网约车运营方案
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网约车运营方案范文第1篇
关键词：地铁牵引；供电系统；再生能量
引言
近年来，我国城市轨道交通发展迅速。目前国内轨道交通车辆普遍采用先进的VVVF调速技术，地铁车辆在运行过程中，由于站间距一般较短，车辆启制动性能较高，从能量相互转换的角度来看，制动能量是相当可观的。但是，在采用电阻耗散方案的再生能量系统中，多余的能源被电阻消耗掉，不但不能节能，反而增加了城市轨道交通线路通风散热系统的负担，因此研究城市轨道交通再生制动能量利用技术，提高再生制动能量利用率，对节能减排和可持续发展具有很重要的意义和实用价值。
1 地铁牵引供电系统组成
在地铁牵引供电系统中，电能从10kV（或35kV）交流母线经牵引降压变压所、馈电线、接触网输送给轨道交通车辆，产生的电流从轨道交通车辆行驶的钢轨和回流线流电所。由馈电线、接触网、钢轨和回流线组成的供电网络称为牵引网。
地铁牵引供电系统由牵引降压变电所和牵引网组成，其中牵引降压变电所和接触网是牵引供电系统的主要组成部分。地铁牵引供电系统组成如图1所示。
图1 地铁牵引供电系统示意图
地铁车辆的制动方式为电制动（再生制动）和空气制动，运行中以电制动为主，空气制动为辅。根据经验，地铁再生制动产生的能量除了一定比例（一般为20%～80%）被其他相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被列车的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。当列车发车密度较低时，再生能量被其他车辆吸收的概率将大大降低。
2 天津地铁1号线再生能方案
天津地铁1号线为改善既有线西站至新华路早期建设区段的隧道温度，刘园至双林全线采用电阻耗能型再生能量吸收装置。其主要工作原理是：当处于再生制动工况的列车产生的制动能量不能完全被其它车辆和本车的用电设备吸收时，牵引网电压将很快上升，网压上升到一定程度后，牵引变电所中设置的再生能量吸收装置投入工作，吸收掉多余的再生电流，使车辆再生电流持续稳定，以最大限度地发挥再生制动性能。该方案的示意图2所示。
图2 电阻能耗型方案示意图
该方案的优点：控制简单和直观，可以取消（或减少）列车电阻制动装置，降低车辆投资，提高列车动力性能；能够降低隧道温度、减少闸瓦制动对闸瓦的消耗和闸瓦制动粉尘、净化隧道环境，而且国内有比较成熟产品制造，价格较低。
该方案的缺点：该装置设置在地下变电所内，再生制动能量在吸收电阻上集中发热消耗，导致放置电阻柜的设备房间环境温度上升，还需采取措施保证足够的通风量。该装置在1号线使用过程中并没有将再生能量进行有效利用，未达到节能效果。制动电阻柜放置在地面上与风亭合建或者做成护栏形式，虽然能够保证热量的及时发散，但是涉及拆迁、环评、规划等事宜，难度较大。从节能的角度，电阻能耗型设备不代表再生能量吸收技术的发展方向。
3 低压逆变方案（逆变至400V）
能馈式再生制动能量吸收方式是通过逆变装置将能量回馈至交流电网供其它用电设备使用，可以节约机车制动电阻，减少地铁洞体温升并减少通风设备的能耗，是节约能源的一种再生制动能量吸收利用方式，这里的交流电网可以是低压400V母线，也可以是变电所10kV（或35kV）交流电网。低压逆变方案的原理如下图所示。
图3 低压逆变方案示意图
该方案的优点：根据国内已正常通车的线路运营效果可以看出逆变装置与电阻装置间吸收能量之比约8：2，电阻装置发热量将明显降低，可选用2面电阻柜，比电阻耗能型制动电阻装置减少一面电阻柜。
该方案的缺点：受制于逆变电压等级（0.4kV）与IGBT元器件生产工艺，目前低压逆变装置750V系统最大容量650kW，1500V系统最大容量为1200kW，因此低压逆变方案仍需配备2面电阻柜，系统结构复杂。低压逆变方案在国内多条地铁线路里采用，如重庆1号线一期、重庆轻轨3号线、重庆地铁6号线一期、北京9号线等。
2007年底，天津地铁1号线对低压逆变方案进行了挂网运行试验，逆变装置运行比较平稳，但从回馈的电度表上显示的吸收电量不理想，未能全线推广应用。
4 中压逆变回馈型方案
中压逆变回馈型再生制动能量吸收装置的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联，其交流进线接到交流电网上，将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。中压逆变型装置目前基本功率单元为1000kW，若设备容量需求高于1000kW，可采取并联模块的方式来实现。因此，中压逆变装置通常不设置电阻。
中压能馈型再生制动装置目前已在北京地铁10号线二期工程等线路示范应用，运营情况良好且节能效果显著。
该方案的优点：充分利用了列车再生制动能量，提高了再生能量的利用率，节能效果好，并可减少列车制动电阻的容量；其能量直接回馈到中压环网不需要配置储能元件；对环境温度影响小，适合大功率室内安装的情况。
该方案的缺点：该方案已在国内个别城市的线路中挂网运行，但是缺少长期运营维护经验。
5 新线建设中再生能量系统方案的建议
电阻耗能型再生能量消耗装置技术已成熟，在国内也有大量运行经验，但其没有节能效果，不推荐采用。
中压能馈型装置代表了再生电能利用技术的最新发展方向，目前在北京地铁10号线二期和14号线各选取了2座牵引变电所进行示范性应用节能效果良好，推荐采用。
参考文献
[1]王彦峥，苏鹏程.城市轨道交通再生能量回收技术方案的研究[J].电气化铁道，2004（2）：37-39.
[2]孙延焕.再生制动吸收设备的应用介绍[J].电气化铁道，2005（3）：40-41.
网约车运营方案范文第2篇
关键词：交通特征，公共自行车，发展模式
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 前言
绿色交通作为低污染、有利于城市环境多元化的协和交通运输系统，在缓解城市交通拥堵，降低城市污染方面扮演着重要的角色。近日，住建部、国家发改委、财务部《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，以促进绿色交通理念的提升，引导地方政府转变城市交通发展思路与模式，建设绿色交通体系，预防和缓解城市交通拥堵，降低城市空气污染。
2011年12月，住建部对重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟等6个第一批“城市步行和自行车交通系统示范项目”进行了阶段性验收。同时在厦门、深圳、株洲、常德、三亚、寿光等6个城市启动开展了第二批“示范项目”。
目前我国已有北京市、重庆市、天津市、上海市、山东省、江苏省、浙江省、广东省、四川省、湖南省、湖北省、宁夏、陕西省、海南省、黑龙江省以及台湾等省市启动了公共自行车项目。同时辽宁省、广西、云南省、安徽省、河北省等地也在积极筹划之中。其中江苏省、浙江省、广东省、四川省和北京市等地政府已经对公共自行车进行了全面规划。
宁波作为长三角沿海开放城市，历来非常重视公共交通的发展。从政策制定、规划控制、方案实施和舆论向导等方面，都践行低碳、绿色出行。在最近的市两会期间，就有政协委员明确提出要大力发展公共自行车租赁系统。而公共自行车作为新生事物能否在宁波得到顺利推广，其运营模式的正确选择与否至关重要，本文将从公共自行车的建设模式、收费模式、管理系统建设方式和系统构架分析四方面来探索适合宁波特色的发展模式。
2 建设模式
2.1投资主体
公共自行车作为城市公共交通系统的组成部分，是政府向市民提供的公共产品之一，是一项长期的公益、民生工程，首先考虑的应是项目的社会公益性。
