民航地面服务与管理
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民航地面服务与管理范文第1篇
关键词：高职本科;协同培养;人才培养目标;一体化课程体系
中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）18-0233-02
一、引言
作为典型的资金密集型和技术密集型行业，民航业的高速发展，不仅表现在大量飞机和机场的投产运营，还表现在更多大型操作系统的升级换代，这就需要大量能够娴熟驾驭新系统的一线高级技术操作人员，除此之外，还需要大批一线管理者等高质化知识技能性职业劳动力。作为民航地面运输服务岗位群的传统对口专业，民航运输专业高职教育目前仅限于专科层次，高端应用型人才的培养难以满足民航业发展的需要，这就亟待民航高职院校进行制度创新，以多种方式开展高职本科教育。由于现有民航高职专科院校目前正处于内涵建设阶段，升格为本科的条件尚未成熟，若在短期内将现有高职专科院校升格为本科，很有可能出现高职教育质量的滑坡或高职教育体系上新的断层。此时，民航高职专科院校与本科院校协同培养人才成为民航高职专科院校开展高职本科教育的最优选择。广州民航职业技术学院正在探索与中国民航大学经济与管理学院进行“民航运输专业/工商管理（航空运输管理）专业（2+1.5+0.5）”协同培养工作，各项调研及理论研究正在紧张有序地进行。为了达到在原有教育层次基础上有效衔接并高质量培养民航运输高端应用型人才的目标，需要两层次院校进行认真的探索论证。确立高职与本科协同培养的人才培养目标及构建一体化的课程体系，成为本课题研究的重点内容。
二、高职专科与本科课程建设及人才培养情况现状
1.高职专科“民航运输”专业课程建设及人才培养情况现状。民航运输专业是广州民航职业技术学院的传统优势专业，培养目标是围绕民航客票销售、民航旅客地面服务、民航货物运输服务等民航地面运输服务岗位的核心工作内容，培养具备扎实职业能力，服务于机场、航空公司、旅行社、航空快递公司等民航相关企业一线岗位的高技能人才。民航运输专业校企合作建成了计算机订座实训室、民航货运实训中心等5个校内模拟性生产实训室，还与南方航空公司、广州白云机场等22家单位合作建立了校外实训基地，教学仪器与实训设备功能齐全，双师型教师比例高达90%以上。校企合作制定了符合行业需求的课程标准，建成了省级精品课程《民航计算机订座》1门、校级精品课程9门。经过多年的摸索和实践，基本形成了以工作过程为导向的课程体系。提倡行动导向的教学方法，目前学生实训课时达到60%以上。同时，学校还大力推动“双证书”制和以就业为导向的校外实习活动，逐步建立起以学生为中心、以职业能力培养为重点的立体人才培养模式。学生在这种学校文化的影响下，专业能力和关键能力都得到了显著提高，毕业生广受社会欢迎，近三年就业率均达96%以上。
2.本科“工商管理（航空运输管理）”专业课程建设及人才培养情况现状。中国民航大学“工商管理（航空运输管理）”专业主要培养系统掌握管理科学方法，具备终身学习能力、系统分析和解决民航运输企业现实问题实践能力等的复合型、应用型、创新型人才。其毕业生主要对口在航空公司、机场等民航企业从事战略规划、人力资源、市场营销、生产运营等管理工作，或在行业政府管理部门、科研机构及相关院校从事科研及教学等工作。围绕人才培养目标开设的课程绝大多数是本科学科型课程，学术型倾向明显，与高职专科以工作过程为引导开发实践导向的职业教育课程显著不同。虽然“工商管理（航空运输管理）”专业也是以应用型人才为培养目标，也有一定量的实验、实训时间，但课程教学和人才培养过程基本仍属于“重理论、轻实践，重知识、轻技能”的普通高等教育模式。该专业教师学历和职称普遍较高，但“双师型”教师比例严重不足，教师和学生在职业教育的理念和“职业人”的培养目标上的理解还处于“浅层次”，相关的课程建设和人才培养与职业教育的“高层次”阶段培养方式有显著差别。
三、高职与本科协同培养的影响因素分析
