引导发展政策，通过在车辆更新、增加经营范围、设立分支机构等方面给予支持，引进先进物流理念方法，培育具有跨区域资源整合、运营组织一体化、市场竞争力强的道路龙头运输企业。整合内河航道资源，引导水路运输企业集约化、规模化发展，建立港口、航运、大型货主等企业的合作联盟，培育壮大水路龙头运输企业。
整合企业物流功能，培育三方、四方物流，促进企业内部物流社会化，综合区域运输、仓储、库存、装卸搬运等物流活动，建立系统化、规范化、现代化的物流产业链条。通过专业化的物流运作，同时配套建立相应的监管制度，降低物流成本，提升物流效率。
4.建设物流信息化
推进多式联运信息化建设。建立多式联运机制，鼓励推进洋口港公水、铁水、水水联运等多式联运信息服务平台建设及推广应用，实现信息化促进港口资源的有效整合，提升洋口港多式联运服务功能。鼓励企业运用全球卫星定位系统、智能交通运输系统等技术，加快公共信息平台建设，实现运输、装卸、保管、流通、加工、配送等各环节信息共享，构建区域性配送服务网络体系。
公铁联运的发展趋势范文第6篇
关键词：城市规划；物流园区；建设
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
作为发展现代物流业的重要环节和步骤，物流园区的开发建设成为当下各地区的建设热点。但据国家统计局统计，我国现有物流园区空置率达60%左右。造成如此状况的原因很多， 而其中非科学、不合理规划占有重要的因素。怎样才能避免再次出现这类错误呢？本文尝试从物流园区开发建设中的城市规划角度做出初步探讨。
1 城市规划下的物流园区规划建设以及特点
物流园区建设对城市基础设施等硬件设备、人才、政策等软件条件都有一定要求。城市能够打造具有一定规模的物流园区仅靠政府规划是不够的。在城市规划背景下，城市考虑建设物流园区应首先分析物流园区的特征，进而制定适合当地实际情况的城市规划。一般地，纳入城市规划的物流园区具有如下特点多模式运输手段体现在多式联运，即以海铁模式(海运+铁路)、公铁模式(公路+铁路)、海公模式(海运+公路)等多种方式联合运输为基本手段；多状态作业方式主要有多种作业方式的综合、集约等特点[1]。同时也体现在设备、技术、规模管理等方面的集约。这样，物流园区便不同于具有一定专业性的物流中心或单一任务的配送中心。以上两个特点为物流园区建设的基础特征。基于城市规划背景下的物流园区除了具备基础特征外，还有其他新的特点。多方面运行系统要求物流园区自身具有的指挥、管理和信息中心的功能。它通过信息的集中、传递和调配，使得多种相关系统协调工作，共同为物流园区的各个中心服务；多角度城市需求中，多角度体现在物流园区可以协助城市理顺功能，满足城市对于物流方面的总体需求。在配置方面，物流园区应着眼于其服务区域的辐射方向、中心城市的发展速度，从而保证物流园区的生命周期和城市发展协调统一；近年来逐渐凸显的新特征――多体系服务手段已经要求物流园区可以进行结算功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能、需求预测功能等。这样，可以更好地为城市提供便利，多样化地为其所在城市提供服务。
2物流园区建设中的区域规划
2.1协调性原则。区域规划及土地利用规划与当地经济发展规划相协调，顺应国民经济和社会发展需求，在国家及省市的经济发展方针、政策指导下，结合我国物流资源分布和需求分布特点，统筹考虑城市的居住人口、消费能力、交通条件等因素，坚持做到物流园区开发与区域产业发展相衔接，立足本地，面向周边，认真研究市场需求和产业发展态势，确定商贸物流业发展的定位和方向，掌握物流园区空间布局规律。
