旧桥改造工程施工方案
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旧桥改造工程施工方案范文第1篇
关键词：旧城；城市道路；改造；探析
中图分类号：[TU997] 文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着我国经济的持续高速发展，城市化建设和改造的步伐随之加快。从城市主干道、次干道到街巷小道，每年都有计划、分期分批进行新建和扩建，以确保道城市路全年通车，提高行驶速度，增强舒适性和安全性，延长道路使用年限，最大程度为城市建设提供便利条件。2012年参与建设了内蒙古乌海市乌达居民搬迁改造市政配套道路及桥梁工程。具体工程包括乌海市乌达城区滨河大道跨越巴音赛河的桥梁工程，经十一路、纬二街、纬四
街、纬六街道路工程。通过乌海旧城道路施工改造工程，认为道路施工改造流程、施工阶段重点以及改造中应该注意的问题应从以下几方面进行。
1 详细调查，优化方案，建立健全质量保证体系
1.1 实地详细调查，优化设计。在所在地详细调查了解道路沿线和土源等作业范围内的土质情况，制作标准击实和土地强度试验、施工方法。按照水文地质，进行分类和整理，结合以往的施工经验制定出适合路基各种不同土质、含水量的切实有效的施工方法和方案，以保证工程质量和进度。详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。论证施工工序、作业方案，对第一道工序到最后一道工序的作业方案进行全过程论证。
1.2 土质干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一，土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，需要我们根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，要根据施工现场土质情况进行确定。
1.3 健全质量保证体系。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中层层去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
1.4 施工技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。
2 强化质量保证体系，进行流水作业
2.1 道路路基施工试验段。在对旧路改造施工全面展开以前，首先要分别基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案，以便进行下一步的施工。
2.2 实行流水作业、流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最快捷、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面施工中，流水作业最容易布置和展开。流水作业最终目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础。
2.3 质量控制。根据试验段总结出的工程质量要求，认真进行施工，并按照质量保证体系分工及施工要求对每一道工序进行严格检查，对达不到要求的及时进行返工处理。深入分析返工原因，每一工序的合格才能保证成品的合格。强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。
2.4 召开工地例会。工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并通过工地例会进行解决。经常召开工地例会更有利于工程质量与进度的保证。
3 道路改造施工中的注意问题与对策
城市道路施工可以分为新建道路和改建道路。新建道路是指城市规划或交通规划中明确的新建道路或决策机构筛选出的新建项目。新建道路的影响，主要体现在对交叉路口的交通阻碍和堵塞以及施工运输车辆造成的交通拥挤等。改建道路是在交通流量较大的区域，在整个改造施工过程中不仅影响自身路段的交通，还将自身的部分或全部交通负荷转移到了周边的路网上，往往造成整个区域路网的交通拥挤。需注意几点：
3.1 处理路基。路基的稳定性是决定道路是否能够经受长时间车辆荷载的基础，因而在施工中应注意对路基稳定性的检测。
3.2 地上改建工程与地下设施相协调。城市道路不仅影响着城市的交通，同时也是城市地下公共服务设施的通道和载体，这些地下服务设施主要包括了电缆、电线、电信管线、排水管网、燃气管网、光缆以及热力管线等。在公路扩宽改建的过程中，必须要处理好公路本身与地下服务设施之间的关系，保证服务设施在穿越道路时，道路对其的压力保持在合理范围之内，并确定地下管线对车辆路过时的压力具有一定的承载能力，以保证地面的施工不会对城市的地下结构造成不利影响。
3.3 处理排水系统。早期的城市道路对车流量的预计有限，因而其配套排水管网的直径相对较小，车流量增大之后便易造成管路的堵塞，使路面的积水，雨水等难以及时排除，加之路面的磨损以及路基的下沉等因素，造成道路表面的雨水淤积。在对道路进行改造时，要充分考虑到道路的防水和排水性能，使用具有良好水稳定性的材料作为道路的主要材料，减少水的浸入对路基造成的强度和稳定性的影响；并将路面中间的高度呈弧度略微抬升，使雨水不会在道路中间淤积；疏通地下排水管网，加大管壁的厚度以增强管道对车辆的承载能力，同时增大管径，防止路面杂物造成管道堵塞，最终达到晚上道路防水排水功能的目的。
3.4 旧城改造和新城建设相结合。旧城改造就是改造旧的城区，使其在城市发展中重新拥有活力，达到改善生活质量和环境、振兴城市经济、推动社会进步的目的。在旧城改造到一定程度后，建设新的更多的城市中心，把旧城区的人口迁移到新城区，减少了旧城区的人口流量，平衡了整个城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。
3.5 注重城市道路规划和交通管理之间合作。道路规划部门和交管部门的合作程度是能否顺利解决城市交通问题的关键。在城市道路整体规划时，应该与交管部门的专业人员参共同参与，制定切实有效的规划和布局，要加大综合专业化人才设计队伍发展和培养力度，使城市道路改造施工更加科学、合理和更加高效，为城市的现代化进程提供助力。
4 结束语
随着城市人口的增长，城市朝现代化建设的方向不断迈进，城市基础设施建设不断完善，城市面貌也发生了巨大的变化。其中：通过对城市道路进行了大量的重修、拓宽和新建，城市交通状况有了较大变化和改观。众所周知，城市道路是城市空间格局的骨架，也是人行和集散其他交通方式的主要空间，是城市综合交通系统最重要的依托。城市交通路网调整改造工程，既有城市道路改造施工、营运中的负面影响，也有城市道路改造后的正面影响。尤其是城市道路功能多样，成分复杂，所以在城市道路改造过程中，不应只以车速作为唯一的考虑依据，而是应该综合考虑到行驶车辆的种类、型号、安全、便利等诸多因素，并结合城市的整体规划设计，使道路在改造设计的过程中做到经济、科学、高效和实用。
参考文献：
[1] 古仲荣；浅析如何加强市政道路施工管理．[J]．山西建筑2011，(22).