如果由选择追求利润最大化的企业作为投资主体，运营企业的逐利性将导致公共自行车质量、服务水平难以满足市民需要，也不利于项目的长远发展。同时，当投资企业实际利润低于期望值时，会选择退出或者向政府提出一系列增加利润的要求，出现企业“倒逼”政府的不利局面。
为保证公共自行车的服务质量和可持续发展，实现惠民利民目标，投资主体应该是政府。
2.2实施方案
在政府投资主导的前提下，参考国内其他城市的成功经验，宁波可以有三种具体的实施方案。
方案一：政府投资-由市公交总公司负责建设运营—自主研发或购买设备（杭州）
政府授权市公交总公司负责系统建设、运营和维护；
建设资金由政府投资，运营资金通过多渠道筹资，包括政府投入、广告收入、车辆使用适当收费等；
运营亏损纳入政府补贴。
方案二：招标确定公共自行车系统及服务供应商，政府购买服务（上海闵行区）
政府通过招标，选择拥有公共自行车运营实力的企业，政府和企业签订服务购买合同，规定双方的责任和义务；
政府在合同期内按年支付企业购买服务费用；
系统和设备投入由企业承担，并负责系统的建设、运营、维护等；
允许企业开发公共自行车网点广告资源。
方案三：政府与设备服务提供商合资，成立新公司实施建设、运营、管理（株洲）
政府通过公开招标确定系统设备供应商，中标企业与市属国有企业共同组建国有控股公共自行车运营公司，政府以特许经营方式授权公共自行车运营公司具体负责项目的建设、运营和管理；
政府负责公益性部分基建投资，包括服务点土建施工、信息系统购置、停保基地建设等，设备供应商负责经营性部分基建投资，包括车辆、网点配套设施，两部分比例约为6:4。
授予合资公司网点广告资源开发权，系统运营维护资金多渠道筹集，包括企业投入、广告收入、车辆租金收入等。
2.3模式选择
对三个方案从社会效益风险、政府投入、监管难度和实施风险四方面评价备选方案。
表1 建设运营模式方案比选
综合考虑以上因素，建议宁波公共自行车建设运营模式采用方案一，理由主要基于以下几方面：
①政府投资，最大限度保证提供优质高效的服务，社会效益风险最小。
②方案一的劣势在于政府投入较高，但相对于轨道交通、快速路等重大基础设施建设投入所带来的交通、环境改善效果，公共自行车项目的投资是有必要的。
参照国内其他城市经验，20000辆公共自行车规模基本能初步形成服务网络，总投入约为1.5亿元。2011年宁波地方财政收入突破650亿元，而且每年用于公共交通的补贴约8.8亿，宁波的财政实力完全有能力承担项目投资。
③公交公司国有控股有利于政府的监管，既可保证良好的社会效益，又可有效利用公交公司企业运营管理经验。
公共交通和公共自行车统一划归市公交总公司运营管理，可以实现公共交通和公共自行车的合理衔接。有利于一体化公交系统形成。
3收费模式
3.1实施方案
公共自行车服务收费主要有两种模式，全免费和限时免费模式。
方案一：全免费模式（上海闵行区）：
采用诚信卡，市民办卡、租车全免费，卡内有原始诚信积分，公共自行车单次借车时间为2小时，超时归还将扣除“诚信卡”积分，积分为零时，不能继续使用“诚信卡”。
表2 上海闵行区诚信卡规则
方案二：限时免费模式（杭州、武汉、株洲等）：
使用资费包括押金和租赁费用两部分，各个城市公共自行车押金部分费用约为200-300元；租赁部分费用一般采取“短免长高”策略，即短时间出行免费或低收费，长时间、长距离高收费。
3.2 模式选择
按照公共自行车的功能定位，公共自行车项目是一项公益的、民生的事业，目的在于服务短距离出行，衔接公共交通，满足休闲、娱乐、健身等需求。
因此公共自行车收费不能类似旅游项目收费，采取较高的固定金额。为了吸引居民使用该种方式，收费应该比其他公共交通工具要有更低廉的使用价格。同时为了提高公共自行车的使用效率，一定程度上减少财政负担，建议采取阶梯式票价。
押金费用：建议押金不小于公共自行车价格的50%。
租赁费用：参考杭州收费标准，建议前1小时内免费使用，超过1小时开始收费，收费区间分为3级，分别为1h＜t≤2h，2h＜t≤3h以及t＞3h。
具体的收费标准应综合考虑居民收入/消费水平，各公交方式比价关系等，建议下一步开展公共自行车票价研究，以确定具体收费标准。
4、管理系统建设方式
目前，国内城市公共自行车管理信息系统的建设主要有三种方式。
1、自身开发管理信息系统，在项目运营过程中对系统进行不断更新升级，如杭州和武汉；
2、租用企业现有的系统，委托该企业管理，后台管理中心设在该企业，如上海闵行区；
3、购买系统，后台管理中心设在本地，由国有控股公司或政府与承建单位共同设立的公司负责管理，如株洲。
第一种方式前期投入大，耗费时间较长，如采取这种方式，宁波将延长项目启动时间，难以在明年投入使用。同时项目初期可能由于系统欠稳定，运营过程中可能出现较多问题。
第二种方式系统设置运营企业，主管部门无法准确掌握相关数据，资金管理风险增大，同时定量考核指标难以保证准确，对运营企业监管难度增大。
建议宁波市公共自行车管理信息系统建设采用第三种方式，向杭州购买系统，后台管理中心设在市公交总公司。
5、系统构架分析
公共自行车系统作为一个特殊的系统，应有别于普通的租赁服务点，借鉴杭州的经验，作为一个先进的系统，应具备以下主要特征：作为一个先进的系统，应具备以下主要特征：
通租通还的租用方式：
只有采取通租通还的租用方式，才能实现与公交系统的有效衔接，给租车者提供最大的方便，免去租车者防盗、存车的苦恼，且能降低租车者的成本。这是系统能够吸引租车者的根本，也是系统区别于传统租赁服务点的根本。
自动化租用服务点
自动化租用系统能保证运行效率，有助于实现通租通还的租用方式。这不仅能为租车者提供良好的服务，而且能反馈实时数据和统计数据，便于进行实时车辆调度，并可借助统计数据分析系统运行状况，为科学管理系统提供决策依据。
实时科学的调度系统
公共自行车的使用存在一定不均衡性，如早高峰时段居住区附近服务点租车频繁，公建区附近服务点还车频繁，服务点易出现车辆不足或还车位不足的情况。因此，必须有实时科学的调度系统，能较为及时地在各服务点及存车点之间调度车辆，提高系统的可靠性。
根据系统的上述特征，研究提出公共自行车系统构架如下：
系统控制中心：系统核心部分，包含信息中心和调度中心。信息中心主要承担数据交换、搜集、处理功能，实现通租通还的租用方式，并将数据实时传输给调度中心，同时信息中心也将对租车数据进行分析，便于不断优化系统。各种调度中心的主要职责则是通过信息中心传输的实时数据，对各服务点、区域停车场的车辆进行调度，确保系统的可靠性。
公共自行车服务点：配备自动化的租车系统，提供高效、准确的租车服务，同时也可承担一定的存车功能和搜集信息的功能，便于车辆就近调度至移动点，保证系统正常运行，降低运营成本。
区域调度中心：将服务点划分为不同的区域，设立区域调度中心，将存车与调度功能一体化设置，就近调度，提高系统运行效率，降低成本。
停保基地：分区设置，以便就近发挥停放、保养、维修功能，保证系统服务质量，提高系统运行效率。
信息系统：信息系统包含租车点位置信息和车辆数量信息。信息系统通过网络、手机、收音机、指示牌等媒介服务点位置信息，并通过信息中心数据实时租车点的车位信息。
图1 公共自行车系统构架
6 结语
公共自行车是城市公共交通的重要组成部分，对常规公交及轨道交通广而疏的布局模式进行加密与补充，能够有力解决公交出行的“最后一公里”难题。然而确定合理的公共自行车发展模式，是国内城市公共自行车成功推广的重要因素。
参考文献
[1] 潘海啸;汤謁 中国"低碳城市"的空间规划策略 [期刊论文] -城市规划学刊2008(06)
[2] 王海英 城市自行车和步行交通系统改善动态 [期刊论文] -城市交通2008(11)
[3] 李娜.张艳玲.石璐璐 无锡市公共自行车运营策略研究 [期刊论文] -现代商业2011(27)
[4] 张蓉蓉 杭州公共自行车服务点蕴藏着大商机 2010.
