地铁专项应急预案
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地铁专项应急预案范文第1篇
关键字：超长距离，地铁隧道，安全施工
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
随着城市地铁作为地下交通的重要形式的广泛应用，地铁隧道的安全施工也受到越来越多的重视，而超长距离隧道的安全施工更是安全工作的重中之重。结合上海某超长的地铁隧道工程来论述超长距离隧道的安全施工技术。
一、工程概况
上海市某盾构区间工程，线路全长约6公里，其中上行线区间长度约2949m，下行线区间长度约为2947m。隧道覆土最小为6.45m，最大为18.26m。在区间设三座旁通道，其中两座与泵站结合。整个区间采用单圆盾构同向推进。
盾构推进区域主要位于③淤泥质粉质粘土层、④淤泥质粘土层和⑤1-1灰色粘土层。沿线的主要建筑物有一处发射站基础及驳岸。主要管线有一根Φ1000雨水管，一根Φ1500雨水管，一根Φ1000污水管。隧道还须穿越3段沼气密集区，穿越沼气区域共约250米。本工程在20m以上、25m左右及30m以下均揭示有沼气分布。根据上海地区已有沼气分布规律及工程经验，其分布大致在以下3个层位。20m以上淤泥质粘性土中的砂层夹层、贝壳夹层。25 m以下第⑤3-1层粉质粘土与粉性土、砂土呈互层状分布，亦为可能的含气层。30m以下第⑤3-1夹层砂质粉土，该层呈透镜体条带状分布，亦为可能的含气层。
二、安全因素分析
由于本工程属于超长距离地铁隧道工程，中间没有通风井，除了常规的安全控制因素外，还存在着本工程的特点。通过对本工程的危险源进行分析辨识。主要存在以下几个基本方面：施工用电，起重吊装，盾构进出、洞施工，管片拼装，电气焊作业，交叉作业，季节施工。重点控制点为：超长距离隧道通风问题，超长距离隧道水平运输，穿越沿线重要建（构）筑物、管线，穿越沼气密集区。
三、安全施工措施
3.1 加强管理
（1）建立以岗位责任制为中心的安全生产逐级责任制，制度明确，责任到人，奖罚分明。
（2）在编制施工计划的同时，根据相关法律、法规、国家、地方标准及规定，结合我单位的安全政策、专项安全防护文明施工及治安要求。施工措施编制健康、安全、文明施工及治安管理手册提交业主、监理批核，并分发至班组，组织逐条落实。
（3）搞好“五同时”即计划、布置、检查、总结、评比安全工作和“三级安全教育”工作。坚持每周一安全活动日的安全学习制度。严格执行交接班制度，坚持班前讲安全、班中检查安全、班后评比安全的“三班制”活动。每月举行一次安全、文明施工及治安会议，邀请业主、监理作为观察员参加会议并向其提供会议纪要。现场设立足够的标志、宣传画、标语、警告牌、火警、匪警和急救电话提示牌。
3.2施工现场
任何人进入施工现场必须戴安全帽，确保围护结构、出土洞口设置围栏，上下基坑楼梯设扶手，施工材料堆放有序，不侵入运输道施工界限，施工机械的转动部分有安全罩，所有吊装装置必须有安全检验证书，并定期维修管理，配电箱开关有操作指示和安全警示，机械定期维修，确保作业安全，加强施工用电的检查，严格按照施工现场用电标准执行。
3.3 安全专项资金投入
按照上海市有关文件及轨道交通的要求，编制安全生产资金计划，根据工程进度及时进行投入，购置各项所需的安全设施。为工程的顺利施工提供足够的安全保障。
3.4 过程控制
加强施工过程的控制，把各项安全生产计划、各种安全生产制度具体的落实到位，必须不断地解决施工过程中的各种实际问题，从而针对不同的情况，作出相应的调整，通过不断的实施与改进。从而建立健全一整套适合于本工程的过程管理体系。结合各种安全生产教育、培训、交底及自检、互检、他检。不断地查漏补缺，加强对薄弱环节的强化管理，从而提高所有人员的安全生产意识。把各种安全隐患尽量消除在萌芽状态。
3.5 安全控制重点措施
（1）超长距离隧道井下水平运输
由于本区间为超长距离隧道，水平运输的安全是确保工程顺利施工的基础。隧道内的水平运输将成为安全控制的重点。根据本工程的特点，我们每条隧道设置了道岔，使用两台电机车循环运行。
在安全控制上每台电机车上前后各设置一个探头，确保电机车运行前后视线通视。并且电机车上设置气动和手动两种刹车。并每天进行检查，确保刹车能够正常运行。并制定电机车操作规程，加强电机车司机的教育培训，电机车司机必须持证上岗。
（2）超长距离隧道内通风
隧道通风是确保井下作业环境良好的必须手段，由于隧道距离长，一般风机不能满足隧道内通风要求，送风量及送风距离必须能达到3公里。通过计算所需送风量为445 m3/min。因此，我们选用了超长隧道专用风机，通风能力可到达4公里，通风量可达410－680m3/min。
（3）穿越沿线重要建构筑物
我们加强施工过程控制，特别是对重要的建构筑物。主要采取以下几点措施：穿越的前对各个构筑物进行摸底，弄清实际情况。制定相关措施，并切实落实到人。加强施工过程监测与测量，提高监测频率。采用信息化施工，随时掌握地面构筑物与隧道施工情况，一有情况调整施工参数。加强对施工相关人员的交底与学习，提高安全施工意识。制定应急预案，成立应急小组，配备应急物资，一旦出现险情立即启动预案。
（4）穿越沼气区的防治
本工程须穿越三段沼气区域，根据地质报告显示，在本工程勘察过程中，发现有沼气出现。由于浅层沼气的释放，可能造成下覆土层失稳，将可能造成严重的后果。因此采取如下措施：
1）前期环境情况调查
在工程施工前，对所有可能有沼气的区域进行深入调查，请具有相关资质的勘察单位补充勘察，获得第一手资料，再根据所得资料制订相关的保护措施。
2）加强过程检测和监测
施工过程中，对施工影响范围内及施工前方的地质情况，加强检测，采用固定式检测仪和便携式检测仪相结合，一旦发现有沼气，立即上报，并联系专业单位，对沼气分布情况进行勘察，并根据沼气埋深及沼气量分别制定相应措施。
3）加强通风
隧道内加强通风，确保隧道工作面及井下的空气质量，出现沼气后，应提高井下通风能力，尽快疏散人员，不允许出现明火。待沼气消散完后才允许人员下井。采用超长隧道专用风机，风量410-680m3/min，风压3.8-12.8kpa。可以四级变速，通风能力超过3km。
4）预先释放
沿盾构前进方向在详勘揭示有沼气分布区域预先设置释放孔。根据盾构推进速度，先在盾构前方100m范围内布置释放孔，此后，随盾构推进，释放孔相应前移布置。
5）编制专项应急预案
项目部成立专项应急预案小组，配备应急物资，制定应急防范措施，一旦发现有沼气，立即启动应急预案，力争把影响降到最低。在盾构机内设置可以专门检测沼气的仪器，并在盾构操作室内配备10套有氧防毒面具等防护设施。仪器型号为M40多气体检测仪及沼气检测报警仪M28018。成立专门的应急小组，一旦发现特殊情况，立即启动应急预案。
地铁专项应急预案范文第2篇
关键词：地铁运营、安全管理、事故处理机制
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