[2] 卞根；综述市政道路施工管理 ．[J]．中国房地产业；2012，(3).
旧桥改造工程施工方案范文第2篇
关键词：既有变配电站；改扩建；施工问题
变配电站是维持企事业单位正常工作的电力供应中枢，设备多、技术复杂。随着国家对基本建设和改造工程投资的不断加大，变配电站的改扩建项目也越来越多。既有变配电站改扩建与新建变配电所施工有所不同，主要表现在：运行中的既有变配电站改扩建要边运行边施工改造，安装难度大，安全问题突出，调试过程复杂。现根据几期工程的施工实践，就运行中的变配电站改扩建施工问题进行探讨。
1、原则
根据施工图纸和既有变配电所实际情况，认真地进行核对分析，据以制定可行的施工方案及措施。总的来说，改扩建施工应遵照以下原则：
（1） 满足本范围内各单位生产生活的正常用电需求。
（2） 确保既有设备运行和施工人员安全。
（3） 尽量减少停电时间和次数，合理压缩施工时间。
（4） 方案合理，技术稳妥可*.
（5） 确保施工工艺及技术质量。
（6） 每次停电施工完毕及时恢复供电。
2、要求
根据上述几条原则和变配电站改扩建的需要，要求做到：
（1） 为保证各单位生产生活的正常用电所确定的临时过渡工程必须提前完成并投入使用；
（2） 制定安全生产制度和保证体系，做到全方位落实，安全措施到位，责任到人，不留死角；
（3） 平行交施工，人员和机具设备要配备齐全；
（4） 施工方案要求技术先进、步骤合理、可操作性强，经施工管理机构讨论通过并请有关部门审核监督，施工工艺及具体做法应尽量与接管和使用单位的意见一致；
（5） 每次停电施工的内容和时间须准确测定并认真执行，不得随意更改或增加项目。停送电操作要确定联络方式，应人员齐备且分工明确，制定好防护及监控措施。施工完毕后及时清理现场，经必要的检测后按规定程序申请恢复供电。
3、准备事项
在工程开工之前，必须做好施工组织设计，细化施工方案和作业计划，送交建设监理审核批准。因此，须做好以下准备工作：
（1） 变配电所改扩建中的土建工程须达到验收条件；
（2） 认真进行图纸会审，进一步与施工现场仔细核对，编制实施性施工组织设计，重点突出有关安全保证措施和技术工艺质量保证体系，发现问题按照建设监理程序及时处理；
（3） 了解并掌握各用电负荷的单位、用途、类型及性质，为施工及过渡提供准确资料；
（4） 所有施工材料及设备均运到现场，大型设备的现场检查试验合格；
（5） 所有停电施工的项目和时间以及工作内容经审核批准后送交上一级电力调度备查；
（6） 根据施工需要，变配电所全所停电时，如果邻所跨送电不能满足要求时，必须增加一路可*的临时电源。
4、施工内容
根据既有变配电站改造涉及面较广、工作内容复杂繁琐、施工期间有效作业时间较少等特点，须将所有工作内容细化分类，在施工准备完成以后，按照规定的施工顺序和项目进行施工。
4.1施工准备
（1） 施工组织设计及停电申请计划等手续办理完毕；
（2） 施工技术交底书填制并下达；
（3） 各种构件已提前加工制作；
（4） 施工机械、工具、仪器仪表齐全良好；
（5） 施工用的水、电已得到落实；
（6） 认真清理检查施工现场，核实新增设备元器件及各种材料的数量和质量，所有合格证明、出厂检验试验报告以及新型设备元件的使用说明书均齐全合格。
4.2施工展开
在施工过程中大体分两种情况，其一是不需停电的施工项目，其二是需要停电的施工项目。不需停电的施工项目可以按照正常的施工顺序逐一安装，在此不做说明。必须停电的施工项目要在有限的停电作业时间内集中安装，按照既定施工方案施工。下面举例说明其施工程序和主要内容。
4.2.1施工过渡及土建工程施工
按照批准的过渡方案逐步完成所有的过渡工程并尽早投入使用，尽量减少因改扩建施工对正常生产和居民生活所造成的影响。
土建工程施工
（1） 砼强度符合设计要求；
（2） 基础及地面表面要光滑、平整、清洁、颜色一致；
（3） 模板接缝与施工缝处无挂浆、漏浆等现象；
（4） 预埋件尺寸、位置要准确；
（5） 质量标准应符合Q/GDW183-2008《变电站土建施工质量验收及评定规程》中的相关要求。
4.2.2更换电器设备
以某变配电站为例。其施工内容包括：安装新增保护屏、改造进线高压柜及控制屏、二次接线、保护整定试验、更换主变、传动试验。
施工顺序：准备工作，本站停电邻站跨送，安装控制、保护屏，改造进出线高压开关柜和控制屏，二次接线，保护整定试验，旧主变退出、新主变就位，设备模拟传动试验，主变冲击试验，正式带电运行。
4.2.2.1准备工作
（1） 设备开箱检查，基础检查；
（2） 确定设备运输通道、临时摆放位置和吊装方法；
（3） 进出线母排规格尺寸检查，新增主变相序检查；
（4） 瓦斯继电器、主变及其他设备进行交接试验；
（5） 对更换CT及各种仪表的规格型号核对检查校验。
4.2.2.2高、低压柜改造工作
（1） 控制、保护屏的改造包括盘柜移位、更换继保和测量元器件等；
（2） 高压开关柜改造包括更换CT及断路器、调整或更换一次主接线等；