2.2统一规划的原则。由政府统一规划，从宏观范围内确定物流园区层次类别与其所依托的城市之间的关系，明确物流园区在物流网络上的层次位置关系，确定物流园区所服务的对象和范围。在全国运输大通道的格局下，按照区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点，由政府完成物流园区规划的编制工作，打破地区、行业的界限，科学布局、资源整合，使园区开发步入良性循环的轨道，避免资源浪费和重复投资，防止贪大求全、盲目布点、恶性竞争等问题出现[2]。
2.3前瞻性的原则。现代物流园区是一个中长期规划，具有先进性和综合性，因此规划之初就应体现其前瞻性和可操作性。应具有战略眼光，准确把握世界物流发展的趋势，坚持高起点出发，从全局性和长远性考虑，近期目标与远期目标相结合，统一规划、分步实施，既考虑目前的实际需要．叉要考虑日后发展的可能。强调局部要服从全局，目前利益要服从长远利益，适度超前，为未来发展留有余地。
3 物流园区建设中城市详细规划
物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用，有不同的分类。如按服务对象可分为国际物流、区域物流和城市物流。按专业化特征，有以海港、空港、陆路交通枢纽为主要依托的物流园区，也有以市场群落、产业基地为主要依托的物流园区，还有以城市配送为主要依托的物流园区。不同的物流园区具有不同的特点，作物流园区城市详细规划时，必须结合物流园区自身特点，具体应做到：
1.准确分析用户需求，明确市场定位。必须根据规模，地理位置，所具有的运输设施，服务范围，信息技术等准确地定义用户需求，确定潜在特定客户群。还要从物流网络、服务质量、用户需求等具体方面进行定量的分析，挖掘物流园区本身的潜力，明确市场定位。为园区控制性详细规划和修建性详细规划的完成打下基础。这是物流园区成功的关键。
2.在控制性详细规划层面对物流园区的各项技术指标如容积率、建筑密度、绿地率、建筑高度、建筑间距等进行控制。
3.明确物流园区内部物流流程。物流园区内部物流流程是整个物流系统在物流园区节点内物流运作过程的具体反映，须经过仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等环节。面对复杂的过程，如果不了解具体的物流操作要求，而仅仅从书本和资料上所得的概念出发进行设计，方案就成了空中楼阁，没有针对性，也就不具备实施性。
4.加强对物流服务基础设施的规划建设。物流网络中转效率的提高和物流园区的集中规模经济效益必须通过园区的公共基础设施来体现。这些公共基础设施包括有铁路专用线、码头、道路基础设施、货物处理设备和装卸设备、信息系统等。如果把主要重点仅放在功能布局上，而忽略对基础设施进行规划，或者物流园区周围虽有好的运输网络，却并没有通过基础设施使之有效利用，物流园区地理位置的便利、集成服务的优势和提高中转效率的初衷则难以实现。
4结论
总之，现代物流园区是一个具有关联性、整合性、集聚性和规模性的总体，其功能的发挥，需要很多政策、经济条件、社会基础设施等宏观因素和条件的指导和支持，只有当各方面的软硬环境相适应时，物流园区布局才达到理想的状态。
参考文献
公铁联运的发展趋势范文第7篇
一、西安国际港务区——中国西部最大的综合物流园区
物流园区是指为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。现代物流园区主要具有两大功能，即依托物流服务的开发功能和物流组织管理功能。