网约车运营方案范文第3篇
关键词：铁路；客运专线；高铁；开行方案
1 开行方案的定义及构成
列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排包括列车开行等级、种类、起讫点、数量、经由线路、编组内容、停站方案、客座能力利用率、车底运用等内容，体现从客流到列车流的组织方案。其中，开行方案由开行线路组成，又称为服务线路，而每条开行线路主要对应以下三种属性：
1.1 列车运行要素，包括旅客列车的始发、终到车站及经由的路线和停站。由于安全运行要求，高速列车办理始发终到车站一般都要求配备有相应的动车段（所）。而目前我国规划的高速铁路动车段（所）数量有限，列车的始发、终到车站相对较少，导致起讫点方案相对较少。列车开行经由的线路主要就是高速铁路线路。可见，高速铁路运行要素中，最为重要的是确定列车停站方案。
1.2 旅客列车种类要素，包括列车不同的等级或性质。目前，中国铁路总公司根据停站方案，将京沪高速铁路的列车区分为以下几类：一站直达高速列车、省城之间直达的高速列车和沿线车站交错停车的高速列车。
1.3 开行量要素，主要是确定列车在单位时间内开行对数，一般也称为列车开行频率。开行频率是列车开行方案确定的重要内容，是运力资源配置关键指标。
2 开行方案影响因素分析
列车开行方案的编制是个复杂的过程，要考虑到宏观经济因素对旅客出行的影响，主要体现在对旅客出行选择行为的影响，在高铁运营中更加需要考虑。
2.1 客流需求。客流需求约束是其最为基本的约束。当运能有限，客流需求非常大时，无法完全满足所设定的旅客需求，该约束往往被转化为列车开行方案的优化目标，相当于前文所提及的运输需求满足量最大化。
2.2 列车运输能力。也称为列车定员，其一般计算方法是通过该开行线路列车的编组数量乘以该车辆定员人数得到，该因素主要影响列车开行对数。
2.3 除以上因素外，开行方案的编制还应该考虑运力资源条件，具体包括如车站能力、区间通过能力、动车段（所）检修能力和存车数量等。
3 列车开行方案优化目标
确定完列车开行方案优化对象后，需要详细分析高速铁路开行方案制定的优化目标。通过总结国内外文献资料，发现列车开行方案的优化目标主要包括旅客服务效率最大化和运营成本的最小化两方面内容，具体内容为：
3.1 旅客服务效率最大化。①直达客流数量最大化。该目标主要是减少旅客换乘，提升旅客出行便捷度，该目标在既有线列车开行方案编制中使用较多。②运输需求满足量最大化。该目标一般对应运能较为紧张、无法完全满足旅客出行需求的情况。在节假日旅客出行量较大或者运输能力因为不可控原因较为紧张的情况下，该目标也常被使用。③旅客总出行费用最小化。该目标一般指的是旅客出行的车票费用等消耗的最小化，不同类型的旅客对其的敏感度不一样。④旅客总出行时间最小化。旅客位移中，追求最多的就是旅客总出行时间最小，因此，该目标是最常使用的。⑤旅客出行便捷度最大化。该目标与直达客流数量最大化可达到同样的结果，但是实现的角度不一样，该目标主要是尽量减少使旅客出行不方便的环节。⑥列车停站次数最少。该目标与旅客总出行时间是对应的，因为沿途停站的减少往往会带来旅客出行时间的减少。
3.2 运营成本最小化。①列车开行成本最小化。开行成本一般为列车开行的固定成本和可变成本，其中固定成本表示列车被使用后，需要付出的成本，而可变成本与列车被使用的里程数或者时间有关。②列车能力虚靡最小。该目标主要是保证运力资源利用率最大化，减少列车运输能力的浪费。③铁路运输能力的合理利用。该目标主要是强调合理利用铁路运能，避免出现有些区段或者车站运能利用率非常高，而另外一些车站或区段的利用率却相对较低。当然，还有的目标函数可以同时考虑旅客出行和运营成本，如铁路效益最大化，该目标与企业运营成本有着明显效益背反的关系，即虽然开行列车数量越多，成本越大，但是相对的收益也会越多，综合考虑两方面的因素。它也一般是旅客开行方案决策中的重要内容。
4 列车开行方案的编制和设计流程
制定列车开行方案是一个复杂庞大的过程，需要根据旅客的需求和出行规律，合理安排调度。对高速铁路而言，满足旅客的需求，根据旅客出行选择行为的影响因素合理安排方案更为重要，如何方便旅客、吸引更多客流，同时又能够节约不必要的成本是高速线运营需要考虑的重点。因此，本文认为高速铁路开行方案的制定的一般过程为研究特定消费群体的敏感因素（在可控范围内吸引更多客流）、对客流量进行预测（以免运能浪费造成不必要的成本提高或者运能不足造成的旅客满意度减低）、确定开行区间（符合技术装备条件和国家标准）、开行方案制定（包括停站、服务频次、列车种类等以满足客运需求、提高运营收益）、根据弹性需求进行调整、运营、信息反馈调整模型等步骤。
对高速铁路客运专线旅客列车开行方案的设计工作十分复杂，需要结合实际客运需求数据和路网实际情况，运用多种方案优化方法，最终设计出的列车开行方案。完善的列车开行方案对于提升旅客服务水平和列车运行效率、降低企业运营成本具有重要意义。
参考文献：
[1]聂磊.高速铁路列车开行方案的优化编制[D].北京交通大学，2011（7）.
网约车运营方案范文第4篇
【关键词】共享汽车 运营要素 停车网点 车辆管理 运营模式
一、引言
城市交通拥堵是目前北京市面对的一大严峻问题，城市内交通拥挤的现象也在很大程度上制约着人们的生活和出行及城市的快速发展[1]。作为一种创新型的交通产品服务系统，共享汽车被誉为一场个体交通方式的革命[3]。具体来说，汽车共享是通过注册成立公司、组织，面向社会各界人士提供共享汽车。它是一种会员制的用车俱乐部，参与者向其交纳一定的申请费和年费，用车的时候需要提前预约，调度中心将在会员要求的时间内，在距离会员最近的服务点为会员准备需要的车辆[2-3]。
在此背景下，对于北京市发展共享汽车的可行性探索应运而生。本文将重点从发展条件和可能的运营模式入手分析共享汽车在北京市发展的可行性。
二、发展共享汽车的先决条件
本文从运营的角度提出四个必备的条件。目前全球约有41个共享汽车公司或组织，其停车网点分布在全球约150个城市或地区[4]。在全球共享公司的经营过程中，不同地区的共享模式也不尽相同。
（一）多层次消费群体
在共享业务策划之初应对消费市场进行周密的市场调研和分析，首先，要确保市场能够较快的接受这一新型的交通模式；第二，符合当地居民的用车需求量、经济水平及消费理念；第三，满足多层次群体的市场需求，消费群体应具有一定的多样性。
（二）结合交通现状分析汽车的使用状况
首先，在借鉴国外经验的背景下，建立较为完善的车型选择核准制度；第二，对于当地的交通状况进行深入分析，确保在运营初期不会造成当地的交通状况得到进一步的恶化；第三，有足够的经济实力负担运营初期汽车购买及使用成本；第四，根据市场调查，预测会员数量，建立数学模型计算最适会员-车辆比率，依照预测结果指导前期的运营准备工作。
（三）停车场站的支持性政策
停车场站作为共享汽车运营的关键部分，其直接影响着运营规模和消费群体。首先，应对当地的市场需求进行预测，合理选址，适量配置汽车及配套人员和设备；其次，政府对于停车场站制定相关的支持性政策，保证密集及合理的选址，以降低共享组织的初期投入成本。
（四）运营技术和服务基础
首先，确保必要的技术保障，以充分保证共享汽车安全性、便捷性、高效性等方面的优势；其次，结合当地社会、经济、交通背景，制定具有市场竞争力的收费标准；再者，提供具有一定体系的特色性共享服务，来适应市场需求，扩大业务范围。
三、北京市共享汽车市场分析和消费群体研究
现阶段我国鼓励汽车工业发展，中国年汽车生产总量已跃居世界第一位。国家放宽政策鼓励汽车消费，很多人为了购买私家车向银行贷款，承担高额的利息，不断增加自己的经济负担。
但另一方面，年轻一代消费观念较为超前，容易接受新生事物。笔者认为共享汽车这一新兴的汽车消费模式，通过政府和媒体舆论的大力宣传势必会受到更多群体的推崇。现阶段我国对于汽车消费的需求还在不断激增，在未来一段时间内，中国的汽车保有量还会不断地上升，交通需求的快速增长而引起的社会和经济问题还会愈加凸显。这就需要共享汽车这种新型的汽车消费观念来进行遏制，可以预见汽车共享的发展会在一定程度上减少未来某个时期的汽车保有量的增长率。
四、北京共享汽车停车场站建设三大模式设想
北京目前面临土地资源紧张和土地价格高昂两方面压力，若要发展非盈利性质的组织，政府在其中起到的作用是巨大的。政府应在该项目上提出对于停车场站建设的支持性政策和资金支持。
（一）利用公交场站作为共享汽车的停车场
目前政府对于公交公司有庞大的资金运营支持，共享汽车也可在此基础上利用公交场站作为停车网点。这样既能解决汽车共享组织的汽车停放问题，亦可提高公交场站的利用率，另外还可有效地为共享汽车进行维护保养。在此方案下，公交场站原有的加油系统和保养设施需要相应的升级改建。