随着城市化进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。城市轨道交通一旦建成，就必须保持整个系统夜以继日地正常运营，这对其设备管理丁作提出了非常高的要求。
地铁运营作为高风险服务行业，一旦发生故障或事故，影响较大。运营安全一直被地铁单位高度重视，并制定了一系列规章制度和控制风险措施。地铁风险所涉及的知识较多，不仅需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识，还需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识，因此必须引人系统论的风险控制理论，增强地铁防御风险的能力。
2、地铁运营事故主要类型
城市地铁运营的目的是把人流进行疏散，将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置，以保证乘客的生命和财产的安全。
通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析，常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。
3、地铁运营安全管理的措施
3.1建立完善安全规章．安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循。应不断整理技术文本，完善维修规程、作业规范；同时要建立更加严格的考核制度，坚持实行责任追究制，按照“四不放过”的原则，严格处理每一起事故，通过对个别违章违纪现象的处罚，以对广大职工起到警示作用。针对每起事故，不仅要就事论事提出整改措施，更要从规章制度、操作规程层面，查找不足，总结经验，以不断完善文本的可操作性和覆盖面。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。
3.2建立三级安全网络．落实安全生产责任制
坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则．有效发挥“纵向到底、横项到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系：狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理。下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状．将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
3.3建立安全检查制度．预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。综合检查与专项抽查相结合的形式．坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成：在做好安全检查工作的同时．逐步建立安全隐患管理机制．将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络．实施有效监控。
3.4建立安全培训制度．营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础．认真开展安全生产知识培训教育工作．加大业务培训的力度，不断提升员工安全意识和操作技能，以适应岗位工作需要；定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛，不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。
3.5推进技术进步和现代化管理
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步，向世界上最先进的运营商看齐，及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态，运用现代安全牛产管理的方法；应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变，从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变，以不断提高运营安全管理水平。
3.6建立应急救援体系．增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点．建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、大客流、恐怖袭击等其他异常原因，造成影晌运营的非常情况制定相应的应急预案．在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。
3.7建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则，定因、定性、定责．严格惩处。通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位安全意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究．开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹．让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理．变事后惩处为事前预防．不断提高事故分析处理能力。
总之，随着人们安全意识的提高。对安全出行的要求也越来越具体，近些年我国地铁运营安全管理理论方法及安全技术应用也都取得了显著的进步。但是，在落实以人为本的管理思想，对基础设备设旋维护检查，制定全面的安全管理规划以及安全管理制度体系建设方面仍有待于进一步提高。国际上地铁成功安全运营管理经验表明。只有在完整的理论体系指导下的安全管理工作才能实现最大化的地铁安全运营，必须结合自身特点构建一个科学、全面、系统的地铁运营安全管理体系。
4、结束语
随着地铁建设速度的加快，其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视，尽管人们在实际中常常意识到风险，并对可能发生的风险采取一些措施，但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说，必须引入系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的，而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段，通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训，以及其他风险管理的跟进活动，力求控制风险，建立风险管理的长效机制，实现地铁安全的良性循环。
