低碳城市的特征
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低碳城市的特征范文第1篇
关键词:低碳城市 理论 综述
全球气候变化涉及的水资源安全、能源安全、生态安全等科学问题已越来越关注人类活动的影响,而碳排放成为影响全球气候增温的主要因数。国内外研究发现碳排放与城市化过程相交织,低碳城市遂成为遏制全球增温的首要选择。与此同时,在经历了300年的高速工业文明发展阶段后,全球正面临着气候变化和资源环境的巨大压力,外延增长式的城市发展模式已难以适应新形势下的发展需求,城市发展模式面临着转型的抉择。在此背景下,各国相继提出了低碳经济和低碳城市新概念。国内外学者对低碳城市的理论内涵进行了积极而有益的探索,取得了一系列研究成果。本文试图就研究低碳城市的发展理论,为抑制全球气候变暖贡献力量。
一、国外低碳城市发展理论相关研究
(一)低碳城市发展模式研究
英国政府认为,针对低碳城市建设,不同城市空间需有相应的规划应对和侧重,并分别从城镇中心,边缘中心、内城区、工业区、郊区县市、大型的新城市伸展区和聚集区、农村地区等7个方面做了详细阐述。
2004年日本政府与学者开始对低碳社会模式与途径进行研究,2007年2月颁布的《日本低碳社会模式及其可行性研究》,以日本2050年C02排放在1990年水平上降低70%为目标,提出了可供选择的低碳社会模式,并在2008年5月进一步提出《低碳社会规划行动方案》。日本低碳社会遵循三个基本原则。即:减少碳排放;提倡节俭精神:与大自然和谐生存。
(二)低碳城市规划与实践研究
英国是低碳城市规划和实践的先行者,政府通过成立碳信托基金会,并依托碳信托基金会与能源节约基金会联合推动了英国的低碳城市项目。首批3个示范城市(布里斯托、利兹、曼彻斯特)在其提供的专家和技术支持下制定了全市范围的低碳城市规划。Glaeser and Kahn(2008)对碳排放量与城市规模、土地开发密度的关系进行了实证研究,发现城市规模与碳排放存在一定的正相关关系,随着城市规模的增大,新增人口的人均碳排放量要高于存量人口:而土地开发密度与碳排放量存在较为明显的负相关关系,城市规划对土地利用的限制和约束越严格,居民生活的碳排放量水平越低。Jenny Crawford和Will French(2008)探讨了英国空间规划与低碳目标之间的关系。其认为英国的规划系统对新技术的适应度和准备度是实现低碳未来的关键。抓住这个的关键才能形成将国家层面的自上而下的领导性优势和地方层面强调权利分散的灵活性优势结合起来的规划系统。
二、国内低碳城市发展理论相关研究
(一)内涵研究
付允、汪云林、李丁等认为,低碳城市就是通过在城市发展低碳经济,创新低碳技术,改变生活方式,最大限度减少城市的温室气体排放,彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式。形成结构优化、循环利用、节能高效的经济体系,形成健康、节约、低碳的生活方式和消费模式,最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。夏堡认为,低碳城市就是在城市实行低碳经济,包括低碳生产和低碳消费,建立资源节约型、环境友好型社会。建设一个良性的可持续的能源生态体系。胡鞍钢认为,在中国从高碳经济向低碳经济转变的过程中,低碳城市是重要的一个方面,包括低碳能源、提高燃气普及率、提高城市绿化率、提高废弃物处理率等方面的工作。
(二)特征和支撑体系研究
2009年的《中国可持续发展战略报告》绿皮书中将低碳城市的特征概括为以下几点:经济性、安全性、系统性、动态性、区域性。同时《中国可持续发展战略报告》绿皮书提出了低碳城市的基本支撑体系:1 低碳城市的产业结构体系。实现工业向服务业的转变和重化工业化向高加工度化的转变,利于我国减少能源消费,发展低碳经济。2 低碳城市的基础设施体系。需预先做好城市基础设施的总体规划,保证城市基础设施设计的低碳化。3 低碳城市的消费支撑体系。为实现城市的低碳发展,人们要改变以往高消费、高浪费的生活方式。4 低碳城市的政策制度体系。制定合理、正确的制度和政策,依托和整合现有政策体系及手段,确定低碳城市发展的长期目标,向社会大众表明政府联合全社会一起实现低排或零排放的决心。
(三)思想基础研究
李克欣认为,低碳城市是指在经济、社会、文化等领域全面进步,人民生活水平不断提高的前提下,减低二氧化碳排放量,实现可持续发展的宜居城市。指出“环境和学”是低碳城市建设的思想基础。
(四)发展模式研究
刘志林、戴亦欣、董长贵、齐哗等认为,低碳城市的发展模式应当包括以下内涵:1 可持续发展的理念:2 碳排放量增加与社会经济发展速度脱钩的目标:3 对全球碳减排做出贡献;4 低碳城市发展的核心在于技术创新和制度创新。
(五)实现途径研究
付允、汪云林、李丁等认为,应从基底低碳(能源发展低碳化)、结构低碳(经济发展低碳化)、方式低碳社会发展低碳化)和支撑低碳(技术发展的低碳化)来发展低碳城市。周国模认为,作为城市当中重要的设施、元素,建设城市森林与它大量的吸收城市二氧化碳是同步的,建设城市森林和建设低碳城市才能实现两全其美。仇保兴认为,我国正处在快速城镇化过程中,具备大规模建设生态城市的“后发优势”。如何建设低碳城市,从城市规划建设角度,至少可将低碳城市定义为低碳机动化城市交通模式、绿色建筑、低冲击开发模式与规划建设生态城市的四重奏。顾朝林、谭纵波、刘宛认为,低碳城市规划将成为碳减排的关键技术。
(六)评估标准体系研究
2010年3月19日,中国社科院公布了评估低碳城市的新标准体系,这是中国迄今首个最为完善的标准。该标准具体分为低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策等4大类共12个相对指标,
低碳城市的特征范文第2篇
关键词：创新型城市；低碳城市；技术创新；实现途径
一、引言
城市是经济社会发展的重要载体，国家的综合竞争力很大程度上依赖于城市的综合竞争力。随着工业化水平的提高，城市化进程的加快、城市发展日益受到资源环境的约束，依靠土地、资本、资源等传统生产要素实现城市经济增长的发展模式受到了严峻的挑战，迫切需要依靠创新提升城市可持续发展能力。在此背景下，建设创新型城市的问题引起了人们的广泛关注和思考。创新型城市是指主要依靠科技、知识、人力、文化、体制等创新要素驱动发展的城市。创新型城市的内涵一般体现在思想观念创新、发展模式创新、机制体制创新、管理创新等方面。建设创新型城市是走新型工业化道路，提高城市发展水平，增强城市综合实力，构建和谐社会，促进城市可持续发展的有效途径。
与此同时，随着城市化进程的加快，城市公共基础设施、城市住宅建设速度随之加快，以及城市居民生活水平不断提高都会加快城市能源的消耗和温室气体的排放。我国迫切需要加快低碳城市的建设。低碳城市以低碳经济为发展模式及方向，市民以低碳生活为理念和行为特征，政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图。构建低碳城市旨在城市化过程中树立生态环保理念，并通过调整产业结构和尽可能使用低碳能源，在发展城市经济的同时，最大限度减少资源消耗和环境污染，不断提高居民生活质量，实现城市系统中经济、社会、环境各要素的和谐发展，最终促进城市可持续发展。
不难看出，建设创新型城市和低碳城市之间既有区别又有密切的内在联系。笔者认为，二者之间的主要区别在于建设创新型城市的关键是城市发展战略的准确定位，而建设低碳城市的关键是经济发展模式的转变。同时二者之间又相互包容。创新型城市建设必须走低碳发展的道路，即进行经济发展模式的创新，所以由高碳模式向低碳模式转变无疑是当前创新型城市建设中亟待解决的问题。而发展低碳经济，建设低碳城市必须进行城市发展要素的创新。
二、发展经济为建设创新型城市与低碳城市提供物质保证
创新型城市与低碳城市建设都需要对经济、生态环境和社会的各个领域进行大量投入，而这些投入最终必须来源于经济发展带来的收益。所以，必须通过发展经济，增强经济实力为创新型城市与低碳城市建设打下坚实的物质基础。
首先，必须从根本上转变城市经济增长方式。无论是以创新型城市还是低碳城市建设为目的，这种转型都要求把城市发展的驱动力从单纯的资源、资本、劳动力投人转变到依靠人才、知识、技术、资本、环境、文化等创新要素上；经济模式从高碳向低碳模式转变；在城市经济发展过程中注重经济增长中质量和效益的提高，避免片面追求数量、产值和速度；从城市发展的目标上注重经济与社会、生态系统的和谐发展，避免仍然以牺牲环境为代价换取经济增长，这种城市经济增长方式既符合创新型城市和低碳城市建设的内涵，也符合城市可持续发展的要求。
其次，无论是构建创新型城市，还是城市发展模式由高碳向低碳转变，都应根据经济发展需要适时调整经济和产业结构。通过对传统产业的技术改造，进行产业转型，加快推进传统产业改造升级。同时培育创新型产业，大力发展以低能耗、低物耗、低污染和高附加值为特征的高新技术产业和现代服务业，以实现内涵性的经济增长，从而增强城市经济增长活力，为创新型城市和低碳城市建设提供物质保证。同时，经济结构决定经济发展的能耗总量和强度，也决定着温室气体的排放强度。能耗降低，必然会减少碳的排放。因此，调整经济和产业结构，可以促进城市经济的可持续发展。
三、经济技术领域的创新是创新型城市与低碳城市建设的关键
