公铁联运方案
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇公铁联运方案范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
公铁联运方案范文第1篇
[关键词]港区；铁路专用线；港区规划；线路方案
中图分类号：X711 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0026-02
1 前言
港区铁路专用线是深入港区的大动脉，是实现港区与铁路网双赢的连接器，是物流“大进大出”的必备通道。作为连接港区和国铁路网的关键线路，港区铁路专用线选路方案需要在考虑铁路与港区的相互关系的同时，充分结合路局的运营管理、港区的总体规划进行研究，才能得出满足水、公、铁综合运输需求的优选方案，使铁路与港口组成真正高效、快捷、准时的运输系统，为铁路运输和港区发展创造双赢的目的。
2 线路方案研究原则
按照铁道部“路企直通”要求，港区铁路专用线应保证与港区无缝对接，因此，港区专用线线路方案的研究有别于一般的国铁和专用线，结合本次实际研究情况，制定以下原则。
（1）鉴于铁路专用线与港区的距离一般比较短，线路爬坡和下降的距离短，高程变化幅度小，调动的空间小，因此，港区专用线与国铁铁路、公路、市政道路的立交，要充分保证各自的净空满足行车要求，确保港区铁路专用线线路上跨下穿节点的方案可行。
（2）对沿线的拟建工程和在建工程，要充分考虑其实施时间和竣工时间，提前征求管理部门的意见并与相应的设计单位沟通对接，对需提前预留的上跨、下穿通道需提点进行预留，避免因实施时间的不同步造成铁路专用线方案后期无法实施。
（3）由于港区专用线与港区相互依赖、互为制约的关系，线路方案在符合铁路管理部门的运营管理、满足平纵技术条件的同时，要充分结合港区的总体规划，减少对规划地块的占用，避免对规划地块的切割，确保港区各部分地块的完整和功能的发挥。
（4）线路方案研究要有全局性，要从铁路专用线与港区和谐统一的整体角度出发，专用线不仅要服从港区的功能布局，更要考虑贯彻执行最新的铁路、港口政策，达到公、水、铁的联运功能，力求使线路方案满足铁路与港区联合体的经济合理、功能最全、联运最便捷。
（5）线路方案应结合港区站的布置和设备选型，对于货场设有快速装车系统、翻车机系统等设备的，要充分考虑其传输通廊在水铁联运中的连接作用，才能根据港区站设置位置的多变性，进行线路的多方案研究，以便选出最合理的方案。
3 重庆果园港区铁路专用线概况
3.1 地理位置和建设背景
果园港区坐落于重庆两江新区核心区域（见图3.1），东部新城（鱼嘴组团）东部，上距朝天门约30km（航道里程）的长江北岸，渝怀铁路鱼嘴站东侧。重庆绕城高速穿过港区，距渝怀线鱼嘴车站约6km，距渝宜高速约2km，距江北机场15km。
果园港是重庆市规划建设的物流枢纽“三基地四港区”之一（见图3.2），是国家发改委、交通运输部、重庆市人民政府重点规划建设的第三代现代化内河港区，是长江上游航运中心建设的又一标志性工程，是长江流域内河规划建设最大的水、铁、公联运港，也是两江新区重要的门户工程。
港区规划占地4.37km2，占用岸线2800m，规划布局将形成“一港两区”，一港即果园港；两区即渝怀铁路以南为果园港前方码头作业区；渝怀铁路以北为果园港后方港铁装卸、物流加工、仓储区。港区建成后，设计年总通过能力3000×104t，其中笨重货物2000×104t，散杂货600×104t，商品滚装400×104辆。
果园港定位立足本地，服务大西南，是长江上游地区内外贸笨重货物中转中心、散杂货中转服务中心、汽车运输中转中心。港区铁路专用线的建设符合重庆市总体发展规划和产业布局，有利于公、铁、水多种运输方式的有效结合，减少城市交通的压力、减少运输对城市环境的不利影响。
3.2 经济运量
根据重庆市区域铁水联运现状及发展规划，果园港的货物主要通过重庆枢纽与成都、内江、遵义方、达州方向进行交流，港区建成后通过铁路到发的货运量初期为320万吨，其中发送130万吨，到达190万吨；近、远期为650f吨，其中发送300万吨，到达为350万吨。
3.3 建设标准
根据铁路总公司铁运[2008]12号文《关于推进路企直通运输的指导意见》，结合重庆市区域铁水联运发展规划及主要到发货物，港区铁路专用线具备“路企直通”的条件。根据铁路专用线主要满足港区货物运输的需求及地形、地物因素，结合专用线为尽头线路且距离较近，对速度的要求不高，故定为设计速度80km/h的货运铁路。
通过分析，本次港区专用线主要技术标准为：III级铁路，双线；最小曲线半径500m；限制坡度重车上坡方向6‰；牵引种类电力；牵引质量3500t；到发线有效长度850m，闭塞类型采用自动站间闭塞。
3.4 接轨车站
果园港规划区域位于长江北岸鱼嘴镇附近，港区紧邻渝怀铁路，在既有渝怀铁路K44～K46公里附近南北侧均为港区范围，经研究，选择运输顺畅、接轨条件好、与果园港区站距离最近的渝怀线鱼嘴车站作为本线的接轨站。
4 专用线线路方案研究
本次研究严格执行铁路总公司专用线建设“路企直通、整列装卸、繁忙干线立体疏解”及“客跨货、原则上下穿立交”的规定，最大限度发挥通道能力，简化作业流程的角度进行方案研究。
研究在充分考虑果园港港区规划、既有渝怀铁路和在建的渝涪二线的基础上，结合拟建唐复路、疏港大道、果园立交匝道和相关规划道路，以及果园港区站的设置位置，对接轨站到果园港区站线路走向进行深入地C合分析，研究后确定果园港区站设置在渝怀线北侧。
根据上行线下穿既有渝怀线的位置的不同，研究了两个方案
4.1 方案I
下行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪左线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏港大道、鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.251km。
上行线线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以43度的交角连续下穿既有渝怀铁路、在建的渝涪二线，然后下穿鱼五路及相关规划的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二线，与左线并行跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.334 km。
本方案线路全长10.585km。桥隧总长4.979km，占线路比例为47.04%。其中，最长桥梁为果园右线1号大桥，全长482.3m；最长隧道为果园左线鱼嘴2号隧道，全长1050m。
4.2 方案Ⅱ
下行线路从车站引出后沿在建渝涪二线左侧向东下穿拟建的唐复路、疏港大道及相关规划的道路后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.268 km。
上行线路从鱼嘴站怀化端渝涪右线一侧引出，向东下穿拟建的唐复路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，线路折向东北以27度交角下穿渝怀铁路、渝涪二线，至刀嘴村后靠近渝涪二线，跨越绕城高速公路后到达果园港区站，线路长5.494km。
本方案线路全长10.762km。桥隧总长5.283km，占线路比例为49.0 %。其中，最长桥梁为果园鱼嘴右线1号大桥，全长352m；果园鱼嘴3号隧道 1080m。
4.3 方案比较
各方案的优缺点比较见表1所示。
两个方案的工程数量及投资比较表如表2。
从表2可以看出方案I投资最省。
4 研究结论
通过综合研究，方案I不仅线路条件好、下穿既有铁路的交角大、工程难度小，而且符合港区总体规划、工程投资省，因此推荐该方案。该方案果园港区站设置在渝怀线北侧，距离港口岸吊作业区约1公里，虽不能直接达到水铁直接联运，但车场的快速装车系统、翻车机系统均设置有皮带通廊直接连接到港口岸吊作业区，可直接与轮渡进行装卸联运，消除了大量的汽车二次转运，剩余的短途转运对港区整体运作的功能影响较小，所以港区铁路专用线的线路方案研究工作应结合港区的总体规划和设备选型，多角度、多方案研究，最终选定技术可行、经济合理、满足港区运作的线路方案。
参考文献
[1] 赵清为.铁路工程技术手册.线路[M] .北京：中国铁道出版社，1994.
[2] 郝瀛.铁道工程[M].北京：中国铁道出版社，2000.