参考文献：
地铁专项应急预案范文第3篇
一、绪论
我国目前正处在突发公共事件的高发时期，近几年内，各类公共卫生、事故灾难事件（如毒奶粉事件、地铁相撞事故）不断发生，并且各类自然灾害（如雪灾、地震、洪涝等）接连侵袭，严重影响我国经济、政治、文化等个方面的发展。面对众多突发性公共事件，我国政府应当尽快建立健全完善的应急管理体系，提高应对能力，最大程度地减少人民财产损失。
二、我国应急管理体系的现状
（一）我国政府应急体系建设已取得的成就
1.国家应急管理体系已初步建成
在国家建立统一领导下，坚持综合协调、分类管理、分级负责、属地管理为主的原则来应对突发公共事件。在应急体系中，国务院是最高行政领导机构，由非常指挥机构或临时指挥机构负责应急管理工作。
2.应急预案逐步完善
2001年，我国进入综合性应急预案的编写使用阶段。2004年，国务院办公厅《国务院有关部门和单位制定和修订突发公共事件应急预案框架指南》，使重大事故应急预案的编写有章可循。目前为止，我国已编制国务院部门应急预案57部，国家专项应急预案21部，全国各级应急预案130多万件，基本上涵盖了各类常见突发事件。
3.应急管理法律体系基本建立
我国已经制定了突发性公共事件应对法，以及相关法律法规60多部。基本建立了以宪法为依据、以突发事件应对法为核心、以相关法律法规为配套的应急管理法律体系，使应急工作可以做到有章可循、有法可依。
4.应急保障能力得到了加强
近几年中央财政累计投入数百亿资金，重点进行了应急物资储备和应急队伍装备的建设。对各类突发性公共事件的监测和预警能力不断提高，灾后恢复重建的能力明显提高。
（二）以汶川大地震为例，我国应急管理工作在实践中的应用
在汶川大地震后，救援工作开展的相当迅速。大地震发生后1小时15分，国家地震应急救援预案已经启动。1小时27分钟，总书记做出重要指示，总理奔赴灾区第一线；2小时24分，国家地震灾害紧急救援队首批约40人赴四川灾区；4小时，2900名武警官兵抵达灾区……5小时5分钟，中国红十字会向灾区调拨价值78万余元救灾物资……13日13：20分，四川北川县城与外界联系打通，灾民开始撤离…… 14：20分，北川和绵竹公路已打通……
在政府有效的组织领导下，整个救援过程中体现了“人的生命至高无上"的救援理念。政府与社会力量紧密合作，最大限度地降低了灾害所造成的损失，标志着我国应对突发公共事件的体系已开始走向成熟。
但是，在汶川大地震救援过程中，也暴露出来一系列问题，比如人们对地震的发生毫无防备，缺乏自救和互救知识，缺乏救援专业团队并且救援设备落后，受灾评估不准确等。这些问题反映出我国的应急管理体系还存在着一些问题与不足之处，将在下一章进行具体分析。
三、我国应急管理体系存在的问题
从汶川大地震整个应急管理过程我们已经可以看出我国的应急管理体系还存在一些问题。而就今年一年来看，我国道路交通重大突发性公共事件接连发生，动车追尾，地铁相撞，校车事故等等，在政府的应急措施中，出现种种失误与不妥之处，比如，动车追尾事故原因至今不详，铁道部发言人面对公众时言语不当等等，这些更加体现出我国应急管理体系至今仍然存在着很多不足。主要体现在以下方面：
（一）预防意识薄弱
从我国近年自然灾害危机管理的实践来看，减缓期的预防工作还显得非常薄弱。从汶川地震就可以看出政府和公众危机防范意识不强的问题，使很多灾民丧失了生命救援的最佳时间。
（二）预警和监控系统不完善
我国的灾害预警和监控系统还不够完善，在很多方面存在缺陷，比如危机潜伏期的科学预测和判断、危机发生的概率以及危机发生后可能产生的负面影响等等。如2010年发生特大泥石流灾害的舟曲县，本来就是自然灾害易发多发区，但是测雨雷达等基本灾害监测设施不够完善。
（三）应急协同联动机制不健全
公共危机的应对需要来自多个部门和机构的配合与协调。而我国应急管理部门的垂直应急管理体系较为完备，但各部门横向职责分工并不十分明确，在响应期的突出问题表现为应急协同联动机制不健全。
（四）社会参与机制不健全
从实践上看，目前我国对全社会防范风险、应急处理的教育工作还很不够。广大居民普遍表现为社会危机意识薄弱，自救互救知识和能力欠缺，主动参与程度不高。比如汶川地震中，一些非政府组织虽然参与了救援工作，但几乎都是自发行动，没能充分发挥非政府组织的力量；对大量参与救援和灾后重建的志愿者，也存在着管理混乱、缺乏后勤保障等问题。
四、我国应急管理体系的完善路径
从以上分析可见，虽然我国的应急管理体系已初具规模，但是还有诸多方面急需改进和完善。
（一）健全突发性公共事件管理的法制体系
我国应继续完善突发事件应对法以及应对自然灾害的相关法律法规，进一步增强这些法律法规的针对性和应用性，为应对各类危机提供更加有力的法律保障。如对主动参与救灾的志愿组织和志愿者进行立法、规范紧急时期政府与公民之间的关系等等。
（二）加强预警机制，完善应急预案
要建立完善的预警机制，以切实做到对各类突发性公共事件的科学识别、准确分级、及时响应和有效沟通。应抓紧建立健全多元化、全方位的信息收集网络，为做好应对和处理工作提供可靠基础。
（三）建立完善的巨灾保险体系
我国应该尽快建立完善的巨灾保险体系。将巨灾保险制度纳入国家综合灾害防范和救助体系，从立法保障、制度设计、组织推动、风险分担等方面推动巨灾保险体系的建设。
（四）完善社会参与救助机制，构建社会应对网络
加强对应急预案和应急救灾知识的宣传和教育，有利于有效应对突发公共事件和减少灾害造成的损失。加强非政府组织的训练及管理，以便在应急管理中充分发挥非政府组织的力量。
参考文献
[1]许文惠，张成福.危机状态下的政府管理[M].中国人民大学出版社，1998.
[2]张强，薛澜，钟开斌.危机管理:转型期中国面临的挑战[M].清华大学出版社，2003．
[3]武.危机管理：面对突发事件的抉择[M].广东经济出版社，2002．
[4]李经中.政府危机管理[M].中国城市出版社，2003．
地铁专项应急预案范文第4篇
【关键词】西安地铁;网络化运营;特点;发展策略
城市轨道交通对改善现代城市交通、调整和优化城市区域结构、促进城市经济发展发挥着重要作用，已逐步成为衡量城市综合实力的一个重要指标。西安是十三朝古都，历史文化名城，西安地铁的建设和发展对拉动城市经济、打造古都亮丽城市名片起到了重要作用。2005年西安地铁线网规划方案由6条线组成，一、二、三号线为骨干线，四、五、六号线为辅助线，为棋盘加放射型网状结构。规划线网总长约250公里，共设16座换乘站，150座车站，10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。2011年9月16日，二号线（北客站至会展中心段）顺利开通;2013年9月15日，一号线（后卫寨至纺织城）顺利开通;2014年6月16日，二号线南段（会展中心至韦曲南）顺利开通，地铁 运营网络化效应初步显现。网络的快速发展，既给运营管理带来了巨大的发展机遇，也在组织创新、企业管理、安全防控等多方面带来了前所未有的压力。本文对西安地铁网络化运营初期的运营特征及发展策略进行分析，以积极应对网络化所带来的困难和挑战。