西安国际港务区地处西安市东北部灞渭三角洲，毗邻2011年西安世界园艺博览会会址。园区规划控制区面积120平方公里，规划建设区面积44.6平方公里；规划形成六大功能主轴，功能分区。通过将沿海的港口口岸服务功能内移至西安，借助西安铁路集装箱中心站、西安综合保税区、西安公路港的功能叠加效应，实现公（路）、铁（路）、空、海等多式联运的便捷、高效运转。港务区既是沿海国际港口多种港务功能在西安的延伸和集中服务区，也是国际物流与国内物流的结合部。不仅具有一般物流园区的基本功能，还具有保税、仓储、海关、检验检疫、结汇银行、保险公司、船务市场及等多种功能。在此基础上，港务区将建成较为完善的区域性现代化先进物流服务体系，完善现代物流网络，培养具有核心竞争力的物流企业群，并形成开展多式联运的中转物流基地，成为面向全国、连接国际的西部地区产品配送、货物集散、集装箱转运中心，成为中国西部最大的综合物流园区。
港务区将建立现代枢纽型综合物流基地，提供国际物流、保税物流、区域中转、分拨、当地配送、流通加工和物流信息管理等集约化、高效益的物流运营管理。根据西安国际港务区功能设置规划，按照物流园区功能分区的一般原则，西安国际港务区可划分为以下几个主要功能区。第一是B型保税物流中心，主要功能类似于沿海港口后方的保税物流区；第二，国际物流区。它是配合B型保税物流中心，该区域是保税物流中心的前端配套区域，其作用是支持B型保税物流中心业务，负责实施包括货物进入B型保税物流中心前的简单加工，以及由于集装箱短缺和无权力签发提单等原因，需要到沿海港口报关的货物集运、中转、分拨等业务功能。另外一个业务就是负责亚欧大陆桥需要的货物集运、国际中转、分拨等业务。第三，国内综合物流区。其功能主要是支持西安乃至于西部地区的国内物流业务，包括服务于城市配送、国内分拨、中转、国内集运、简单流通加工功能等。第四，物流产业集群区。这个集群区是流通服务的各种交易型物流园区，服务于工业企业生产的采购、生产线配送、简单预装和流通加工等功能以及物流延迟功能。第五，综合服务区。综合服务区中包括综合商务区、办公区和生活区。因为西安国际港务区的经营活动不仅有物流运作，也涉及到繁忙的商务活动，需要配套的商务设施为了服务商业活动及为参与企业、人员提供完善、便捷的商务、金融、办公等配套服务就需要与之配套的商务设施。商务配套平台的内容包括金融、会议等设施。配套生活区则是为西安国际港务区相关参与企业、人员提供完善、便利的生活服务，包括：住宿、购物、休闲、文体设施等。
二、西安国际港务区的SWOT战略分析
1.优势分析。第一，区位优势。西安作为我国西北地区的区域中心，是国家西部大开发战略的桥头堡，承东启西、连接南北，腹地广阔，对西部内地的经济辐射力可谓巨大。第二，交通条件便利。铁路运输方面，陇海铁路、包粤铁路通道、宁西铁路以及在建的西安至甘肃平凉铁路在此汇集，通过园内专用线与国际港务区集装箱园区连接，另外西安也是建西安至成都客运专线，徐州至兰州客运专线和西安至陕西大同客运专线的十字路口；公路方面，连霍高速、京昆高速、福银高速、沪陕高速和包茂高速等贯穿西安全境，可谓四通八达，交通咽喉；航空运输方面，西安咸阳国际机场是中国西北地区最大的空中交通枢纽。可见，西安是扼守西南，西北的交通咽喉，通达性优越。第三，产业基础优势。西安作为西部重要经济、金融中心，产业发展完善，工业基础良好，作为陕西省省会城市，国际港务区肩负着整个陕西省产业产品输出与原材料输入的重任。国家七大战略新兴产业在西安地区全部有所发展，对港务区的业务发展提供强有力的支持。第四，产学研基础良好。西安市拥有国家重点高校6所，其它各类高等专业院校、国内知名的科研院所众多，这使得西安享有国家“科研第三城”的美誉。港务区可参与到科研项目当中，与高校、研究所形成产学研一体化的发展模式，为港务区的建设与发展建言献策，这对港务区的建设与发展具有明显的积极作用。