公铁联运方案范文第2篇
关键词：多式联运；铁路；集装箱；接驳；MATLAB
中图分类号：U169.6 文献标识码：A
0 引 言
集装箱多式联运因其便捷、安全、费用低等特点，在国际货物运输中扮演越来越重要的角色。铁路运输一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，铁路参与国际集装箱多式联运却进展缓慢。2010年，上海洋山港完成铁水联运运量3.03万TEU，占港口集装箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全国港口集装箱吞吐量12 117万TEU，其中铁水联运量136万TEU，占港口集装箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我国铁路参与港口集装箱铁水联运的运量不到港口集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比[2]。铁道部采取了一系列措施，包括客货分流、建设铁路专运线、开行集装箱班列等，以求推动铁路集装箱运输的发展。
目前，已有很多人对集装箱多式联运进行了研究，但这些研究都忽略了运输方式转换过程中可能产生的接驳费用[3-5]。我国的现实情况是，由于基础设施建设的不足，海铁联运难以实现无缝对接，货主为了规避海铁联运中因接驳运输而额外产生的装卸及运输费用，大多选择了“海—公”联运的方式，使得铁路在多式联运中的作用不能充分发挥，也影响了多式联运方式选择的决策。本文以实现运输成本最小化为目标，考虑到我国大部分港口的基础设施建设难以实现海铁联运无缝衔接的现实情况，将公路接驳运输纳入多式联运系统的考虑范围，建立了多式联运方式选择模型。同时给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法[6-9]简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。最后用MATLAB软件对算法进行了数值仿真，并根据计算结果，对铁路如何更好地参与集装箱多式联运的问题提出建议。
1 多式联运方式选择模型
多式联运可以看成是一个由若干个节点和连接节点间的箭线构成的网络模型，如图1所示。节点1到达运输方式是公路，发送运输方式也是公路，即在节点1不发生换装。节点2到达运输方式是公路，发送运输方式是铁路，即在节点2做公路—铁路的换装。这个过程可以在铁路集装箱办理站完成，公路和铁路的换装可以实现无缝衔接。节点3的到达运输方式是铁路，发送运输方式是水路，即在节点3做铁路—水路的换装。由于基础设施建设的不完善，我国大部分集装箱码头都没有直接连接铁路线，货物在节点3上的换装不能实现无缝衔接，需要通过公路接驳。例如上海洋山港集装箱码头，通过铁路集运的集装箱货物只能运到芦潮港集装箱中心站，接下来30多公里的跨海大桥需要由集卡通过公路完成。实践中，节点3上，增加的换装作业以及接驳作业会增加多式联运的总费用和总时间，也可能会影响到多式联运经营人对多式联运组合方式的选择。本文基于海—铁不能实现无缝衔接的情况，以费用最小化为目标，建立多式联运方式选择模型。
1.1 模型假设
根据以上描述，对模型做如下假设：
（1）由于集装箱运输对装卸设备有特殊要求，因此，换装只发生在特定中转站点；且根据通常的做法，做如下限定：公铁换装发生在铁路场站；公水换装发生在港口码头；铁水换装不需接驳发生在港口码头，需换装的分别发生在铁路场站和港口码头。
（2）两个节点之间可选的运输方式有3种，即公路、铁路、水路。
（3）转换运输方式时，如需接驳，一般采用公路运输作为接驳方式。
（4）不考虑货运量对运输价格及运输时间的影响。
（5）运量不可分割，即两个城市之间只能选择一种运输方式。
（6）不考虑运输能力的限制。
1.2 参数说明
K：所有节点（城市）的数量；M：所有可选运输方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示铁路，“3”表示水路）；cy■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的单位运输费用；dy■：节点i到节点i+1选择运输方式m的运输距离；v■：运输方式m的运输速度；ty■：节点i到节点i+1选择运输方式m所需的运输时间；ch■：运输方式从m转换为n所产生的单位费用；th■：运输方式从m转换为n所需的时间；cj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，产生的公路接驳运费；dj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输距离；tj■：在节点i，当运输方式从m转换为n需要接驳时，公路接驳的运输时间；C：多式联运单箱运费；C■：表示多式联运单箱最小运费；T■：最小时间约束；T■：最大时间约束；
X■=■；Y■=■；
U■=■。
1.3 模型建立
以多式联运费用最小化为目标构建目标函数：
minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）
满足约束条件为：
■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）
Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）
■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）
其中，目标函数（1）表示要求多式联运总的运输费用最小，包括运输费用、换装费用和必要时的接驳费用；约束条件（2）表示两个节点之间只能选择一种运输方式；约束条件（3）表示从i-1节点到i节点选择m方式运输，从i节点到i+1节点选择n方式运输，则在i节点要进行运输方式m和n的转换，即保证运输时连续的；约束条件（4）和（5）是时间约束，表示运输时间必须控制在t■，t■之间。
2 MATLAB算法设计
MATLAB是由美国mathworks公司的主要面对科学计算、可视化以及交互式程序设计的高科技计算环境。它将数值分析、矩阵计算、科学数据可视化以及非线性动态系统的建模和仿真等诸多强大功能集成在一个易于使用的视窗环境中，为科学研究、工程设计以及必须进行有效数值计算的众多科学领域提供了一种全面的解决方案，并在很大程度上摆脱了传统非交互式程序设计语言（如C、Fortran）的编辑模式，代表了当今国际科学计算软件的先进水平[10]。本节利用MATLAB程序设计语言，给出了求解此模型的一个算法，此算法相较于智能算法简单且容易实现，并可以保证在有限步收敛。算法主要步骤如下：
第一步，输入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。
第二步，计算多式联运货物在途费用。
for m■=1：3 %第一个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第二个节点可选运输方式m■有3个
for m■=1：3 %第三个节点可选运输方式m■有3个
……
for m■=1：3 %倒数第二个节点可选运输方式m■有3个
计算多式联运总成本
计算多式联运总时间
第三步，计算多式联运货物在站点的换装和接驳费用。
if m■～=m■ %第二个节点转换运输方式
计算第二个节点的换装费用
计算第二个节点的换装时间
if U2，m■，m■==1 %第二个节点换装需接驳
计算第二个节点的接驳费用
计算第二个节点的接驳时间
end
end
……
if m■～=m■ %倒数第二个点转换运输方式
计算倒数第二个节点的换装费用
计算倒数第二个节点的换装时间
if UK-1，m■，m■==1 %倒数第二个节点需要接驳
计算接驳运输费用
计算接驳运输时间
end
end
第四步，选择最优方案。在总时间T∈T■，T■的情况下，如果计算单箱运费C
3 数值仿真
例：假设集装箱货物装运地为成都，途径郑州、南京，最终到达上海洋山港装船出口。本节为该批货物选择适合的运输方式，使其在满足时间约束的基础上实现运输成本的最小化。为了使问题简单起见，本节定义节点K=4，表示有成都、郑州、南京、上海4个节点城市。
仿真中需要的数据如下：
各节点间集装箱多式联运各种运输下的运输距离如表1所示。表1中，南京到上海的公路距离包括了连接洋山港的东海大桥距离，铁路距离为南京西站到上海芦潮港铁路集装箱中心站距离，水路运输距离为南京港到洋山港距离。
各种运输方式下，运载工具的速度如表2所示。
针对公路、铁路、水路三种运输方式，分别各采集了40组数据（运输距离—运输费用）。用MATLAB软件的polyfit命令对数据进行线性拟合，得到各种运输方式下运费的计算公式。
（1）公路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）
（2）铁路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）
（3）水路集装箱单箱单位距离运输费用计算公式：
cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）
根据费用公式（6）～（8）和表1中数据，计算得到集装箱单箱单位距离运输费用如表3所示。
各种运输方式中转站换装费用如表4所示。
换装过程中，各节点接驳运输距离如表5所示。
中转站换装时间[11]如表6所示。
对上述数据利用MATLAB软件进行程序设计，得到运输方式组合策略如表7所示。
分析表7数据，可以看到，在不同的时间约束条件下，多式联运方式组合的策略有所不同，其对应的成本也有较大差别。货主对送达时间上的要求会影响到多式联运方式组合的决策。从时间的角度来看，公路较铁路运输方式具有优势，但是，只有在对时间要求极强的情况下，公路的这种竞争优势才能凸显，铁路参与多式联运仍有很强的竞争力。
4 铁路参与多式联运的建议
4.1 合理选址铁路集装箱办理站
为了探讨铁路如何更好地参与多式联运的问题，在程序运行过程中，本文改变芦潮港铁路集装箱中心站的选址来进行试验。结果显示，海铁联运中，公路的接驳距离有一个临界值，当接驳距离小于这个临界值时，铁路运输有优势，当接驳距离大于这个临界值时，公路运输更有优势。也就是说，从费用的角度来看，短距离的接驳运输不影响铁路的竞争优势。这个临界值的确定跟铁路和公路的运价，以及货物在站点内的留存时间和作业成本等有关。随着铁路运价的上升，以及公路运价的下跌，这个临界值趋于减小。
因此，对于铁路专运线不能延伸到达的港口码头，根据本文给出的算法，可以找到海铁联运接驳的临界距离，应该在以港口为中心，以该临界距离为半径的范围内，建设铁路集装箱办理站。办理站应具有集运堆存、通关、保税监管等功能。出口货物在办理站办结出口手续，按照海关监管货物完成接驳运输并装船出口；进口货物卸船后不落地，按照保税货物在海关监管下疏运至铁路集装箱办理站，与货主的交接在办理站完成。铁路集装箱办理站完善的业务功能和合理的选址，有助于铁路与其他运输方式协同发展。
4.2 缩短铁路运输服务响应时间
铁路在参与多式联运中存在的主要问题不是成本，无法实现海铁的无缝衔接也在其次。铁路运力紧张、货物等待时间长，以及服务质量和市场意识薄弱等，才是铁路参与多式联运亟待解决的问题。本文对运输工具转换过程中的货物等待时间做了简化处理，而事实上，由于铁路运力紧张，在开展集装箱运输过程中，常常出现有货无箱、有箱无车、有车无计划的现象，很难满足货主对运输时间的要求。这往往正是货主弃铁路而选择其他方式的主要原因。调整模型中铁路站点的货物换装时间，当换装等待时间增加1天，铁路相对水路运输将失去优势。而目前，集装箱货物在铁路站点的等待时间往往是超过1天的。因此，提高铁路集装箱运输能力，缩短铁路运输服务响应时间，是铁路更好地参与多式联运的关键。
4.3 引入灵活的国际货运机制
集装箱多式联运通常是由多式联运经营人组织全程运输，货主不直接与运输企业联系。多式联运经营人建立自己的运输网络，通过在各地的运输人与各实际承运人达成运输协议，完成货物运输业务。
长期以来，海运货代业务已经发展的较为成熟，一个海港城市拥有的货代公司大多数以万计。多式联运经营人想要与货代取得联系或订舱都是比较容易的。但是铁路运输行业由于长期以来市场意识缺乏，铁路货代的入行门槛比较高，一个集装箱货运站的货代业务就掌握在少数几家公司手中。这种现象增加了多式联运经营人选择铁路运输方式的难度，严重影响了铁路参与多式联运的主动性。因此，参考海运货代的运作模式，与更多货运企业建立业务关系，是铁路走向市场，更好地参与多式联运的重要途径。
参考文献：
[1] 董红梅. 洋山港海铁联运模式的现状及发展[J]. 物流工程与管理，2011（10）：27-29.