（二）政府收购汽车租赁公司进行共享汽车服务整合
这一方案可同时解决场站土地空间和汽车来源问题。当然相关的配套服务设施还需要再整合建设，本方案旨在总体上解决共享汽车最终的停车位置和维护保养问题。在北京有众多汽车租赁公司，有些营运规模较大的公司，同时在各个区县都有分公司；规模较小的公司也可以通过企业之间的联合，达到共享汽车的场站规模及数量需求。在政府的协助下，利用汽车租赁公司这一现有资源，整合各大汽车租赁公司的业务范围、商讨共同创建汽车共享组织的相关事宜，对各大租赁公司进行国有资本的注入，协助其进行转型，在另一方面这一方案也提升了汽车租赁公司的业务量。
五、北京共享汽车资源的整合
2012年底北京市的汽车保有量已经达到了520万量，随着首都人口的增加，北京机动车总量持续迅猛增长势头难以在短期内改变。据测算，预计2014年可能达700万辆。
但是共享汽车的运营需要大量的车辆储备，如果所有的车辆都是新购置的车辆，那么共享公司需要承担的初始成本是非常巨大的。如何在不过多增加汽车总量的前提下尽可能发展共享汽车，在北京拥挤的交通状况下获得发展的契机，这是共享公司，甚至是政府应该思考的问题。下面是笔者针对北京交通特点，市民生活观念等提出的一些解决思路。
（一）接受折旧车作为共享车辆
由于北京拥挤的交通，相对较多的出行限制（如尾号限行等），在市区无法体现出私家车的优越性，由于北京市的公共交通十分发达，公交网点分布密集，地铁覆盖面在日趋完善，总体而言在北京乘坐公共交通相对成本低廉、效率较高。
闲置私家车会可成为共享汽车的一个潜在来源。可被接受作为共享汽车的折旧车需满足一些必要的条件，例如（以下仅供参考）：
第一，使用时间在3年以下；第二，没有发生过重大交通事故，以及车辆必须具有使用安全性。这一项的标准由保险公司确定，而且是否接受该车作为共享汽车要着重参考保险公司的意见；第三，改装车要考虑NOS（氮气加速系统）、制动系统、噪音处理系统、悬架系统的安全性，另外要考虑发动机是否符合公路行驶要求等；第四，折旧车的档次要与共享公司其他原有品牌相符合，过低端或者是过高档的汽车都将为共享公司带来负面的影响。
折旧车车主享有一些普通会员不能获得的权益，例如（仅供参考）：第一，免费入会；第二，在评估折旧车剩余使用年限后，原车主享有剩余年限150%的共享汽车免费使用权；第三，原车主在超出免费使用年限后，可享有共享汽车费用80%的优惠。
折旧车可以免费转让给共享公司，也可以以较低廉的价格出卖给共享公司，具体视公司的运营规则、汽车的档次以及车主的要求而定。
（二）Car Sharing与Carpool的结合
carpool可以简单看成是拼车行为[7]。在car sharing的运营过程中灵活融合carpool，将是共享公司的一大运营亮点。
基于发达的网上预定系统。当有会员成功预定了汽车，若在附加选项里点击“carpool”，他的旅程信息（起点、终点、可能经过的地方和路线）可以通过网络传达给其他会员，以便寻找同路的旅友。其他会员可以与其联系，通过网络系统完成carpool的预约。一方面有利于突发事故的处理（例如乘车当天carpool路线突变，有会员未能乘车，通过系统可以清楚会员位置，方便共享汽车的调度。），另一方面有利于共享汽车费用的收取，按行车里程数收取相应的费用。当carpool的合作模式形成后，会员之间相互承担风险和责任，当一方出现失约的现象，受损一方的损失应大部分由毁约方承担，在与carpool结合的过程中，共享公司应制定出较为完善的运营规范。
（三）与本土汽车品牌的联合
在某种程度上，共享汽车会降低汽车的保有量，降低社会对于汽车的需求量，从而降低汽车产业的生产力。但是汽车工业的发展对于中国来说至关重要，所以如何在发展共享汽车的同时不影响中国本土汽车品牌的发展，是一个需要解决的问题。
共享公司可尝试与中国本土汽车品牌合作。本土汽车制造商以较低廉的价格出售汽车，而共享公司的运作特性对汽车制造商而言代表了一个较大的广告空间和一个较高的市场占有率。
（四）新能源汽车的采用
共享汽车的初衷之一是缓解环境压力，除了间接减少汽车总量以降低二氧化碳等温室气体的排放，还可以通过采用新能源汽车，直接减少汽车有害尾气的排放量。环保汽车包括：混合动力汽车，电动汽车，氢能源汽车，双燃料汽车等。
六、北京共享汽车特色服务探索
根据以往的运营经验，中国共享公司应从不同的市场需求入手制定不同的市场营销服务方案。首先针对个人会员应考虑提供更多元的使用套餐，以适应不同人群的出行需要；其次大力开发商业组织市场，扩大服务网络，方便商用组织通勤、出差使用；最后应着重考虑规划校园业务，北京市高校密集，共有82所，大学生约近百万，这对于共享公司的业务来说是一个较大的服务市场。
针对北京市校园市场，本文提出四点的运营探索方案：
首先在学校内设立停车网点，同时安排校园经理负责校园业务的联系以及辅助共享公司校园项目负责人调度和管理共享车辆；另外，为未取得驾驶执照或者未符合共享公司最低年龄限制的学生客户提供代驾服务；第三，记录学生客户的出行信息，在校园局域网内结合开展“carpool”业务，尽可能挖掘潜在客户的前提下，保证学生出行安全；第四，根据不同的客户需求，提供不同的套餐服务。
另一方面，在运营的应注重不同对象服务的交集，力求制定较为合理的运营方案以满足不同的共享需要。
七、北京共享汽车运营风险分析
共享汽车运营的过程中可能遇到的问题有以下几方面：
首先，与其他交通工具的竞争。北京目前的交通出行方式是较为全面的，交通网络也是相当发达的。目前北京正在大力投资修建地铁，按照城市交通规划，2015年北京轨道交通总里程将达到703公里。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内地铁线网密度为1.08公里/平方公里，五环内线网密度为0.51公里/平方公里。
另外目前的公交线路非常发达，虽然城市公共交通工具的发展对于出租车等业务存在一定的制约作用，但是其作为一种点到点的交通方式还是有一定的积极作用。共享汽车同样可为消费者提供点到点的交通服务，其与城市公共交通的竞争还是相对激烈的。
第二，共享汽车的车辆的来源不同也会对现有的交通状况造成影响。若使用现有汽车租赁公司的汽车或者同汽车生产商联合生产的专用汽车，那么在现有汽车保有量的情况下会造成汽车数量的增长，这将加重道路负担，进一步使交通状况恶化，造成拥堵等。另一方面，共享汽车运营中可能出现的车辆故障也会增加公司运营的隐性成本。
其次，场站用地的相关问题。共享公司运营前期需要政府规划合适的场站作为停车网点的选址，为保证共享汽车业务的顺利运转，必须有较为适宜的地区作为网点，目前北京市市区内用地紧张，能否保证密集、便利的停车网络需要重点考虑。相关配套设备、网络建设、维护和保养设施等必备要素的优化配置也需要一定的实践依据和管理经验。
最后汽车共享公司建设并运营的过程中，还需要向国外学习先进的管理和营销手段，不断提高共享汽车的总体利用率，制定合理的产品营销策略，通过各种途径增加会员数量。除此以外网络的维护和技术支持的安全性要求较高，需要专业的人力资源来进行系统的工作。同时网络监控技术需要不断加强，防盗、预警等安全控制需设定相应的应急预案，以防止不法分子有机可乘。
八、结语
汽车共享是介于公交出行和私家车之间的一种新型的交通出行方式。北京市区闲置土地极少、交通拥堵情况严重等都是阻碍共享汽车发展的因素，但同时，北京市的消费理念较为超前、硬件设施及技术水平较高、城市规划合理、政策出台及时则是共享汽车发展的有利条件。通过权衡利弊，本文认为，如果共享汽车能够在北京市投入建设，规范运行，它有潜力带来较大的经济、环境和社会效益，并在这些方面发挥日益突出的作用。
参考文献
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[2]薛岳，杨同宇，温素彬.汽车共享消费的发展模式及社会经济特性分析[J].技术经济与管理理论，2005，156（1）：54-58.
[3]夏凯旋，何明升.国外汽车共享服务的理论与实践[J].城市问题，2006，4（1）：87-92.
[4]周溪召.汽车共享服务企业的市场分析[J].物流工程与管理，2013，35（4）：114-115.
[5]孙章.幸福感的三维思考——兼议“汽车共享”[J].城市轨道交通研究，2013，16（6）：28-30.
[6]代秋杰.给予消费者选择行为的汽车共享政策分析[J].长春理工大学学报（社会科学版），2012，25（11）：106-108.
[7]雷孟林.卡普若干问题研究[J].城市问题，2009，22（9）：67-70.