1.人才培养目标及人才培养方式具有显著差异是影响高职与本科协同培养的关键因素之一。根据以上对高职专科与本科人才培养现状的分析可知，“民航运输”专业以“民航企业一线操作岗位高技能人才”为培养目标的思路更加清晰，培养目标更加具有“职业性”，大量运用校内实训和校外顶岗实习培养人才的方式也更加符合现代职业教育的特点和需求。多年来民航运输专业为民航地面运输服务一线业务岗位输送了大量的高技能人才，这些毕业生大都兢兢业业地在基层岗位工作，有少数通过努力已经成为基层业务主管甚至中层管理人员。但不可否认的是，一方面高职专科过于注重专业能力的培养，而忽略了关键能力的培养，使得绝大多数的高职专科毕业生，向管理层迁移的能力可能处于相对劣势。另一方面，由于“民航运输”专业带有典型的职业特征，其毕业生如果想追求更高层次的学历教育，往往很难找到对口本科及研究生专业，从而无法实现其向上层社会流动的梦想。“工商管理（航空运输管理）”专业虽然以“民航企业管理人才”作为培养目标，但由于民航企业的管理岗位倾向于招聘211、985高校的毕业生，导致该专业学生近年来绝大多数流向民航地面运输服务一线业务操作岗位。因此，“工商管理（航空运输管理）”专业目前人才培养的实际规格和社会实际需求脱钩，其人才培养定位一直在“理论学术型”和“实用技术型”这两个类型中左右徘徊，处于职业教育与普通高等教育属性的夹缝之间。
2.缺乏一体化的课程体系设计是影响高职与本科协同培养的关键因素之二。由于目前高职专科和本科协同培养的专业存在人才培养目标错位、课程标准各异等一系列现实问题，导致开设的课程内容部分重叠，课程体系和实训体系也存在重复和脱节现象，缺乏一体化的课程体系设计。本科专业部分课程在高职专科阶段已有涉及，只不过课程名称略有差异而已，相关的专业实践训练也有与专科阶段重复现象。例如，本科阶段的“订座系统上机实验”总共只有1周20课时，占1学分，专科阶段同类课程“计算机订座”共20周60课时，占2.5学分，全程都在订座实训室进行，高职专科的授课方式更有助于培养学生的订座业务技能。
四、如何破解高职与本科协同培养困局
1.高职与本科的人才培养目标一定要实现统一。根据以上分析可知，一方面，为了顺应民航业产业升级转型的大趋势，“民航运输”专业亟须提升人才培养的规格，为民航企业培养大批地面运输一线岗位需要的管理者和能够实时驾驭新系统的高级技术操作人员。另一方面，随着民航企业近年来岗位招聘需求的变化，“工商管理（航空运输管理）”专业的人才培养目标也应当从原来的培养“理论学术型”人才向“实用技术型”人才转变。联办专业高职与本科的人才培养目标一定要逐步实现统一，具体来说，在高职专科阶段，着力培养学生的基本技能操作能力，达到相应工种初级技能等级标准，例如民航售票员（初级）、民航客运员（初级）和民航货运员（初级）。本科阶段主要培养学生的创新能力、解决现场实际问题的能力和组织管理能力，并达到相应工种中级及高级等级技能标准。无论高职专科还是本科阶段，课程标准都应以国家职业标准为基础，走技术学范式，开发实践导向的职业教育课程，在技能成长过程中丰富知识和涵养，培养职业核心能力。高职专科与本科实现课程一体化设计，培养高素质、高技能应用型人才的高等职业教育人才培养目标一定能顺利实现。
2.构建一体化的课程体系。就目前两专业的课程设置、实训条件和师资状况来看，要完成课程一体化设计，短期内不可能一蹴而就。我们可以在分段培养课程设置上，根据人才培养的总目标和各阶段具体定位，构建“知识体系+技能体系”的课程模块。以工作过程为导向科学设计“分层化”课程体系，课程标准与国家职业标准对接，根据高职和本科不同层级的能力标准，将原有高职、本科专业的专业课程体系和实践课程体系进行重构，有序调整课程内容，接口实践课程的配置，更加突出专业课程实践技能。在开发专业实践课程体系时，可遵循职业岗位分析、工作任务分析、职业能力分析三大步骤，逐层分析推进，确定高职课程与本科课程的区分点。为了顺应学生多样化的职业发展需求，开设管理学、经济学等公共选修课程和不同方向的专业选修课程，引入“学分制”柔性化教学管理模式，实现高职与本科顺利衔接。这样可以使人才培养既满足了不同培养阶段学生的实际需求，又没有脱离职业教育的轨道，培养学生的综合职业能力，促使学生可持续发展。
参考文献：
[1]李晓明.产业转型升级与高职本科教育发展[J].教育发展研究，2012，（03）：18-23.
[2]杨金土.我国本科教育层次的职业教育问题[J].职教论坛，2003，（1）：19-23.