[2] 张戎，秦明霞，艾彩娟. 芦潮港集装箱中心站海铁联运发展对策研究[J]. 铁道货运，2010（10）：12-17.
[3] 李成，盖宇仙，颉栋栋. 构建铁路物流中心为核心节点的多式联运系统[J]. 交通科技与经济，2010（4）：4-7.
[4] 周跃. 集装箱多式联运运输决策与协调问题的研究[D]. 南京：河海大学（硕士学位论文），2006.
[5] 韩俊，徐奇，靳志宏. 动态规划的集装箱多式联运系统运输方式组合优化[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2010（8）：661-664.
[6] 陈相东，刘彦良，王鹏涛，等. 多种运输方式模型优化及求解[J]. 天津师范大学学报，2005（9）：66-69.
[7] 贺竹磐，孙林岩，李晓宏. 时效性物流联运方式选择模型及其算法[J]. 管理科学，2007（2）：8-12.
[8] 李浩. 基于遗传算法的大件物流运输方案选择优化研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2011.
[9] 于瑞菊. 集装箱多式联运系统运输组合优化与分级优化研究[D]. 青岛：青岛大学（硕士学位论文），2010.
公铁联运方案范文第3篇
关键词：高速铁路；快递；公铁联运；组织运营 近年来，电子商务在中国实现了爆炸式的发展，网上购物成了现代人的生活习惯。特别是天猫、京东、苏宁易购等大型电商平台的强劲发展和激烈竞争，使得我国的电商交易额不断攀升，2014年电子商务的交易额超过12万亿元，其增长规模如图1所示。
图1 2008-2016年中国电子商务市场交易规模
电子商务行业的快速发展，使得快递量也跟着快速增长，近年来快递业务量的增长规模如表1所示。
由表可知，我国的快递行业规模已经相当大，而完成如此庞大的快递业务量主要是一些民营快递企业，如顺丰和四通一达。这些快递企业在近几年的发展壮大中，都已经建成了较大规模的自建车队，所以他们在完成快递业务时主要采用的是公路运输。所以现阶段，支撑中国庞大快递体量的主要是公路运输，只有对一些时限要求较高、附加价值高的快件使用航空运输。然而单一的运输方式支撑如此庞大的快递行业显然是不合理的，这种单一模式无论是对运输行业的合理发展还是对快递行业的有效增长都是一种制约，我们急需其他的运输方式参与其中进行均衡，这就是高速铁路运输，我们可以通过高铁和公路的联合运输来解决快递行业发展过于迅猛而服务质量跟不上的问题。
1 我国内陆运输市场的现状分析
1.1 公路运输占比过大，运输结构不合理
由前面的介绍可知，我国内陆的运输主要依靠公路，2013年全国公路运输所完成的货运量为355.0亿吨，占全社会运输总量的78.8%；而铁路的货运量为39.7亿吨，占全社会运输总量的8.8%。所以公路运输的压力非常大，虽然近年来，我国大力投资建设公路网，2011年交通运输部的《交通运输“十二五”发展规划》提到“到“十二五”末，高速公路总里程达到10.8万公里，将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，预估总里程数将超过美国成为世界第一。”但公路建设的速度依然赶不上电子商务发展的速度，加上我国公路运输的整体社会化程度较低，公路运输的效益显然比欧美国家差。而且大规模的公路运输也造成了环境污染问题，雾霾已经成为我国全民的痛，是不得不治的大问题。
1.2 铁路运力利用不充分，运力浪费
随着我国产业结构的调整，钢铁、煤炭等行业的产量在逐步下降，如果铁路货运依然只针对这些货物，显然是不利于自身发展的。同时，由于快递行业的壮大，铁路零担货运市场也在逐步萎缩，为了避免铁路货运运力的闲置，参与快递运输是很好的选择。另一方面，我国的高铁网络正在逐步完善，网络规模越来越大，高铁快递既有开行的基础条件，又可以平抑客运的波动幅度，从而减少运能浪费。
2 发展高铁快递的优势
2.1 高铁网络逐步成熟，具备开展高铁快递业务的条件
近年来，我国大力投入建设高铁网络，到2013年底， 全国铁路营业里程达到10.3万千米，居世界第二位；高铁运营里程达到1.1万千米，居世界第一位。《中长期铁路网规划》中写到“2015年，我国将贯通”四纵四横“的高铁网络，并建设相关辅助线、延伸线和联络线，中国高铁总里程将达到1.8万千米，2020年我国的高速铁路网基本覆盖省会及50万以上人口的城市。”
2.2 高铁运输可保证快递业务对时间的要求
高速铁路的速度快，在京沪、京广、沪杭、宁杭等主要城市间都已实现了朝发午至或朝发夕至，这为快递企业开展快件当日达或次日达业务提供了保障条件。另外，高铁在运量较大时可以进行公交化的开行频率，每个小时或每半个小时一班次，而且火车站一般比机场离市中心近，所以从整体的速度上看，高铁运输比航空运输有优势，而且高铁运输成本比航空得低。
2.3 高铁运输稳定性强，适用范围广
铁路运输的稳定性较其他运输方式是最好的，受气候因素的影响也是最少的。从快递业的数据可知，快递行业已基本发展成熟，其业务量的波动性也已较小了，已具有全年稳定的货源。而高铁的稳定性和规律性较强，且可以全天候运行，其开行和到站的准点率也较高。所以高铁运输的特性正好可满足快递企业的需求。另一方面，相比航空快递，高铁货运对所运物品的限制少，可以运的物品范围广。
3 高铁快递的试水
3.1 高铁快递的试水效果较差
2013年6月铁路总公司进行了货运改革，提出要开展高铁快递业务。2014年4月1日，中铁快运在哈尔滨、北京、上海、广州等20个城市开通高铁快递业务，主营轻型快件。然而，高铁快递的试水效果并不如人意，以哈大高铁快递为例，其运营一个月仅发送快递200多件，通过前面的分析，高铁快递是很有优势的，为何运量会如此少呢？
3.2 高铁快递试水效果差的原因分析
在中铁快运的高铁快递试水中，中铁快运是做为独立的快递公司，完成快件从发件人至收件人的整个过程，然而铁路运输因其基础条件的限制是无法进行“门到门”服务的，它只能完成中间的干线运输，要想实现快递所必须的“门到门”服务，就必须结合铁路运输两端的公路运输、配送中转、终端派送等业务，而这些业务中铁快运显然是不擅长的，其服务网点过少，相比较顺丰、圆通、韵达或EMS等成熟的快递公司，中铁快运的快递系统还非常薄弱，所以高铁快递的试水其实是输在了“最后一公里”。那么如何解决这个问题呢？将中铁快运建成一个体系完整的快递系统吗？面对现在竞争激烈的快递市场，这个方案并不容易实现，而且投资巨大，所以较可行的方案是与快递公司合作联盟，共同开展“公铁联运”的高铁快递。
4 发展公铁联运的高铁快递
4.1 与大型快递公司合作联盟
我国快递市场已经有些发展壮大的快递企业，如顺丰、四通一达、EMS等，其中民营快递企业占有80%的市场份额。这些大型的快递公司无论是网点覆盖、基础设施还是运行体制、业务模式等方面都已发展成熟，而且经验丰富。中铁快运可以和这些大型的快递公司开展深度合作，缔结联盟。中铁快运集中精力完成快件在高铁上运输的部分，将两端的公路运输、中转、配送、收发派送、跟踪等业务交给快递公司；而快递公司则快运专注于“最后一公里”的服务，而抛开长途运输，不仅可以提高效率还可降低成本，集中精力提升服务质量。
4.2 高铁快递的组织运营
4.2.1 客货混运
客货混运就是在高铁客运列车的两端添加两节货运车厢，这样客运和货运同步，运输的时效性强，方便灵活。然而这种混运必须解决装卸货与旅客上下车时间一致的问题，这就必须有自动装卸系统，这种自动装卸系统现已有多种成熟的研究理论，使用这种自动装卸系统必须使用专用的标准集装箱装载货物，专用的货运车厢，以及配套的搬运设备和专用站台，所以该系统要用于实践并大规模应用还需一段时间，而且资金投入大，但一旦该系统在高铁系统大规模应用，高铁快递业务将迅速发展。
4.2.2 客货分运
客货分运是开行专用的货运列车，现在已经运行的是用确认列车运送快件，这样资金投入较小，但运量较小，只能运送价值较高、运输时间要求快的小件货物。要大规模开展高铁快递业务，还是得开通快递专列，而开通快递专列就必须有相应的配套设施，这些配套设施的建设资金投入大、建设时间长，而且需要占用较大空间，所以只有在确保高铁快递业务量大、稳定且增长有序的情况下实施建设才有实效性。从我国快递业的发展前景看，建设快递专列是有意义的。