依靠创新要素的驱动，走内涵发展的道路是创新型城市建设的必然选择。而在创新要素中对城市建设起推动作用的是经济技术领域的创新，为此，在创新型城市建设过程中，突出技术进步在城市经济增长中的重要地位，增强城市发展中的技术含量，特别是低碳技术的创新，使技术成为促进城市创新发展的关键因素。摒弃高碳技术，发展低碳技术，建设低碳城市，技术创新同样是关键要素。所以，建立和完善一套既能满足城市创新发展，又不会对资源环境造成严重破坏，以市场为导向、企业为主体、产学研相结合的技术创新体系，提高城市自主创新能力，是创新型城市与低碳城市建设的共同要求。
只有不断增强企业创新能力，才能使建设创新型城市获得强大动力。所以技术创新体系的构建应该以企业为主体，首先企业要围绕市场需求和企业生产经营需要，开展技术创新活动，以技术创新推动经济效益提高，以良好经济效益支撑技术创新，努力实现技术创新和经济效益的良性循环。同时企业技术创新是一项系统工程，需要把政府、企业、企业团体、高等院校、科研机构的力量凝聚起来，优势互补，形成一种全社会推动企业技术创新的工作机制。
低碳城市的特征范文第3篇
1评价指标体系的构建
碳排放不仅来源于经济发展,产业运行过程,也来源于社会的消费过程,所以城市低碳发展也涉及能源、经济、社会、环境、科学技术等各个方面。本文运用AHP方法,构建了三个层次的城市低碳发展水平评价体系。第一层目标层为城市低碳发展水平，第二层准则层主要是按照输入—输出的路线,从能源低碳、经济低碳、社会低碳、技术低碳四个方面构建评价体系,详见表1。
由表3和上图可知,除深圳外,大部分城市的指数都为-0.6~0.6,各城市的低碳发展水平存在着差别。其中,深圳、北京、上海、广州、杭州的综合指数均在零点以上,由此看来经济发展水平高的城市低碳发展水平也略高。而经济发展相对缓慢的重庆、天津、武汉、长沙等城市的低碳发展水平相对较低。
在四个子系统中,经济低碳指数波动最为明显,指数最高的北京与指数最低的宜昌相差近3个点。北京、广州、深圳3个城市的碳生产力水平高,技术也比较发达,具有发展低碳经济的优势。这说明城市间经济发展水平,产业结构还存在着巨大的差异。社会低碳指数和技术低碳指数波动形态相对平稳,重庆市在这两个指标中都独占鳌头。主要原因在于重庆的山城地形复杂和科学技术不发达,限制了当地的经济发展,基础设施不完善,从而汽车的使用量少,碳排放量相对较少,再加之重庆的CDM项目在2008年就达到10个以上,这无疑给重庆的节能减排增添了辉煌的一页。
此外11个城市中,湖北宜昌除社会低碳指数大于零以外,其他子系统指数均小于零,这与宜昌的地理位置、经济发展缓慢、科学技术落后有关,但也由于宜昌地小、人口较少,城市空间不紧凑,绿化比例大,城市的环境质量较高,所以宜昌的社会低碳指数见好。
4结果与分析
深圳市作为全国经济发展领先的城市,在低碳建设方面,也走在了国内其他城市的前面。我们发现排在前5名的深圳、北京、上海、广州和杭州,他们都有共同的特征：碳生产力高,单位GDP能耗低,科学投入强度大,但人均碳排放和每万人拥有汽车数量都高,建成区绿化覆盖率低。这些城市经济发展迅速,且高校人才济济,科技比较发达,但同时人口密集,交通拥挤,城市空间密度大,绿化覆盖率低,而且资源紧张,环境系统相对较差。发展建议：①从空间、交通、绿地三方面合理规划城市,大力发展公共交通,增加绿地面积。②限制外来人口数量,或通过建立卫星城来分流人口。
天津、南京、武汉、长沙4个城市的低碳发展水平指数均在-0.2左右,反映这4个城市的低碳发展水平差别较小。但4个城市在能源、经济、社会、技术4个方面发展状况各有千秋。天津和南京的单位GDP能耗、人均碳排放量都比武汉和长沙相对要高,天津第三产业所在比重和建成区绿化覆盖率都比较低,环境质量不容乐观。究其原因：一是产业结构不合理,传统产业仍居主位,能源消费偏高,碳排放系数高；二是人口密度大,生态环境恶化,绿化面积少。长沙单位GDP能耗和人均碳排放量为四市最低,碳生产率最高,说明长沙市社会经济和科学技术发展较为迅速。但最高的每万人拥有汽车数量,和最低的建成区绿化覆盖率,又说明长沙的经济发展带动了工业的发展以及私家车的数量增长,加大了能源碳排放。
低碳城市的特征范文第4篇
本文以国家发展和改革委员会公布的两批低碳试点城市（共36个）为研究对象，基于其2005-2011年间的单位GDP的CO2排放和人均CO2排放数据总结其碳排放水平，从区域分布、经济水平和人口规模三个方面分析了全国范围内低碳试点城市的碳排放现状。通过“十一五”期间碳减排成效和“十二五”期间碳减排目标两个方面分析了低碳试点城市的碳排放现状，并推测了低碳试点城市2015年的碳排放水平。研究显示，“十一五”期间低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放均高于全国平均水平。2011年低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放均高于各城市所在省份的平均水平。低碳试点城市单位GDP的CO2排放平均水平从东部到西部逐渐升高。人均收入高于全国平均水平的低碳试点城市中92%的城市的人均CO2排放高于全国水平。而随着城市常住人口规模的扩大，试点城市单位GDP的CO2排放逐渐降低，人均CO2排放却随着城市常住人口规模的扩大呈U型分布，其中大型城市的人均CO2排放水平最低。同时通过与同类地区对比分析，研究表明试点城市的低碳工作成效和减碳目标普遍优于同类地区。除直辖市外，32个低碳试点城市中28个城市2010-2011年单位GDP的CO2排放下降幅度和2015年单位GDP的CO2排放节能目标高于所在省份。在城镇化速度继续增加和经济总量保持上升的趋势下，到2015年低碳试点城市单位GDP的CO2排放虽然下降，但人均CO2水平仍呈上升趋势。我国的低碳试点城市建设任重道远。
关键词低碳试点城市;碳排放;单位GDP的CO2排放;人均CO2排放
中图分类号 F293文献标识码A文章编号1002-2104（2015）01-0078-05doi：103969/jissn1002-2104201501011
2010年，国家发改委确定了广东、辽宁、湖北、陕西、云南五个省份以及天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定八个城市作为第一批低碳试点省市。2012年又确定了海南省及包括北京、上海、石家庄等在内的28个城市作为低碳试点省市。两批试点分布在全国24个省、自治区和直辖市，其中人口约占全国的185%，GDP约占全国的33%（基于2011年统计数据）。由于我国幅员辽阔，各地经济水平、地理条件、能源资源禀赋、人文历史等存在差异，各个城市有自身的低碳发展特征，很难用同样的方法帮助所有的地区实现低碳发展。因此，分析总结各个低碳试点城市当前的碳排放水平，了解低碳试点城市的碳排放情况，对于开展因地制宜的低碳城市建设有重要意义。
1已有研究基础
当前对于低碳试点城市建设的评估主要集中于低碳建设工作总结和城市碳排放影响因素测度两个方面。庄贵阳总结得出低碳试点城市通过寻求地域平衡来获得在同等地区的示范带头作用和形成自己独特的发展思路，并从碳生产力、排放水平和资源禀赋三个方面比较了第一批低碳试点省市的优劣[1]。丁丁等通过研究低碳试点省市的工作进展，总结出当前低碳试点工作取得两个进展和三个不足：建立多样化的低碳发展保障与长效机制和因地制宜地探索不同发展模式;存在低碳发展认识尚未统一，低碳发展目标不够先进和低碳发展的落实力度不够[2]。在低碳试点城市碳排放影响因素测度上，刘竹等通过脱钩理论分析了第一批低碳试点省份碳排放和经济发展的关系，总结得出碳排放对经济发展的依赖程度仍较高，在未来很长一段时间内将呈增长趋势[3]。刘健等通过STIRPAT模型以第一批五个试点省份为对象分析了人口规模、城市化水平、富裕度、产业结构和能源强度对碳排放的影响，试图总结这些省份的低碳发展路径[4]。曹桂香以低碳城市南昌为例，将资源耗减价值、资源生态退化损失、环境降级损失以及资源环境改善收益等要素加入到GDP核算中测算低碳试点城市的绿色经济水平[5]。
当前对低碳试点的现状分析，多集中在对低碳规划的总结、低碳经济发展及其影响因素的探讨上，以城市为单位、有大量数据支撑的研究都还十分缺乏。本文基于36个低碳试点城市的碳排放数据，分析评估碳排放现状，摸清碳排放基础，为政府下一阶段的低碳试点工作开展提供依据和支撑。
宋祺佼等：中国低碳试点城市的碳排放现状
中国人口・资源与环境2015年第1期
2低碳试点城市碳排放水平分析
本文在总结36个低碳试点城市的碳排放基本情况的基础上，从区域分布、经济水平和人口规模三个角度对低碳试点城市的碳排放现状进行分析。
21低碳试点城市的碳排放水平高于全国平均水平
城市碳排放水平是城市低碳发展的前提和基石，清晰、准确地把握我国城市宏观层面碳排放特征对我国政府出台低碳发展规划决策和地方制定低碳城市战略具有非常重要的意义[6]。根据国家和各城市公布的2005-2010年的GDP数据、单位GDP能耗数据以及城市常住人口数据，“十一五”期间全国低碳试点城市的单位GDP CO2排放的平均水平为322 t CO2/万元，高于全国306 t CO2/万元平均水平;全国低碳试点城市的人均CO2排放的平均水平为996 t CO2/人，高于同期全国596 t CO2/人的平均水平。单位GDP的CO2排放平均水平和人均CO2排放量均高于全国平均水平。
22低碳试点城市地域分布平衡，具有示范性