民航地面服务与管理范文第2篇
空少的专业是空中乘务专业，空中乘务专业培养具有较高的政治素质、文化素质、专业素质和身体素质，熟练地掌握民航空中服务操作与管理的专业基础知识和技能，具备从事国内外航空公司的空乘服务、地勤服务及民航商务工作的高等复合、应用型专业人才。
空中乘务专业的主要课程有民航概论、民航服务礼仪、客舱服务、客舱应急、乘务英语、乘务言语与沟通、乘务化妆、乘务形体训练、乘务空防安全、客舱服务心理、医疗常识与急救、飞机客舱设备与系统、民航地面服务、航线地理等。
（来源：文章屋网 ）
民航地面服务与管理范文第3篇
关键字：CDM，协同决策，运行效率
作为一个创新的概念，CDM（Airport Collaborative Decision Making机场协同决策机制）主要致力于提高民用机场的空中交通流量以及流量管理水平，通过减少航班延误，提高CDM系统成员对航班运转过程中各种事件的可预测性和优化各种资源的使用。这一概念产生最早起源于上世纪九十年代欧美国家。在欧洲，CDM目标是欧洲民航联合会上作为一项战略目标在制定90年代规划上提出的，美国最早成功导入CDM概念主要用在恶虐天气导致机场或进离场走廊流量大幅度减少的情况，旧金山国际机场1998年开始实验运行CDM计划，实验期间减少了百分之十五的地面延误，今天CDM系统在美国得到全面应用。
CDM系统的使用，可以让每个系统成员在与其他成员合作时，通过信息共享，在处理实时状况和做预案时能更清楚了解自身的选择余度和局限性，从而优化自身的决策。大多数与航空运行相关的运行措施都是为了单个成员组织的执行力的提高，很显然，想要提高团队执行力先必须提高个体的执行力。团队的特点是所有个体必须通过信息和资源共享协调他们的决断和行为来达到共同的目标。通常来说，CDM系统成员包括：机场当局、航空公司、地服公司、空管部门、流量管理中心（专门的流量管理中心，独立于当地空管部门），其他相关单位如公安、消防、海关、边防等。对于我国民航来说，通过航空公司和机场当局和空管部门之间充分的信息共享，提高安全管理水平，缓解资源局限冲突，提高服务质量，从而提高民航总体运行效率，为此，通过开发一个高效的信息管理系统和一整套运行决策程序，从而建立一个高效、合理、透明的运行协调决策机制就显得非常必要了。
CDM系统关注重点在于航班进离港过程和地面运行过程。重要概念包括：CDM的循环，CDM关键点，决策窗口时间，共享信息等。CDM的循环过程是指航班的到达再到起飞或反向的循环过程中，通过对情景目标的获取建立一系列关注点，这些关键点帮助CDM系统决策，是否需要促发重新计划或允许作出协同决断。CDM关键点：发生在计划或航班过程中的一个重要事件，一个成功完成的关键点将在下行数据链引发决策制定，并通过成员网络影响航班的下一步进程，并提高该过程可以预测的准确性。决策窗口时间：一个决策制定后需要保持一定的稳定性避免频繁更改决策，影响相关部门的运行。地面公司：计划数据，飞行计划，航班循环时间，航班运行数据，运行时间，优先航班，机型更改等；机场当局：机位分配，环境信息，特殊事件，容量减少，机场轮档数据，目的机场情况，正点撤轮档时间；空管：预计落地时间，实际落地时间，航班开车时间，航班起飞时间，跑道和滑行道条件，航班滑行时间，离场航路分配，跑道容量等；流量控制中心：航班计划库，分配撤档时间，变更的撤挡时间信息，变更或取消计划，实际运行信息，预计落地时间，航班更新信息等。另外还包括其他服务机构：除冰公司，气象部门，消防，公安，海关，油料，边防等关注的信息。
CDM系统通过在成员间建立相关数据接口，用于及时获取航班信息和地面保障信息。对于空管部门而言，通过与航空公司的数据接口，了解航班的计划信息、旅客人数、延误信息，值机情况，这样能够更加精确地分配离场时刻，还可以根据计划起飞时间，可以更合理地安排开车和推出时间。空管部门通过与机场当局的数据接口，可以提早得知航班停机位信息或其更改信息、航班有特殊要求的信息和紧急情况的信息以及现场运行过程出现的各种可能影响空管正常运行的信息等，这样空管部门可以向机场提供更为合理的起降序列和更加准确的起降时间。机场当局可根据空管部门的信息，及时调整停机位分配、合理调整地面服务，更好的提供特情处置预案等。
CDM系统能让所有的参与者从中受益。对于航空公司而言，最直接的收益就是它能够提高航班的正常性，增强公司对航班运营的可预测性，最大程度地减少延误时间，从而降低延误成本；对于机场当局而言，它能通过更好地分配机场资源为客户提供更好的服务，能通过对廊桥和停机位的最优分配，更好地支持越来越大的旅客吞吐量；它可以帮助区域管制员更好地进行航路飞行流量管理，合理分配流量有效减轻管制员负荷。对站、管调而言，通过精准的信息接收和，站、管调真正起到空管信息中心和指导现场运行的作用；
总体上来说CDM对空管系统，意味着更多机场和航路容量，更充裕的决策时间，提高流量管理中心分配时间的执行率，减少滑行道和机场的拥挤，减少浪费的撤挡时间，也意味着空管系统将减轻系统和人员工作的压力，得到相关部门更多理解和信任，同时也能为相关单位提供更高的服务品质和收获更好的客户满意度。
民航地面服务与管理范文第4篇
关键词：监视 研究 发展
中图分类号：TP31 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）04（a）-0052-02