4.3 建设铁路信息平台
一直以来铁路运输都是一个相当封闭的独立系统，然而开展高铁快递必须和其他企业合作，积极建设一个开放系统，所以建设一个高铁的信息共享平台十分必要。通过平台，与高铁合作的快递公司可以在网上办理业务，并提供货源信息方便高铁统筹安排；通过平台，快递公司可以跟踪快件在高铁上的运送过程，合理安排发货和接货的时间，完成公铁间的无缝衔接；通过平台，铁路公司可以累积客户信息以便于开展客户关系管理，统计运输信息，为将来的发展提供数据；通过平台，铁路公司还可实现与电商企业的对接。
4.4 开展高铁体制改革
铁路系统曾经是国家的系统，具有明显的国家单位的特性。如中铁快运公司，基本垄断了铁路的快递业务，所以一直采用的是政企不分的管理模式。现在，铁路运输要转型，要进入市场，与公路运输、航空运输进行竞争，要与其他快递企业进行合作，要在全国线路上实现统一安排、合理协作，这就需要建立一个开放的、多元化的合作模式。要想实现这一模式，建议从铁路总公司到各个铁路局都出台政策支持，并从上至下建立一套完善的企业型的管理体制。
5 结束语
随着快递业的增长，单一的公路运输加少量的航空运输已不能满足快递业的需求，基于各方的考虑，积极开展高铁快递业务是必要的，也是有益的。而要实现大规模的高铁快递，可以通过与快递公司合作，采用公路联运的方式完成。当然我们还需从基础建设和体制改革等多方面下手，才能完成高铁快递系统。相信通过各方努力，必能迎来高效率、高效果、低成本、低污染的高铁快递时代。
参考文献
[1]董恺凌.高速铁路快捷货物运输组织相关问题研究[D].西南交通大学，2014.
[2]刘舒，唐润宁.基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J].物流科技，2014（5）：140-143.
[3]范云兵.高铁快递试水[J].中国物流与采购，2014（9）：34-35.
公铁联运方案范文第4篇
现阶段宁波港口现代物流取得的成就
港口现代物流是以港口转运功能为基础，为客户提供运输仓储、流通加工、拆拼箱、配送、通关通检、融资保险、信息交换等全程或相关服务。港口现代物流主要依托内外贸易、集疏运网络和信息化技术，其目标是拓展货源、提高效益。港口现代物流具有国际化、大型化、便捷化、信息化、复杂化等特点。
宁波港口是我国大陆重要的集装箱远洋干线港，也是我国大陆铁矿、原油、液化品中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转储存基地，是国家的主枢纽港之一，是一个集内河港、河口港和海港于一体的现代化深水大港。目前，已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航，全球前20名的集装箱班轮公司均已登陆宁波港。2010年，宁波港货物吞吐量完成4.12亿吨，同比增长7.4%；集装箱吞吐量连突破1300万TEU，同比增长24.7%，增幅位居我国前8大港口和全球前30大港口之首，集装箱吞吐量首次跃居国内第3位，并进入世界港口前6强。
近年来，宁波港集团根据现代港口的发展趋势，提出了由港口装卸业为主向码头经营业、现代港口物流业、资本经营业三轮驱动转变，加大基建技改投入，港口物流功能逐步增强，港口物流业发展取得了阶段性成果。
1、加强腹地拓展和市场开发力度，扩大港口物流网络
宁波港集团始终把集装箱运输作为港口物流发展的重中之重，加大航线开发力度，推进港口物流网络建设。在航线拓展方面，紧紧抓住各班轮公司航线布局调整的有利时机，大力引进精品、特色航线，在巩固欧洲、地中海、美东、美西线的基础上，积极开发非洲、南美、印巴、东欧、东南亚等新兴市场航线，扩大港口辐射面和货源集聚力。同时，腹地拓展呈现良好局面，成功收购嘉兴乍浦码头后，使宁波港陆相腹地跨越了钱塘江，延伸到浙北、苏南地区；积极推进浙江省港口联盟建设，充分发挥乍浦、温州、台州等有关合资码头及自有船队的作用，先后开通宁波-温州、宁波-海门内外贸同船运输航线，以宁波港为中心的省内沿海集装箱运输中转体系基本形成。
2、优化港内码头结构，积极开发“无水港”建设
按照“突出重点、科学发展”的原则，不断加大基建技改投入力度，优化港内码头结构，提升港口功能，增强港口发展的能力和后劲。目前，宁波港口已拥有生产性泊位315座，包括万吨级以上大型泊位74座，其中5万吨级以上的特大型深水泊位44座，是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口之一；同时，加快太仓、南京、嘉兴、舟山、温州、台州等港外码头和绍兴、萧山、金华、义乌、衢州、上饶、鹰潭等“无水港”建设，基本形成了支撑港口物流发展的码头系统、“无水港”系统、运输系统、服务系统，为货主提供优质、高效、便捷、“无缝”的物流服务。
3、大力拓展集装箱海铁联运业务
近两年来，宁波港的集装箱海铁联运取得突破性进展，2010年共完成集装箱海铁联运量2.8万TEU，是2009年的近17倍之多，得到了交通运输部和省市领导的充分肯定。宁波港集团先后与上海铁路局建立了战略合作关系；与南昌铁路局达成了打造浙赣铁路至宁波港1000公里物流大通道的共识；与中铁联集合资组建了宁波中铁联合国际集装箱北仑有限公司；物流经营主体建设步伐加快。
4、注重与集装箱运输上下游产业链的衔接
集装箱运输是一个系统工程，除港口的码头装卸和堆场作业以外，还涉及公路运输、水路运输以及船代、货代、“无水港”等环节。近几年来，宁波港集团在注重码头建设、拓展腹地、加密航线航班的同时，进一步注重与码头装卸紧密相关的集装箱运输上下游产业链的联系与发展。在水路运输方面成功收购宁波远洋公司后，投入巨资进一步扩大集装箱运输船队规模，强化船队的经营能力，不断开辟集装箱运输航线，加密班轮航线航班。在公路运输方面以集团内部码头间的集卡平面运输为基础，积极开展集装箱腹地公路运输业务，通过开展甩挂运输和双重运输，推进腹地开拓和“无水港”提、还箱点业务，使自主集卡车队规模成倍增长，至去年底，宁波港集团自主拥有集卡车辆已达数百辆，2010年整个公路箱运量已超过100万TEU。
5、全面提升港口物流的信息化水平
近几年宁波港集团一直把信息化建设作为发展现代港口物流业的重要环节和提升港口综合竞争力的重点来抓，对信息化建设作了全面部署，信息化建设在企业管理、业务生产管理、资金链管理、物流链管理等各个环节得到了广泛应用，已经构建了生产业务作业、通信与监控、经营管理、综合管理、信息服务五大信息体系，编制了《集装箱码头计算机管理控制系统设计规范》，形成了拥有宁波港完全自主知识产权的集装箱作业软件，并在应用软件开发、主机集成、有无线网络、通信系统、视频监控、智能闸口、项目管理等方面逐步形成IT人才高地。
6、加大与口岸单位的沟通力度
为进一步改善港口物流发展环境，宁波港集团与宁波海关、宁波国检等单位建立了多层次的沟通合作机制，建立了关港、检港联席会议制度，定期研究口岸通关的相关工作；与宁波海事局签署了共建平安畅通港区、推进港口发展合作备忘录，口岸环境进一步改善，为港口物流发展创造了有利条件。
加快发展宁波港口现代物流的举措
今后几年，宁波港集团将认真贯彻《国家物流调整和振兴规划》和交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》，积极开展“强港工程”建设，加快打造国际强港，大力实施拓展、科技强港、开放、品牌、可持续发展“五大战略”，构建集装箱、矿石、石化、煤炭、件杂货“五大体系”，探索体制、制度、管理、技术、理念等“五大创新”，争创码头、团队、管理、服务、效益“五个一流”，建成国际一流的深水枢纽港，打造我国重要的现代港口物流中心。至2015年，宁波港的货物吞吐量计划达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到2000万TEU，码头服务效率达到国际先进水平，主要经济指标保持国内先进水平。
1、进一步加快推进港口物流经营主体的建设和培育