网约车运营方案范文第5篇
这几年在智能手机快速普及的浪潮下，汽车分时租赁又成为了一个新的热点，大量投资热钱进驻这一行业，众多分时租车App应运而生。用手机随时随地租一台车开走，这大概是方便快捷的都市生活中一个重要组成部分吧，就算没有买车又能怎样呢！
如今分时租赁这股风潮兴起得很快，在戴姆勒的Car2go项目还未落户重庆以前，当地就已有一个盼达用车App，与Car2go不同的是，盼达用车所提供的车辆为力帆旗下的EV纯电动车。而在今年内，乐视旗下的零派乐享电动车分时租赁平台也将在重庆上线。不仅软件是国产的，就连提供的租赁车辆也是国产的，那么外来的“和尚”好念经吗？
从欧洲引入中国
汽车租赁也就是在最近十年内才逐渐走进国民生活的行业，更别说新潮的分时租车了。现在汽车产品普及如此之迅速，租车的价格自然也降低到普通人足以接受的程度。而社会的发展和科技的进步催生了越来越多与互联网有关的行业，想想十年前大家都还会买汽车类刊物，而十年后却选择拥抱汽车网站，这不就是最好的例子吗！所以我们常常说传统行业会被颠覆甚至遭遇洗牌，而与出行息息相关的出租车便首当其冲。
事实上，在智能手机快速普及的推动下，我们对生活已经有了许多自由选择的权利。透过App终端，我们可以在线理财，可以叫外卖，也可以买电影票甚至征婚交友。更为便利的是透过手机可以买机票，网络约车，甚至是租一台车自己开去机场。综合汽车普及、智能手机普及以及手机网络资费降低等因素，分时租车的确是应该出现了。
我这次在重庆体验到的Car2go是戴姆勒从欧洲引入中国的分时租车产品，采用了戴姆勒旗下全新Smart
Fortwo硬顶版车型，车身涂装与海外原版别无二致，仅仅是在Car2go的标识旁多了一个中文标识：即行――即便不用解释，大家也都知道什么意思，简单明了。
在落户国内首座试点城市重庆以前，Car2go已经在奥地利、加拿大、德国、意大利、西班牙等国运营了多年，投放车辆超过12.5万辆，所能提供的租赁车型除了Smart以外，还有梅赛德斯-奔驰A-Class、CLA、GLA以及B-Class，车型不同，价格也略有区别。从产品内涵来看，Car2go不仅是戴姆勒旗下汽车产品的宣传工具，同时也推广着全新的城市租车理念：自由流动式汽车共享方案，租车人无需在指定地点租车和还车，更没有出行路线的限制。
用手机寻找可用车辆
都市生活，吃住行是三大构成要素，但对于年轻人来说，可能买车是一项比较沉重的负担，那么分时租车应该能成为出行的解决方案之一。租借Car2go的车辆，基本上使用时间都不会长，这好比以前叫出租车，由司机开车带路，而现在换做自己搞定一切。Car2go的费用大致分为两部分，一个是公里计价：1.19元/公里，另一个是时间计价：0.59元/分钟，假设从南岸区南坪前往江北区观音桥步行街，距离10公里，耗时30分钟，整个费用差不多为29.6元（嘀嘀快车约20元），其中里程费11.9元，时间花费17.7元，如果堵车的话，后面这项费用还会有所增加。
目前Car2go在重庆主城区划定了一个运营范围，在过去的六月份，Car2go略微调整了一下这个范围，继续北扩，已经把重庆北站（龙头寺火车站）和江北机场包含在内了。这个运营范围在手机App上会有明确的标识，尽管这意味着你可以随意把车开到哪里，比如北京、上海……但是一旦超出营运范围，就无法结束用车。
从我个人使用情况来看，我仍然觉得会有一些不是很便利的地方。比如我家住在南岸区弹子石，这里与朝天门隔江相望，也属于CBD范畴，但Car2go在南岸区的运营范围只包含南坪和南滨路沿线。所以体验当天，我用App找到车辆并预约了半小时等待时间，这表示这台车在30分钟内就只等待我前往取车。由于我家不在运营范围内，所以在预约车辆后，我便急急忙忙从家出发叫了一台Uber前往取车，这便产生一个问题，如果不是专程体验的话，我其实可以直接选择Uber或是滴滴快车，这样还省去了停车。
关于Car2go车辆本身――Smart Fortwo硬顶版，我想读者们应该是比较熟悉的了。目前在重庆运营的车型属于专为Car2go定制的版本，装备1.0升自然进气发动机，配置级别介于灵动版和激情版之间，没有全景天窗，但有GPS导航。如今新一代Smart已经换装了6速双离合变速箱，所以在驾驶过程中最大的感受是动力衔接更平顺了。由于轴距很短，所以Smart Fortwo在重庆用起来游刃有余，我想这样的租借车辆我大概只关心好不好开，实不实用，而像油耗、保养花销等等问题都不在我关心范畴内，因为分时租赁的价格里已经包含了诸如保险、停车费、油费等项目了。
网约车运营方案范文第6篇
【关键词】 铁路运输 车站 站改 事项
随着神华集团的不断发展，铁路运量逐年增加，一部分铁路作业车站为解决运能制约的问题必然要进行车站改造。车站在进行技术改造时涉及内容比较多，既要最大限度地减少对车站运营的影响，又要如期完成车站的技术改造；既要最大限度地维持既有设备的正常运行，又要通过技术改造将新老运营设备更替或将新、老设备结合成一个整体，并将新建线路纳入车站，形成新的运输能力。因此，在车站施工组织上有所差错，就会造成延点，甚至发生事故，打乱铁路运输的正常秩序，下面就车站站长在车站改造中发挥的作用，应该注意的事项谈一些粗浅的认识：
1 车站站改（扩）建的几种常见情况
1.1 增加线路
（1）当行车量增长或有岔线与车站接轨时，可能需要增加到发线。加铺到发线应尽可能向站房对侧发展，以避免拆迁设备或建筑物。
（2）随着车站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线应尽可能在货场同侧增加。
（3）当行车量增长或地方运量增长，利用正线调车对行车干扰严重，则需加铺牵出线。
（4）由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，则需铺设双线，此时车站往往也需要增加线路，进行相应改（扩）建。在站内第二正线的位置与区间引入位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入，不宜在站房和原有正线之间引入，否则将造成接发下行待避列车时与上行正线行车产生交叉干扰的问题。
1.2 延长线路
当采用大型机车牵引，列车重量和长度增加时，就有必要延长到发线。延长到发线时应考虑以下几点：
（1）为不使车站两端相邻区间的长度相差悬殊，应尽量向运转时分较长的区间一端延长。
（2）为避免拆动两端咽喉，减少拆动道岔组数和减少工程量及对行车的干扰，应尽量向车站咽喉简单的一端延长。
（3）应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件及有无大型桥隧等建筑物。应尽量向进站线路比较平直且没有桥隧等大型建筑物的一端延长线路，以减少改建工程量。如需要向站外有大半径曲线的进站一端延长线路时，则可以将原有曲线半径在允许范围内减小，或改为两个较小半径的曲线，使车站咽喉设在直线上，避免在曲线上铺设道岔。
2 车站站改扩建工程遵循的原则
当一条新线与既有线路衔接时，就要出现车站的改造与扩建工程。由于各条线的站型、规模、车流密度等不同，在进行改扩建施工方案中不可能采取同一模式。综合各车站新线引入的改扩建工程，研究确定过渡施工方案应遵循以下的原则：
（1）任何车站的施工过渡方案都必须充分与运营单位紧密结合，以对既有线运输干扰最小、行车安全为原则，做到改造工程便于实施，且不间断组织施工。
（2）运营部门在确保影响运输较小的情况下，可以采取短时间封闭线路、道岔，中断信联闭、停电，疏解车流、调整运行图、调整货物到发站、局部或全部改变牵引类型等一切应急办法，给施工单位以施工的便利条件。
（3）各站的施工顺序尽管不同，均应做到：1）合理安排非干扰项目的施工，为其它与运营有直接干扰项目的施工准备条件。2）在不破坏原信联闭系统的前提下，采取不同措施，铺设或拆除股道或道岔。3）为保证封闭要点或供电的及时开通，道岔铺设后可先开通一股，维持通车，随后再进行其他股道的开通。4）站场改造中的线路，道岔的改扩建必须有信联闭、接触网等各工种间相互严密的配合与协作。既要同时施工，又要相互兼顾，既要发挥既有设备的联锁条件和关系，又要为改造或新设信号及联锁设备的施工准备条件。接触网的施工应紧随线路道岔的改变而改变，在线路封闭时段内，接触网改移工作确实无法完成时，运营还可采取局部车次改变牵引类型的方法来解决。在同一地点同一时间内线路、信号、接触网各工种的施工，存在一定的干扰是正常的，只要认真分析研究，紧密配合，就可有效的减少干扰，确保运输。5）在各项准备工作就绪后再停止全站或分部咽喉的信联闭，人工引导进站，或采取临时措施，确保列车的正常运行。尽量缩短中断信联闭的时间，提高运输效率，保证运输安全。