不同地区的城市有不同的资源禀赋和低碳发展情况，碳排放评估需考虑地区差异，与同类地区比较更具有参考价值。以2011年为例，对东中西部的低碳试点城市的单位GDP的CO2排放平均水平和人均CO2排放平均水平与同地区省份的平均水平进行比较（地区生产总值按2010年价格）。东中西部的低碳城市2011年单位GDP的CO2排放分别为196 t CO2/万元，282 t CO2/万元和327 t CO2/万元（见图1），均高于各低碳试点城市所在省份的平均水平。东中西部低碳试点城市的人均CO2排放2011年分别是1334 t CO2/人，1143 t CO2/人和1202 t CO2/人 （见图2），均高于各低碳试点城市所在省份的平均水平。同时可以看出，东中西部三个区域低碳试点城市的碳排放水平差异较大，从东部到西部逐渐升高。而这种情况的产生与我国当前的区域能源供需现状相关。东部地区能耗低的一个重要原因是东部地区进口了大量的隐含能。也就是说，中西部的能耗高是由于它们生产了大量的高能耗产品，而这些产品大部分是为东部地区服务的，从经济发达区域到经济落后的地区呈现“碳转移”现象[7]。
23低碳试点城市人均收入水平、人均CO2排放与全国情况一致
根据世界银行2010年划分不同国家和地区的贫富程度标准（按2010年年平均汇率折合1人民币约等于667美元计算），人均收入小于28万元为低收入城市，大于等于28万元且小于86万元为中等收入城市，大于86万元为高等收入城市。可以看出，在人均GDP收入高中低的城市中均有低碳试点城市的分布，人均GDP收入高于全国平均水平（35万元/人）的低碳试点城市有26个，除景德镇人均CO2排放为667 t CO2/人和温州人均CO2为666 t CO2/人，其余24个城市的人均CO2排放均高于全国平均水平（72 tCO2/人）（图3）。
图1分区域低碳试点城市2011年单位GDP的CO2排放情况
Fig1CO2 emissions per unit of GDP of lowcarbon pilot cities in different regions in 2011
图2分区域低碳试点城市2011年人均CO2排放情况
Fig2CO2 emissions per capita of lowcarbon pilot cities in different regions in 2011
图3按人均收入低碳试点城市2011年人均CO2排放情况
Fig3CO2 emissions per capita in lowcarbon pilot cities
in
2011 based on different income levels
24在不同人口规模城市中均有低碳试点城市分布
我国当前尚未对城市规模在立法层面有清晰的界定，根据《中国中小城市发展报告（2010）：中国中小城市绿色发展之路》中对城市规模的分类，即城市常住人口在50万以下为小型城市，50-100万为中等城市，100-300万为大型城市，300-1 000万的为特大城市，1 000万以上的为巨大城市[8]。以2011年低碳试点城市常住人口数据划分城市规模，其中小型城市只有金昌，占低碳试点城市的28%，中等城市有大兴安岭和济源，占低碳试点城市的56%，大型城市包括池州和南平等共7个城市，占低碳试点城市的194%，特大城市包括秦皇岛和武汉等共18个城市，占低碳试点城市的50%，巨大城市包括深圳、北京和重庆等在内共8个城市，占低碳试点城市的222%（表1）。
从表2可以看到，随着城市常住人口规模的增大，城市的单位GDP的CO2排放降低，小型城市的单位GDP的CO2排放均值最高，为464 t CO2/万元;巨大城市的单位GDP的CO2排放均值最低，为188 t CO2/万元。而城市的人均CO2排放却随着城市常住人口规模的增大呈U型分布。大型城市人均CO2排放水平达到最低值，为1021 t CO2/人。通过分析可以看到，城市的单位GDP CO2排放随着城市人口规模的扩大而减少，城市的人均CO2排放并没有随着城市人口的增加而降低。
3同类地区低碳试点城市的碳排放分析
31试点城市的低碳工作成效普遍优于同类地区
低碳试点城市政策始于2010年，测算2010-2011年间低碳试点城市和所在省份的单位GDP的CO2排放下降幅度，评估其政策执行效果和低碳工作成效并进行比较分析。除去北京、上海、天津和重庆4个直辖市，其余32个低碳试点城市2010-2011年单位GDP的CO2排放下降幅度普遍优于所在省份的单位GDP的CO2排放下降幅度。32个试点城市中有28个城市的单位GDP的CO2排放下降幅度高于所在省份，占总数的875%。其中景德镇，遵义，乌鲁木齐，武汉和大兴安岭分别比所在省份单位GDP的CO2排放下降幅度高出2447%，2043%，1944%，1912%和1817%，而金昌，晋城，保定和呼伦贝尔分别低于所在省份单位GDP的CO2排放下降幅度的909%，033%，018%和003%。
32试点城市减碳目标普遍高于同类地区
根据国家“十二五”节能减排综合性工作方案和各低碳试点城市的“十二五”节能减排综合性工作方案、“十二五”经济社会发展规划和“十二五”能源发展规划等文件，分析低碳试点城市和所在省份2015年单位GDP的CO2排放节能目标。除4个直辖市，大部分低碳试点城市（28个）的2015年单位GDP的CO2排放节能目标高于所在省份，占32个城市的875%。其中金昌、南昌、深圳、南平和昆明分别比所在省份公布的2015年单位GDP的CO2排放节能目标高出10%，7%，4%，3%和3%，镇江，广元，保定均低于所在省份2015年单位GDP的CO2排放节能目标的1%，而厦门则低于福建省目标的6%。
4低碳试点城市碳排放的未来发展趋势
结合各城市“十二五”规划中对人口、城镇化、经济发展水平的目标设定，以2011年为基准年，计算2015年低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放的情况。到2015年，低碳试点城市单位GDP的CO2排放平均水平为220 t CO2/万元，比2010年平均水平降低了063 t CO2/万元。所有低碳试点城市的单位GDP的CO2排放均较2010年有所下降。2015年36个低碳试点城市中北京、深圳、广州的单位GDP的CO2排放最低，分别为100 t CO2/万元，104 t CO2/万元和121 t CO2/万元，济源、乌鲁木齐和金昌的单位GDP的CO2排放最高，分别为438 t CO2/万元，429 t CO2/万元和371 t CO2/万元。
根据低碳试点城市“十二五”国民经济发展规划，预测2015年单位GDP的CO2排放情况。到2015年，同“十一五”期间城市本身的单位GDP的CO2排放相比均有下降。结合各低碳试点城市的“十二五”发展规划以及城镇化速度，在国家战略统筹GDP年增长率为7%的速度下，2015年低碳试点城市的人均CO2排放均上升。尽管各低碳试点城市的单位GDP的CO2排放逐步下降，但是由于经济总量保持上升趋势，人均CO2排放仍呈上升趋势。低碳试点城市2015年人均CO2排放平均水平从2010年的1157 t CO2/人增长到1358 t CO2/人，其中赣州、广元和大兴安岭人均CO2排放在36个城市中最低，分别为291 t CO2/人，479 t CO2/人和640 t CO2/人，济源、乌鲁木齐和苏州人均CO2排放在36个城市中最高，分别为2453 tCO2/人，2848 t CO2/人和3037 t CO2/人。
5总结和展望
首先，36个低碳试点城市“十一五”期间的单位GDP的CO2排放和人均CO2排放与全国平均水平相当。低碳试点城市分布于东、中、西部三个地区，人均GDP收入水平分布于低、中和高三个层面，人口规模分布于小型、中等、大型和特大及巨大五个类别。低碳试点城市在全国不同区域、不同经济水平和不同人口规模的城市中具有代表性。其次，低碳试点城市2010-2011年的单位GDP的CO2排放下降幅度和“十二五”期间单位GDP的CO2排放节能目标均普遍优于同类地区。低碳试点城市的低碳工作成效在同类地区呈现出先进性。最后，在城镇化速度继续增加和经济总量保持上升的趋势下，到2015年低碳试点城市的单位GDP的CO2排放虽然下降，但人均CO2水平仍呈上升趋势。低碳试点城市建设任重道远。
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Study on Present Status of Carbon Emissions in China’s Lowcarbon Pilot Cities
SONG QijiaoWANG YufeiQI Ye
（School of Public Policy and Management， Tsinghua University， Beijing 100084， China）
低碳城市的特征范文第5篇
［关键词］低碳发展水平；低碳指标；综合评价
低碳经济已成为全球缓减气候变暖和实现可持续发展必由之路，得到了全球的各个国家的响应。城市作为人类社会经济活动的中心，聚集了世界一半以上的人口，温室气体排放占全球总量的75%左右。据此，在全面推进低碳经济时，城市低碳经济的发展更是重中之重。国外很多国家早已开始了低碳发展的探索，也取得了可喜的成绩。2008年，国家建设部与世界自然基金会(WWF)选定河北省保定市和上海市为“中国低碳城市发展项目”首批试点城市，这标志着我国低碳城市的建设正式起步。从试点到现在，“低碳”迅速受到各地热捧，深圳、杭州等多个城市也积极开始了建设“低碳城市”的摸索。而关于如何对城市低碳建设的发展状况的评价研究则还处于初步探索阶段，本文构建了城市低碳发展水平评价指标体系，运用层次分析法和主成分分析法，对我国东中西11个城市的低碳发展水平进行了综合评价与分析。
1 评价指标体系的构建