1、西安地铁网络化运营特点
1.1地铁运营组织规模不断扩大
随着地铁建设的发展，地铁运营的组织结构与人员也在不断扩大。2010年1月，运营分公司正式成立，为保障地铁2号线的运营需要，分公司下设11个部门，人员定编1495人;一号线开通前，为保障两条线的运营需要，架构调整为15个部门，人员定编为3013人;南段开通前，人员定编调整为3301人;按照65人/公里的人员配置计算，到六条线开通时，运营人员将增加至15000多人。运营组织规模的急剧扩大，一方面对人员的储备和培训提出更高的要求，另一方面管理幅度和协调跨度的增加，对组织变革和管理效率提出更高的挑战。
1.2网络效应带来客流大幅增加
2013年一号线开通前二号线日均客运量为21.45万人次，一号线开通后，客流增长迅猛，线网日均客运量达到64.77万人次（2013年数据）。2014年上半年西安地铁一二号线总客运量达到1.3亿人次，线网日均客运量为72.34万人次，二号线南段开通后，线网日均客运量达到84.01万人次，与南段开通前相比增长了15.26%。
1.3行车及客流组织要求日益提高
随着网络的扩大，客流的增加，高峰小时运力需求与运力供应的矛盾日益显现;各条线路的信号、车辆、供电设备制式、技术水平等均有所不同，出现设施设备兼容或共享的问题;线网内线路间的服务时间衔接性要求越来越高;线网运营对行车调度人员提出更高的技术要求等，这些因素使得行车组织的难度进一步增大。
西安地铁运营时间不长，客流群体并不稳定，客流人员构成较为复杂，需要进行购票指导、客流疏导、政策宣传等;新线开通客流的急剧增加，对车站客流组织和管理造成一定的压力。
1.4网络安全风险不断增加
西安地铁运营后安全生产基本稳定，有序可控，未出现一般及以上重大安全责任事故。但随着线路增加，网络安全风险也在不断增加，安全管理责任重大。
网络化运营客流增加导致高峰时段部分车站站台层客流拥挤，乘客滞留站台情况较为严重。目前一二号线换乘站“北大街”车站在高峰时段人员有时需等待两至三列车才能上车。人多导致客伤有所增加，主要为闸机夹人、电扶梯滑到、屏蔽门夹人等。地铁沿线施工项目较多，外来人员较多。整体外部安全环境和形势严峻，不稳定因素的存在，均对地铁安全管理和控制工作造成很大影响。
2、网络化运营发展策略分析
2.1建立适应网络化运营发展的组织结构
西安地铁目前实行的是直线职能制的组织架构，在运营初期或运营线路少时，这种由上而下指导监管的管理方式对于凝聚人心、统一目标、资源统筹、安全平稳运营有积极作用。但是从管理决策层到执行层之间的层级较多，易造成管理流程不畅，管理效率较低，存在着与网络运营管理需求不相适应的情况。
在网络化运营的背景下，运营规模和管理幅度增大，管理接口关系增多，管理体量快速增长，信息传递速度和管理效率对网络高效运营至关重要。这就需要一方面有效整合管理资源，逐步推行扁平化管理架构，减少影响管理效率的中间层级，强化运营综合统筹能力。另一方面在运营内部可对专业生产单位用预算管理、关键指标卡控、问责制、内部适当竞争等方法保障高效生产。
2.2拓宽人员引进渠道，为网络运营储备人才
通过外部招聘引进部分硕士生、博士生等更高学历的人才，以提升人员队伍素质。建立人才通道引进具备丰富工作经验的专业技术人员及高等级技能操作人员，扩大专业领域的影响力，增强专业维修队伍的技能水平。通过内部技能等级认定逐步建立起技能操作工人梯队状的技能等级队伍，通过职称评审等方式逐步完善运营公司专业技术人员职称梯队。
2.3强化人力资源管理能力，提高人员整体素质
以适应新线运营管理模式要求为导向，强化新设备、新技术的适应性培训，进行员工知识更新和升级，全面提升员工技能等级;大力推广“师徒带教制”人才培养模式，完善相关制度，强化师徒带教培训，扩大“师徒”结对关系;建立地铁实训基地，共享培训资源，努力实现员工培训的规模化、标准化、专业化;积极推动各专业、工种间的岗位交流，通过轮岗、锻炼等多种方式，培养一专多能的复合型人才，提升应对复杂局面和突况的能力;适时启动新线人员的招聘、培训，提前为新开通运营的线路培养储备所需人才，合理规划人力，使运营人员平稳有序增长。
2.4多措并举，抓好网络化安全管理
一是采取灵活的运营组织方式，根据不同节假日或活动特点制定专项运营组织方案，编制配套列车运行图，及时采取有针对性的交路组织或采用灵活折返、跳停等多种方式，以保证运力，满足客流需求，确保有效缓解集中大客流情况下的拥堵。二是完善“一站一预案”。使各站在发生大客流或应急事件时，能快速、有效处置。三是定期开展专项隐患排查和整治活动，重点针对信号、车辆、供电、轨行区、隧道结构等关键设施设备，集中进行安全隐患排查，并确保各项隐患被逐一落实整改。四是加强应急联动处置，不断健全完善应急预案，定期开展员工应急演练，成立应急小分队，提升预警能力和应急处置能力。五是充分依托公安、消防等社会资源，提高突发事件的应急处置能力。
3、结语
西安城市轨道交通的快速发展，对运营管理而言，是挑战也是机遇。面对网络化运营带来的各种新问题、新矛盾，应全面深入研究，构建符合西安地铁发展实际的组织结构和管理机制，统筹资源，稳步安全发展，以实现网络运营社会效益和经济效益最优化，不断提升西安地铁网络运营管理水平。
参考文献
地铁专项应急预案范文第5篇
为此地铁作为一种高速的城市交通工具具有广阔的发展前景，但是同样其安全风险不容忽
视，而这些风险又可以分为系统性风险和非系统性风险，需要根据不同风险的特征积极采取
措施，强化风险管理提高安全管理水平。
关键字：地铁；运营风险；安全管理
中图分类号：TU714文献标识码：A
前言
随着城市人口流动性的不断增加，城市交通越发紧张，公共安全形势却也越发严峻起来。
而国内地铁事故的不断发生更是对我国经济造成巨大财产损失和人员伤亡，随地铁发展的广
泛性，地铁事故更是影响到社会建设的各个方面。因此，为避免地铁安全事故的发生，地铁
安全风险管理体系的建设则刻不容缓。结合当今社会发展趋势，根据地铁运营安全的各方各
面，明确风险管理在地铁日常运营管理中的重要性，通过对地铁运营安全的现状分析制定合
理有效的应对管理措施，从而保证地铁交通的安全运营。
1、我国地铁运营及其安全管理的基本现状
近年来，我国地铁发展迅速，安全管理也被摆在突出的地位，有效的保障了地铁的安全
有效运营。
1.1、我国地铁运营的基本现状与发展趋势我国地铁安全理论系统的构建仍然处于探索阶段，
且尚未形成成熟的理论系统。因此，在地铁运营中便出现了具有以下特点的安全风险：
1.1.1、运营安全对管理的依赖性
地铁运营是一个较为庞大的人类操控机械的动态系统，因此，地铁的运营离不开人类管
理的协调，使其在很大程度上依赖于管理的有效性。
1.1.2、地铁运营的反复性
因地铁运营系统是多工种联合作业，昼夜不断、周而复始，因此各种不安全事件和事故
大多数是重复发生的。
1.1.3、受环境影响的特殊性
地铁运营即受内部人为操作失误和机械故障的影响，也受自然环境条件或社会环境的影