（3） 设备二次接线。
4.2.2.3保护整定
（1） 继电器、互感器等元器件特性试验；
（2） 按照设计提供的保护参数进行继电器整定试验和回路保护动作试验。
4.2.2.4停送电工作
（1） 停电申请计划批复并确认停电时间；
（2） 二次设备模拟传动试验，信号显示及开关动作正常；
（3） 施工完毕送电前，检查设备状态及接线情况，按设备交接验收标准的要求和程序进行主变送电试验，各项工作均合格后正式带负荷运行。
4.2.3更换直流屏
直流屏是变配电所的后备操作电源，一般不允许长时间中断工作。因此，更换直流屏必须稳妥可*.一般可按过渡工程的施工方法进行更换。
4.2.3.1准备条件
（1） 既有直流屏工作正常；
（2） 过渡用临时电源线及保护开关准备齐全。
4.2.3.2新直流屏试验
（1） 临时稳固新直流电源屏，接好电源进线，电池组进行充电；
（2） 将既有直流屏馈出线切断，改由新屏供直流操作电源；
（3） 做3～5次断路器分合闸试验，电池组放电电压须满足设计要求。
4.2.3.3安装新屏
（1） 利用安装其他设备时全所停电的时间，将既有直流屏撤除，新直流屏就位；
（2） 更换电源进线和馈出线；
（3） 新直流屏正式运行。
4.2.4既有柜（屏）改造
变配电所因改扩建而对原有馈出回路进行调整，涉及到高压开关柜的改型和内部元器件的更换以及馈出回路负荷转移等方面的工作。
高压开关柜改型一般比较复杂。以某变配电所既有“馈出”高压柜改造成“母联”高压柜为例进行说明，其工作内容包括安装母线桥，更换母排及CT，控制、保护二次接线重新设计连接，原有馈出回路负荷转移到其他回路等。因每次停电的时间有限，施工时按照两步进行：
第一次停电进行负荷转移。施工程序为：准备工作，停电验电，拆除原有馈出线及二次接线，制作并安装新馈出线，调试，设备恢复供电。
第二次停电进行柜内改造。施工程序为：准备工作，拆除及安装柜内元器件，制作并安装联络母线桥，二次接线，更换控制、保护屏表计，调试，设备恢复供电。
4.2.5其他项目
能够利用其他改造项目停电时间而不需单独申请停电计划就可以进行施工的项目。如高压开关柜、控制、保护屏更换或增加个别元器件等。可以在不停电和其他设备停电安装的时间内进行。施工中应注意：
（1） 高压开关柜更换互感器时，核实新增互感器安装尺寸，必要时提前加工制作固定板，核对互感器极性后再安装。更换电流互感器须同时更换计量和指示仪表。
（2） 低压屏更换或增加元件（表计、开关、继电器等）时，要核对增加表计和开关的屏面有无预留孔洞及孔洞大小，端子排有无预留位置。
5、安全事项
运行中的变配电站改扩建施工，安全工作极为重要，要确保设备运行安全和施工人员安全，才能顺利完成施工生产任务，获得良好的经济效益。
5.1安全制度
施工前要制定周密的切合实际的安全制度，使施工有章可循，如持证上岗制度，工作票制度，工作许可制度，工作监护制度，工作间断、转移、终结制度等。实现安全生产有序可控、基本稳定。
5.2安全措施
运行中的变配电站改扩建施工，涉及技术及管理方面的安全措施是保证施工顺利进行的必要条件。具体为：
（1） 作业指导交底书和工作票的填制。
（2） 安全防护用品的配备及检验。
（3） 应急照明灯具的安装。
（4） 方案合理，技术过硬，施工精心。
旧桥改造工程施工方案范文第3篇
关键词：桥梁变坡、交替顶升、施工工艺及关键技术
中图分类号： TU71文献标识码： A
一、前言
在经济发展、科技进步的同时，先进的桥梁施工技术工艺需要在实践中逐渐发展成熟。桥梁整体顶升相对于拆除重建新桥既经济，又极大的缩短施工周期，对铁路和公路运输等交通影响小，而且安全可靠，同时对环境的污染也是最小的，无论从建筑垃圾、噪声扬尘，还是水电的消耗都远远低于重建所造成的污染和破坏，并且通过顶升改造的桥梁，造价只有拆除重建的1/2至2/3，极大节省了工程投资，具有较好环保、经济和社会效益。
根据成都市二环路改造的设计方案，新二环将修建融合快速路与快速公交的全线高架桥，需要对原二环路上既有的红牌楼立交、双楠立交等六座跨线桥进行改造。经过反复对原桥验算、论证，并从造价、工期、交通影响、环境等方面综合考虑，最终选择充分利用旧桥的原有结构进行顶升改造的施工方法。
二、桥梁顶升技术分类
桥梁顶升技术是利用千斤顶及其辅助设备，在不改变之前桥梁的整体形态前提下，将桥梁顺利安全地顶起升高至设计高度的一种较为新型的桥梁纠偏的技术。桥梁顶升的技术原理看起来十分简单，但是对施工技术要求却比较高，施工的每一个环节都很十分关键。
桥梁顶升技术一般如果按顶升范围不同，可划分为分段顶升与整体顶升两种形式；如果按反力作用的位置不同，可划分为直接顶升和抱柱（墩）顶升；如果按顶升施工工艺不同，还可以划分为间歇式顶升和交替式顶升。
三、间歇式顶升和交替式顶升
（一）间歇式顶升