碳排放不仅来源于经济发展，产业运行过程，也来源于社会的消费过程，所以城市低碳发展也涉及能源、经济、社会、环境、科学技术等各个方面。本文运用AHP方法，构建了三个层次的城市低碳发展水平评价体系。第一层目标层为城市低碳发展水平，第二层准则层主要是按照输入—输出的路线，从能源低碳、经济低碳、社会低碳、技术低碳四个方面构建评价体系，详见表1。
由表3和上图可知，除深圳外，大部分城市的指数都为-0.6~0.6，各城市的低碳发展水平存在着差别。其中，深圳、北京、上海、广州、杭州的综合指数均在零点以上，由此看来经济发展水平高的城市低碳发展水平也略高。而经济发展相对缓慢的重庆、天津、武汉、长沙等城市的低碳发展水平相对较低。
在四个子系统中，经济低碳指数波动最为明显，指数最高的北京与指数最低的宜昌相差近3个点。北京、广州、深圳3个城市的碳生产力水平高，技术也比较发达，具有发展低碳经济的优势。这说明城市间经济发展水平，产业结构还存在着巨大的差异。社会低碳指数和技术低碳指数波动形态相对平稳，重庆市在这两个指标中都独占鳌头。主要原因在于重庆的山城地形复杂和科学技术不发达，限制了当地的经济发展，基础设施不完善，从而汽车的使用量少，碳排放量相对较少，再加之重庆的CDM项目在2008年就达到10个以上，这无疑给重庆的节能减排增添了辉煌的一页。
此外11个城市中，湖北宜昌除社会低碳指数大于零以外，其他子系统指数均小于零，这与宜昌的地理位置、经济发展缓慢、科学技术落后有关，但也由于宜昌地小、人口较少，城市空间不紧凑，绿化比例大，城市的环境质量较高，所以宜昌的社会低碳指数见好。
4 结果与分析
深圳市作为全国经济发展领先的城市，在低碳建设方面，也走在了国内其他城市的前面。我们发现排在前5名的深圳、北京、上海、广州和杭州，他们都有共同的特征：碳生产力高，单位GDP能耗低，科学投入强度大，但人均碳排放和每万人拥有汽车数量都高，建成区绿化覆盖率低。这些城市经济发展迅速，且高校人才济济，科技比较发达，但同时人口密集，交通拥挤，城市空间密度大，绿化覆盖率低，而且资源紧张，环境系统相对较差。发展建议：①从空间、交通、绿地三方面合理规划城市，大力发展公共交通，增加绿地面积。②限制外来人口数量，或通过建立卫星城来分流人口。
天津、南京、武汉、长沙4个城市的低碳发展水平指数均在-0.2左右，反映这4个城市的低碳发展水平差别较小。但4个城市在能源、经济、社会、技术4个方面发展状况各有千秋。天津和南京的单位GDP能耗、人均碳排放量都比武汉和长沙相对要高，天津第三产业所在比重和建成区绿化覆盖率都比较低，环境质量不容乐观。究其原因：一是产业结构不合理，传统产业仍居主位，能源消费偏高，碳排放系数高；二是人口密度大，生态环境恶化，绿化面积少。长沙单位GDP能耗和人均碳排放量为四市最低，碳生产率最高，说明长沙市社会经济和科学技术发展较为迅速。但最高的每万人拥有汽车数量，和最低的建成区绿化覆盖率，又说明长沙的经济发展带动了工业的发展以及私家车的数量增长，加大了能源碳排放。
重庆市在11个城市里属于特殊的一员，它是唯一一个西部城市。而且它的情况正好和前5名城市相反。重庆市人均碳排放量和每万人拥有汽车数量都低，建成区绿化覆盖率相对高，而且重庆市的低碳资源丰富，但由于经济发展缓慢，碳生产力低，单位GDP能耗高，第三产业结构比例较小，仍然为粗放型经济增长方式，重庆市未来的节能减排任务繁重。但从另一方面来说，这也意味着重庆市的低碳发展还有很大的提升空间。
总而言之，各地应根据自身的实际情况，适当调整自己的低碳策略，才能将城市低碳建设发展得更好。
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低碳城市的特征范文第6篇
关键词：低碳绿色指数；空间格局；差异；相关性
中图分类号：K928.5 文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.04.015
1 引言
2012年中国城镇化率已达到52.6%，城镇人口在2011年首次超过农村人口，标志着中国开始由乡村型社会迈入城市型社会，然而快速城市化已经并将持续给我国资源环境带来巨大的压力。据方创琳等人测算，过去30年中国城市化率每增加1个百分点，消耗水量17亿M3、建设用地1004km2，能源6970万tce；而未来20年中国城市化率每增加1个百分点，相应的资源消耗量为水资源32亿M3、建设用地3460km2，能源20000万tce；后20年分别是前30年的1.88倍、3.45倍、2.89倍[1]。故未来中国城市发展应走低碳转型、绿色发展的必由之路。低碳城市、绿色城市目前国内外尚无统一的定义，气候组织对“低碳城市”的定义是：在城市内推行低碳经济，实现城市的低碳排放，甚至是零碳排放；经济发展、能源结构、消费方式、碳强度是城市实现低碳转型的四个方面[2]。而绿色城市是生态、公众健康和经济三方面均分别达到城市环境质量标准的城市[3]。本研究所指的低碳绿色城市是指经济、社会和环境保持可持续发展的动态协调城市，即实现经济、社会、资源和设施的低碳化、以及环境的友好化和绿色化，因而在兼顾城市发展的低碳化和绿色化的前提下，更侧重于低碳化。
近年来国内外有关城市发展的评价研究日益丰富。其中国际上较为典型的有：联合国人居署的城市指数项目分别在1996年、2001年建立了两个全球城市指数数据库（Global Urban Indicators Databases Ⅰ和Ⅱ）[4]。世界银行城市局牵头开展的城市绩效评估指标体系，该项目协助各城市评估、公布并提高绩效[5]。2009年采用欧洲绿色城市指数对欧洲的30个主要城市进行了绿色指数的评价排名；在此基础上，2010年又继续对亚洲约20个主要商业城市进行了比较[6]。国内关于城市低碳、生态、绿色和可持续发展的指标体系也逐渐增多[7-11]，但较有影响力的主要有三个：一是中科院可持续发展战略研究组按照系统理论和方法，设计的一套“五级叠加、逐层收敛、规范权重、统一排序”的可持续发展指标体系[12]；二是中国社科院城市发展与环境研究所制定的评估低碳城市新标准体系，该标准具体分为低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策4大类共12个相对指标[13]；三是中国城市科学研究会理事长仇保兴等首先提出了生态城市指标体系，然后提出基于低碳城市发展要求的规划指标体系，二者共同构成一套低碳生态城市指标体系[14]，并对77个大中城市的低碳生态度进行了计算和排名。梳理上述研究，发现目前测度和评价城市低碳、绿色、生态和可持续发展水平主要表现在三个方面：一是分析测评同一城市某个阶段的发展水平；二是横向比较不同城市某个阶段的发展水平；三是纵向分析同一城市发展水平的时序变化。但已有研究存在不足之处是：首先评价标准尚未统一；其次很少提出绝对标准[15]；再次因受数据采集和处理方法等影响，评价的城市数量有限，研究范围就不够广泛，研究深度也难有突破，科学规律挖掘不够。基于此，本研究尝试设计一套指标体系，并针对这一多指标体系综合评价，运用主客观组合赋权法对我国GDP值前110强地级以上城市的低碳绿色发展格局及其差异进行分析，旨在丰富和发展城市发展转型的相关理论，为城市可持续发展提供参考。
2 指标体系、数据来源及研究方法
2.1 指标体系
本文借鉴普遍使用的联合国环境规划署的指标体系分类框架，基于驱动力-压力-状态-影响-响应（Driving forces-Pressure-State-Impact-Response，DPSIR）模型，以经济低碳化、社会低碳化、资源低碳化、设施低碳化、环境友好化、环境绿色化6个主题为基础，选出32个指标（表1），根据其属性又分为核心、扩展和引领3类。其中核心指标是指低碳绿色城市的达标性和门槛条件指标，一般具有约束性，共14个；扩展指标是指反映低碳绿色城市典型特征的指标，具有一定的预期性，共13个；引领指标有5个，具有示范性。
2.2 数据来源及处理方法
根据《中国城市统计年鉴2010》中地级以上城市GDP值的排序，本文选择了前110位的城市，其中东部54座、中部34座，西部22座。又考虑到数据的可获得性，除表1注解中另有说明的11个指标外，研究范围为各个市域（包括市辖区和下辖县市）。基础数据来自2009、2010年的《中国统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》、《中国城市建设统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》、各省（自治区、直辖市）统计年鉴，各省（自治区、直辖市）2008、2009年国民经济和社会发展统计公报，2009、2010年各市统计年鉴，各城市2008、2009年国民经济和社会发展统计公报等。
受价格影响的数据以2005年为基点，处理成可比价数据。人口为常住人口。能源消费包括能源生产、加工转换中的能源使用，工业、农业、建筑业和第三产业能源消费、城乡居民生活能源消费。各城市CO2排放总量的计算参考《IPCC国家温室气体排放清单指南2006》[16]，采用二次能源消费量换算回一次能源消费量的方法。
2.3 研究方法
首先构建原始指标数据矩阵：有m个城市，n项评价指标，形成原始指标数据库，X=xijm×n（1≤i≤m，1≤j≤n），xij为第i个城市第j个评价指标的指标值。接着对原始数据进行标准化处理：
对效益型即越大越好指标，x’ij=（ xij-xjmax）/（xjmax-xjmin）； （1）
对于成本型指标即越小越好指标，x’ij=（ xjmin-xij）/（xjmax-xjmin）； （2）