充分利用水、公、铁集疏运资源及“无水港”、船货代资源，加快物流经营主体建设，开发和培育内贸经营主体、国际物流经营主体、海铁联运经营主体，着力转变经营方式，建立和完善与现代物流业相适应的体制机制，改善港口物流管理系统，提高物流的功能和效率。探索运用多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成总运程，使物流的效率和效益得到最大程度发挥；同时积极开拓航线、货代、无船承运、报关、报检等综合物流业务，将市场做活，将物流链做长，将优质服务做实，打造港口物流发展新优势。
2、进一步深化港口物流发展机制
认真贯彻浙江省委、省政府“港航强省”战略，加大与嘉兴、舟山、温州、台州等港口的合作力度，推进浙江港口联盟建设，增强物流竞争合力。加强港航合作，积极争取船公司在航线布局、舱位调配、国际中转、空箱调运、费率政策等方面的支持，进一步加大航线开发、腹地拓展力度，大力发展中转箱、内贸箱物流业务。加强港铁合作，争取在铁路运输组织、运价下浮及市场推广等方面给予更大支持；建立海铁联运公共服务平台，扩大宁波港海铁联运的揽货能力；加强海铁联运市场调研和物流方案研究，重点开发南昌、西安、成都、重庆等地的货源市场，争取实现铁路“双重运输”、“直达运输”。加强与矿石、原油、煤炭、液化品等货种的大客户合作，建立互利双赢的合作关系，不断做大散杂货物流。有效推进区港联动，加快推进梅山保税港区集装箱码头建设，充分利用保税港区的区位、功能和政策优势，大力发展国际中转、采购、配送和转口贸易业务，提升港口国际竞争力。
3、进一步加快多式联运物流网络体系建设，优化物流方案
加强物流基础设施和物流公共服务平台建设，做大做强物流船队、车队，大力推进场站和“无水港”建设，尽快提升海铁联运公共服务平台功能，大力拓展船货代服务，大力发展保税物流，完善物流服务功能，提高物流链各环节的无缝衔接能力和市场控制力，促进港口现代物流集约化、规模化发展，形成港口物流业与码头经营业高效互动、并驱发展的良好局面。
加强与物流链上下游企业的合作，以最简便方式、最佳运距、最短时间为货主提供最低成本、最高附加值的个性化物流服务方案，做大、做优物流链，提高物流效率和经营效益，实现向港口“现代物流”的成功转型。
4、进一步提升港口物流信息化发展水平
建立高性能的宁波港物流信息平台。通过物流整体解决方案设计，整合相关业务信息系统数据，在现有EDI平台的基础上，拓展和完善平台的功能，涵盖宁波港集装箱、矿石、原油、液体化工以及煤炭等业务，使之成为具备高性能的统一的宁波港物流信息平台，与公共物流平台合作，与船公司、车队、货代、码头以及和政府机构信息化无缝衔接，提高全区域物流运输业务的作业效率。进一步完善港口物流信息化管控平台建设，建立高效的管控体系平台，满足管理模式向科学化、集约化、管控化方向发展的需要。
5、进一步优化港口物流发展环境
公铁联运方案范文第5篇
【关键词】 港口现代化；集疏运；物流服务；绿色；智能；平安
0 引 言
江苏港口是综合交通运输体系的重要组成部分，对江苏乃至更大区域范围的经济社会发展具有重要支撑作用。同时，江苏又是全国港口大省，全省港口几乎覆盖所有县级以上行政区域，形成以连云港港、南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家沿海主要港口，以徐州港、无锡港为国家内河主要港口，其他地区性重要港口和一般港口共同发展的总体格局。截至2014年底，全省共有生产性泊位个（万吨级以上455个），综合通过能力18.1亿t，其中集装箱通过能力万TEU；全年完成货物吞吐量22.6亿t，其中集装箱吞吐量万TEU；沿江沿海形成7个亿吨大港，泊位总数、万吨级以上泊位数、亿吨大港数、货物吞吐量等多项指标位列全国第一。总体上，江苏港口资源丰富、布局初成体系、规模效应凸显，进入了“开发建设与转型升级”并重的发展新阶段，加快推进港口现代化建设势在必行。
1 国外知名港口现代化发展特征
1.1 更加注重基础设施大型化、专业化、标准化
目前，国外先进港口基础设施大型化趋势十分明显，全球著名大港多数已拥有15 m以上的深水泊位。如鹿特丹港从莱茵河内河港走向外海，最大泊位水深达24 m；汉堡港最大泊位水深达。国外港口在专业化发展方面也走在世界前列，根据货物运输需要建设多种专业化码头，如安特卫普港拥有集装箱、汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥等专业码头，并备有各式仓库和专用设备；鹿特丹港按照装卸货物种类的不同，建有集装箱、原油、煤炭、粮食、矿石等专业码头，配备先进的装卸和输送设备。
1.2 更加注重与腹地的综合集疏运衔接
在加强码头前沿设施建设的同时，欧美国家港口在规划阶段就比较注重集疏运网络建设，通过建设四通八达高速公路网、打通内河航道、将铁路线引入码头等措施，充分发挥公路、内河和铁路运输在港口集疏运中的作用，并在此基础上，发展顺畅、高效的多式联运体系，使港口在综合交通运输体系中的枢纽作用和地位更加显著。海铁联运和海河联运是欧美港口发展的最大亮点。汉堡港利用港口375 km铁路线和850个铁路站点，构建了以海铁联运为主要特色的多式联运体系，每年铁路运输的货运量占总货运量的1/3，通过海铁联运完成集装箱运输200万TEU，成为欧洲海铁联运量最大的港口。安特卫普港有 km铁路线和350 km管道，所有码头都有铁路、公路和管道等3种以上集疏运方式；安特卫普港每周开行列货物班列，利用内河和铁路分别完成42%和12%的货物集疏运业务。德国莱茵河流域港口建立起衔接充分、组织高效的多式联运体系，承担着全国80%以上的内河运输量。
1.3 更加注重国际运输、集装箱运输和增值服务
世界发达港口国际运输、集装箱运输等高端的运输服务大都形成了规模效应。休斯顿港外贸吞吐量占港口货物吞吐总量的70%以上；汉堡港、新加坡港、神户港等发达港口的集装箱化率均达80%以上。同时，发达国家港口大都依托临港物流园区的发展，吸引物流要素集聚，积极开展多样化、一体化的物流服务。比如，新加坡港大力引进了全球前25强跨国物流企业中的21家，包括全球物流业巨头美国联合包裹公司（UPS）和联邦快递公司（FedEx）等，将现代物流业发展成为支柱产业之一，依托物流园区开展集装箱、散货和汽车等的一条龙物流服务；安特卫普港聚集了900多家物流企业，根据货物类型量身定制存储、包装、检测、清洁、切割、称重、分拣、加工、贴标签和催熟等最广泛的物流服务。
1.4 更加注重科技、信息化技术的运用
随着信息技术的发展，港口管理和服务信息化成为现代化港口发展的重要方向之一。国外各大港口在信息化发展方面一直走在世界前列，通过应用信息技术和设备，不断提高港口服务效率，成为全球港口体系的重要中枢。汉堡港以港口电子数据交换（EDI）系统为基础，有效整合海关、检验检疫、港口、引航等政府部门以及航运、贸易、铁路运输、公路运输、航空运输、船货、货主、银行等数千家相关企业的信息资源，建成综合物流信息平台，并在此基础上开发了易北河航道信息系统、港口铁路货运系统、进口关税系统、出口关税系统、危险品信息系统等多个应用系统，实现了EDI、电子商务、网上报关报检、配载配送等多种功能。新加坡港建设了国家EDI贸易网络系统和新加坡港口EDI网络系统两个电子信息平台。
1.5 更加注重安全发展国外著名港口十分重视港口安全，建成了完善的安全管理体系。如洛杉矶港建立了标准化应急管理体系（SEMS），促进系统各级、各响应机构之间的沟通和协调。该体系将人员和船舶疏散、港口与其他城市/政府机构建立联系、应急物资和设备采购维护、员工的应急训练等内容定位为港口安全管理的重点任务。悉尼港成立了一支由90人组成并有丰富经验的安全作业队伍，通过组织漏油事件响应模拟等演练活动保障港口财产和环境等方面的安全。
1.6 更加注重与生态环境融合发展
发达国家港口从港口资源的综合利用到新能源技术的推广，多环节融入绿色港口建设理念，通过制度化的规划、管理和大力度的建设投入，有效推动港口绿色、低碳发展，实现与城市、环境的协调统一。如鹿特丹港作为鹿特丹气候委员会的合作伙伴，积极响应鹿特丹气候倡议，鼓励使用生物能、太阳能、风能等可持续能源，计划到2025年（与1990年的水平相比）二氧化碳排放量减少50%；汉堡港对符合环保的“绿色船舶”进入港口给予10%的港口费折扣，鼓励船舶所有人、船舶严格执行碳排放标准，降低氮氧化物和硫氧化物；长滩港于2005年推出“绿色港口政策”，设计近40项环境保护规划及方案，实施了清洁空气行动计划、绿色船舶激励计划等，在空气质量控制、土壤和沉积物、水质、野生动物保护等方面采取保护措施。