国际民航组织（ICAO）对监视系统的发展主要是二次雷达监视（SSR）和自动相关监视系统（ADS）。其中，二次雷达监视主要用在高交通密度陆地区域，自动相关监视主要用在海洋区域及边远陆地区域，并可作为高交通密度陆地区域二次雷达的补充。但在很长时间内，一次雷达也会继续使用。空中交通是一个越来越重要的环节，还有更多的发展的需求如：灵活地提高飞机的效率，有效减少民航飞行对环境的影响。而在自身改进的方面，则必须提高空中交通安全管理的水平。民航监视系统就是这样一个作用在空中交通管理过程中的重要工具。
监视在空中交通管理（ATM）中发挥了重要作用。能够准确确定和跟踪飞机的位置，防止飞机在空中相撞；防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；保证飞机按计划有秩序地飞行；提高飞行空间的利用率。
民航监视旨在飞机起降航行时准确反映飞机间的距离或向飞行员发出指令，反映飞机的真实飞行轨迹。在这样的监视职能下提供了一个合理的飞机起降指示，它提供了一个重要的安全功能。
现有固定航线的结构，提升了飞机起降安全性，使航监视更容易管理空中交通。使用机载导航改进飞机性能，空域用户需要更大的灵活性，因此要确定最有效的路线满足他们的工作。有一个限制，以及相关飞行推进固定路线得以解除。在这样的情况下，需要准确的监视，以协助在探测控制器灵活效率的解决任何潜在的航行中潜在的冲突，这将形成一个更有效率的空域环境。
民航监测系统的设计，能使空中交通方便安全，高效的运行。监控系统应选择在指定特性的基础上，与其它服务相互支持合作。
一次监视雷达（PSR）进行检测的射频能量传输的脉冲的几点思考。一次监视雷达 地面接收站通常由发射机和接收机，旋转天线组成。然后系统传输的脉冲检测及处理结果的，取决于目标的斜距测量反射的脉冲接收从信号的传输时间。目标方位的轴承是接收反射的脉冲时，由旋转天线的位置决定的。
一次监视雷达还用于机场地面监控应用，检测对象飞行繁忙的地区，机场，以及那些被配置为忽略飞机二次监视雷达监视的地区。这后一种功能是防止出现大量的飞机内的相互接近时的二次监察雷达信号发生混淆。
二次监察雷达（SSR）系统由两个主要元素组成，地面站/接收器（也称为雷达）和飞机异频雷达收发机。地面站通常包含一个旋转的天线。旋转率确定更新信息的频率。飞机的回应询问从地上站异频雷达收发机使飞机的范围和轴承从地上站待定。异频雷达收发机被允许固定的延迟时间，来解码审讯，并准备传输的答复的期限。这固定延迟是考虑到地面传感器，处理答复的时间。
一次和二次监视雷达通常位于同一位置，以利用每个系统提供的好处。通常情况下，一次监视雷达天线和二次监视雷达天线安装在相同的旋转装置，以确保同时测定并降低成本。相关联的处理将产生一个轨道为每架飞机的一次和二次的监视雷达数据结合在一起。
在一次监察雷达能提供在正常运作的情况下飞机的检测转发器，二次监视雷达应答器检测设备以及飞机提供高度和身份信息。在S模式雷达的其他信息的情况下可从飞机。
二次监视雷达和一次监视雷达在安装相同的旋转天线有显著的好处，在跟踪系统分析。一次和二次的监视雷达信息的可用性允许跟踪在每个系统中。
某些一次监视雷达与二次监视雷达的安装在不同的位置。这样做的好处，提供一定程度的冗余；因为如果一个天线停止旋转，可从其他低的级别的服务。但是在这种情况下的一些改进的跟踪性能优势受到危害。不同位置的安排与同一位置配置相比需要更高的成本。
一次和二次监察雷达通常提供支持离场服务终端领域。一次雷达提供保护检测雷达管制尤其是繁忙的空域和机场，而二次雷达信息通常用于提供分离服务的飞机。
ADS-B（自动相关监视-广播式） 是由飞机广播其位置（纬度和经度），海拔高度、速度、飞机识别和其他信息。ADS-B位置消息从惯性系统因此通常传输用的信息将声明未知的准确性或完整性。一些新的飞机安装使用集成全球导航卫星系统和惯性导航系统提供ADS-B传输的位置、速度和数据质量指标。这些系统预计将有更好的性能，完全基于全球导航卫星系统，因为系统比惯性和全球导航卫星系统传感器具有互补的特性，减少每个系统的弱点。
ADS-B的地面站比一次雷达、二次雷达简单。对于单个ADS-B站点，显著降低购置和安装成本；每个位置和指示关联的数据，使用户能够确定哪些应用程序，可以支持数据完整性的传输
ADS-B的局限性在随着位置/速度信息的变化精度/必要的信息的完整性，该信息的导航源需要安装和认证。当前实现完全依赖于全球导航卫星系统的位置和速度。因此，性能或卫星运作不足够用来支持一个给定的应用程序时将可能遇到停机。
ACAS（AIRBORNE COLLISION AVOIDAN CE SYSTEM）机载防撞系统在航空器设备讯问模式A/C和S模式转发器在飞机上它的附近，倾听他们的答复。通过处理这些答复，决定了ACAS的飞机是潜在的威胁，并提供指引信息给机组人员以避免冲突。
ACAS的混合监测可以让ACAS利用信息优势，航空器的位置和高度进行了验证可以在维持于被动监控，从而减少ACAS的盘问。被动监测仅用机不被视为是一种威胁。当入侵者接近的威胁条件时（距离过近），ACAS切换到全屏积极监测。
监视为空中交通管理系统提供目标（包括空中民航器及机场场面动目标）的实时动态信息，是进行空中交通管理的基础。空中交通管制等运行单位利用监视信息判断、跟踪空中民航器和机场场面动目标位置，获取监视目标识别信息，掌握民航器飞行轨迹和意图、民航器间隔及监视机场场面运行态势，提高空中交通安全的保障能力。监视的准确和及时的信息交流是监视的基础和不断改进的地方。
随着飞机飞行任务的日益增加，飞行数量的日益增多，为了提高飞机飞行安全、地面滑行安全和飞机运行效率，我们迫切需要对现有监视系统的不足加以完善，对现有监视系统的使用加以规范，加强各监视技术的组合使用。
参考文献
[1] 中国民航通信导航监视及空管[C]//中国民航学会民航电子与空中交通管理.2010.