式中x’ij为标准化指标值，xjmax、xjmin分别是第j个指标 xj的最大值和最小值。再确定32个指标各自的权重。目前多指标综合评价的权重确定方法一般分成两大类：即主观赋权法和客观赋权法。两类方法内在机理不同，赋权效果各有长短。为了体现评价结果的真实可靠和客观准确，本文取长补短地利用主客观组合赋权法。主观赋权法运用层次分析法、专家打分法，客观赋权法则运用均方差法、CRITIC法[17]。组合赋权法是在分别利用上述主客观赋权法得到4个权重W1、W2、W3、W4的基础上，再求出组合权重。
W1、W2、W3、W4分别是运用层次分析法、专家打分法、均方差法、CRITIC法得到的权重。最后计算组合权重与各标准化指标的乘积和即可得到综合评价值，即城市低碳绿色指数（Low Carbon Green Indicator，LCGI）。
3 结果与分析
3.1 城市低碳绿色指数的分级与分区分析
根据上述研究方法和计算步骤，测算出110座城市LCGI的得分，发现其值普遍不大，最大值为0.7098，平均值为0.6057，离理想值为1的水平均有较远距离；而且其标准差为0.0505，说明各市之间存在一定的差异。LCGI的前五位分别是台州（0.7098）、北京（0.7023）、杭州（0.6954）、昆明（0.6870）、深圳（0.6769）；LCGI的后五位分别是石嘴山（0.4550）、金昌（0.4792）、乌鲁木齐（0.4830）、齐齐哈尔（0.4953）、大庆（0.4979），极差值达0.2549，各城市LCGI值与平均值的距离计算如下：
D=（LCGI-LCGI）/？滓 （3）
式中D是指各城市LCGI值与平均值的距离，LCGI、？滓分别为LCGI的平均值和标准差。据此将这110座城市共分为六级，分级依据是D≥1：一级；0.5≤D
由表2可知：最高级（一级）与最低级（六级）的城市数量接近，分别为15、18座；中间级别（即三级和四级）的城市数量占多数，合计达44座，占到整体城市数量的40%；差别较大的是二级和五级城市，前者刚好是二者的2倍。再按照传统的东、中、西三大地带划分，对各级城市数量进行统计分析，可以发现区域之间的较大差别：一、二、三级城市主要分布在东部，合计数量为45座，分别占到整体比例的80.00%、86.36%、51.85%；四级城市主要分布在中部，占整体比例的52.94%，东、西部数量相当，均是4座；五级城市以中、西部为主，东部很少（2座）；六级城市以中、西部为主，东部也较少（2座）。最后按东、中、西内部各级城市所占的比例来看（图1）：东部比例最大的是二级城市，比例为35.19%，其次是三级和一级城市，比例分别是25.93%、22.22%；中部以三、四、六级城市为主，比例分别为29.41%、26.47%、26.47%；西部则以四、五、六级城市为主，比例分别为18.18%、18.18%、31.82%。综合来看，东部前三个级别的城市比例最大，中部则是中间级别和最低级别占比较大，而西部则主要是后三个级别的城市。总而言之，各城市级别的空间差异较为显著，按东、中、西的顺序递减。主要因为以能源强度为典型代表的技术水平相差悬殊，能源资源禀赋、工业行业结构和能源消费结构等[18]。
3.2 不同类型城市低碳绿色指数的差异分析
为进一步了解低碳绿色指数的差异，按不同方法将各城市分类。一是按区域可分为东、中、西部共3类；二是按城区人口规模（POP）分为超大城市（POP≥200万）、特大城市（100万≤POP
首先来分析不同区域城市LCGI及各分指数的区域差异，如表3所示。从LCGI来看，东部城市最大，超过城市整体水平；西部城市次之，中部城市再次，后二者均低于城市整体水平，3个区域的变异系数为4.91%。再从各分指数来看，东部城市的ELC、ILC、ENF、ENG均领先，而西部城市的SLC、RLC最大；西部城市的ILC、ENF、ENG最小，中部城市的ELC、RLC最小，东部城市的SLC最小。然后从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENF（0.0115），ILC（0.0065）、ENG（0.0060）、ELC（0.0056）、RLC（0.0032）依次递减，而SLC（0.0016）的差距最小。
其次分析不同人口规模城市的LCGI及各分指数的差异。从LCGI来看，4类规模的变异系数为4.18%，超大城市的LCGI最大，超过城市整体水平，这可能与超大城市在低碳绿色发展方面充分发挥了规模经济效益有关；大城市的次之，特大城市的再次，中小城市的最小，该4类城市均低于整体水平。再从各分指数来看，特大城市的ELC、RLC、ILC、ENF最大，而大城市的SLC、ENG最大；中小城市的ELC、RLC、ILC、ENF最小，特大城市的SLC、ENG最小。从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENF（0.0156），而ELC（0.0052）、ILC（0.0043）、ENG（0.0038）的差距则依次递减， SLC（0.0025）、RLC（0.0024）则相对差距最小。
再次分析不同财富水平城市的LCGI及各分指数的差异。从LCGI来看，4类城市的变异系数为2.66%，富裕城市的LCGI最大，这可能是因为大多富裕型城市率先进入转型期，在低碳绿色发展方面各项投入较多；中等收入城市的次之，中等偏上收入城市的再次，上述三类城市均超过城市整体水平；而中等偏下收入城市的最小，也低于城市整体水平。再从各分指数来看，富裕城市的ELC、ILC、ENF、ENG最大，中等偏下收入城市的SLC、RLC最大；中等偏下收入城市的ILC、ENF最小，富裕城市的SLC、RLC最小，中等偏上收入城市的ENG最小，中等收入城市的ELC最小。然后从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENF（0.0180），SLC（0.0082）、ELC（0.0068）、RLC（0.0063）、ILC（0.0063）的差距则依次递减，而ENG（0.0011）则相对差距最小。
最后分析不同职能城市的LCGI及各分指数的差异。从LCGI来看，5类城市的变异系数为4.30%，旅游城市的LCGI最大，这是由于其低碳绿色发展的禀赋较好决定的，综合城市的次之，这与其科技优势明显、产业结构多元化水平较高有关；工业城市的再次，它们在工业发展水平上占有一定优势，但其深受资源环境瓶颈制约的影响。上述三类城市的LCGI均大于整体水平。商业城市的LCGI较小，这与其产业结构较为单一、经济社会发展水平还不高有关；资源城市的LCGI最小，造成这种现状的原因，主要在于其重化工业为主的产业结构、煤炭为主的能源结构、较为落后的技术水平等粗放发展方式，而且其受路径依赖影响较深，产业转型缓慢、科技支撑乏力、低碳绿色发展面临的困难最大。再从各分指数来看，旅游城市的ELC、ILC、ENG最大，资源城市的ELC、SLC、RLC、ILC、ENG最小；商业城市的SLC、RLC最大；而综合城市的ENF最大，商业城市的ENF最小。然后从用标准差表示的分指数差距大小来看，相差最大的分指数是ENG（0.0169），SLC（0.0097）、ELC（0.0059）、ENG（0.0054）、RLC（0.0048）的差距则依次递减，而ILC（0.0042）则相对差距最小。
3.3 低碳绿色发展的影响因素分析
用城区人口数量代表城市人口规模，来分析城市规模与低碳绿色指数之间的关系。表4显示，上述两者之间存在弱相关关系，其Pearson系数为0.3。从表3也可看出，超大城市、特大城市、大城市和中小城市的LCGI值分别是0.6309、0.6008、0.6031、0.5694，随着城市人口规模的减小，LCGI值并没有出现与之对应的明显减小，特大城市的LCGI反而低于大城市的，但相差却不大，表明不同城市规模与LCGI之间也没有明显的对应关系。另外从4类不同规模城市各分指数间的分异来看，也体现出城市规模与LCGI无明显的相关关系。
用人均GDP代表财富水平，来分析城市贫富与低碳绿色指数之间的关系。由表4可看出，上述两者之间只存在弱相关关系，Pearson系数为0.215。表3也显示，富裕、中等偏上、中等和中等偏下收入城市的LCGI值分别是0.6244、0.6077、0.6083、0.5851，随着城市人均GDP的减少，LCGI值并没有出现与之对应的明显降低，中等收入城市的LCGI反而高于中等偏上的，不过差异较小。不同贫富状况与LCGI之间也没有明显的对应关系，另外从4类不同贫富水平各分指数间的分异，也体现出城市贫富与LCGI无明显的相关关系。
由表4可知：人口城市化与LCGI之间不存在相关关系，其Pearson系数仅为0.140，且显著性水平为0.145，没能通过0.05的检验值。而土地城市化与LCGI之间存在弱负相关关系，其Pearson系数为-0.258，且通过了显著性水平为0.01的检验，表明随着城区建设用地的增加，LCGI值出现一定程度的降低。第二产业比重与LCGI之间存在极弱的负相关关系；服务业比重则与LCGI存在弱相关关系；能源强度却与LCGI是中等强度的负相关关系，其Pearson系数为-0.569，即随着能源强度的降低，LCGI表现出某种程度的上升，这表明促进技术进步比改善产业结构更能提升城市低碳绿色水平。