响。
1.1.4、.事故后果的严重性
地铁运行列车处于半封闭单向高速运行状态，由于其通风、照明及救援困难，所以，一
旦出现意外，必将引起大量的人员伤亡和经济损失。
1.1.5、社会影响的恶劣性
地铁是整个城市发展的基础，是城市发展的命脉。一旦发生安全事故，将直接造成城市
交通瘫痪，大量人员拥挤、社会影响恶劣，甚至可能引发部分乘客的骚乱，影响城市政府的
信用，造成无法估量的危机。
由于地铁运营涉及到大量不确定和不确知性，因此只有针对地铁运营中风险的特点，通
过对风险特点的深入研究，做出相应的应对策略，才能从根本上遏制事故发生的隐患，并将
其事故对社会或城市的损伤率将至最低。
1.2、我国地铁运营安全管理的基本现状
借鉴发达国家经验，目前我国地铁安防系统主要有视频监控、门禁、安检排爆和报警四
大部分组成，同时各地铁运营公司出台了相应的安全管理制度，如深圳市交通运输委员会公
布了《深圳市轨道交通突发事件应急预案》、《深圳市地铁公交应急接驳专项预案》、《深圳市
轨道交通网络化应急预案》等地铁突发事件应急处理制度，这些制度与措施有效的保障了地
铁的安全运行。
2、我国地铁运营存在的主要风险及其成因分析
总体来看，地铁运营的风险可以分为系统风险和非系统风险，而导致这些风险的原因
包括技术方面的因素，也包括管理等因素。
2.1、我国地铁运营的主要风险
系统风险是地铁运营公司所无法完全化解的风险，如由于自然灾害导致的停电甚至塌陷
等给地铁运营带来的风险，由于政府政策的变动如城市规划的变动带来的风险，由于乘客的
不理想而导致的风险等等，一般而言这种风险带来的影响较大。由于这些风险的触发条件不
同，并且触发条件不容易为地铁运营公司所控制，从而化解的难度较大。非系统风险是指由
于地铁运营公司自身的因素所引起的风险，如由于地铁公司内部管理不善而导致的风险，由
于地铁司机、调度人员操作不当等导致的风险，由于检修人员工作携带导致的风险等等，这
些风险是可以被控制和化解的。
2.2、我国地铁运营风险成因分析
除一些无可避免的原因可能导致地铁潜在风险外，还有一些可以有效把握但目前尚未处
理的问题增加了地铁运营的风险。首先，我国地铁建设的标准不统一且没有从国家层面进行
系统的规划是导致各种风险的重要原因，目前地铁建设中所参考的大多是强电、弱电，防水、
抗压，钢筋焊接，隧道施工等子系统的标准，难以找到一个系统、全面、符合当前地铁建设
需求的参考标准，这导致地铁在建设、运营过程中可能存在漏洞，从而存在潜在风险。其次，
地铁公司自身管理水平不高加大了地铁运营的风险，由于我国地铁全面铺开的时间较短，部
分运营公司的经验不足，缺乏健全的安全管理制度，难以发现并有效的对各种风险进行预警。
此外，地铁运营过程中应急处理、配套服务能力不足也会带来了运营风险。问题主要表现在
以下几个方面：
2.2.1、国内有的地铁运营公司没有对运营安全设立针对性的安全应对管理部门，没有对
安全风险做出系统性，全面性的的应对策略。更甚至，部分地铁运营部门没有对安全风险及
风险管理概念形成意识，更不会积极主动，系统性的进行风险管理，而事故发生后，管理方
案的应对也形成了一定的随意性。
2.2.2、有的地铁运营公司安全风险的管理基本采用旧的、被动管理手段来应对地铁运营
中出现的新的问题，而这样的思路虽然对重复出现的事故管理有相对作用，但却不能适用于
不断变化的实际情况需求，从而达不到对地铁安全进行最大限度的安全保障。
2.2.3、地铁运营风险管理活动多数是间断或瞬间性，只有意识到才去管理，目前国内有
的地铁运营公司不能做到未雨绸缪，缺乏长效实施机制。
2.2.4、有的地铁运营公司的安全风险管理部门缺乏定期对风险的复核性检查和评估，降
低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。
2.2.5、地铁运营安全风险管理部门缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研
项目的引入。
3、强化地铁运营安全管理的对策建议
强化地铁运营安全管理，可以从完善风险管理软硬环境，强化风险监测与预警，不断提
高风险处理能力等方面着手。
3.1、完善地铁运营风险管理软硬环境
首先，要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地
铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设
施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进
一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环
境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立
风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环
境支持。
3.2、构建完善的风险监测与预警体系
首先，要构建完善的风险监测体系，地铁运营公司要设置包括乘客、设备、隧道等监测
指标在内的风险监控体系，对整个地铁运营情况进行全面的风险监测，避免留下监控空白。
其次，要构建完善的风险预警体系,地铁公司要充分利用各种信息化的设备，通过编制计算
机软件程序等方式设置风险自动预警体系，一旦出现某一类事件或者触发预先设定的条件就
能够自动进行报警，从而帮助地铁公司更及时的发现各种潜在风险，提示风险管理水平。
3.3、构建完善的风险应急处理机制提高风险处理能力
首先，要加强风险处理能力培训，积极组织风险处理演练。地铁公司要针对火灾、追尾
等不同类型的风险制定各种风险处理方案，并进行有针对性的培训，帮助员工熟练掌握各种
风险处理技巧。其次，要积极制定各种风险处理机制，特别是风险应急处理机制，地铁公司
要通过制度的方式明确一旦发生运营风险应该采取何种程序，并明确消防、行政、宣传等部
门的职责分工，将具体的责任落实到人，确保一旦发生运营风险能够及时有效的得到处理。
4、结束语
随着社会经济的深入发展，当前地铁的运营安全工作任务也不断加重，面临的安全形势
不容乐观。地铁良好运营安全局面的开创还需要全面的深入探索。
参考文献
[1]宋维华,殷位洋.地铁运营安全的风险管理[J].城市轨道交通研究,2009(2)
地铁专项应急预案范文第6篇
关键词：瓦斯隧道;施工;瓦斯控制
1 工程概况
某区间右线隧道属于瓦斯隧道，整个区间划分为大于孔隙气压力区段（Ⅰ区）和小于孔隙压力区段（Ⅱ区）。Ⅰ区在施工时气体压力值大于孔隙气压力，周边有害游离气体将大量涌入施工作业面，气体浓度短时间内迅速升高。Ⅱ区施工时因气体压力值小于孔隙气压力，周边有害游离气体不易涌入施工作业面，气体浓度短时间内不会升高。
2 瓦斯工区始发准备阶段
依据线路地质条件，参照固体矿藏储量勘察评估方式进行勘探工地布置。所有探测孔以气体勘察目的为主，地层调查为辅。