间歇式顶升(即跟随顶升)是一种比较常用的顶升施工工艺。采用该施工工艺在顶升过程中，梁体处于千斤顶支撑和跟随装置支撑两种受力状态，千斤顶支撑时，梁移处于可控状态，跟随装置支撑时，由于临时支撑的压缩变形的不同，梁移处于非受控状态，梁体内力的变化取决于梁体各点临时支撑的压缩量。在每一个临时支撑状态，由于支撑体系的压缩量不同，梁体内力都要做一次重新分布。在这种受控与非受控状态交替作用下，梁体内力也做交替变化，这种内力的交替变化对梁体结构会产生不利影响，同时位于支座处的梁体下缘可能会产生拉应力，严重时梁体会产生裂缝。该种施工方法常用于简支梁桥和顶升高度不大、纵坡调整较小的桥梁顶升且工期要求不高的改造工程。
（二）交替式顶升
交替式顶升是一种创新施工工艺，它是由成都建筑工程集团总公司在二环路改造施工中通过对国内外顶升施工的工艺和技术研究后提出的。由于红牌楼立交的顶升高度达到了8.627m，双楠立交顶升高度达到7.386m、纵坡调整达到7.4%(由5%变到-2.4%)、且处于小半径平曲线（R=250m）内。若采用间歇式顶升桥梁结构安全和施工安全得不到保证，且施工工期较长，无法满足总体施工进度要求（因间歇式顶升每天顶升高度不超过40cm）。按交替式顶升方法施工，在顶升过程中，梁体处于两组千斤顶交替支撑的状态，两组千斤顶交替支撑时，梁移均处于可控状态，在每一组支撑状态下，支撑体系的压缩量几乎不产生变化，因而梁体内力也几乎不产生变化。在这种作业方式下，梁移自顶升开始到顶升结束均连续处于受控状态。每个千斤顶压力也均处于连续监控状态，因此可以保证梁体在顶升过程中不被损坏，包括梁体在内的整个支撑体系也处于监控状态中。因此整个桥梁顶升系统也处于安全可控状态中，同时每个千斤顶均配有平衡阀，自锁螺旋和压力传感器等装置，进一步完善了设备的安全保障性能。
（三）交替顶升工作原理
交替顶升工作原理：交替顶升为每个支撑点布置处安装两组主动控制顶升千斤顶，并由控制台控制液压泵站驱动两组千斤顶进行反复交替顶升。顶升过程中，先由第一组千斤顶进行梁体顶升的一个行程，同时在顶升过程中在第二组千斤顶下逐渐加垫1cm钢板，以防止第一组千斤顶失效时梁体突然坠落，一个行程过后，通过控制台控制液压泵站驱动第二组千斤顶进行顶升，同时控制第一组千斤顶收缸，并在收缸后的第一组千斤顶的活塞下垫设相应高度的钢支撑垫块…重复以上步骤，直到完成整个顶升过程。
变原有间歇式顶升系统为交替顶升系统施工，不仅克服了过去存在的诸多不足，可消除不安全隐患，增强工程施工的安全性、可靠性和可操控性，而且有效地化简了工程施工的难度，提升工作效率，加快工程进度，缩短工程周期。
四、桥梁交替顶升实例工程概况
1、红牌楼立交桥梁概况
红牌楼跨线桥全长455m，为双幅桥梁，每幅桥宽13.75m，单向3车道。整个立交桥由5联预应力混凝土连续梁组成，由红牌楼路至永丰立交依次为4×25m+3×25m+(30m+40m+30m)+3×25m+4×25m，除（30m+40m+30m）为变高连续梁，其余各联均为等高连续梁。红牌楼跨线桥南北两端各顶升2联，保留中间1联不顶升。
2、双楠立交桥梁概况
双楠立交跨线桥整个跨线桥由6联预应力混凝土连续梁组成，由双楠向大石西路方向分别为：4×25m+(25m+40m+25m)+4×25m+4×25m+(25m+30m+25m)+4×25m共22跨，跨线桥全长570m，为双幅桥梁，单幅桥宽13.75m，单向3车道。双楠立交跨线桥南北两端各顶升1联，保留中间4联不顶升。
3、顶升概况见下表
红牌楼、双楠立交引桥顶升概况表
4、两座桥梁的工程特点
红牌楼、双楠两座跨线立交桥都位于中心城区，影响施工的因素多、施工干扰多；顶升改造施工的体量大、顶升高度高、坡度变化大；同时，由于施工工期紧，采用常规的跟随式顶升施工方法，施工安全和工期难以保证。
五、桥梁交替顶升的工艺流程和施工步骤
（一）交替顶升施工工艺流程
桥梁交替顶升施工流程图
（二）桥梁交替顶升施工步骤
步骤一，准备工作如下：
1、既有桥梁结构现状调查。
2、施工方案编制、专家评审以及相关单位审批。
3、反力基础施工、顶升支架加工、设备采购和检测、标定。
4、桥面系伸缩缝解除等。
步骤二，临时支撑（整体式顶升支架）及顶升系统安装：
1、安装顶升整体式支架、分配梁。
2、安装顶升设备千斤顶和泵站系统、电脑控制系统，顶升监测系统。
3、安装梁体纵横向限位装置。
步骤三，梁体顶升：
1、顶升系统调试，试顶升：按照理论重量将千斤顶分级加压，直到梁体脱离支座。
2、以顶升段和不顶升段伸缩缝处为旋转点整体比例同步顶升至设计标高。
3、顶升时计算机控制系统同步监测。
4、每顶升至一定高度时将临时支撑相互连接，保证其整体性。
5、顶升到位后，顶升系统加压，完成临时支撑与墩柱的托换。
步骤四，墩柱顶升：
1、当梁体顶升达到设计值时，拆除旧支座，重新浇筑墩顶支座垫石并预埋钢板。
2、浇筑梁底调平楔形块混凝土并预埋钢板，安装新支座。
3、墩柱顶升临时支撑及顶升系统安装。
4、墩柱采用绳锯切割并将墩柱顶升至设计标高，确保支座与梁底楔形块密贴并加压。
5、将支座上下钢板分别与墩顶和梁底预埋钢板焊好。
步骤五，墩柱连接及桥梁恢复：
1、将墩柱接高、桥台改造成桥墩。