2.劣势分析。第一，规模问题。作为我国第一个内陆港建设构想，西安国际港务区才刚刚起步。年轻的港务区面对身后巨大的市场需求，规模上短时间内难以得到壮大，从而在规模经济性上有待提高，运营成本较高，无法及时满足市场的需求。第二，信息技术运用落后。管理水平的提升在很大程度上要依托现代管理信息系统，港务区内缺少类似于WMS（仓储管理系统），GIS（地理信息系统），RFID（无线射频识别）系统啦提高港务区物流作业的效率，企业之间建立EDI（电子数据交换）系统提高港务区内业务关联的企业的业务处理速率，降低交易成本，实现港务区内企业利润最大化，提升港务区整体竞争实力。
3.机会分析。第一，产业转移。其中包括两个层面的转移，首先从国际上，发达国家向发展中国家转移劳动密集型，能源密集型产业的机会存在；其次，就我国国内而言，产业转移也在进行着由东部发达地区向中西部进行梯次转移的过程。西安可以承接产业转移，港务区可以汲取来自国际企业的先进理念，提高港务区及区内内企业的管理水平。第二，政策优势。国家“十一五”“十二五”规划纲要均明确提出要大力发展现代物流业，西安市也将港务区作为“十二五”发展规划的重点控制工程，相关的政策与服务会继续向港务区项目倾斜。
4.威胁分析。第一，来自周边城市的竞争。目前，我国西部地区的区域中心除了西安外，成都、重庆以及兰州的发展势头同样迅猛。西安没有成都天府之国的自然条件优势，同样没有重庆作为直辖市的政策优势，同时，工业基础良好的兰州，近来也提出了打造辐射我国西北甚至中亚的区域中心城市构想。面对竞争，西安如何应对挑战，港务区如何实现我国西部地区率先突破发展，是摆在西安市和港务区决策层面前的难题。第二，人才竞争。西安市作为西部城市，人才流失的问题目前还十分严重，这是整个西部目前面临的问题。优秀人才更多去往中、东部发展，这对港务区的人才建设是一个很大的挑战。
开放的西安市加大走出去战略，外向型经济趋势逐年增强。在这样的经济大环境下，依靠优惠政策，抓住机遇，充分发挥自身优势成为港务区发展战略的必由之路。同时，港务区内应引进一批行业内有实力的物流、商贸企业入驻物流园区，把港务区做大做强。可以看出，西安国际港务区优势与劣势、机遇与挑战并存，但是机遇多于威胁，优势大于劣势，准确定位，贯彻科学理念，制定切合实际的举措成为西安市关于科学建设国际港务区发展决策的题中应有之义。
三、科学发展、合理规划、寻求双赢
1.确定并加强政府的作用领导。在我国，政府的领导和协调作用在物流业发展中就显得十分重要。政府给予宏观上的引导，如政策的制定运作秩序的建立和维护等，规范物流企业的经营活动，营造物流园区公平有序的竞争环境西安国际港务区的建设就是政府对本地区物流业发展进行的宏观层面的指导和规划，引导本地区物流产业科学发展的结果。政府应该积极转变职能，为港务区及区内企业做好服务，营造健康、公平与有序的经营与发展环境，协调各个主体之间的关系，助推港务区发展。同时，政府应当给予更多的优惠政策，包括地价优惠，税收优惠，便利融资等。
2.制定科学合理的项目规划方案。港务区建设与发展是一个庞大而复杂的系统工程，项目一经建设投入使用周期会很长，因此政府应组织与港务区内企业，港务区管委会与高校、科研院所合作，制定项目的规划与建设方案，充分考虑当前和今后的发展需要，争取实现科学合理的多样化的功能区布局，必要时应该为远期的发展留足扩展空间。其次，港务区投入使用后，必须考虑园区的发展周边生态环境的影响，比如必须拿出切实有效的方案对港务区内产生的废弃物进行处理，回收与再利用，创造港务区和谐的生态环境。
3.充分利用自身优势。港务区应该充分利用西安市的区位优势，依托西安市雄厚的工业基础与便利的交通条件，借助西安市逐步扩大的外向型经济发展趋势，迅速占领西部物流产业中的制高点。港务区不能照搬照抄国内外物流园区的经验，必须走出一条独具本地特色的发展模式出来，根据实际情况，解决现实中存在的问题。