2.1 抽排方法 利用岩心钻探和静力触探，钻探孔和静力触探孔施工完成后均有保留，作为检测或导气孔使用，其中钻探孔还要作为有害气体长期监测孔使用。静力触探孔直径32mm，中部空心通气，下部为花管，外包滤网，探头为锥形活动探头；探杆上拔时探头摔入松软地层中，瓦斯从探杆下部和周围进入探杆喷出。
2.2 进行抽排布置
2.3 瓦斯抽排效果 为准确了解瓦斯排放过程中瓦斯变化情况，为安全施工奠定基础，瓦斯检测班对瓦斯排放孔的检测为每30分钟检测一次，每天进行数据分析，绘出曲线图，并记录清楚当天的天气情况（温度、自然风等详细情况）以作为分析的依据。经过检测分析，可以发现瓦斯涌出一些的基本规律，主要包括以下几个方面：
2.3.1 与周围大气压的变化有关 在标准大气压下一般瓦斯的涌出规律比较平稳，没有大的起伏。而在雨天，气温骤然升降等特殊的环境下会突然的升高。
2.3.2 与气温变化有关 工程所在地高温气候多，降水量也大，在此期间的变化中也会有瓦斯浓度的变化。一般在早晨8点到中午11点之间的气温逐渐的升高过程中，瓦斯的浓度值也会随之有所变化，在一天之中早晨的瓦斯浓度一般比较稳定，中午会有大的起伏，有时候还会出现骤然的升高
2.3.3 与瓦斯涌出的速度和涌出量有关 有时候瓦斯的涌出的速度大，则会在短时间内出现一个大量的检测数据，所以在检测和分析时候，一般会重复检测或者会有间隔一段时间的不定期的抽查。
3 瓦斯工区施工阶段
针对瓦斯隧道施工实际，结合盾构施工特点，根据对于此条瓦斯隧道施工只采用对通风、照明系统进行防爆改造的设计方案，从以下几个方面进行了施工工程中的瓦斯控制，从而使该区间右线隧道安全贯通。
3.1 监控系统布置及相关措施 根据施工需要，针对瓦斯隧道施工购置由重庆煤研院生产的KJ90有害气体监测系统，对地层内有害气体进行24小时不间断监测，其中盾构机螺旋出土口、各台车共设瓦斯探头十个，隧道内每隔200m设瓦斯探头一个；一氧化碳、硫化氢探头各三个，其中瓦斯探头报警值为0.5%；断电值为1%，一氧化碳上控值为24ppm，上报值25ppm，硫化氢上控值为9ppm，上报值10ppm。
单独建立瓦斯监控室，监控人员24小时值班，确保发生异常情况后第一时间将情况上报项目部，第一时间解决异常情况。
3.2 视频监控系统 为切实加强瓦斯隧道施工安全，采用全天候视频监控系统，在盾构台车上共设4个视频摄像头，视频显示设在瓦斯监控室。对关键工序进行严格把关，根据瓦斯浓度情况在第一时间内调整盾构机掘进的各项技术参数。
3.3 瓦斯人工检测 项目部瓦斯检测班共4人，每班2人，利用光干式瓦斯检测仪对隧道内瓦斯进行不间断人工检测。盾构机台车共设26个人工检测点，检测点的布置按照出土口、通风死角处、大型电机处的原则进行布置，防止瓦斯积聚，确保施工安全。
另外，在隧道每掘进200m增设瓦斯探头一个，随时监测成型隧道内瓦斯浓度情况，保证施工安全进行。
3.4 风机配置 根据专家评审意见，项目部对隧道通风系统进行整体改造。其中，一次风机采用2*132kw的轴流风机对隧道进行供风，增设6#台车，在台车上布置2*75kw风机一部，对隧道进行二次供风，保证隧道内供风量远远超过《煤规》要求。另外，在盾构机出土口增设抽流风机一部，保证第一时间对瓦斯进行集中抽排；在盾构机通风死角部位增设防爆工业风扇四部，防止局部瓦斯积聚。
3.5 安全管理制度及其执行 根据瓦斯隧道高风险的施工特点，项目部结合盾构施工实际，编制了十七项瓦斯隧道安全管理制度，其中包括门岗制度、动火制度、开仓换刀制度、应急处理流程等等，在盾构始发前对全体参建员工进行了宣贯，并单独印刷成册，发放给每位员工。安全管理制度小册下发给每一位人员后，项目部对每位人员进行了考核，考核结果均达到要求。
项目部特聘请专家对全体人员进行瓦斯培训教育，对瓦斯知识有了初步且深刻的理解。
实际施工过程中，由项目安全质量监察部根据此安全管理制度对各个工序进行督察，发现问题立即整改，对重大安全隐患以及处理隐患不及时的班组、个人进行经济处罚，保证每位员工对瓦斯有一个清醒、正确的认识，彻底摒除人的不安全因素的施工的重大影响。
3.6 应急预案及其演练 结合瓦斯隧道专项施工方案，项目部编制了针对瓦斯隧道施工的三项安全应急预案，分别是《瓦斯爆炸安全应急预案》、《瓦斯燃烧安全以及预案》、《有害气体中毒安全应急预案》。在盾构始发前，对所有参建员工进行培训，并在实际施工过程中对后两项安全应急预案进行了多次实际演练，保证第一时间形成有效组织，对施工人员进行紧急救援，把各项经济损失控制在最小程度。以保证施工区间安全顺利贯通。
3.7 建立区间瓦斯隧道施工报警及断电记录 结论：隧道线路所在地层段存在瓦斯，必须查明其成分、成因、地下储藏特征、溢出特征与规律，经过相关探测和试验，在隧道施工的过程中建立瓦斯探测、监测、预报办法和机制，以保障施工人员和市民的安全、确保工程顺利进行，为本地铁区间的设计、施工提供基础资料。
参考文献
地铁专项应急预案范文第7篇
关键词： 地铁建筑； 维护； 管理； 模式
中图分类号： U121文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0061-02
一、地铁建筑设施
1.地铁建筑设施的分类
地铁建筑根据设置位置、使用要求及功能可划分为地铁车站、区间、综合基地、控制中心等。
2.各类地铁建筑设施的组成
地铁车站是地铁建筑最为重要的部分，由车站主体（站台、站厅、设备与管理用房）、出入口及通道、通风道及地面风亭等部分组成。
区间是连接两个车站的通道，一般分为地下区间、路堑式区间、地面区间及高架区间。
综合基地包含车辆段、停车场两大部分，一般在线路两端分别设置，主要包括停车列检库、静调库、工程车库、吹扫库、洗车库、变电所、信号楼、综合办公楼等。
控制中心是行车调度、生产调度、运营领导与职能部门办公的场所，一般为三条地铁线路所共用。
3.地铁建筑设施的功能
（1）为地铁乘客、工作人员更好地提供相关服务；
（2）保护地铁结构主体、延长使用寿命；
（3）完善功能、美化空间、改善环境；
（4）提升地铁的整体形象、档次，体现其艺术价值与魅力。
二、地铁建筑设施维护
1.地铁建筑设施维护的含义
地铁建筑设施在使用过程中，随着时间的推移将产生各种形式的损坏现象，但分析其原因，可分为自然损坏与人为损坏。对于自然损坏可采取养护的措施尽量延长使用期限，而人为损坏或者不再满足使用要求的自然损坏，则进行维修或更换。顾名思义，维护是维修与养护的简称。
2.地铁建筑设施维护的特点
（1）地铁建筑设施维护要求较高，需及时处理，例如卷帘门无法开启或关闭、栏杆脱焊、检修盖板破损等；
（2）使用最为频繁导致装修材料易磨损且有一定的人为损坏，则需要大量的维护工作；
（3）维护项目多、涉及面广、分散零星且建筑结构类型复杂；
（4）原施工的各类装饰材料的品种多、规格多，材料采购难度大，尤其是花色很难与原材料相匹配；
（5）特殊情况的维护需要一定的定制、加工周期，例如钢化玻璃、导向标识的更换等。
3.地铁建筑设施维护的分类
（1）按维护对象分类
1）主体结构类：区间与屋面渗漏、结构裂缝处理、高架支座加固等；