2、待墩柱混凝土达到设计强度后，拆除全部顶升设备和临时支架。
3、浇筑桥面调平层混凝土，摊铺沥青砼面层，安装伸缩缝及其他附属工程施工。
(三)交替顶升流程、程序和方法
1、交替顶升流程图（见附图）
2、正式顶升的程序
正式顶升时，须按下列程序进行，并作好记录：
（1）操作：按预设荷载进行加载和顶升；
（2）观察：各个观察点应及时反映测量情况；
（3）测量：各个测量点应认真做好测量工作，及时反映顶升数据；
（4）校核：数据报送至现场监控组，比较实测数据与理论数据的差异；
（5）分析：若有数据偏差，有关各方应认真分析并及时进行调整；
（6）对策：认可当前工作状态，并决策下一步操作。
3、交替顶升方法
桥梁结构顶升方法通过在桥梁结构底部设置两组可主动施加顶升力的千斤顶，并由控制台控制液压泵站驱动两组千斤顶进行反复交替顶升，同时在一组千斤顶顶升的过程中，在另一组千斤顶的底部垫设整体支架垫块，起到消除各支撑点之间的高差问题，从而有效保证桥梁结构顶升过程中的结构安全。
交替顶升流程图
(四)试顶升
1、试顶升主要用于检验顶升系统的可靠性及桥梁整体顶升的安全性，同时检验称重结果的真实性和可靠性。
2、试顶升以角度为控制量（即同比例），以最远端（即桥台位置）顶升高度为准，不超过20mm。
3、试顶升过程中要加强监测，密切监视支撑体系的稳定状况及支撑体系的变形对顶升过程产生的影响，检查限位装置在顶升过程中的工作情况。监测系统的反应数据与实际情况进行比较并且对监测体系进行优化。
4、试顶升结束后，提供整体姿态、结构位移等情况，为正式顶升提供依据。
5、试顶升前作好以下工作：
（1）详细测量各个顶升支点断面桥面标高，以便精确确定顶升高度。
（2）应采取必要的纵横向限位措施，以防梁体在顶升过程中产生平面偏位。同时检查限位体系是否正常运行。
（3）要做好全面检查：检查设备是否完好，检查应急物资、设备是否齐备，检查通信器材是否良好，检查计算数据是否正确，检查人员是否到位和是否进行了岗前培训以及安全、技术交底等。
（4）检查顶升系统和监测系统调试情况。
（5）检查梁体两联之间的约束以及支座与梁体之间的约束是否全部解除。
（6）对搭设的顶升支架进行检查。
六、桥梁变坡交替顶升技术
桥梁交替顶升技术所包含的主要系统大致由PLC控制变频同步系统、千斤顶系统、顶升临时支撑 (顶升整体式支架)系统、顶升限位系统、顶升反力系统以及顶升监控系统等组成。
（一）PLC控制变频同步系统
为了保证顶升中连续梁桥的结构安全，就要严格要求顶升千斤顶的顶升同步性。本工程采用PLC控制变频同步顶升系统。PLC控制变频同步系统，它由液压系统（油泵、油缸、变频电机、变频器等）、检测传感器、计算机控制系统等几个部分组成。PLC控制变频同步顶升是一种力和位移综合控制的顶升方法，它建立在力和位移双闭环的控制基础上，由液压千斤顶精确地按照桥梁的实际荷重平稳地顶举桥梁，使顶升过程中桥梁受到的附加应力下降至最小；同时液压千斤顶根据分布位置分组，与相应的位移传感器组成位移闭环以控制桥梁顶升的位移和姿态，同步精度为±2mm，可以很好的保证顶升过程的同步性，确保顶升时分配梁、梁体结构安全。
液压系统由计算机控制，可以全自动完成同步位移，实现力和位移控制、操作闭环、过程显示、故障报警等多种功能。系统选择的液压泵分别为每个液压缸提供恒定的液压油。每台液压泵本身带有一个电磁阀，以实现升、降动作。每一千斤顶液压缸和液压泵均装有一个平衡阀，可以起到平衡油缸的负荷压力、保护油缸不发生过载以及重载先开和各缸荷载自动平衡。
立交桥改建变坡中的同步交替顶升，原立交桥的引桥需要抬升与新桥衔接，施工中各个顶升位置均使用同步控制，在工控总线网络控制下，各点控制系统由一台控制器控制，按比例交替顶升，同时达到新桥梁的设计位置。
（二）千斤顶系统
千斤顶的选用和钢支撑的尺寸、反力基础砼局部受压、上部梁体受力等有关，施工时应根据顶升计算的支撑反力，选择千斤顶的顶升吨位，保证千斤顶顶升吨位需大于2倍的顶升重量。本工程采用顶升缸推力为200t、行程140mm的千斤顶。每个墩（台）的千斤顶分为两组，在每个桥墩位置的前后各布置8台（以桥墩纵横对称布置）共16台，在桥台位置内侧单侧布置12台（以桥纵轴线对称布置），见附图。为了便于顶升操作，千斤顶安装均按倒向安装，即千斤顶底座固定在梁底钢横梁（分配梁）底部，采用钢板锚栓连接。千斤顶安装时应保证千斤顶的轴线垂直，避免在顶升过程中产生水平力。
桥墩位置处千斤顶布置图
桥台位置处千斤顶布置图
（三）顶升临时支撑系统
顶升临时支撑体系主要承担上部结构桥梁箱梁的重量，因此该结构体系需要考虑他的承载力、刚度、以及稳定性，保证梁体顶升时该体系本身的状态不变，同时保证梁体在顶升过程中的受力状态不变，包括附加应力、位移等。本工程的顶升临时支撑体系（整体式支撑架）由支撑钢筒（Ф609*12mm）、临时垫块（Ф500*12mm）以及水平连系杆等组成，各种构件均系工厂加工。
（四）顶升限位系统