[2] 多点定位于民航交通管制的未来.民航保安，2007（1）.
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[8] 张会生.现代通信系统原理[M].高等教育出版社，2009.
民航地面服务与管理范文第5篇
摘要：航班延误一直是民航业的常发事件，而航班延误下的服务工作如何开展，是围绕航空公司与旅客的共同关心的话题。本文从南方航空公司在广州白云机场通过调研旅客需求，寻找关键服务点，并通过创新工作工具，通过一图两表的应用，在实际航班延误服务中通过合理有序安排人力资源，带动服务工作的有效落实，满足旅客在航班延误情况下的特殊服务需求，从而提升航空公司的服务质量和服务水平，提高旅客的服务满意度。
关键词 ：航班延误 旅客需求 管理工具 人力资源
实行改革开放后，中国民航业高速发展，作为中国三大枢纽机场之一的广州白云国际机场，2005年新机场投入使用的当年，旅客吞吐量2,355万人次，较2004年有15%的增长。2014年，发送旅客达5,478万人次，客运吞吐量位居中国第2。随着旅客量和航班量的逐年增加，航班延误现象日益突出，航班延误的服务处理已从业界问题发展为社会问题，引起广泛关注。为提升航延服务，南航广州基地总结多年工作经验，关注旅客需求，从地面服务的人力资源配置入手，通过合理安排人员，加强岗位管理，做好航班延误服务准备，以更加积极的态度应对航班延误，做好航班延误服务，提高旅客航空旅行的感受。
一、认清现状，找准旅客需求
1.旅客的航班延误服务需求
由于航班延误的非计划性与不可预测性，航班延误对于航空公司是非常态的，航空公司的常规人力资源配置受到重大挑战，服务面临非常大的压力。那么旅客此时的要求是什么？特别是主要需求是什么？南方航空公司广州地面服务保障部门对此进行了旅客调研，通过访谈和问卷调查三方（旅客、航空公司、地面服务保障人员），得知旅客最不满意的航延服务主要有八类：航延信息告知、改签服务、补偿服务、行李不正常服务、人员服务态度和能力、提供娱乐服务、提供生活类基础设施和特殊人群服务，其中航延信息告知、改签和服务补救为最。具体如下图：
2.问题产生的原因
航班延误情况下，由于航班的叠加，造成服务现场旅客增加，服务需求增加，而航空公司在面对这种突发事件时，往往由于准备不足，服务人员仍旧按正常量进行配置，没有进行及时的调整，服务人员在保障正常航班任务后，已没有多余精力处理突然增加的延误服务需求，供需的不平衡造成旅客的航班延误服务需求没法被及时满足，航空公司与旅客的矛盾没有及时处理，不断升温，最后爆发。
3.打破困局，弥须一个管理的工具
（1）使用“清单原理”解决旅客诉求
为既满足旅客需求，又解决服务人员的有限性，提升航班延误下的服务水平，南方航空广州地面服务部门经过深入广泛研究，找到了管理中广泛使用的“清单原理”作为工具。通过清单管理的方式，抓住服务关键点，解决谁干什么、要干什么、如何干的问题，通过明确岗位人员配置，做好岗位任务分工，加强岗位任务过程监控，有针对性解决旅客需求，加快解决航班延误下航空公司与旅客的矛盾，理顺服务。同时倡导参与，让各级操作者清晰掌握自己的职责；加快应急反应，反应更精确、高效；注重沟通联系，建立了以信息化系统传递为主、飞信群为辅的信息传递平台，明确了信息传递机制。促进自我完善，不断使用，不断实验、不断改进。
（2）从“清单原理”理论到“一图两表”实践
在“清单原理”理论的指导下，南方航空广州地面服务部门在实践工作中建立了“一图两表”的管理工具。“一图”指的是“兵力布置图”，解决谁干的问题；“两表”指“岗位任务表”和“品质监控表”，解决干什么、如何干与结果的问题。
“一图两表”包括“事前准备、事中应变监控、事后收尾”三个阶段。分“蓝色、黄色、橙色、红色”航延预警四类。
“一图”指的是“兵力 布置图”，列明在四咱航延预警情况下各岗位所需要的人员和对应的岗位数。根据发生航班延误的实际情况，合理安排人员到岗服务，满足旅客服务需求。以国内客服处各级预警兵力布置图为例，蓝色预警兵力150人，黄色预警兵力162人，橙色预警198人，红色预警更是达到221人。下图为国内客服处红色预警兵力布置图。
根据预警的级别从一般（蓝色）到严重（红色），国内值机服务人员从52-67人逐级递增；国内改签柜台人员从2-8逐级递增；国内登机口服务人员从60-76逐级递增；国内航延补偿人员从1-5逐级递增。
为加强服务补救，提高应急预案实操性。“一图两表”明确了红、橙、黄、蓝预警级别下酒店、餐食安排流程；强化了区域管理责任，按航延预警级别划分区域，确定值班经理、科长及各岗位关于行李保障、隔离区外、隔离区内、酒店安排、餐食发放及航延补偿等重点区域的工作职责和要求，从点到面，全面铺展工作。
“岗位任务表”是指导每个员工负责的服务岗位的具体操作细则与要求，详细列明事前准备、事中发展及事后收尾的岗位职责及工作标准，以及应对的提示，使员工到岗后知道干什么、如何干。