2）装饰装修类：顶棚、楼地面、墙柱面、门窗维护等；
3）辅助、围护设施类：地铁标识牌、票厅、挡烟垂壁、出入口雨篷、防护栏、风亭冷却塔防护设施、基地围墙维护等。
4）卷帘门类：防盗卷帘、防火卷帘、车库折叠门、工业提升门、感应门、伸缩门维护等。
（2）按维护方式分类
1）预防性维护
为了降低故障率或防止设施性能劣化，按事先规定的维护计划和技术要求进行的作业活动，称为预防性维护。它是一种主动的具有预防作用的维护策略，将事故隐患消除在初级阶段，从而提高设施的稳定性与可靠性，保障了设施的正常使用，是主要的维护方式。有以下几种方式：
计划性预防维护，又称定期维护，具有周期性特点。它是根据设施的有形磨损与危险源高频部位，事先规定检查周期、内容及工作量等。例如：区间结构的检查每月至少一次，卷帘门的电机保养至少每季度一次。
状态性的预防维护，这是一种以设施技术状态为基础，按实际需要进行的预防维护方式，是在状态监测和技术诊断基础上，保持其功能参数始终在规定的控制线以上,否则立即进行更换或在线维修。主要形式为设施的检测与试验、区间的变形监测、房屋的沉降观测以及完损等级评定等。
改善性的预防维护，为消除设施的先天性缺陷或陈旧老化等引起的功能不足、故障频发，对设施的局部进行改造。但必须经原设计院或相应资质的设计院进行二次设计，或出具方案。
2）事后维护
又称一般故障性维护，对一些暂时无法列入预防性维护的项目，例如车站设备区、车辆段停车列修区等，可在故障发生后进行维护，其主要来源于车站或调度人员所提报的故障。也包括补修，对正常运营安全不构成直接或间接影响，可以在事后进行的修理。
3）紧急抢修
紧急抢修是对意外事件引发的故障进行的紧急处理，这类事件是偶然发生的，往往不具有预见性，但会对地铁的行车或安全造成重大影响，所以必须要有应急预案并每年要组织一次演练。
（3）按维护类别分类
1）小修
工作量最小的一种维护，内容针对日常点检与定期检查发现的问题，包括测试检查，加油，更换或修理零部件等较简单的维护，以保证设施的正常状态与使用功能，例如出入口卷帘门电机及传动部件加油，修补站厅、站台地砖、吊顶等。并记录设施设备存在问题、缺陷、损坏等状况。
2）中修
工作量介于大修与小修之间，对设施已发生和可能发生较大破损、病害的进行整治，将旧有的装饰设施进行全面涂刷、整治处理。例如车辆段外墙粉刷可5年左右翻新一次。
3）大修
工作量最大的一种维护，它是指在设施的大量装饰材料或重要的结构构件损坏严重，主要性能大部分丧失，安全性与可靠性严重下降，必须经过全面修理或者改造才能恢复其功能的维护方式。例如车站设备房防静电地板可在10年左右拆除、更换一次。
三、地铁建筑设施维护管理
1.设施管理
建设工程管理其内涵涉及工程项目全寿命的管理，使用阶段（或称运营阶段、或称运行阶段）的管理即设施管理FM-Facility Management。地铁建筑设施管理是地铁设施管理的一个专业分支，主要包括制度管理、计划管理、安全管理、技术管理、质量管理、成本管理。
2.制度管理
（1）建立对维修人员的日常管理、培训与考核制度；
（2）有成熟的作业流程制度，例如施工作业令制度、请消点制度、动火令制度；
（3）有完善的建筑设施检修规程、安全规则、作业指导书及台账体系；
（4）建立库房管理与工器具领用保管制度；
（5）制定维修工作回访制度，回访时间与回访率满足生产的需要。
3.计划管理
（1）由地铁公司建筑专业工程师制定年度、季度、月度维护计划与相应的物资采购计划，分管领导审批后，由房建维护班组负责实施。
（2）专业工程师必须按照检修规程的项目内容、周期并结合设施的状态与故障情况制定，且对计划的实施进行跟踪、监督。
（3）班组认真执行各类计划，可根据实际情况对计划适当调整，但必须经过专业工程师的确认，并按规定办理相关手续。
4.安全管理
（1）安全是地铁运营工作的生命线，房建设施的维护工作必须严格执行国家的有关安全生产的法规和法令，严格遵守地铁公司安全规章制度。
（2）必须坚决坚持“安全第一、预防为主”的方针，把安全工作放在首位，落实到实处，建立安全危险源的识别与风险控制管理机制。对重要部位要有预防措施，还必须有抢修的方案与应急预案。
（3）对危险性较大的维护工作需编制安全专项方案，并对班组进行交底。
（4）各特殊工种必须持证上岗，并进行必须的岗前培训，上岗证应按规定进行审验。
（5）设专职或兼职安全员，负责维护的安全工作及监控工作，与上级部门各级安全员形成安全管理网络。
（6）维护人员必须严格执行“三不动、三不离、四不放过”等基本安全生产制度。
5.技术管理
（1）维护技术管理工作由建筑专业工程师全面负责。
（2）专业工程师加强对本专业技术文件与资料的管理，负责对竣工图、竣工资料、标准化文本以及相关技术资料与书籍的管理工作。
（3）专业工程师应对房建专业提供各类技术支持（故障诊断、维修方案等），并及时协调建筑设施存在的技术问题。
（4）建筑设施以竣工验收状态为基础，以原设计为标准，未经设计的同意，不得更改现有的状态。
（5）应按建筑设施相关的技术要求，收集和汇总有关技术资料。
6.质量管理
（1）建立全面质量管理、全过程控制、全员参与的思想，应用计划、实施、检查与处置的基本方法。
（2）维护前做好技术交底、工器具与材料的准备、作业手续的申报工作；过程中严格按照作业指导书的标准工艺实施，并做好记录台账；完工时做好工完场清，并进行验收与及时回访。
（3）定期做好维护的统计，定性、定量做出分析与总结，对反复出现的故障、重难点故障以专项课题的形式研究、讨论，并得出最终的解决方案，在实践中检验与纠正。
（4）对中修以上或改造的工程，应有国家规定的质量保修期。
7.成本管理
（1）地铁建筑设施成本管理是为降低维修工程成本而进行的成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等工作的总称。
（2）根据往年维护的费用做好年度维护预算，包括劳保、工器具与材料的预算，并分解到各季度、月度。
（3）对物资进行科学地管理，包括控制价格、减少运距、认真保管与盘点、减少有形磨损、材料再利用等。
（4）不断提高维护工艺水平，减少实际消耗；严格控制预算的执行，对工程改造、设备更新进行经济、技术可行性分析。
四、地铁建筑设施维护管理模式
地铁建筑设施维护一般分为自行管理模式、外包管理模式两种。自行管理模式是一种传统的维护模式，是由地铁公司人员负责维护实施与管理的全过程；外包管理模式则是由外包单位提供劳务、机具，甚至提供部分材料，而地铁公司对其维护工作提供便利，并进行管理、监督及考核。以下是对铁建筑设施外包模式分析：
1.地铁建筑设施装饰类维护项目多、分布广，需要较多的劳力、大量的机具；而结构类维护难度高，需要专业的防水堵漏队伍。如采取外包模式，可解决繁重的劳务问题，减少了机具的采购与保管，且克服了一定的专业堵漏困难。
2.目前建筑市场较为成熟，如采用外包模式，外包单位的施工经验可做较好的自控，还能解决劳力的问题且地铁公司和外包单位之间可以明确职责和权限，更便于管理。