因在顶升过程中，由于桥梁旋转梁体水平投影会变长或变短，同时梁体因热胀冷缩造成梁体变化，则顶升系统与梁板会产生相对滑动，为了保证此情况下顶升系统的安全及梁体的结构安全，需设置纵向限位装置，纵向限位装置同时具有限制横向可能发生的位移；同时由于千斤顶液压缸安装的垂直误差及其他不利因素，在顶升过程中也可能会出现微小的横向水平位移，因此需设置横向限位装置。
本工程梁体横向限位在原桥台位置处安装分肢角钢，分肢角钢作为格构柱的缀条，构成格构柱来限制梁体横桥向位移。桥面纵向限位采用螺旋千斤顶桥面牵拉限位装置，设置在桥面伸缩缝处，在桥梁反坡顶升过程(即原为下坡变为上坡或者原为上坡变为下坡)中，可以将螺旋千斤顶放置于顶板和另外一侧反力支架之间，通过伸长螺旋千斤顶来缩短顶板和反力支架之间的距离。拉动反力支架来限制桥梁的位移，缩小梁体之间的缝隙。
（五）顶升反力系统
临时支撑体系将顶升的反力传给支架基础。本工程通过验算，确定利用原桥的墩台基础（承台），考虑到支撑体系的布置情况，对原墩台（承台）基础进行加大处理，并在承台顶面预埋钢支撑的地脚螺栓。
（六）顶升监控系统
顶升监控的目的是为了确保梁体顶升工程中的结构安全和成桥线性以及内力状态符合设计要求。监测的内容有承台沉降、桥面标高、桥梁中线、梁体纵向位移、伸缩缝间隙、墩柱偏位、钢支撑悬臂端位移等观测以及梁体应力、裂缝、温度与钢支撑的应力等监测。采用设备有经纬仪、水平仪、应变计、压力传感器、位移传感器、百分表等设备。
七、结语
旧桥改造工程施工方案范文第4篇
Abstract： This paper mainly introduces the Chengdu-Emei section expansion and reconstruction project of Chengdu-Kunming railway， and the demolition measures of the existing pedestrian bridge influencing the new road station using cranes to lift and cut into blocks， and mainly expounds the existing bridge panel cutting， transport and beam reinforcement in the middle span business line， showing that measures taken in the construction are effective.
关键词： 跨铁路；人行天桥；拆除
Key words： cross railway；pedestrian bridge；demolition
中图分类号：U445.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）07-0127-04
0 引言
随着铁路建设的快速发展，原配套的上跨人行天桥在净空、跨度等方面已无法满足行车要求，需拆旧建新。本文详细论述了上跨既有铁路天桥桥面板切割拆除、梁体加固、跨铁路上方梁体的吊拆等工艺方法，总结出一套经济合理、安全可靠、有利于现场施工的施工技术工艺，为今后类似工程提供借鉴。
1 工程概况
双福站人行天桥在成昆线K145+153处，由于成昆线双福站改建时新增股道从既有天桥1#墩位置穿越，需拆除既有天桥。因该天桥是当地村民的重要通道，不能中断，需在距既有天桥铁路大里程方向1.72m位置新建天桥，然后再拆除既有天桥。
既有天桥于1975年修建（现浇施工），位于深路堑内，与成昆线正交，跨成昆正线及双福站内既有2、3股道，桥跨布置19.21+19.14+19.12m，桥截面为U型槽，由2台、2墩组成，墩台编自成昆线下行方向由左向右依次编号。其中，既有1#墩，墩身侧面距既有1道线路中心距离为3.66m；既有2#墩，墩身侧面距既有3道中心距离为2.67m，梁底至轨面7.06m。（如图1）
既有人行天桥桥面由桥面板和边梁组成。其中，桥面为倒凹形板，长2.53m、宽1m、厚0.1m、重0.63t，每跨梁板20块，板与梁利用预埋件连成整体，并在板面设5cm铺装层；梁高2.04m、边墙厚0.3m、中部厚0.1m，边梁端部为L型梁，单片梁重30t（按2.7t/m3）。每片梁端部下有钢支座1个。桥墩为双柱方形墩，单根墩柱截面0.4×0.4m，柱间设横梁3道。
2 总体拆除方法
结合现场实际情况，本桥梁体拆除施工采用吊拆和分解切除两种方案，其中第一跨利用单汽车吊吊拆；第二跨（铁路上方）采用双汽车吊配合分片抬吊至既有线外侧；第三跨采用在梁底搭设满堂红脚手架支撑，梁体利用绳锯进行分解拆除。
首先，先拆除梁间的梁板，在拆除梁板过程中根据拆板进度逐次对梁体利用工字钢拉、顶加固，然后再分片吊、拆梁体。考虑天桥第二跨跨既有线股道较多，在拆板过程中利用梁底与铁路承力索间的空隙，设置吊篮对铁路设施进行防护。分离板与梁体的连接及桥面铺装层采用盘锯进行横、纵切割，避免混凝土掉块、掉渣。