2 江苏港口现代化发展特征
2.1 现代化港口基本内涵
现代化港口是指以现阶段经济社会和交通运输现代化对港口的发展要求为出发点，以国际国内现代化港口发展特征为导向，充分结合港口所处发展阶段与发展特征的现代化，是港口与经济社会、交通运输发展不断适应的发展过程，是国内外现代化港口的管理理念、先进技术、服务意识在港口得到充分体现并逐步实现的发展状态。
2.2 江苏港口现代化特征
2.2.1 集 约
港口布局更加合理，四大货种运输系统更加注重分工协作，沿江、沿海和内河港口发展更加协调；港口资源开发更加集中，规模化公用港区在港口体系中的作用更加凸显，港口资源利用效率大幅提升；港口物流服务更加综合，流通加工、商贸交易、配载配送、保税物流、金融保险等现代物流服务功能高度集聚，成为综合物流服务中心。
2.2.2 高 效
港口通过能力充分适应运输需求，港口与经济社会发展的关联度进一步提升，地位作用明显增强；港口功能与国际海运和内河航运发展趋势相适应，船舶中转运输环节更加合理，船舶能够高效地周转；港口与后方集疏运设施衔接更加充分，港口的货物运输组织能力明显增强，货物能够快速、便捷地集散；自动化和信息化技术在港口充分利用，口岸等综合配套服务效率显著提高，服务效率明显提升。
2.2.3 安 全
港口安全事故发生率降至最低，安全形势持续稳定；对外开放设施保安全面履行国际公约；港口危险货物作业监管标准、规范、有力，港口危险货物作业安全性得到社会更高信赖；港口突发事件应急体系建立健全，应对突发事件响应快速，应急物资保障充足。
2.2.4 绿 色
港口岸线、土地资源利用更加高效，单位资源消耗的吞吐量规模明显提升；清洁能源在港口得到广泛应用，生产单位吞吐量综合能耗、二氧化碳及其他污染物排放显著降低；港口粉尘防治、污水处理措施更加有力，港区绿化水平大幅提升。
2.2.5 智 能
信息化技术在港口行业管理服务和物流服务中广泛应用，“无纸化”服务成为主导；自动化技术在港口生产作业中的推广应用实现突破，“无人化”作业系统试点推广；科技创新和劳动者素质提高成为港口现代化发展的重要推动力。
3 江苏港口现代化发展路径
3.1 建设布局合理、能力充分、运行高效的港口基础设施体系
以港口腹地经济发展需求为引领，以国际航运、内河航道发展趋势为导向，加快推进港口基础设施能力现代化。
（1）着力优化港口布局。增强国家主要港口在大宗物资外贸直达、江海联运和为腹地中转联运三大运输体系中的作用，引导沿海港口提升能力、沿江港口提升功能、内河港口规模化发展；提升沿江沿海大型煤炭储运基地能力、北煤南运及外贸进口煤炭直达接卸能力；提升连云港、苏州、南通等港口20万～30万吨级外贸一程矿石接卸能力；提升连云港、南京原油直达运输能力；扩大沿江沿海港口集装箱近远洋航线覆盖范围。
（2）增强港口公共基础设施保障能力。大力推进长江南京以下12.5 m深水航道二期、三期、连云港港30万吨级航道二期等战略性深水航道建设，加快沿海港口群5万～10万吨级进港航道建设，加大沿江港口锚地建设投入，提升锚泊能力，并推动沿江港口锚地使用的统一管理，提升沿江港口锚地服务能力。
（3）优化码头能力结构。提升沿江沿海规模化公用港区能力，加快内河集中化作业区建设，突出核心公用港区在全省港口公用码头体系中的枢纽作用。沿江沿海港口充分适应国际航运发展，打造5万吨级以上泊位为主体的能力结构，内河充分匹配干线航道网建设，重点提升千吨级泊位能力。
（4）提高港口装备工艺。提高装卸设备专业化水平，加大煤炭、金属矿石、集装箱等码头专业化设施设备和装卸工艺的应用。试点推广和应用装卸、搬运、堆存等物流环节自动化作业系统，实现装卸自动化、堆场无人化作业。
3.2 建设结构合理、衔接顺畅、组织有效的港口综合集疏运体系
依托综合交通网，以国家主要港口和综合性枢纽港区为重点，以提高整体运输效率和辐射能力为目标，积极推进集疏运设施建设，大力发展多式联运，推进港口集疏运能力现代化。
（1）完善港口铁路集疏运体系。以连云港港向西辐射的陇海铁路通道、南京港向西辐射的沪汉蓉通道为重点，推进沿江沿海港口铁路干线建设。依托骨干铁路网，以核心港区为重点，加快进港铁路支线建设。以连云港、南京、徐州等港口为重点，围绕集装箱和大宗散货运输，加快构建铁水联运体系，积极开辟“连新欧”“宁新欧”“苏满欧”等国际铁水联运班列。
（2）完善内河航道集疏运体系。加快通江达海的高等级航道建设，突出沿江港口通江高等级航道、沿海港口新开发港区疏港航道建设。以内河高等级航道网和疏港航道为支撑，围绕集装箱、大宗散货运输，以连云港、苏州等港口为重点，研究制订海河联运方案，加快构筑畅通、高效的江海河联运体系。
（3）完善港口公路集疏运体系。加快疏港高速、快速或专用公路建设，完善港口公路集疏运条件。依托发达的集疏运路网体系，大力发展中韩陆海联运，积极推行“重去重回”“甩挂运输”等先进的运输组织方式，进一步提升货物和运输组织水平，提高公水联运效率。
3.3 建设功能完善、经济高效、开放综合的港口物流和航运服务体系
以高效衔接海陆双向国际、国内运输为目标指引，充分发挥港口物流服务功能，加快航运要素集聚，优化港口对外开放服务，推进港口物流和航运服务现代化。
（1）充分发挥港口物流服务功能。以上合组织（连云港）国际物流园、南京港龙潭物流基地、太仓港物流园区等为引领，加快港口物流园区建设。依托物流园区，加快集聚流通加工、商贸交易、配载配送、金融保险、信息服务等增值物流服务功能，打造煤炭中转储备基地、液化品物流基地和液化天然气（LNG）期货交易、粮油物流中心等物流平台。
（2）加快航运服务业集聚。建设连云港、南京、太仓等航运物流枢纽，面向特定区域，加快发展船舶、货运、船舶供应、船员管理、船舶管理、船舶修理、船舶检验等航运基础服务业，培育发展航运金融、航运保险、航运经纪、航运法律、航运信息、航运教育等高端服务业，打造生产业高地。
（3）提升港口对外开放服务水平。以扩大口岸开放范围和特色口岸申报建设为抓手，提升港口开放设施能力。推进依托港口的国际集装箱铁水联运、中韩陆海联运等国际多式联运体系建设，提升港口双向对外开放能力。积极支持依托港口申报设立综合保税区、保税物流中心等海关特殊监管区，深化港口与特殊监管区互动合作，提升港口国际物流服务能力。创新区域通关模式，促进贸易便利化。
3.4 建设资源节约、环境友好、安全文明的港口综合治理服务体系
以港口绿色、智能、平安发展为导向，加强港口节能减排和环境保护，加大自动化、信息化技术在江苏港口管理、生产、服务等发展全领域的广泛且深度应用，加快平安港口建设，推进港口综合治理能力现代化发展。
（1）加强港口节能减排和环境保护。大力推进连云港国家级绿色低碳示范港建设，鼓励南通、无锡、镇江、南京等绿色城市区域性试点港口节能减排示范项目建设，以试点工程为牵头，加快岸电、油改电、油改气、绿色照明等节能减排技术推广应用，积极推进防风网等散货码头粉尘防治技术、设备及工艺的推广应用，加强新老港区雨污水收集、处理和回收利用，推进港区绿化建设。
公铁联运方案范文第6篇
【关键词】孟菲斯 航空物流 郑州航空港
1 引言
进入21世纪以来，国际航空货运市场规模持续扩大，世界各大国际机场均迅速扩建货运基础设施建设，提高货运信息化电子化程度，开展空港多式联运，同时随着航空密集型产业的集聚，建设航空港经济区成为国际机场发展的趋势。自1973年联邦快递将其总部搬往孟菲斯之后，如今的孟菲斯，已经开启了一种新的发展模式…航空城。在中国，有一座城市与孟菲斯遥相呼应，郑州，这座中原核心城市，在获批《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》成为内地首个国家战略的航空港经济发展先行区之后，抓住政策优势和航空物流业发展的双重优势，成为港区建设的首要任务。
2 “它山之石”：孟菲斯的发展之路
盂菲斯国际机场（MEM）位于美国田纳西州孟菲斯，是世界最大航空货运机场，同时它还是美国西北航空的第三大转运中心，也是联邦快递（FedEx）总部所在。
2.1 多式联运奠定发展基础
20世纪80年代，当现代物流业开始在美国兴起时，孟菲斯以其得天独厚的交通区位成为联邦快递公司的核心枢纽。