4.大力发展现代管理信息系统。政府部门要倾注更多资源，为港务区建设一批先进的现代管理信息系统，从而树立节能减排和绿色管理的理念，实现提高运作效率。港务区内应运用类似于WMS（仓储管理系统），GIS（地理信息系统），RFID（无线射频识别）系统来提高港务区物流作业的效率，企业之间建立EDI（电子数据交换）系统，提高港务区内业务关联的企业的业务处理速率，降低交易成本，实现港务区内企业利润最大化。
公铁联运的发展趋势范文第8篇
【关键词】区域综合交通;运输规划;研究架构;探讨
一、前言
区域综合交通运输规划是指在某一个区域内所有的铁路、公路、民航、港口水运、城市轨道交通以及管道运输等各种各样的交通方式，涉及面广，种类多，需要协调的部门和方面较多，这也是区域综合交通运输规划发展的难处。
二、规划原则
先确立规划研究的原则，是开展规划研究的基础，区域综合交通运输规划研究通常要遵循以下原则：
1.与社会经济协调发展原则
综合交通网是实现社会经济协调发展的重要基础设施平台，综合运输能力应适应社会经济发展需要，并适度超前发展，充分发挥交通网对于经济的促进作用。
2.促进各地区均衡发展的原则
交通经济带的发展是促进城市发展，实现不同地区均衡发展的重要手段，综合交通网络规模和结构要与区域开发战略一致，促进区域内经济均衡发展。
3.与城市化进程协调一致原则
综合交通网络要与城市化发展相互协调，交通网络规划在解决城市交通问题的同时，要与城市带的运输需求一致。
4.环境友好型的可持续发展原则
重点发展环境友好型、土地利用高效率、适应我国能源结构的节约型运输方式，构筑相应的综合交通运输网。
5.既有交通网络的继承性优化原则
从区域发展角度考虑对于现有网络的完善，必要时要根据交通需求变化，建设新的运输通道和枢纽，提高网络效率。
6.一体化发展原则
依据区域城市发展的资源条件、地理位置、区位优势、产业结构特点及分布，在充分发挥各种运输方式的优势，按照相互协作、分工互补、取长补短、竞争合作的原则，合理投资、统筹规划、一体化建设、一体化运行，构筑各种运输方式衔接紧密的一体化综合交通网。
7.运输通道和多功能交通枢纽协调发展原则
加强综合交通枢纽建设，实现枢纽与运输通道的“点线协调”发展。
8.分步设施原则
规划要立足长远，但规划的实施必须要分步骤逐步进行，近期规划项目应具有可实施性。
三、社会经济现状及相关支撑规划
1.区位分析：以规划区域的人文地理、经济地位数据为基础，对规划区域的综合交通发展进行区位分析，梳理出综合交通运输的发展带动本地区和周边区域社会经济发展的重要作用及对国家和世界经济的影响力。
2.区域社会经济发展现状的分析：重点对区域的地理特征、自然资源、人口状况、产业结构、经济总量作一综合慨述，数据统一取自最新的国家统计数据。
3.相关支撑规划：规划区域城镇体系发展规划对规划区域内的各大行政区划的城镇体系发展规划进行介绍，以便总结出规划区域的相互关联、协调发展的城镇体系发展布局。
4.规划区城经济发展规划，对规划区域内的各大行政区划的近期“五年”经济发展规划分别进行介绍，以便归纳出规划区域的经济和社会发展的内在联系和互动关系。
5.规划区域各种交通运输方式的专项发展规划，对规划区域内的各大行政区划制定的如铁路、公路、民航和水运等专项发展规划进行重点介绍，对形成区域内综合交通运输体系是重要的支撑。
四、综合交通运输体系规划策略
1.基于经济发展的综合交通系统功能定位
区域城镇的社会经济发展是基于综合交通系统的建设推动与集成。区域经济发展战略的实施依托于相关综合交通运输系统的规划建设。为适应区域经济发展，综合交通必须根据具体社会经济结构体系建立健全的运输系统，满足社会经济需求。区域综合交通多元化形成多样性的交通运输聚集效益，其中城市内部聚集、城市之间聚集、城市辐射区域聚集效益尤为凸显。区域交通系统产生对区域经济领域和毗邻地区都有着积极的扩散影响，对区域性经济增长，区域城市圈交通、经济发展产生推动。综合交通系统进一步有利于区域城市间人、物的流通，形成人流、物流产生信息流，促进资金流通，形成良好社会经济效益。同时区域交通担任交通衔接、联运和集散功能，区域交通系统将是构建国家交通网络的重要枢纽。