桥台采用设置围挡方式风镐凿除，墩柱采用绳锯在底部锯开，然后拉倒解体。
3 拆除方法介绍
3.1 梁体强度检测
对既有天桥梁体混凝土的强度采用回弹法和切取试块方法检测梁体砼的强度，确认既有梁体状况，根据检测结果制定梁体吊装时的加固捆绑措施。
3.2 接触网承导线防护
施工前利用天窗点对梁体下侧的承导线加设绝缘保护条，并延伸至既有梁体外侧5m范围。
3.3 拆板前梁体临时支撑及加固
拆除桥面板第一块前，顺桥向在两跨梁缝间用膨胀螺栓与I10槽钢，在内侧立面中部位置连接三道加固梁体，使三跨梁形成一个整体，确保梁体稳定性；当每端各剩余3块板时，对既有梁体中间及两端位置，结合墩顶、新旧天桥间关系进行顶、拉加固，防止梁体向内、向外倾斜，加固过程中确保梁体顶拉平衡，维持原梁体稳定。
3.4 桥面板拆除
因板与梁体在现浇时连接成整体，板的拆除是本工程的难点，其中跨既有线部分为最不利状态，选择合理的拆除顺序、方法、外运工具为施工的关键点。
3.4.1 简易吊装设备安设
采用在边梁顶中间位置设槽钢滑道，并用膨胀螺栓固定，横向设两根工字钢，上部采用槽钢焊连，形成整体结构，在工字钢底部与梁顶槽钢接触面两侧焊上限位装置（带轴承便于滑动），在工字钢中间位置设手拉葫芦，便于吊装桥面板。切割纵缝前先利用吊装设备固定桥面板，钢丝绳利用手拉葫芦吃力后方可切割。
移动承力架是采用2根顺桥向间距1m的I25a工字钢，其下焊接限位装置；限位装置由钢筋和轴承制作，防止在向外吊移梁板过程中承力架左右滑移；承力架下方滑道用[10槽钢与膨胀螺栓与梁体固定，在滑移梁板时槽钢与承力架接触位置涂抹黄油；承力架下方设置吊棒与手拉倒链与梁板连接，吊棒采用直径28的螺纹钢、5mm钢丝绳、钢丝绳卡子制作，并在钢筋侧面焊接耳朵作为固定钢丝绳的保险，如图2。
为保护铁路的承力索，在承力架工字钢上挂吊篮，吊篮距承力索距离≥30cm，且能在梁底移动，吊篮结构受力需经有资质单位进行检算，确保在最不利情况下能承受板的重量。
3.4.2 切割线放样
在切割前，顺铁路方向根据板的尺寸用红油漆在铺装层标示切割线，保证切割位置准确，切缝平直，减小切割偏差，以缩短切割时间；垂直铁路方向在每块板上用水钻开设2个？准5cm穿绳孔，用于吊装切割后的桥面板，如图2。
3.4.3 盘锯安装
在切割线位置，先安装盘锯切割横向（板的长边）滑槽，待横缝切割完成，再在板的两端分别安装2道纵向滑槽。横、纵滑槽均在桥面板设置膨胀螺栓固定，其中横向滑槽固定在邻近切割板下一块上。
3.4.4 桥面板横向切割
切割前，将桥面板顶面清理干净，用盘锯沿切割线进行切割分离，先在边跨桥面板位置进行试切，然后再进行中跨切割。中跨切割顺序自桥中间向两边进行，尽量避免破坏梁体稳定性。横向板缝切割均应在天窗点内完成，切除后，检查缝内有无混凝土碎块、木条等杂物。线路正上方桥面板切割过程中，在线路中心线两侧5m范围内，利用吊篮对承导线防护。
3.4.5 桥面板纵向切割及渣土外运
桥面板横缝切完及简易吊装设备安装就位后，进行桥面板的纵向（顺桥向）切割，纵向切割顺序同横向切割顺序一致，由中跨中间两向侧进行，桥面板纵向每切割一块，利用简易吊装设备吊至平板小车上，人工运至天桥出入口位置，集中堆放。简易装置的耳朵卡槽在滑移过程中接触到梁体要及时调整，吊棒必须带“保险装置”。
3.4.6 桥面板拆后梁体加固措施
为使梁板拆除后，梁稳定不倾覆，梁体内侧在既有盖梁上做斜支撑防护，大里程利用钢管支顶在新建天桥上，方木在新旧桥间不得“受力”，也不得有缝隙，且保证不能落在线路上，内侧的斜撑采用在既有梁内侧和盖梁上方设置膨胀螺栓进行固定。梁体间加固如图3。
3.5 梁体拆除
梁体拆除最不利情况为跨铁路的中间跨梁体，吊车摆放位置的确定既要考虑现场场地因素、还要考虑避免对新建天桥的干扰、吊车的工作半径、梁体的捆绑、吊车与接触网及既有铁路运营设备的距离等诸多因素，吊装时还要考虑各步骤的作业时间的卡控，且必须保证万无一失，安全、正点完成。
3.5.1 梁体拆除顺序
先拆除第一跨（站台上方），再拆除第二跨。拆除第一跨时要总结施工经验，修正不足，为拆除第二跨打基础。第二跨拆除时，自小里程向大里程逐片梁拆除，确保每步骤操作梁体都在稳定状态下。
3.5.2 吊车选型
根据作业半径及成都片区大吨位吊车情况，拟选定500T及260T吊车。
第一跨（站台上方）采用一台260T汽车吊进行吊装，根据现场吊车站位及梁体吊点，吊车半径为14m。按照14m工作半径时，吊车主臂30.6m。起吊重量为55t，吊钩重量1t，吊绳重量0.5t，吊钩跑绳重量1t，起吊荷载为：（30t+2.5t）×1.5=48.75t，48.75t÷55t=89%（安全系数取1.5倍）。
第二跨（线路上方）采用260T和500T汽车吊配合抬吊拆梁。500T汽车吊选用主臂长度为31.7m，180T的配重，支腿全伸10×9.6m，吊臂作业半径28m，额定起重Q=37.6T；260T汽车吊选用主臂长度为30.9m，吊臂作业半径22.1m，67.5T的配重，支腿全伸8.85×8.6m，吊臂作业半径22.1m，额定起重Q=45T；两台吊车的额定吊装重量为82.6T，满足单片梁体30T的要求。因此，选取500T与260T吊车完全满足要求。