航空货运基础设施只占孟菲斯供应链的1/4，孟菲斯通过高速公路（包括两条州际高速公路1-40和1-55）、水路和铁路与全球相联。此外有7条高速公路在孟菲斯相交，这使得美国的152个大城市到达孟菲斯都只有一晚上的行程。在铁路方面，孟菲斯拥有5条I级的铁路，6个铁路码头都具有联合运输的能力，平均每天有220班列车。在水运方面，孟菲斯是美国第四繁忙的内河码头，每年大约有63亿吨的内河运输货物，孟菲斯码头拥有44个私营站，8个政府运营站，超过30个国际货物运输公司在孟菲斯码头运营。
孟菲斯组建了一个集航空、水路、铁路、高速公路的多模式综合运输系统。丰富完善的运输系统可以满足不同需求的货物运输。
2.2 吸引企业进驻，不断注入发展能量
孟菲斯国际机场发展之初就瞄准航空货运物流，要想取得长远发展，必须拥有固定的航空物流来源，这一点孟菲斯国际机场与联邦快递均感触良深。在孟菲斯国际机场的支持下，联邦快递业务迅速拓展，成为世界最大的快递服务商，而联邦快递庞大的快递物流业务，为孟菲斯国际机场连续22年位居世界货运机场第一做出了重大贡献，在2008年仅联邦快递业务量就占孟菲斯国际机场总吞吐量的95%。在联邦快递的带动下，DHL、UPS等纷纷与孟菲斯国际机场开展合作，进一步促进了孟菲斯国际机场的发展。
2.3 着眼长远规划，持续建设高水平空港
孟菲斯国际机场在1986年就规划要位列世界货运第一，甚至计划2015年货运吞吐量要达到680万吨，不仅如此，机场还在南部和东部为FedEx和UPS未来货运的发展预留了200多公顷用地空间。孟菲斯国际机场具有前瞻性的规划，不仅能满足未来一定时期内的需求并保持较强的竞争优势，而且设施规划与布局适当采取冗余设计，具有可拓展性，以满足未来发展要求。另外，联邦政府还将出资修建两条州际高速公路，其中一条已经动工修建。这种坚持发展的眼光的规划，有助于机场的持续发展。
2.4 以物流带动多产业，开启航空城发展新模式
孟菲斯依托联邦快递的世界级枢纽，以孟菲斯机场为核心，已经形成了一个典型的空港经济区，包括轻工业区、办公商务区、高档零售区、商务酒店、餐饮服务、娱乐休闲健身、高尔夫运动和居民住宅等区域。孟菲斯完备的航空运输设施带给企业三个主要益处：速度、灵活度和联接性。未来，随着孟菲斯航空城的不断发展，越来越多的企业会选择在孟菲斯开展业务。
3 “可以攻玉”：郑州航空港经济综合实验区发展对策初析
3.1 实验区概况
郑州航空港经济综合实验区包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，规划范围涉及中牟、新郑、尉氏部分区域，面积415平方公里。
郑州航空港经济综合实验区区位条件优越，位于京津唐、长三角、珠三角和成渝城市带之间，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲，亚欧大陆桥和进出西北六省的门户。郑州航空港空域条件较好，便于接入主要航路航线，适宜衔接东西南北航线，开展联程联运，具有发展航空运输的独特优势。
郑州航空港经济综合实验区产业基础良好，郑州机场货邮吞吐量增速居全国重要机场前列，智能手机生产基地初步形成，一批电子信息、生物制药、航空运输等企业加快集聚，呈现出航空枢纽建设和航空关联产业互动发展的良好局面。
3.2 孟菲斯国际机场建设对郑州航空港区发展的启示
3.2.1 大力发展多式联运，筑巢以引凤
随着郑州航空港经济综合实验区的建设，郑州将形成以郑州新郑国际机场为依托，航空、高速铁路、城际铁路、高速公路等无缝连接的立体化综合通运输网络，再加上郑州铁路集装箱中转站的建成和运营，在郑州市以航空运输为主体的国际多式联运将成为郑州航空港区建设发展的重要内容。郑州航空港目前建立的多式联运方式仅是为客运实现便捷，货运中的多式联运在具体实施过程中仍面临很多亟待解决的实际问题。因此，应该实行标准的货运多式联运具体政策，保障“铁、公、机”实现有效连接。在铁路、公路、航空多式联运“无缝联接”中的标准化，尤其是集装箱运输的标准化，都是推广多式联运面临的问题。
3.2.2 长远规划，保障实验区长足发展
郑州航空港区的战略目标是打造国际航空物流中心，以航空经济为引领的现代产业基地。因此，航空货运物流应该走在规划的前列，在建设中分步推进和逐步完善，根据发展需要适时调整方案。货运枢纽建设能否成功，很大程度上取决于机场是否能够满足客户需要，是否能吸引更多的航空公司与物流企业加入。因此，国内机场货运枢纽在建设初期应该主要发展机场核心业务功能，在保证核心业务功能的基础上逐步提供增值服务。之后，通过提高服务质量，发展特色服务、提供多式联运功能等不断吸引更多的货流，实现枢纽的进一步发展。郑州航空港区的“三区两廊”布局空间规划，其核心是航空港区，而作为产业聚集地的北部城市综合服务区、南部高端制造业集聚区应该是综合发展的完美补充。港区在规划中应遵循区域经济和产业经济的发展规律，做大做强航空货运产业，不断优化产业布局，依托富士康的带动作用，吸引智能终端产业等高新产业入驻，逐步形成全国重要的3C产品、光电产品、药品、新材料等研发生产、集散分拨、展示交易中心；建设产业集聚和区域物流中心，参与国际电子信息等产业供应链管理，为亚太乃至全球提品和服务，形成全球的供应链中心。
3.2.3 加强信息化建设，打造智慧航空城
航空经济是经济全球化和互联网时代的产物，信息港与航空港、物流港必须高度融合才有无限未来。当前，加快信息化进程已成为重要的国家战略，郑州航空港区在全面实施规划时，应倾注更多精力支持信息化的发展。港区建设应该以“更透彻的感知、更全面的互联互通、更深入的智能化”为主要手段，建设融合、安全的通信信息网络，超前部署关键资源，构建全面网络化、高度信息化、深度智能化的新一代信息基础设施，夯实智慧航空城建设的基石。
如果说多式联运是将空地枢纽联接起来，那么信息平台的建设才是将地空资源融合的精髓所在。郑州航空港同铁路集装箱中转站及铁路、公路物流港的协调运行，要依靠现代物流信息平台使其高效运作。以运输干线为依托的物流通道与以物流中心为主的物流据点的协同发展也要依靠现代物流信息平台。
公铁联运方案范文第7篇
其实，《指导意见》推出有两大不可不提的大背景：一是以物流“国九条”（即国务院《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》）为主线，国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》、《关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》等与物流业发展息息相关的政策陆续出台；二是今年两会之后，新一轮大部制改革正式启动，铁道部撤并后，其拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入了交通运输部。交通运输部实现了统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，这是我国首次在大交通的体制框架内实现了总体部署。
可以说，《指导意见》反映了交通运输部实现了从整个交通运输体系角度推进物流业发展的跨越式部署。
众所周知，现代综合交通运输体系由铁路、公路、水运、航空等交通运输方式构成，而高效率和现代化的综合运输体系是现代物流发展的重要基础，是物流通畅的重要保证。尽管近年来我国交通运输体系实现了飞跃式发展，但不可否认的是，许多矛盾和问题还尚未消除：一是在交通运输体系本身上，基础设施网络衔接不畅，运输组织集约化程度不高，多式联运发展滞后且标准不统一，造成行业创新和可持续发展能力不强，交通运输体系对提升物流整体效率支撑不足；二是在政策制定和执行上，在大部制改革之前，长期以来交通运输各领域的管理职能分割，导致了规划建设、衔接、效能等方方面面的问题，间接造成交通运输物流成本的增加。
针对建设综合运输体系以促进物流业发展的问题，《指导意见》不仅指出“交通运输在推进物流业发展中具有基础和主体作用”、“推进物流业发展是实现交通运输转型升级的战略选择”，并对具体问题提出了解决思路。如着力改善交通基础设施薄弱环节，全面加快内河水运和重要通道的铁路、民航建设，加快国家公路网建设，提升通道和网络的综合运输能力。强化国际运输通道和口岸交通基础设施建设；加快推动铁路、公路、水路、民航站场枢纽等物流节点建设；深入推进公铁联运甩挂运输、跨区域网络化甩挂运输、甩挂运输联盟等示范工程；加快出台大件运输跨省联合审批办法，统一审批标准，建立综合协调和互联互认机制，规范跨部门、跨省审批程序等等。