最后通过比较LCGI总指数与6个分指数之间的相关程度，来分析低碳绿色指数与各项分指数之间的变化是否对应或同步，以反映低碳绿色各个方面是否发展平衡，仍用Pearson相关系数来判断。关系数大，说明总指数高的城市该分指数也高；相关系数小，说明总指数高的城市该分指数不一定高，而总指数低的城市分指数也不一定低。根据相关系数的大小（图2），可将LCGI与6项分指数的相关性分成两组：ILC、ENF构成了相关性强的一组，Pearson系数都超过了0.6，其中最大的ENF达到了0.675；其余4项分指数构成了相关性较小的一组，SCL最小为0.321，属于弱相关，ELC、RLC、ENG均在0.4～0.6之间，属于中等程度的相关。因而LCGI值较大的城市在设施低碳化、环境友好化方面的分指数值也较大，这两个方面发展较为平衡，但在社会低碳化、资源低碳化、环境绿色化等方面还存在明显的不足。
4 结论与讨论
本文通过构建一套综合评价指标体系，运用主客观组合赋权法对我国地级以上城市GDP值前110强的低碳绿色指数进行了测度和分析，结果表明：
（1）低碳绿色发展水平普遍不高。根据其指数值的大小对城市进行分级，最多的是三级（27座），差不多占到110座城市的1/4；四、五级城市也占有相当比重，这三级和六级城市的数量之和占全部城市的66.36%。
（2）低碳绿色指数在空间格局上是东高中低、西部居中，沿海高于内地。东部沿海城市无论是在前三级城市的绝对数量上，还是在区域内部的比重上都是最大的。中部以三、四、六级城市为主，西部城市的主体则是四、五、六级城市。
（3）不同区域、规模、财富、职能的低碳绿色指数及各分指数之间都存在一定的差异，东部地区、超大型、富裕型、旅游型在各自城市类型的低碳绿色指数最高，而中部地区、中小型、中等偏下收入、资源型城市的则最低。但人口规模、贫富水平分别与低碳绿色指数间均为弱相关关系，这与欧洲30个城市绿色指数与城市财富具有强正相关、与城市规模具有一定正相关性[20]这个分析结果却不很一致。
（4）人口城市化、土地城市化、第二产业比重、服务业比重、能源强度分别与低碳绿色指数之间依次是无、弱负向、极弱负向、弱、中等负向的相关关系，说明以能效为代表的技术水平对低碳绿色发展影响程度最大，而产业结构、城市化率等因素则依次递减。因而城市低碳绿色发展的当务之急是加大该方面的科技支撑力度。
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Analysis of the Patterns and Differences on Cities of Low Carbon Green Development in China
-A Case Study of the Top 110 Cities
ZHANG Wang， ZHOU Yue-yun， XIE Shi-xiong
（ College of Architecture， Urban and Rural Planning， Hunan University of Technology， Zhuzhou 412007， China）
低碳城市的特征范文第7篇
关键词：低碳城市；城市规划；规划建设
中图分类号：TU984文献标识码： A
引言
伴随着城市化进程，环境污染、能源紧张、碳排放加大等问题出现在人们的视野之中，基于低碳经济的理念，生态文明建设应运而生，城市作为社会经济发展的核心，必不可少的成为低碳经济发展的重心。大力推进生态文明就是要建设低碳城市，从而坚持十报告提出的“坚持节约资源和保护环境的基本国策，坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针，着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式，从源头上扭转生态环境恶化趋势，为人民创造良好生产生活环境”的指示，全面提升城市硬化、绿化、净化、亮化、美化水平，努力建设美丽中国，实现低碳永续发展。
一、低碳城市规划建需要注意的问题
1、低碳城市典型发展模式
低碳城市的创建包括经济、大众、人口、资源、环境等多数范畴，是个多种融合的系统工程，再提升与形成就会出现更高的驭动力以及发展体制。现今学术界就低碳城市存在的体制与发展动力体制关注的不是很多，导致不能明确城市的低碳化发展形式以及线路。加之各个城市的定位、类型以及功能不一致的因素，城市低碳化创建就必须运用和相关结构类型、特质、构造、性能定位、人文特点以及规划提升方面相互协调的提高形式[1]。
2、低碳城市规划建设的制度设计
低碳城市的管理政策体系的制定，首先一定要从低碳城市的标准以及内涵和其发展模式等层面进行明确，但是，一定要在强制性和激励性以及自愿性这三种政策上进行明确化，强制性的政策通常可包括一些考核的制度和对于法律法规的宣传以及遵守、量化标准和一些比较严格的技术标准等，激励主要是对于补贴、税费和交易以及投融资方面，自愿性的政策一般就表明在对于消费的引导以及对一些信息的公开和民众的参与等。
二、低碳城市定量评估与平台建设
1、低碳城市碳排放测算技术方法
测算城市碳释放情况，可以达到较高程度约束城市碳释放予以基础数据。陈旧城市规划探讨在量度碳释放问题上的工作量不大，所以就有必要创建一种碳释放测算技术机制，使低碳城市规划的规划过程中便于运用。城市碳释放则要利用整个过程综合分析城市体系中主要经济社会部门资源流、物质流以及温室气体释放的关联性，与城市特质、构造和性能探究相互结合，利用城市经济社会体系部门分类思想，对城市体系内部的经济社会部门实施划分，把碳释放以每个部门的特征实行划分审计，创建在低碳城市提升规划过程中运用便捷的碳排放测算衡量系统，实现有效的低碳经济措施、行动规划更拥有针对性以及可操作性[2]。
2、低碳城市衡量标准以及标准体制创建
现今低碳城市衡量形式还是在探索中，国内现今还未有何种正式或是官方的低碳经济以及低碳城市衡量准则，以至于是国内低碳城市的规划创建和监督管理不能发展，处于呆滞。低碳城市衡量准则和标准体制创建中的主要方面，首先在城市碳释放核算的前提下，利用各方面搜索城市系统内部每个层次与级别的每个经济社会单元碳释放有关的数据，创建能时刻革新的城市碳释放资源库；其次要把国家规划指定的减碳效果以及详细城市发展进行制定，对于城市减碳整个目标要了解；第三是要把各个部门、各个地区制定低碳城市提升准则，创建富有城市资源、建筑、运输等部门加之城市生活消费的低碳城市衡量标准机制，使低碳城市规划提升、管理协调有了科学的衡量数据[3]。
3、城市碳预算技术方案。
对于低碳城市的设计规划以及实际的建设中，有一套比较科学合理的低碳预算方案是保证城市建设的一个依据。在进行低碳城市的预算技术方案研究时，一定要与城市的经济性质、结构以及形态和功能的分析，对于此的量化标注就是，依据城市的碳的排放量以及演变的趋势来进行量化，在对于低碳城市的经济核算中，主要进行的是低碳减排的成本核算，结合各个城市之间不同的碳减排动力机制，来对碳减排潜力进行评估，在对比气候变化和采取的策略的基础之上，进行构建城市的性质、功能以及结构来选取参数，继而构建预算技术的体系，提出预算方案，研究其碳减排配额优化方案，并对过程中出现的问题提出有效合理科学的解决措施。
三、 低碳城市规划需要解决的主要问题
1、低碳城市规划的定位
建立健全低碳城市规划的体系，推进低碳城市的建设。有必要将低碳经济、低碳城市这两种重要的理念与传统城市规划体系相结合，只有如此，才能够充分地发挥低碳城市在城市建设中的作用，这也是健全城市规划理论的一个重要的表现。就目前的城市发展来讲，需要在城乡规划编制体系中加入低碳理念，并将低碳目标融入到城市的规划中，同时在城市总体布局、城市交通和道路系统布局、居住区规划、城市公共空间及其相关工程规划建设中进行落实。
2、低碳城市规划的指标体系
具体来讲，要有效地控制实施规划，就要重点关注指标体系，它可以将低碳城市从一种抽象的概念转变到实际的操作中。在对指标体系进行组建的时候，一定要依据以下几项原则。（1）结合综合性与单项性。在对指标进行选择的时候，一定要尽可能地将建设低碳城市的内容包括在内，尽量地使其实际情况可以得到明确的反映，并具体到单项项目。（2）相对独立、具体明确。在对指标进行选择的时候，一定要使每一个指标都可以将其中一个侧面的情况明确的体现，并尽可能地避免交叉。（3）结合定性与定量，使其拥有一定的操作性。在对指标进行选择的时候，不但要具备定性描述，所选指标还要可量化。（4）可考评性，就是经过一般的方式进行评价以及定量分析，其对于规划的实行和最终效果检验能进一步发挥指科学指导作用。（5）指标值的适应性。因为各个地区或者城市有其自身发展的规律，因此其经济发展速度以及自然资源、生态环境等方面都大为不同，所以，各地区的指标值应根据城市发展状况而定，进而使得低碳功能进一步推广与实现。
3、城市系统功能低碳化
每个城市的具体功能不仅会因为历史因素受到很大的影响，还会根据现阶段经济发展需求做出适当的调整。一般情况下，现代城市的功能以及它的性质几乎完全由城市经济结构决定，尤其是经济结构中的产业结构。在经济社会高度发展的要求下，城市是经济发展的核心地区，城市功能必须朝着多元化方向不断迈进，城市规划的核心也将会是功能区的划分，而且其也将成为城市空间类专项规划编制的主要参考标准。低碳功能分区，必须依照低碳经济进步的标准和思想，在城市中每个元素造就息息相关、合理规划的有机系统。低碳经济功能分区存在科学、合理的问题，就城市的持续发展和城市的低碳化转型而言起着很大作用。
结束语
创建低碳城市是个融合多方面的系统工程，需要与相关行业、每个部门共同努力和配合。城市规划在低碳城市创建中必须充分做到前锋的作用，在城市规划机制和管理的每个步骤中考虑到低碳理念以及低碳做法，运用规划措施有效的节约资源、能源以及环境保护，研究出与国内发展情况相符的低碳发展形式。
参考文献
[1]. 尹艳伟;王超;张江;张伟.低碳城市发展规划中的问题与相关措施初步研究[J].中国人口.资源与环境.2012(S1)：43.