（4）树立运输与施工互相服务的思想，运输要为施工提供不间断施工的条件，施工要考虑运输的需要提供确保运输和安全的必要过渡措施，统一协调研究施工过渡方案，统一组织指挥运输和施工，才能确保安全运输和正常施工。
3 车站改造的具体施工方法及措施
车站在改建过程中，为了不打乱或少打乱运营秩序，应尽量减少封锁正线或到发线的时间，有碍行车的施工可尽量利用运行图中的自然空隙时间进行，这种空隙在现行运行图中就存在着，在这个时间内施工，就完全不会影响列车的运行。但自然空隙的持续时间往往较短，一般最多只有30一40分钟左右。对工作量不大而较简单的线路施工如拨道、换轨及抽换枕木等施工，应尽量利用这种空隙进行。对于工作量较大或条件复杂的施工需要较长的时间，如必须封锁正线或到发线时，也应首先考虑在列车运行图内昼间规定的空隙时间进行，必须调整列车运行图的施工，应尽量减少或集中一次进行，以减少对运营的干扰。在改建过程中，还必须与行车人员密切联系，以便使到发线和其他站线的封闭与车站技术作业过程相配合，选择车站作业比较空闲的时间内进行施工。必要时，还可以将车站技术作业过程作适当的修改，以满足施工的需要。在行车密度很大、运输任务繁忙的线路上，即使在施工的条件下，也必须保证在中间站上有一定数量的股道供列车会让与越行。但是在改建和扩建的车站，股道往往不多，为达到上述目的，就必须根据各个车站的行车条件和改建的繁杂程度，拟订出切实可行的施工方法，以达到施工、运营两不误的效果。由于既有站改扩建牵涉的问题较多，往往需要反复研究，多次修改才能选出较好的布置方案。
在严密施工计划和组织的同时，运营部门要维护计划的实施，随时根据当日的车流情况调整封闭点的时间，施工部门要严格按计划施工，按要求专人登记施工手续，设好防护并努力压缩要点时间，尽量做到一点多用，不砸点。根据规章要求，在有轨道电路的区段施工时，线路作业工具必须有绝缘护套，防止两轨连线顶回信号造成行车事故。接触网施工属于高空作业，既要严格执行停、送电的手续并进行验电，又要执行高空作业的安全规定，随时系好安全带防止高空坠落，保证人身安全。
4 车站站长在车站改造中发挥的作用
在接到车站改造施工计划后，作为站长首先要判断施工对车站造成的影响范围，有针对性地制定业务培训计划，组织员工学习，提高特殊情况下接发列车的能力，确保作业安全。 车站员工的思想会影响到施工效率，站长要做好思想教育工作，要求员工转变观念，提高服务意识和大局意识，在确保安全的情况下最大程度配合施工单位进行施工。
站长在施工前要与施工负责人进行沟通，对曾经的参建工程进行了解，对施工队伍的能力进行初步判断。做好站场巡视，对施工地点和内容做到心中有数，具体“天窗”计划下达后，详细分析施工计划，提前找出施工列车、各单位的作业车、工务施工、供电施工及信号施工范围的交叉点，召集施工单位和相关单位切实开好施工协调会，了解施工单位和工务、信号、供电等作业人员的作业要求，解决施工计划的交叉点，同时要考虑到天气可能对施工造成的影响，制定施工方案，分工到人，坚决杜绝计划外施工。对可能发生的意外情况必须考虑，制定预案。在“天窗”之前，站长要提前到行车室了解车流情况，加强与列车调度员的沟通与协调，当确认本站的两边区间没有待发列车并且在保证安全的前提下，允许施工单位可以做施工前的准备工作，充分利用时间。
施工调度命令下达后，要求车站值班员认真核对施工范围，在施工过程中随时掌握现场施工进度，了解施工中的难点，加强与施工负责人的沟通，当可能延点时，施工负责人要提前与站长和车站值班员联系，尽可能的先开通正线，然后进行其他施工作业。作为站长，还应积极查找施工过程中的危险源，例如大型施工机械是否侵界、开挖的基坑是否做好防护、山体爆破的防护工作是否已经到位等，防止施工影响既有线路的安全。施工完毕销点时，认真核对《行车设备检查登记簿》所登记内容，设备开通的调度命令下达后，要求值班员与助理值班员仔细核对正确后，把限速内容填入占线板，助理值班员要监控好值班员和机车乘务员之间的限速命令的传达情况，杜绝限速命令漏传、错传情况的发生，确保行车安全。
“天窗”结束后，站长要召集施工相关的各单位负责人开好施工总结会，发现优点，在后来的施工中加以借鉴，查找不足之处，进行分析，制定整改措施，举一反三，在以后的施工中不断改进。
作为车站站长，应该并且有义务经常协调各单位之间的关系，与各单位负责人加强个人关系的沟通，及时解决单位之间的误会与问题，不能让误会成为问题，把问题变成矛盾，要努力营造一个好的作业环境和施工氛围，创建和谐站区。
5 结语
总之，改建车站的施工方法，一般采用先易后难、先扩建后改建、先延长后缩短，延长的由外向内接通，缩短的由内向外接通。这些施工方法是在运营条件下进行施工较为有效的经验，体现了施工为运营服务的思想。“先易后难"是对一个车站的改建工程，先施工与运营无干扰或干扰不大的部分，在这期间既是练兵又是熟悉和掌握车站行车和作业规律的阶段，通过这一阶段总结经验，然后集中力量用较短的时间完成与运营干扰较大或工程复杂的部分。
参考文献：
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网约车运营方案范文第7篇
【关键词】新建铁路；运量；技术标准选定
1.线路地理位置和径路
红庆梁煤矿铁路专用线位于达拉特前旗境内。线路自大四线元宝湾车站西端南侧引出后沿耳字耳沟东侧向南行进，在虎石沟折向东南并沿虎石沟东侧前行，跨红庆梁后沿红庆梁西侧继续向南行进，跨过榆树沟、洪碳沟后在红庆梁煤矿工业广场北侧设红庆梁站，线路全长23.65km。
2.项目运量分析和预测
本项目主要为红庆梁煤矿服务。红庆梁煤矿位于鄂尔多斯市塔然高勒矿区，行政区划隶属鄂尔多斯市达拉特旗高头窑镇管辖，井田在达拉特旗政府所在地的西南方向，相距约65公里，南距109国道上的泊江海子镇20公里。红庆梁矿井总资源储量112173万吨，矿井设计可采储量733.69Mt，矿井设计生产能力为600万吨/年。
根据矿井建设规划，研究年度本线货运量近远期均发送600万吨，到达10万吨。发送量均为外运的煤炭，到达货物主要是煤矿建设及生产所需的原材料。
3.铁路主要技术标准的选择
3.1相邻铁路
本线接轨于大四线元宝湾车站，直接相关铁路有大四线，其余相关铁路有包西线、大包线、大秦线、张集线、张唐线及大何线等。
3.2铁路主要技术标准的选择
3.2.1铁路等级
本线主要承担红庆梁煤矿的煤炭外运任务，为一条运煤专用线。近、远期预测区段货流密度均为6.0Mt，根据《工业企业线路设计规范》，远期或最大设计能力重车方向年货运量在4Mt及以上为工业企业Ⅰ级铁路。但考虑本线开行万吨重载列车，线下标准宜相应提高，参照《铁路线路设计规范》（GB 50090-2006）的有关规定，建议本线线下工程按国铁Ⅱ级标准设计。
结合本线功能定位及运量水平，铁路等级应为工企Ⅰ级（线下国铁Ⅱ级）。
3.2.2正线数目
根据运量预测，本线最大区段货流密度近远期均为600万t，远景要求的年输送能力货运量800万t。故本线正线数目为单线。
3.2.3最小曲线半径：一般地段1200m，困难地段600m。
3.2.4牵引种类
本次预可研在线路平面位置不变的基础上对电力单机牵引10000t与内燃单机牵引5000t两种牵引方式进行了静态投资比较及优缺点分析。
（1）电力牵引
线路长23.65km，电力单机牵引10000t，限坡采用上行6‰，下行13‰，静态投资73317.27万元。该方案因采用电力单机牵引10000t，经检算可采用限坡上行6‰，下行13‰，对沿线地形适应力较好，故路基及站场土石方较小。
采用电力牵引有两种运输组织方式，分述如下：
1）元宝湾站不设交接场，本务机牵引列车经元宝湾站至红庆梁站装车。
2）在元宝湾站设交接场，红庆梁煤矿自备的电力机车在交接场与本务机交接后牵引至红庆梁站装车，之后返回元宝湾交接场再与本务机交接。
由于在元宝湾设交接场、红庆梁煤矿自备电力机车的方案运输较率低，运营成本高，不符合铁道部关于“路企直通”的相关要求，故建议采用本务机直接牵引列车至红庆梁装车的方案。
（2）内燃牵引
线路长23.65km，内燃单机牵引5000t，限坡采用上行4‰，下行12‰，静态投资82415.83万元。