以上解决方案，融合了综合交通运输体系的方方面面，剑指“到2020年，基本建成便捷高效、安全绿色的交通运输物流服务体系”的整体目标。当然，政策的真正落地，还需要实施部门的协同配合。《指导意见》就这一点也做了明确部署：要进一步完善部门协同机制，加强部门联动，协调解决物流业发展中面临的重点、难点问题。积极推动在各级政府层面建立交通运输推进物流业发展的组织体系，建立相应协调机制，加快形成多方协同推进的工作格局。
公铁联运方案范文第8篇
一、精心部署
总结“十一五”期我市交通运输行业节能减排工作，并对节能减排政策实施情况进行评估，按省交通运输厅《关于印发2011年省交通运输行业节能减排工作要点的通知》(皖交运〔2011〕101号）精神要求，切实做好全市交通运输行业节能减排“十二五”规划编制工作。
利用多种方式开展节能减排宣传，重点宣传国家交通运输节能减排的政策和法规。利用全国性的节能宣传周、科普宣传周等活动，着力强化节能减排责任意识，提高节能减排管理业务水平。适时组织专项节能宣传活动，积极营造有利于开展节能减排工作的社会氛围。
二、综合建设
积极推动综合运输体系发展，体现综合运输系统化、一体化的发展方向。发挥涡河、茨淮新河等内河水运优势，构建江河联运、水陆联动综合运输网络；加强站场与高等级道路网、城市公交、公路客运的衔接，提高站场的集散效率和辐射能力；积极培育公、水、铁联运市场；强化综合交通枢纽场站建设，促进中长距离出行以公路为主、铁路为辅，大宗货物和长距离以水运为主，发挥各种运输方式的组合效能，促进客运零距离换乘、货运无缝隙衔接。
三、细化责任
广泛动员交通运输系统积极参与资源节约型、环境友好型交通行业建设，充分调动各单位节能减排积极性。以“车、船、路、港、航”为主要载体，通过技术创新、优化管理措施等手段，着力在交通运输设备更新使用、交通基础设施的建设、行业高效管理方面，达到节约能源、节约资源、降低消耗、减少污染物排放、保护环境。
（一）车辆节能减排。一是在初始机动车营运性驾驶员上岗证培训和考核环节增加节能内容，强化营运车辆驾驶员的节能培训管理工作，提高营运驾驶人员节能培训普及率，进而全面提高营运驾驶员的节能意识与操作水平。二是认真执行省交通运输厅《关于进一步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的贯彻意见》，继续严格执行实载率低于70%的线路不投放新运力的规定。三是实施道路运输车辆燃料消耗量准入和高油耗营运车辆提前退出运输市场制度。要按照交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》和省交通运输厅有关要求部署，严禁不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆进入道路运输市场；推广新能源和清洁燃料车辆，鼓励和引导城市区间客运和城乡公共客运使用新能源环保型车辆。四是按照省交通运输厅和市政府有关文件要求，配合市环保部门督促油罐车实施油气回收工程改造，加强油罐车年度营运审核。五是认真贯彻落实省交通运输厅与省发改委等单位联合的《转发交通运输等五部门关于促进甩挂运输发展的通知》（皖交公运〔2010〕61号）精神，推广甩挂运输体系建设，优化运输组织结构，促进公、水、铁等多式联运发展，完善配套功能，培育市龙头物流企业。
（二）船舶节能减排。一是开展船舶驾驶员的节能培训工作，把节能减排内容纳入船员培训、考试的必修内容；二是认真实施市长江干线船型标准化工程，深入贯彻执行《省老旧船舶拆解改造工作规范》，加快落实老旧运输船舶拆解的经济鼓励政策步伐，完成本年度拆解工作任务；三是引导督促船舶靠岸后尽量使用岸电，减少船舶靠岸后燃料消耗；四是强制安装船舶油污水处理设施和垃圾回收设施，并提高溢油防控能力和重大污染发生的应急能力建议；五是开展涡河、茨淮新河重要航段沿线电视监控系统建设，实现辖区重要渡口远程电视监控系统全覆盖，减少使用车、艇巡航。
（三）公路节能减排。一是提升道路网络结构，形成高速公路、干线公路、农村公路相互配套，城乡一体、区域协调的立体公路网，提高网络通达程度，建设绿色公路，改善行车环境。二是加快农村客班车停靠站点建设，保障农村路网通畅安全。三是加强公路施工新工艺研究运用，增强路面层间粘结性，优化路面结构，减少沥青混合料温度散失，减少路面层间粘结材料的使用，降低施工噪音，提高路面的使用寿命和路面抗变形能力，降低路面维修成本。四是推广路面材料再生技术应用，国省道改造和路面大修工程要优先使用。
（四）港口节能减排。一是提高港口防污染处置能力，抓好内河港口建设工程在工艺流程、场区建设、生产照明、生态保护和资源循环利用等方面开源节流工作；二是建设完善港口岸电设施建设，推广船舶靠岸后尽量使用岸电，在建设新码头根据泊位情况配套建设岸电设施。
（五）航道节能减排。充分发挥内河航运能耗低、污染小、占地少、运能大的优势，挖掘航道和船闸等通航实施能力，发展和培育内河航运经济体系。一是加快实施涡河航道整治工程，提高涡河通航等级。二是建立涡河水上服务区岸电设施，更大程度地满足船舶用电需求，让岸电成为航道节能减排新亮点。三是加强水上交通管理力度，开展水上联合巡航，更好地为广大水运企业和船民服务。
四、发展公交
实施公交优先发展战略，加大城市公交投放力度，有序发展出租车客运，提高公众利用公共交通工具出行的分担率，倡导绿色出行。大力发展低能耗、低排放、清洁能源公交汽车，推广运用新能源车型。结合本次出租车扩容，做到出租车年底全部完成双燃料改造工作；推广城市客运、农村班线车辆“油改气”等节能减排技术；改善出租车车型，建立以安全、环保、节能、舒适的新型出租车为主体车型，逐步提高节能环保等新型城市客运车辆的使用；建立出租车调度中心建设，强化叫车服务功能。
五、和谐环保
（一）注重创新设计。充分发挥前期设计在科研成果转化中的纽带作用，充分利用现有资源，注重综合效益，设计出具有功能性、环保性、生态性的先进作品，提高交通建设项目的资源利用综合效益；合理选择公路、航道线位和走向；合理开发、有效保护港口岸线资源，保障港口岸线的科学利用。
（二）强化施工管理。严格执行建设项目环境影响评价制度；港航工程建设要避免或减少对水生动植物生存环境的改变、破坏及对海岸的非正常侵蚀，严格疏浚土的处置，加强对废弃渣土、物料等建筑垃圾的收集、运输、消纳；公路建设要科学调配土石方，在经济运距内尽量做到挖方和填方的平衡，减少废弃土石方占地；合理设置施工临时用地，便道和各种料场、预制场，尽可能设在建设用地范围内或荒坡、废弃地内，尽量减少施工临时占用耕地；建设项目要更加重视天然植被、生态敏感区（点）的保护和生态修复工作；大力推进施工节能、节水和原材料节约，并有效防止环境破坏、水土流失；加强对基础设施建设中主要产品和材料的质量监管，鼓励使用节能环保的新技术、新材料、新产品、新设备。
（三）提倡科学养护。通过科学养护，提高交通设施完好率和抗灾变能力；大力推广使用沥青温拌、废旧沥青和水泥路面再生等技术；实施公路沿线绿化，加强公路边坡、航道护坡生态化建设，有条件的公路边坡、航道护坡及路肩的植草绿化工程探索采用覆盖塑料地膜养生技术、对于道路中央分隔带的树木绿化工程尝试铺设塑料水管实施自动喷灌技术，以节约养护用水、保障作业安全。
六、科技优先
加大交通运输节能减排技术研发和推广力度，推进交通节能新产品、新技术的转化应用；研究推广节能船型、城市公交新能源汽车，推广节能驾驶技术、路面材料再生利用技术等；采用先进的科学技术指导交通运输设施设备建设，支撑交通运输行业管理，引领交通运输经济和谐发展。
七、落实目标
局属各单位各科室要认真开展节约型示范单位建设活动，切实提高节能减排意识，增强责任意识、节俭意识，交通运输行业务必在节约用水、用电、用油、用材等环节上下功夫、见成效。
八、监测统计
市公交公司、市联运交通出租车公司、市汽车客运集团总公司、汤陵汽运公司、涡阳雉河机动车驾驶员培训学校、市路桥公司、涡阳县联运公司作为省厅节能减排的代表企业，要按照《省交通运输能耗监测调查方案》要求，确定熟悉业务、有一定分析综合能力和计算机基础工业技能的业务人员，按时统计分析上报数据，相关二级机构要及时审核，不影响全市整体进度。