低碳城市的特征范文第8篇
本文总结了低碳城市研究的时代背景，认为低碳城市研究应结合本国具体情况深入研究。我国的中心城市多数具有老城区，其一般位于城市中心，是城市碳排放的密集区域，研究我国的低碳城市应当重视老城区的低碳化发展。本文在综述低碳城市的规划策略、要求的基础上，分析老城区的城市布局、道路系统的特点以及低碳城市规划对城市空间结构和交通方式的要求，论证老城区的空间与低碳时代对城市空间要求的契合点，提出在低碳规划中对老城区这一特殊区域的规划策略。
关键词：
老城区 低碳城市 绿色交通 公共交通棋盘式格局
1. 研究背景与意义
自从2003年英国政府提出“低碳经济”这一发展观念以来，“低碳经济”“低碳城市”迅速得到世界各国的管理者和学者的认同，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今许多学科的热门话题。在我国，低碳城市的理念也在蓬勃兴起，并在一些省市进行了初步的实践。[1]据统计，目前世界上前五位的CO2排放大国依次是美国、中国、俄罗斯、印度和日本，其中美国和中国的排放量超过全球总量的1/3[2]。面临严峻的环境压力，同时我国正处于城市化加速时期[1]，探索低碳化的城市发展模式是实现碳排放降低的重要途径。
城市是人口、建筑、交通的集中地，也是碳排放的集中地，据统计全球大城市消耗75%的能源，排放温室气体占世界总量的80%[3]。因此城市是碳减排的关键，城市规划作为建设城市和管理城市的基本依据，担负着建设低碳城市的重要角色。随着低碳理念深入人心，低碳城市规划逐渐得到规划师和管理部门的重视。
在低碳城市研究中，我们有必要要借鉴国外的先进经验。但是，由于各国经济社会发展和城市历史文化不同，对低碳发展的理念和“低碳城市”的建设模式也应结合本国具体情况有所侧重。我国大部分的中心城市具有悠久的历史，这些城市尤其在老城区范围内，在空间格局、道路系统、土地利用上都有与别国城市不同的特征。
老城区一般位于城市中心，人口多、建筑密集、交通拥挤，通常是传统的城市商业中心。这些条件使得老城区成为城市中碳排放的集中点。要研究以低碳为目标的城市规划，就不能忽视老城区这一节点。同时，老城区特有的空间形态与建筑形式，决定了一座城市的独特风貌，在以低碳为目标的城市规划中，同样不可忽视老城区的特殊要求。本文将在综述低碳城市的规划策略、要求的基础上，对比研究老城区空间特征，论证老城区的空间与低碳时代对城市空间要求的契合点，提出在低碳规划中对老城区这一特殊区域的规划策略。这或许能在权衡低碳城市规划与老城区风貌特色保护上有所助益。
2. 低碳城市规划的策略和要求
对于低碳城市规划的一般性策略，学者们已经作出了一些有贡献的研究。潘海啸等[4]（2008）提出了中国低碳城市的空间规划策略，主张建立绿色的交通体系，并以低碳的视角对城市空间结构进行布局，减少由城市布局不当带来的交通出行及相应的碳排放。方伟坚（Fong，2007）等认为碳排放与城市形态结构存在着一定关系，提倡紧凑城市的空间发展模式[4]。武星宽和张琴（2010）[5]认为与现代主义功能分区为主导的枢纽辐射式城市格局相比，中国古代都城的棋盘式格局更有低碳排放优势。
目前有关的低碳城市理论的研究主要从城市空间布局和城市交通系统等方面对城市进行控制。总的来说，低碳城市规划有以下几点策略：
（1）提倡高密度、紧凑型的城市空间发展模式。根据调查显示，通过密度控制可以实现城市的紧凑发展，从而减少出行，达到“低碳发展”的目的。
（2）采用棋盘式路网格局。相对于辐射式路网，棋盘式路网的街道连通性更好，交叉路口的分布更加均匀，使得道路的使用频率和区域的可达性都相对平均，从而减少绕行距离。
（3）主张以短路径为目标的土地混合使用。与以往城市规划中分区鲜明的做法相比，土地混合使用减少了长距离的通勤，降低了多余的碳排放，有助于形成“短路径城市”。同时，短路径城市需要通过功能的多样性和多种功能的混合来实现。
（4）控制适宜的地块尺度。土地混合使用应当与合理的地块尺度相结合。城市中的大街坊，大马路的建设模式更倾向于产生小汽车导向的街区。适合行人与自行车使用的地块尺度，可以鼓励公共交通的使用。
（5）提倡绿色交通系统。即建立以公共交通为主导的、促进人民在短距离出行中选择自行车和步行的出行模式，同时强调交通系统的舒适性和环境友好性。
（6）以公共交通的可达性水平来确定开发强度。公共设施集中的城市中心应当结合公共交通设施来设置，以此来保证齐可达性。换句话说，在开发强度大的地方，其公共交通也是很发达的。
现代主义的规划思想导致了功能单一的城市分区、以汽车为主导的交通模式，导致了更多的碳排放。低碳城市的规划策略主要是对由现代规划思想导致的多余碳排放进行修正，提出新的城市格局。低碳化的城市格局应遵循城市发展和运行规律，以减少汽车通勤和增加城市混合利用率为核心目标。比较研究低碳城市格局和老城区既有的空间特点，可以发现老城区和低碳城市在布局模式、交通方式、土地利用、街区尺度等多个方面有相似之处。
3. 老城区的特点与现状问题
我国中心城市的老城区一般也是城市的中心城区，往往是城市人口密度最高的地区。密集的人群、拥挤的交通、高密度的建筑群，使得老城区成为城市中碳排放的密集点。在低碳城市规划中，老城区占有重要的地位。从碳排放量上来说，这是城市碳排放的密集点，也是具有碳减排优势地区。从区位上来说，它是城市的中心，是从低碳角度进行城市空间结构布局的重要节点。从功能上来说，它聚集了大量的人流和交通流，是构建绿色交通体系的枢纽。同时应当重视的是，老城区体现了这个城市的文化底蕴，是形成城市特色不可缺少的一部分。经过80年代末开始在中国大城市进行的老城区改造，许多城市老城区的历史特色正在逐渐消失。在进行低碳城市规划时，应该注意保护老城区的风貌特色，维持城市发展脉络。
3.1 老城区的特点
本文所讨论的老城区，是指城市经过几百甚至几千年的发展而留存下来的原始城区，它们往往是城市最早的建成区，如济南的老城区、天津的老城厢、洛阳的老城区等等。这些老城区在形态及空间上有一些共同的特征：
（1）多数位于城市的中心。城市化的进程中，人口加速向城市转移，而城市向周边区域蔓延。老城区被包裹在城市中间，继续其经济、文化中心甚至政治中心的地位。一些考虑到完整保护老城区，而另辟新址建设的城市（如苏州）除外。
（2）具有较高的建筑密度。受我国传统建筑形式的影响，老城区的建筑外墙多依靠道路边界，密集相连，形成了低层高密度的建筑群。随着这一区域人口密度的增加，建筑层数在增加，但仍然保持了很高的建筑密度。
（3）较为规整的布局。就像《周礼 考工记》中描述的，“方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，前朝后市，市朝一夫”，中国古代城市这这一思想的指导下，大多数都呈现出棋盘式布局。中国古代都城，从秦咸阳城、西汉长安城、东汉洛阳城、北魏洛阳城、宋东京汴梁城、唐长安城，再到明清的紫禁城，都无一例外地选择了的棋盘式格局。中心城市的老城区也继承了这样的规划理念，多数设有钟、鼓楼，以及规整的十字街、垂直交错的棋盘式路网布置。