“品质监控表”是对岗位人员到位与任务完成情况的管理，管理人员据此对各岗位进行监控，记录发现的问题，并对权责范围内的问题进行决策并督促落实，保证岗位任务的按标准完成。
二、取得成效，形成一套解决航延的新方法
“一图两表”并非是一个固化的方案，而是一种因事而变、因势而变的工作方法，解决现场人怎么安排，解决人“为什么干，干什么、如何干”的问题，并随着业务发展、授权范围调整、旅客需求变化而不断更新，是应对航延、消弭负面影响、提升服务的一套组合拳。
“一图两表”在2014年5月正式付于实践后，有效保障了航延服务，全面提升了南方航空的地面服务水平。2014年南方航空广州出行旅客增长了6.28%，全年启动预警次数19次，其中黄色预警2起，蓝色预警17起。航延预警次数较去年翻一倍，航班延误服务得到有效改善。全年南方航空广州地面服务受理投诉4129件，比2013年下降1534件，同比下降27.09%，其中航延信息告知类投诉268件，比2013年的582件，下降53.95%。地面服务满意度达到4.01分，同比上升3.08%，最新天合联盟满意度调查广州枢纽中转服务满意率为45%，同比提升13%，在参与排名联盟10个机场位列第四。2014年第三、四季度民航资源网服务评测南航地面服务持续位列第三位，超过国航、东航及海航。
参考文献
[1](美)阿图·葛文德（Atul Gawande）著,王佳艺译.清单革命[M].浙江人民出版社,2012
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[3]李卫华.以旅客需求为关注点:航班延误服务举措浅析[J].空运商务,2010(14)
民航地面服务与管理范文第6篇
学院办学历史悠久、文化积淀深厚，现有理学、文学、历史学、法学、教育学、工学、农学、管理学、艺术学等9个学科门类。其中本科专业27个，专科（高职）专业16个。设有中文、政史、幼师学院、外语、数学、计算机、物理、化学、体育、音乐、美术、蒙文、生物、经管等14个教学系(院)和思政教学部。目前有普通全日制在校生1万多人。现有自治区级品牌专业11个，校级品牌专业5个；自治区级精品课程10门，校级精品课程42门；自治区级优秀教学团队1个。有7个自治区合格实验室，3个校级重点实验室，1个自治区级人文社会研究基地，1个校级人文社会研究基地，13个研究所。学院现有教职工778人，专任教师495人，另有外聘教师26人。专任教师中有教授42人，有副高级专业技术职称的213人。现有三个校区，占地面积1600多亩,总建筑面积近34万平方米。设备仪器总值6700多万元。学院共有适用图书86多万册，电子图书10万册。固定资产10.32亿元。
建校50多年来，集宁师范学院立足边疆少数民族贫困地区，秉承“求实创新、为人师表”的校训，着力加强学生师德教育和从教能力培养，始终不渝为边疆民族贫困地区基础教育服务，形成了鲜明的学科特色和一定的办学优势。建校以来，学院共有44000多名毕业生，诚如刘云山同志为母校的题词：“春华秋实桃李满天下，教书育人英才遍草原。”
一、专业介绍:
本专业是我院与东方领航教育集团共同开设的专门培养具有全面民航专业知识，并受过专业技能训练的航空服务行业高端实用性人才的特色专业。
我院依靠东方领航教育集团资深的民航专业培训及就业资源，建立校企共需见面双向选择就业机制，加大与各航空公司和机场的合作，严格依照用人单位的标准进行教学，使毕业生能够成为民航运输企业相关岗位上的专业型、技能型、实用型的工作人员。
学习方式采取“X+1”的培养模式，即前X年(本科前三年，专科前二年)在集宁师范学院学习，最后一年到东方领航教育集团北京总部教学区学习考证课程和岗位实训。
根据教育部的有关规定，学生学业期满，成绩合格，颁发集宁师范学院普通高等教育全日制本（专）科毕业证书，符合学士学位授予条件的学生可获集宁师范学院颁发的学士学位证书。
学生毕业后由东方领航教育集团按国家相关规定推荐在民航系统内就业。
二、人才培养目标和主要课程：
培养目标：培养掌握航空服务、安检专业基本理论、基本知识和技能，能从事航空空中乘务、安检服务与管理的高级技术应用型专门人才。
开设主要课程：民航概论、民航法律法规、形体、礼仪、化妆、民航企业管理概论、机场运营与管理、航空服务技巧、民航服务心理学、民航地面服务、民航客舱服务与管理、民航英语、危险品货物运输、出入境管理、航空票务销售管理等。
三、招生计划
2014年计划招生人数为本科120人,专科35人，男女不限。具体以《内蒙古教育招生考试》专刊公布的招生计划为准。
四、招生对象：
招收参加2014年全区音乐学（空中乘务）、音乐表演（空中乘务）联考且成绩合格应往届高中毕业生,男女不限。
五、报考要求