该方案因采用内燃单机牵引5000t，经检算可采用限坡上行4‰，下行12‰，对沿线地形适应力较差，故路基及站场土石方较大，桥数量较多，同时该方案需在元宝湾站设交接场进行交接及编组作业，不符合铁道部关于“路企直通”的相关文件精神。装车站需自备调机，运输效率低，运营成本高。
（3）分析意见
内燃牵引机车动力燃料为柴油，燃油消耗大，运营成本较高。电力机车牵引力大，起动加速快，计算速度高，最大坡度相同时，与内燃牵引相比，可以有效提高牵引质量和运行速度，且运营成本低。
本线为煤运专线，装车点集中，相邻线均为电气化铁路。采用电力牵引运输效率高，充分发挥了区域路网优势，且本线采用电力牵引可节省投资9098.55万元。
综上所述，推荐本线采用电力牵引。
3.2.5限制坡度
因本专用线所经地形总体为南高北低，货流主要为外运的煤炭，重空车方向明显，接轨站比装车站高程低约182m，且重车方向基本为下坡，符合设置均衡坡的条件，结合牵引种类的比选结果，本线限坡采用上行6‰，下行13‰。
3.2.6牵引质量、机车类型
（1）区域路网分析
本线煤炭发送量大，重空车方向明显。研究年度相关大四线（吴四圪堵至响沙湾（大塔））、大包线及包西线均采用SS4系列电力机车过渡，逐步采用新型HXD机车牵引10000t、5000t列车，区域铁路网基本形成5000t和10000t两大牵引质量系列。从区域路网主要技术标准统一的角度看，本线的牵引质量宜为10000t 或5000t。《铁路主要技术政策》指出：“发展大宗货物重载运输和高附加值货物快捷运输，运煤专线可开行10000t或20000t的重载货物列车”。故本线牵引质量宜采用10000t，机车类型与干线一致，暂采用SS4系列。
（2）后方通道能力分析
本线后方同路为大四线，如本项目车流按5000t组织，大四线吴四圪堵至响沙湾（大塔）段近期能力差值仅为0.4对/日，能力已经饱和，扩能改造迫在眉睫。如本项目车流按10000t组织，大四线吴四圪堵至响沙湾（大塔）段近期能力可满足运输需求，但远期能力无法满足运输需求。
从后方通道能力适应性分析，本线牵引质量宜采用10000t。
（3）综合分析
若本专用线采用5000t列车，在接轨站元宝湾设交接场，在交接场组合万吨列车，首先不符合铁道部714号文件的规定。第二，采用这种方式，需在交接场增加相应设施及定员，增加了运营成本，第三，专用线若采用内燃机车牵引5000t列车至元宝湾交接场这种运输组织方式，内燃机车无法满足在线路限制坡度6/13‰牵引质量5000t要求，需要降坡，内燃机车在限制坡度为4‰时方可满足牵引5000t要求，根据线路条件情况，工程投资增加较多。第四，机车交路多次断开，对运输作业复杂化，提高运营成本。
经上述综合分析，本线牵引质量宜采用10000t，机车类型与干线一致，暂采用SS4系列。
3.2.7到发线有效长度
根据牵引质量研究结论，本线列车牵引质量最大采用10000t，根据《铁路主要技术政策》相关规定，10000t级的货物列车，车站到发线有效长为1700m，而且相邻线到发线有效长均为1700m，故本线到发线有效长度采用1700m。
3.2.8闭塞类型
继电半自动闭塞，设备简单，投资少。自动站间闭塞区间闭塞设备可自动恢复，缩短车站办理接发车进路的时间，但需设区间空闲检查装置。考虑相邻高吴支线、大四线闭塞方式均采用半自动闭塞，从与相邻线路统一主要技术标准及节省投资等方面综合考虑，本次推荐采用继电半自动闭塞。
3.2.9机车交路
结合区域路网内研究年度机务设施，按照铁路生产力布局调整的精神，尽可能组织远程直达列车运输；充分利用既有机务设备能力，减少工程投资、提高机车运用效率。根据本线车流构成及流向特点并结合区域相关机务设施分布，本次研究了如下方案：本线货机交路为呼和浩特南担当呼和南至红庆梁的机车交路，该方案考虑了到古城湾机务点的不确定性。
3.3铁路主要技术标准的推荐意见
综上所述，本线主要技术标准推荐如下：
铁路等级：工企I级（线下工程按国铁II级）
正线数目：单线
最小曲线半径：一般地段1200m，困难地段600m
限制坡度：上行6‰，下行13‰
牵引种类：电力
机车类型：SS4系列
牵引质量：10000t
到发线有效长度：1700m
闭塞类型：继电半自动闭塞
机车交路：呼和浩特南担当呼和南至红庆梁的机车交路。
4.结束语
综上所述，根据本线采用以上技术标准完全可以满足该项目的近远期运量需求，节省了投资，与周边路网相配套。
参考文献：
[1] GB500090-2006 [S].铁路线路设计规范.中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局和中华人民共和国建设部联合.
网约车运营方案范文第8篇
关键词：公共交通；水上巴士；低碳交通；SWOT分析法；层次分析法（AHP）
中图分类号：U692.3 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2016）11-0020-04
现在我国在大规模地开发建设水路交通运输，因其具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，水运成为中国走资源节约型、环境友好型道路的重要举措。
然而，纵观古今中外，河流作为重要的水上运输通道，虽孕育了城市的文明，但传统水上客运单纯的作为公共交通工具，其单一的客运模式一直处于城市交通的边缘地带。作为一个特别的案例，意大利威尼斯的水上客运交通可谓占据着不可取代的地位。
1 概述
城市路面交通拥堵的问题，困扰着绝大多数国家的城市化建设及发展。然而，纳入常规化城市公共交通体系的主要有轨道交通、公交巴士、出租车等；此外，还有相当比例的私家车出行。以中国上海为例，为满足地面交通的膨胀需求，上海市多年来进行了高强度的基础设施建设，2011年全年市内公共交通客运量达60.9亿人次，但交通设施的建设仍然赶不上城市规模膨胀的速度，地面交通拥堵不畅，高峰期公交系统的平均时速约16～20公里/小时，市中心区甚至不足16公里/小时。
尽管如此，城市公共交通依然集中体现在轨道交通和公交巴士两大方面，中国上海城市交通近年的各种方式及其组成比例概况见图1、图2。
鉴于此，中国许多高速发展的大型城市，如：上海、广州、天津、杭州、南京、温州、重庆等，均在思考如何利用城市丰富的河道水系资源，构建“水上巴士”的公共交通网络体系，作为对陆域公交体系的延伸和补充。
然而，中国杭州作为首个开通水上公交巴士的城市，以水路缓解交通拥堵的初衷却遭遇现实发展瓶颈，出现“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。中国广州2007年4月开通第一条水上巴士，但由于陆路交通接驳不畅、道路交通设施与地铁口、公交站没有形成有效接驳、间隔时间过长等原因，一直未发挥公共交通分流作用。
与此同时，中国温州正在积极规划建设水上巴士公共交通系统，在其调查过程中：100名受访者中赞同的有94人；赞同者中，44%乘坐目的是休闲观光，27%乘坐目的是上下班或上下学；62%的受访者选择每周乘坐1～5次，21%的受访者选择每周乘坐10～14次。此外，有67%的受访者认为乘坐水上巴士最大的优点是不会堵塞。
在面对日益加剧的路面交通压力下，水上巴士作为公共交通系统的组成部分成为中国部分大型城市的热点议题，而已有的尝试运营却始终没有得到良好的效果。如何有效利用城市的内河水资源丰富传统的公共交通体系建设，并提升城市的品味及生态环境价值？是“水上巴士”规划建设及发展必须直面的一个难题。
本文基于上述形势和现状情况，通过SWOT分析和层次分析（AHP），探讨水上巴士作为城市公共交通体系扩展方案的理论可行性，及其是否存在发展建设的优势，并得出分析结论
2 基于SWOT分析的优势和机遇
中国上海、广州等大城市，城市交通拥堵及其导致的交通事故增加、环境污染的加剧，已成为国民经济发展的一个瓶颈问题。交通拥堵带来的不仅仅是时间延误，低速行使带来的高油耗、高排放可直接导致生存环境的恶化。
此外，相关研究表明交通拥堵也是交通事故的诱发因素，而交通事故又进一步加剧交通拥堵，形成恶性循环。实践经验证明，城市交通的供需状况只会越来越糟糕，城市交通体系必须寻求合理的、均衡的、以人为本的及可持续发展的模式。水上巴士作为城市公共交通体系扩展的设想提出，可从承运对象、承运工具、起止点线路布置、安全性和舒适度、对环境的影响、自然基础条件、建设成本七个基本因素进行综合分析。
2.1 基本因素确定
2.1.1 承运对象