（4）宜人的步行环境。历史上，人们的交通方式以步行为主，老城区自然的形成了适宜步行的环境，这包括：适宜的街区尺度、密集的交叉路口、连续的界面、沿街形成商业（土地的混合使用）。随着历史的演进，人类的交通方式也由古时的步行交通变成了现代的机动车交通，城市环境也从适应步行交通演变为适应机动车交通。但是，被保护下来的老城区仍然保留有步行时代的空间特征，形成了局部的“短路径城市”。另外，相对于整个现代城市范围来说，老城区的规模很小，这也是由于步行交通的距离所限。
3.2 老城区目前面临的一些问题
在漫长的发展过程中，老城区既是城市文化特色和景观风貌的留存区，同时也存在着住房、交通、基础设施等建设严重滞后于城市发展的问题。而在城市发展的各个阶段中，各种城市功能又在不断地向这一地区叠加，导致这一地区一直都在超负荷运转。《重视传统县级城市老城区历史文化资源的保护》 一文中的描述或许可以说明问题：“护城河沿岸杂草丛生，民居沿护城河岸随意而建，部分河段被填埋，严重影响了河道的景观价值和文化价值。重要的历史建筑如钟鼓楼被拆除，历史街道被拓宽，街道两边均为现代的混凝土建筑，老城传统空间格局特色丧失殆尽。”[6]（1）交通拥挤。在人类的交通方式由步行交通转变为机动车交通后，人们的出行距离变长、交通量变大。老城区适应于步行交通的格局无法承担激增的交通量，造成了机动车交通堵塞。同时，急剧增长的人口密度，不断叠加的城市功能，使得老城区交通压力空前增加，造成了我国城市老城区普遍拥堵的情况。
（2）建筑风貌杂乱。老城区多位于城市繁华地段，商业建筑及办公建筑密集。与被法律保护的历史街区不同，业主在这一区域建设时缺少相应的约束，容易忽视与传统建筑风貌的协调一致。很多情况下，标新立异的建筑风格更受业主赏识――这些建筑往往是高耗能、高碳排放的建筑。
（3）绿化不足。老城区在绿化方面存在环境基础差、人均指标低、土地资源紧、建设投入大等问题（胡春明，2009）[7]。而近年来进行绿地建设时，为了在较短的时间内显著地提升城市绿地的总体指标，大多数城市绿地建设的重点往往集中在新市区，并以此去“平衡”老城区的指标。这就造成了老城区的碳汇水平明显低于新城区。
4. 老城区的低碳规划中策略
城市规划对于城市发展有长期的、结构性的作用。建设低碳城市首先应当从城市规划方面着手。结合老城区的特点、目前需要解决的问题，以及低碳城市规划对于城市发展的策略，笔者认为老城区的低碳规划应当遵循以下几条原则。
4.1采用棋盘式城市格局
从城市发展格局方面来说，尊重老城区既有的城市格局，在钟鼓楼、十字街等传统街区格局的基础上，采用棋盘式城市格局，在老城区的范围内构建高密度、均匀的城市中心。受现代的枢纽放射形城市规划理念的影响，我们的城市格局往往是从中心延伸出的几条放射形的干道加几圈环城路的模式。而从低碳城市规划的方法来看，棋盘式格局更有利于均衡发展。棋盘式路网主次干道呈平行均匀布置，交叉路口繁多，街区尺度大小相当，街道布局具有有机的一体性，有利于减轻城市中心的极化效应。结合城市中心的绿色交通系统，在老城区的范围内梳理原有肌理，重构空间布局，促使城市中心均质发展。因此，棋盘式布局方式比辐射式的布局更符合绿色交通、低碳城市理念。加拿大的温哥华被誉为世界上最时候居住的城市，其采取的就是直线和方格网状棋盘式布局[5]。温哥华有相互连通的街道网络、高密度均匀分布的交叉路口、尺度适宜的混合利用街区，这样的格局有利于土地功能的混合，形成规模适度的街区，从而促进步行和非机动交通的产生。
4.2建立绿色交通体系
从交通组织方面来说，保护适宜步行的街道空间，同时结合地下轨道交通，在保证地表风貌不改的情况下，增加地块的交通容量。在老城区的交通拥堵问题上，仅仅拓宽道路是不能解决问题的，目前的共识是应当通过公共交通来解决。据统计，公共交通的人均耗能是私人小汽车的1/4，而在日本由于集约化的轨道交通网络，这一数据达到了1/10。交通问题是低碳规划的重点，同时也是现状老城区发展的瓶颈。绿色交通是降低城市碳排放的的有效途径，在老城区推广绿色交通，尤其是重视地下轨道交通与地面步行、自行车交通结合，可以有效的减少碳排放，并维持老城区宜人的街道空间。建设新的轨道交通系统投资巨大，而如果将轨道网络与自行车系统结合起来可以极大地扩大轨道的服务范围，可以压缩轨道交通的规模，从而节省资金和资源。特别应该重视在老城区推广自行车交通，这需要在城市空间规划中提供适宜自行车使用的环境(如小尺度街区，土地混合利用)，而不仅仅是自行车通道的建设。
4.3引导土地混合利用
从土地利用方面来说，倡导混合利用的小街区模式。低碳城市规划主张以短路径为目标的土地混合使用[4]，目的是为了减少机动车出行。老城区在步行交通的时展起来，其混合的土地利用方式与低碳城市规划的要求不谋而合。但是近年来城市的扩张，使得老城区所在的城市中心功能趋向单一化。在新的城市发展的要求下，应当恢复老城区土地混合利用的模式：将老城区一部分商业和办公的功能外迁，分散到城市各个区域，形成区域中心；增加居住功能，实现“短路径城市”的目标，增加人们步行或非机动交通的机会；从根本上减少交通需求，减少碳排放。
4.4倡导传统建筑理念
从建筑形式方面来说，在老城区新建建筑时，应当结合传统的建筑设计理念。这里不单纯是指建筑外表的相似，而是要求建筑设计的理念符合“天人合一”的中国传统精神。减少向自然的索取与排放，尽量在建筑内部完成碳平衡。中国传统建筑的节能作用已经得到认同，采用传统形式的建筑有利于在保护老城区传统景观风貌的同时，减低碳排放。
4.5增加垂直绿化
从增加碳汇方面来说，应当提高老城区的绿化率，发展立体绿化。除了减少碳排放，建设低碳城市的另外一条道路是增加碳汇，而植物是转换、固定碳的天然工具。所以，我们不仅要看到绿植的景观效应，还应该认识到它的生态效应。老城区土地紧张，可供拓展的绿地面积不大，在进行景观设计时，不应一味追求绿化率，还应该选用能够高效增加碳汇的植栽和配植形式。在土地紧张的情况下，“向空中要绿” [7]――推广普及垂直绿化是可行的办法，这能有效的提升绿化水平，增加老城区碳汇能力。
5.小结
目前建设低碳城市在国内掀起了一股热潮，许多专家学者对此进行了研究并提出观点。笔者在前人研究的基础上，把着眼点放在老城区，试图将低碳理念落到城市规划建设的实践中来。
经过对比和研究，老城区空间格局和低碳城市规划策略在布局模式、交通方式、土地利用、街区尺度等多个方面有相似之处。但同时，老城区又有一些不适应低碳城市发展的方面，需要进行改造。文章结合这两个方面，提出了老城区低碳规划的措施，希望通过在老城区这一节点的研究，促进城市低碳化发展。
参考文献
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[3] 顾朝林，谭纵波，刘宛，于涛方，韩青，刘合林，戴亦欣，刘志林，郑思齐．气候变化、碳排放与低碳城市规划研究进展[J]．城市规划学刊，2009(3)
[4] 潘海啸，汤，吴锦瑜，卢 源，张仰斐．中国“低碳城市”的空间规划策略[J]．城市规划学刊，2008(6)
[5] 武星宽，张琴．基于低碳模式的棋盘式城市格局之设计――中国古代都城和加拿大温哥华街区的启示[J]．武汉理工大学学报(社会科学版)，2010(2)
[6] 刘韶军．重视传统县级城市老城区历史文化资源的保护[J]．华中建筑，2009(9)