1、报名时考生须持由旗（县、区）教育招生考试机构打印并加盖公章的《专业考试准考证》原件和第二代居民身份证原件，参加全区音乐学（空中乘务）、音乐表演（空中乘务）专业考试和体检。
2、所有报考我校音乐学（航空乘务方向）专业的考生，按有关规定可兼报普通文理科志愿。
3、凡报考我校音乐学（航空乘务方向）专业的考生,必须参加2014年普通高校招生全国统一考试（文化课考试）。
六、考试时间及地点：具体以内蒙古教育招生考试中心公布的考试时间及地点为准。
七、就业方向：
由东方领航教育集团负责推荐到国内和国际各大航空公司担任民航乘务员、民航安全员或从事安检、VIP服务、值机，票务等工作，也可以到政府机关、企事业、空乘院校从事管理、文秘、教师等工作。
八、录取办法
1、坚持德、智、体全面考核，按照公正、公平、择优录取的原则，执行自治区招生办招生录取工作的有关规定；
2、报考音乐学（航空乘务方向）本科专业的考生，文化考试成绩达到音乐学（航空乘务方向）本科最低控制分数线，且专业考试成绩合格按考生所报志愿顺序，按专业考试成绩乘60%与文化课成绩乘40%之和由高分到低分择优录取；
3、报考音乐表演(航空乘务、安检方向)专科专业的考生，文化、专业统考成绩达到生源省（自治区）艺术类最低控制分数线，按考生所报志愿顺序，按文化考试成绩从高分到低分择优录取；
4、我院录取艺术类考生，按专业志愿清的原则进行。其他招生录取条件详见《集宁师范学院2014年招生章程》。 九、政审和体检
考生的政审和体检分别按《2014年普通高等学校招生思想政治品德考核工作实施意见》和《2014年普通高等学校招生体检工作实施意见》办理。
十、复查
为确保考生质量，新生入学后，学校将认真进行复查。凡不符合条件或有舞弊行为的考生，取消入学资格。
十一、咨询方式
（一）招生网：jntc.nm.cn；
（二）Ε-mail：jnsfxyzsb@163.com；
（三）咨询电话：0474-4875613（兼传真）；
（四）通信地址：乌兰察布市集宁区工农路59号
民航地面服务与管理范文第7篇
【关键词】通信导航系统 防雷 防护
一、引言
大规模集成电路和智能化在我国航空，尤其是民航通信设备中得到广泛应用，使得各种先进通信设备对过电压的要求也就越来越高。现代的航空地面通信导航系统设备对雷电较敏感，这样雷害问题就日益凸显出来。为了提高我国民航通信及导航系统的安全和可靠水平，保障人民生命及财产安全，必须采取措施对地面的通信导航系统进行防雷电保护，以实现维护民航运输通信导航的稳定，保障我国人民的生命财产安全。
二、概念解析
1、航空通信导航系统。航空通信导航系统是一种多功能的航空电子系统。除通信外，还用机间的相对导航和识别本系统成员。随着电子对抗的发展，飞机无线电通信的保密、抗干扰、信号隐蔽等问题日益突出。机载电子设备日益增多，飞机负担不断增加，各项设备之间的电磁干扰也日益严重。鉴于以上的问题，航空运输迫切需要航空电子设备实现多种用途，能同时具有相对导航和识别本系统成员的功能，这样就出现了通信、导航、识别综合系统。通信、导航、识别综合系统能提供数字化语音、实时数据、精确测距、可靠识别等服务，并有大、中、小三种规格，可供各种飞机、各种指挥控制中心和移动的部队使用。
2、防雷技术。防雷技术是指通过组成拦截、疏导最后泄放入地的一体化系统方式以防止由直击雷或雷电的电磁脉冲对建筑物本身或其内部设备造成损害的防护技术。目前应用于航空运输中较广的防雷技术主要有：雷电探测及雷电机理技术、输电线路绕反击判别技术、输电线路降低雷击跳闸率技术、雷电流测量技术、直击雷防护技术、感应雷防护技术、侵入波防护技术、电子设备防雷技术、金属氧化物避雷器技术、SPD技术。
三、地面通信导航系统设备防雷及保护技术应用
1、外部措施。航空通信导航系统的防雷外部措施主要是采用避雷针（避雷线、避雷网或避雷带）和接地装置（接地线、地级）。接地是防雷工程的最重要环节，不论是直击雷防护还是雷电的静电感应、电磁感应和雷电波入侵的防护技术，最终都是把雷电流送入大地。如果没有良好的接地技术，就不可能有合格的防雷过程。保护接地的作用就是将电气设备不带电的金属部分与接地体之间作良好的金属连接，降低接点的对地电压，避免人体触电危险。定期检查外部防雷设备是航空通信导航系统的防雷得以长期保护的重要工作。例如，定期检查每个天线的电缆是否都已接到相应的天线插座，是否上紧；检查每个天线的平衡一不平衡变换电缆是否都已接上，是否出现绞扭，是否塞到天线的支架杆内；检查所有天线的电离片和短路片是否都已调到相应台站的频率检查所有边带天线的馈线是否都已接到机房内的ADS上，连接时要注意相应的天线参数；检查所有的接地线是否牢靠，尤其是地网接地，接地电阻值应小于1欧姆。
民航地面服务与管理范文第8篇
关键词：民航 甚高频 通信互调干扰 分析及预防