城市公共交通的主要服务对象可以确定为日常出行者及观光出行者。日常出行以上下班、上下学、社会活动等为目的，观光出行很大程度上受经济、景观、人文及心理等影响。日常出行者具有明显的刚性需求，而观光出行者在一定范围内呈现出弹性变化状态。
一般情况下，受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，但通过合适的客户定位及需求分析，采取价格、服务、宣传推广、政策引导等经营策略，水上巴士理应能形成规模性的乘客群体。
2.1.2 承运工具
从出行的方式上来说，可以分为非机动方式（步行、自行车、电动车）、公共交通方式、个体交通方式（私人汽车、摩托车或公司商务车）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽车、轨道交通、水上巴士、出租汽车构成。
公交巴士的承运能力一般为60人/辆，时速约15～20km，轨道交通的承运能力一般为150～200人/辆，时速约40～50km。合适的水上巴士船型及适宜的内河航道尺度，可以实现承运能力约80～100人/辆，时速可实现约20～25km。
2.1.3 起止点线路布置
起止点线路的合理布置，必须满足出行者从出发地到目的地的便捷性要求，这需要进行公共交通客流的调查（“OD”调查），并由此确定线路上的乘客分布规律、平均乘距及平均乘行时间等，从而确定公共交通线路及站点的设置。
水上巴士的线路选择，显然更需要依托城市的河网水系条件。基于世界上大型城市的发展普遍存在不断蚕食河道水面的现象，目前在大多数的城市中，水上巴士建设的线路选择已受到较大的局限，除非投入更大的经济代价。
2.1.4 安全性和舒适度
公共交通安全性和舒适度影响着城市居民生活的和谐平安。城市公共交通体系的建设并不简单的满足于快速和高效，而其安全性和舒适度更成为出行者考虑的重要因素。
公交巴士和轨道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在严重的拥挤现象，乘客的乘坐舒适度极差。且由于地面交通各种交通工具混杂，交通事故局高不下，以上海统计年鉴2009的数据为例，2008年上海交通事故发生数为2745起，死亡人数1100人，受伤人数2554人。
水上巴士可以实现河道内单一交通工具的运行，可以创造较为安全的行使环境，且具有较为舒适的乘坐体验。
2.1.5 对环境的影响
交通领域是能源消耗的重要领域，交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注。世界各国城市公共交通发展的客观选择，应以最小的能耗最大限度的满足城市交通需求，这也是“低碳交通”发展的基本目标。
有研究表明，城市轨道交通的能耗是公交巴士的60%，是个体私人汽车交通的17%，而水上巴士可以实现比轨道交通更低的能耗标准。
2.1.6 自然基础条件
交通基础设施的建设，离不开自然基础条件的重要支撑。人类克服种种困境，利用科学技术手段建立了海、陆、空综合交通网络，将道路、桥梁、隧道等密集的布置于城市空间结构中。
显而易见的是，不同的交通基础设施，均需科学合理的利用自然给予的基础条件。水上巴士的规划建设也不例外，必然需要因势利导的利用河流、运河等自然基础条件。以中国广州、杭州、上海等水系丰富的大型城市为例，城区的水面率规划控制目标约在10～12%，虽小于中国规范要求的城市道路面积率15～20%，但与城市现状实际的道路面积率基本相当。应该说，在城市内河道水面率达到一定条件时，河网水系将为水上巴士的发展提供优越的自然基础条件。
2.1.7 建设成本
合理的工程投入和运营维护费用是方案可行与否的前提，经济的可行性是城市交通可持续发展的关键问题之一。
粗略的统计显示，中国城市建设中轨道交通（地铁）的建设投入约4.5亿元/公里；双向四车道的城市道路建设投入约7000万元/公里；若不考虑城市桥梁的改造，适宜水上巴士运营的内河航道建设投入将小于道路建设成本。
至于运营成本，涉及较多的政策、管理、财务及商务模式等内容，本文不进行相关讨论。
2.2 SWOT分析及结论
为让分析结果具有较好的量化效果，本文对各项基本因素进行了权重分配和得分取值，对于每一项因素赋予的权重和得分值的确定，主要由笔者基于一些研究资料和宏观分析判断得出。通过分析，可得出发展水上巴士公共交通具有一定的优势和机遇，但应采取如下适宜的策略或措施：
（1）水上巴士功能定位可确定为公共交通和休闲观光；
（2）需引导早晚高峰期乘客选择水上巴士交通方式；
（3）应研究和设计适宜的水上巴士船型，提供舒适、安全、便捷的服务；
（4）需要政府倾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，构建有效便捷的公共自行车租赁点，实现水上巴士与其它交通方式的无障碍衔接；
（5）优化城市规划建设，充分保护城市河道水系的交通资源；
（6）应实现各种交通方式合理配置，积极发展绿色、低碳的城市公共交通体系。
基于SWOT分析的相关内容见表1所示。
3 基于AHP的可行性分析
3.1 目标层次的构建
从陆上交通和轨道交通占据城市人口出行绝大多数的现状情况进行分析，水上客运交通难以兴盛的主要原因可以从当前的生产和生活方式进行深刻解析。
2009年12月，哥本哈根气候变化峰会的召开，让人类反思世界可持续发展的问题，气候变化因素对当前生活方式和未来发展的担忧，以及“低碳经济”、“低碳生活”等新理念的出现，有理由让人类重新思考城市生活科学合理的日常出行方式。
基于“水上巴士”的城市公共交通体系扩展正是认为在自然资源条件良好的城市，应进行水上巴士公共交通方案的评估，形成更为丰富科学的城市交通体系，其目标层次构建见图3。
3.2 层次模型的构建
3.2.1 层次模型
为判断水上巴士作为城市公共交通体系组成部分的合理性，采用层次分析法（AHP）对公交巴士、轨道交通、水上巴士三者作为公共交通体系的组成部分，进行综合权重分析，以此判断在具有条件的城市发展水上巴士的可行性。
为满足AHP分析的要求，对层次模型进行必要的目标层、准则层和方案层的构建。其中，目标层为城市公共交通体系完善，准则层为运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护；方案层为公交巴士、轨道交通和水上巴士。
建立的层次模型见图4。
3.2.2 判断矩阵
为达到分析和比较数据可以量化的目标，赋予笔者根据相关分析确定的各因素权重，其分配矩阵见表2、表3。
3.2.3 计算结果及结论
通过计算和一致性检验，判断矩阵具有满意的一致性结果（本文省略相关的计算和一致性检验过程，随机一致性指标RI取1.24）。
各方案对目标的合成权重计算结果如下：
结果显示，作为城市公共交通体系的公交巴士、轨道交通和水上巴士三个方案，以运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护作为六个判断准则，根据相关的权重值分配及计算，可得出如下分析结论：
（1）轨道交通合成权重最高，是城市最为重要的公共交通方式之一；
（2）水上巴士的合成权重居中，在具备建设基础条件的前提下，应作为城市公共交通方式的重要组成部分；
（3）公交巴士的合成权重最低，虽现状是中国城市的公共交通主力方式，具有便捷性强的显著特征，但在其它方面不具备明显优势。
4 结论
以中国上海为例，上海规划到2020年，轨道交通网络基本建成后可承担日均约855万人次的客流量，占43%；地面交通仍承担日均约1107万人次的客流量，占57%。城市地面交通的压力和面对拥堵的困境依然严峻。
根据本文的研究分析，笔者认为在中国上海、广州、杭州、温州等大中型城市，水上巴士作为公共交通体系的规划建设具有较为良好的自然基础条件和城市河道水系资源，应成为政府规划决策的方案之一，从而让城市河道成为绿色、低碳、智能的水上公共交通网络。
考虑到公众受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，应加强政策性的引导和宣传，并加强基础配套设施的建设，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出发频率，应最终让公众真正体会到水上巴士具有的特优势。
参考文献：
[1] Shi Jing. Urban Road Traffic Planning Design and Operations. Beijing： China Communications Press， 2006.49.