3.地铁公司的建筑设施维护人员，基本上是通过社会招聘建筑方面的管理或技术人员，还有校园招聘的学生，而非直接操作的务工人员。如自行维护，操作有一定的难度与危险性，不利于各自优势的发挥，所以在一定程度上决定了宜选用外包模式。
4.目前全国大部分地铁还处于运营的初期，采用外包模式可以学习外包单位的经验，逐步培训进行劳务操作，如果日后需转变为自行维护，则奠定了基础。
参考文献：
地铁专项应急预案范文第8篇
【关键词】地铁；行驶；突发事件；紧急处理
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
当前，我国社会主义经济取得了优异的发展成就，各项事业正保持着良好的营运趋势，这为交通工程改造提供了多方面的保障。面对日趋拥挤的地面交通线路，城市交通开始逐渐转向地下铁道运输，兴建地铁工程是现代化都市交通改革的应用典范。因地铁处于高速行驶状态，列车行驶阶段会遇到各种突发性事件，若处理不及时会对乘客及列车造成很大的危害。因此，注重地铁列车行驶时突发事件的紧急处理，是保证地下交通畅通性的基本要求。
一、我国地铁工程的现状
如今，北京、上海、广州、南京、西安、重庆等地区已经建成了城市地铁运输线路，其它如：常州、济南、厦门、青岛等城市，也正常积极兴建地铁工程，这对于我国一线、二线、三线城市未来规划发展是很有利的。例如，南京地铁系统拥有3条线路，线路总长85公里，线路长度居中国第五，至2014年，将建成地铁3号线、10号线、机场线等9条轨道交通线路，运营总里程突破300公里，至2030年，将建成20余条轨道交通线路，总长超过775公里[1]。
早期我国一直坚持着地面交通运输的作业模式，车辆均行驶于地面之上，构建了常规化的城市交通系统。新经济体制改革下，城市经济发展的速度逐渐加快，一线、二线城市的交通系统都得到了很大的改善。地铁交通是商业化都市建设的主要工作，这种地下铁道交通推广之后取得了优异的发展成就。
二、地铁突发事件的成因与危害
地铁工程是现代城市交通设施改造的主要对象，其改变了传统地面交通模式的不足，将运输车辆转至地下形式，为城市现代交通事业发展提供了多方面的保障。因地铁工程属于快捷式交通的一种，其每天承载的客流量十分庞大，这对于地铁运输管理提出了严格的要求。突发事件是一种不可预测的状况，由多种因素造成的突况而扰乱了正常的营运秩序。应注重地铁突发事件成因与危害的分析，从主客观条件分析，地铁突发事件的因素包括：
1、主观因素。地铁公司对列车行驶缺乏常规的控制与管理，列车行驶过程中的安全隐患没有被及时发现。例如，乘客携带危险物品乘坐地铁，地铁站口缺少安检系统而忽略了危险因素，可有易燃易爆物品引发的意外事故。此外，乘客人员对地铁站内运行缺少专业方面的认识，这也是造成突发事件的主观原因。例如，乘坐地铁时对地铁门闭合时间不熟悉，发生了夹伤事故等。
2、客观因素。一些外在环境变动是无法预测的，这也是地铁行驶时造成突发时间的因素之一。其中，最典型的则是气候环境变化，雨水、大雪等，毁坏了地下铁道设施的使用环境，进而造成列车行驶的秩序被扰乱[2]。例如，正常行驶状态下地铁的车速加快，遇到水灾、冰冻等恶劣天气时，列车则有可能中断行驶，若不及时通知后面的列车，车辆相撞的可能性更大。
3、事件危害
本质上来说，突发事件是一种偶然性的事件，属于不可预测状态下发生的事件。但是，突发性中也具有一定的必然性，地铁突发事件是在某些原因下共同作用发生的，这势必产生诸多不利的为好。从已发生的地铁事件分析，突发性事件的危害包括：一是扰乱秩序，破坏了地铁交通行驶的正常秩序，列车无法按照预定的时间或线路行驶，降低了整个城市地下交通的有序性；二是破坏安全，突发事件打破了地铁交通原先保持的安全状态，对人员、列车等均会引起多方面的安全事故，与城市现代交通事业发展是极为不协调的。
三、地铁行驶时突发事件的紧急处理
从长远角度分析，城市交通从地面转向地下铁道是行业发展的必然趋势，地铁运输系统将成为城市交通线路的主流，方便了各地区市内交通的便捷行驶。突发事件是地铁交通行驶期间的潜在隐患，因突发事件的不可预测性及危害性，往往给地铁公司控制管理造成很大的难度。为了解决地铁行驶时突发事件造成的不利影响，管理人员或列车人员都要注重突发事件的处理，把事件危害范围控制在最小，创造更加安定和谐的交通环境。
1、自然灾害类。外在环境是地铁突发事件的常见因素，其是由于外界气候变化而对地铁行驶造成的风险隐患。从实际情况看，自然灾害类突发事件主要包括：台风、地震、水灾等导致城市轨道交通运营中断的突发事件。针对恶劣天气的变化情况，防范这一类突发事件需建立运营调度指挥系统、采用先进的设备及安全监控系统等，及时通报地铁线路区域的天气变化信息[3]。初步建立自然灾害类的应急反应机制，增强了应对突发事件能力，并成功进行了多起地铁突发事件的应急处置。
2、社会安全类。主要包括重大刑事案件、恐怖袭击以及在城市轨道交通车站内发生聚众闹事、爆炸、劫持人质等严重影响地铁运营安全的突发事件。地铁应急物质保障系统对地铁应急管理意义重大，公安机关与地铁公司要建立多元化的紧急事件处理方案。从角色子系统看，地铁应急物质保障系统包括:基于政府地铁应急建设的物质保障系统、基于地铁运营企业应急建设的物质保障系统以及社会应对地铁突发事件物质保障系统。例如，司机被劫持突发事件中，由公安机关速派警员进行协调处理。
3、公共卫生类。主要包括传染病疫情、生化、毒气和放射性污染等造成或可能造成社会公众健康损害而严重影响地铁运营的突发事件。公共卫生类突发事件的情况比较特殊，其发生时常存在着多种紧急隐患，这就需要借助多个部门力量以创建事件处理机构，做好应急事故的充分准备。例如，在应急队伍保障方面，市城市轨道交通运营、公安、消防、运输、卫生等部门都是抢险救援的基本力量，驻杭部队、武警和民兵、预备役部队则是后备力量，这些对于地铁突发事件处理均是有利的。
4、事故灾难类。包括水灾、建（构）筑物坍塌、列车冲突、脱轨或颠覆，大面积停电和突发性大客流等事件。火灾事故对地铁行驶造成的危害甚大，其有可能烧坏列车设备且对乘客人员造成伤亡，必须要组建现代化的应用系统。例如，当启动Ⅳ级应急响应时，市地铁集团和市城市轨道交通运营单位要立即启动专项应急预案，并开展先期应急处置工作[4]。此外，要主动寻求救援，并向市轨道交通应急指挥部办公室报告。接报后，指挥部办公室会立即通知应急救援人员赶赴现场，开展人员疏散、医疗救护、交通管制。
结论
总之，地铁是现代城市交通运输系统不可缺少的一部分，推动了我国城市交通事业的改革发展，保障了地区经济事业的改革运营。突发事件是地铁行驶过程中潜在的风险隐患，注重地铁风险控制是保障交通运输的重要条件。从本次研究的四种常见的突发事件处理状况来说，处理突发事件需要各个部门的共同努力，创建综合性安全防御系统才能降低事故的危害性。
【参考文献】
[1]朱克昌.我国地铁工程建设及发展现状的分析[J].铁道施工技术，2011，28（6）：54-55.
[2]侯在军.城市地铁交通线路行驶期间的安全管理对策[J].财务信息，2011，18（10）：24-26.