中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）05-0000-00
地空通信设备在航空发展中尤为重要，航空管理中对通信设备要求极高，民航空中管理、服务、指挥系统等离不开甚高频（VHF）通信，它能够更好的指挥飞机操作，与地面保持联系。互调干扰对民航安全影响巨大，它是在两个及以上频率信号输入时产生的多余频率，多出的频率对无线电台造成干扰，不仅影响通信服务，也会造成信号失真阻碍无线电通话，影响飞机飞行安全。
1 甚高频通信互调干扰及其原因分析
互调干扰是指两个或多个频率信号同时发出或收到信号，在电路的非线性影响下产生第三个频率，这个频率将对同一时段有用的相似频率能否顺利通过发信机产生影响，从而影响有用频率的发射。互调干扰对空中与地面的通信会造成失真，对航空指挥系统及飞行安全造成严重影响。正常情况下同一个线性系统存在三阶互调，由于非线性因素的影响，改变了系统内部某一信号的谐波，导致信号不稳定，由于信号影响，与系统传递的信号产生了混频后出现了第三频率，这种频率为寄生信号。这样导致在正常工作的三阶互调工作会产生信号误差，在互调中与其他更高阶位互调。由于这种干扰造成的影响较弱，因此在互调干扰和预防中主要将三阶互调作为最关键的干扰。
2 互调干扰的原因及危害
根据干扰的具体情况，将互调干扰分为几种：首先是，发射机的干扰。地面信号需要某种信道和机器将信号发射到发射机的末级和本机的接收器上，在发射信号时会在功放电路中通过相互调制而产生新的信号。这些信号将会干扰有效信息的频率，从而导致民航接收机接收的信号产生影响[1]。接下来是对接收机的干扰，在信号接收前，两个相似频率的干扰信号同时传输到接收机时，受到了高频通信及变频器的非线性因素制约，让原本的信号调制产生了相互调频，造成接收机的内部干扰。最后是外部因素造成的干扰，在发射机发送信号中，其他无线电及节点产生接触不良的影响，产生互调干扰，同时也会受到天气因素影响等。
结合上述因素，互调干扰将会导致一定的安全隐患。首先是不良信号造成发动机部件失调，导致发动机故障，从而缩短了发动机的使用寿命；其次，互调干扰时会造成有效的功率降低，影响正常运行；最后，互调干扰对整个航空环境的电磁波秩序造成紊乱，导致了发射机的无秩序的超频能量的产生，造成安全隐患。
3 甚高频通信互调干扰的预防措施
3.1 减少发射机的互调干扰
民航发射机在飞行中起着重要作用，在对高频通信的干扰预防中，要对具体的干扰进行有效预防。对于发射机互调干扰的问题，为了避免发射信号被其他信号干扰或入侵造成互调干扰，技术人员通过改善发射机与天线的匹配方式来改善这个问题。在改造中，调整和改善发射机末级的收放性能，以提高发射机的线性动态的范围。一般甚高频经常采用公用天线系统，可以在发射机和天线之间匹配单向隔离器，利用隔离器损耗较小的特点，减弱信号，对外界干扰信号起到抑制的作用。技术人员还可以对发射台合理规划，建立三阶互调的工作频率组合[2]。通过加强技术减少互调干扰，保证发射机正常传输信号。
3.2 调整和完善接收机接收信号
在民航对空中信号的接收系统中，可以采用地面接收和航空接收互调，以减少接收机的互相干扰。首先可以将接收机的频率进行调整，以协调接收机互调的指标，选择理想的接收器件，减少干扰。为减少高放的强度干扰，可以选择多级调整回路。在接收信号时，将接收机前端安置滤波器和双滤波器，从而减少了扰的信号，最终能够改善信号互调的性能[3]。在接收机的前端加入衰减器也能够减少信号的互相干扰。
3.3 对外部不利的互调干扰进行预防
由于外部环境的影响导致不利的互调干扰，因此无线电检测相对复杂，存在着一些不能够检测到的电台干扰信号，因此为了抵御外部环境因素，可以采用监听干扰信号，通过测定信号方位等方式找到干扰信号的源头，并关闭存在非法发送信号的电台。由于发信机的重要器件，如高频率过滤器、射频避雷器，包括天线反馈的一些插件，他们容易在不良工作环境中产生接触不良的情况。发信机部分零件是金属制作，很容易产生氧化反应，从而导致了由非线性因素导致的互调现象[3]。因为外部因素导致的互调现象，对民航的安全也产生着很严重的影响，因此更要采取相应的措施改善这个问题。在发信机的改善措施中，要时常检查插件是否接触正常，以保证发信机的正常使用。针对零件生锈的情况，可以将金属部位用涂料保护好，从而隔绝空气，避免氧化。针对外部环境，包括环境的影响，民航在决定起飞时要对天气做好预测，保证在适合飞行的航空环境运行，减少外部因素带来的不利因素。
4 结语
民航飞行中存在的高频互调干扰是不可避免的问题，它带来的安全危害需要引起民航空管部门的关注。在了解了甚高频通信互相干扰的因素和将造成的危害后，应当采取合理有效的措施，避免干扰的存在，从而最大限度的保证民航的安全。
参考文献
[1] 吴亚明.浅析民航甚高频通信的互调干扰及预防措施[J].中国市场，2013（26）：58-59.