2.区域交通运输系统规划发展策略
（一）强化区域交通网络建设，积极构建快速便捷的运输通道，建立区域重大交通基础设施间的合理衔接，实现多种运输方式一体化综合交通运输网络。
（二）衔接多元化综合交通网络，实现区域交通在中心城市内运输资源集散，形成中心城市辐射区域，利用综合交通枢纽实现区域交通组织衔接，促进区域交通一体化发展。
（三）形成辐射区域范围的城际通道，打造公、铁、水、航复合型运输通道，带动区域经济发展和产业链生长，形成轴向扩散的经济走廊和产业梯度分布带。
（四）适应区域城市化发展规划进程，构建快速公交系统形成城市骨干交通网络，实现与城际区域交通、产业布局的协调发展，促进人居环境和城市特色的提升。
五、综合交通运输的综合分析
1.综合交通运输发展现状分析要分别对规划区域内铁路、公路、港口水运、民航和管道运输网的现状应用最新统计数据进行阐述和分析，主要从规模及结构、空间布局等进行论述，并从由铁路、公路、水运、航空、管道五种现代化的运输方式组成的交通运输网络、运输通道和运输枢纽综合交通运输发展存在的主要问题和发展面临形势。
2.综合交通运输发展需求预测要选取规划区域内客、货运量的发展演变数据，建立总量预测模型，结合逐步回归、弹性系数法等组合模型最终得出其区域需求总量预测结果。采用指数平滑法进一步做综合交通运输结构预测，通过计算结果，可以预测到不同年份交通量的发展趋势，从而比较出负荷度大、能力紧张、需要改善的交通走廊。
3.对区域经济圈联系对外主要陆路口岸、机场枢纽、内河及沿海港口进行区域国际通道现状分析，找出存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。
4.以规划区域为中心，对与国内其它地区联系的运输通道进行区域与国内其它区域通道现状分析，找出存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。
5.就规划区域内部已形成铁路、公路、水运（内河和海运）、航空和管道五种交通运输方式构成的具有一定规模综合交通运输网络分别进行概述。找出区域内部通道存在的主要问题，进而提出规划思路及布局方案，重点工程及实施规划。
6.区域综合运输枢纽衔接规划首先根据对外综合运输大通道布局和综合运输枢纽城市城乡总体规划，确定枢纽内部的次级枢纽;其次，在枢纽城市对外综合运输大通道基础上，根据次级枢纽布局及功能定位，完善枢纽间快速通道，有效连接主要经济中心、城市密集带和资源富集地;最后，加快建设完善枢纽港站设施和多式联运连接线，增强枢纽对周边地区交通积聚辐射能力。
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，按照其所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，一般综合交通可分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地方性综合交通枢纽三个层次。
在三个层次的综合交通枢纽上制定重点综布局方案，并提出相关的政策建议，支持重点综合运输枢纽布局方案的落实。
六、结束语
通过以上详细的分析以及探讨，我们不难看出区域综合交通运输规划体系在整个城市交通运输中的作用，不仅能缓解城市拥堵压力，还可以方便人们的出行。
参考文献
[1]赵慧娟.区域综合交通运输体系发展评价研究[J].工业技术经济.2011（9）：55-57
[2]阎庆福.辽宁环渤海区域综合交通发展战略选择[J].区域交通.2013（41）：33-35.