为防止吊装过程中两片梁发生碰撞，1台260T吊车停放在新建天桥小里程侧（成都方向），1台500T吊车停放在新建天桥大里程侧（昆明方向）。各台吊车站位情况如下：
500T汽车吊在车站昆明方向，外支腿中心点距站台边缘0.6m，1道线路中心左侧1m距离用枕木码井字架和站台水平垫支腿基箱，拖车沿站台外面倒至吊车支腿地方，吊车吊、挂180t配重。吊车360度回转时配重尾部距接触网线有2.3m。
260T汽车吊架设在成都方向原吊第一跨位置，支腿中心点在站台警戒线（白线）位置，站台边缘至1道线路1m位置用枕木搭井字垛与站台水平铺支腿路基箱，260T吊车360度回转时，配重尾部距离接触网杆有3m。
吊拆昆明方向梁片：500T汽车吊拆昆明方向梁片，吊点站台方向，梁端向内1.5m，臂长47.3m，工作半径17m时额定负荷47t，500T实际起吊载荷为：[梁重15t+（吊钩+吊重量）3.3t]×1.5=27.45t，抬吊荷率27.45t÷47t=58%；260T架成都方向，吊点站台对面，梁端向内第一格立柱点，臂长35m，工作半径22m时，额定负荷31t，实际起吊载荷为：[梁重15t+（吊钩+吊重量）1t]×1.5=24t，抬吊负荷率24t÷31t=77%，拆除旧桥安全糸数增至1.5倍。抬吊时负荷率都在80%以下，满足安全吊装要求。吊车站位、作业半径距离见图4。
3.5.3 钢丝绳选择
260T单机吊装钢丝绳：30t×1.1×5（倍）/2/COS30°=952.3kN，选择6×37+FC，公称抗拉强度1670MPa，直径44mm的钢丝绳，954kN的钢丝绳满足吊装要求，主吊绳长度12m，提头钢丝绳长7m绳，双机抬吊时各用一根7m长的提头钢丝绳能满足捆绑吊装。
3.5.4 吊装前准备
每片梁起吊前检查梁体与桥梁其他构造物是否无任何连接，保证被吊梁体为活体，检查梁体结构是否完好，有无裂缝等，以保证吊梁作业安全顺利进行。
封锁点前前一天吊车就位，并检查钢丝绳、吊车支架的各项参数是否符合要求。
3.5.5 吊装作业
①吊车时间卡控。为避免施工升级，施工时间按照115min卡控，施工过程严格卡控每步骤时间。
第一个天窗点封锁既有3道按照天窗点进行吊车进场及配重悬挂：吊车就位（10min）铺设枕木（15min）吊车支腿（5min）悬挂配重（30min）起主臂（15min）主臂锁定，与线路平行。
第二封锁点按照铁路封锁Ⅱ级施工封锁时间115min，吊车主臂旋转（5min）挂钢丝绳（10min）吊车起勾至桥板安装就位（30min）取卡环，松钢丝绳（5min）吊车收主臂（15min）卸配重（30min）吊车收腿（5min）吊车移位（10min）清除枕木、钢丝绳等杂物（5min）。
②捆梁。既有梁体捆绑采用钢丝绳在梁体两头凿出的卡槽位置进行兜底捆绑，确保吊装过程钢丝绳不发生滑动，捆绑位置位于梁端1.5m位置，吊装处梁底位置加设胶垫防止磨损，钢丝绳相交处编织成活扣，使梁体吊装过程中越吊越紧，梁体不倾倒。
③试吊。既有梁片捆好，经指挥人员检查确认后，下达试吊命令。吊车仪表显示吊车受力后，利用小型千斤顶（10cm高），将梁体稍微顶起，检查支座连接情况，吊车试吊至梁体离开桥墩顶帽抬起10cm后停止起吊，静态停止1min，施工人员检查吊车支腿、吊具及既有梁片结构状况、梁体是否偏心等，吊车司机检查每个仪表盘状态，在全面检查完毕确认安全后进行吊装。
④起吊。根据周边障碍物高度，将既有梁体抬起并超过障碍物1m高后停止起吊。
⑤转臂。既有梁片起吊到预定高度后，进行转臂，将既有梁片转至指定存放位置上方，进行对位。
500T和260T汽车吊同时吊起梁高于新桥围栏1m后，500T向右回转180°，260T向左回转90°后，继续向左回转，500T在向左回转90°，双机降钩把梁放在预存放位置，摘出卸扣，起钩回转吊第二片梁。
⑥落梁就位。当2台吊车把梁会过臂杆后，500T和260T吊车同变幅降臂把旧梁递送到存放位置，放置牢固后摘除吊绳吊第二片梁，落梁时500T吊车主臂距新建天桥防抛网位置的距离为3.84m，满足安全距离要求。
⑦拆除第三跨。第三跨边跨梁片、梁板拆除，因现场场地限制，大型机具无法进场作业，采用搭设满堂红支架支顶后，盘锯及绳锯对梁体进行切除分割，配合人工凿除梁体。支架顶放纵横向工字钢和钢模板，支顶梁片。先拆除梁体，再拆除梁内盖板。梁顶用方木与新建桥固定，保证梁体不向外侧倾斜，桥台处梁端用土袋在外侧墩放加固。
3.6 1#及2#墩拆除
桥墩拆除在点内进行。墩身在横梁和墩身底部分别用倒链固定拉向路堑边坡方向（提前在挡土墙上预埋地锚），利用风镐和绳锯凿除墩身底混凝土和钢筋，人工拉桥墩倒向边坡方向。墩身倾倒后，用风镐破除混凝土和钢筋，渣土清理出现场。
4 经验教训总结
这个施工过程严格按照铁路营业线实施细则执行，确保了安全顺利无延点。通过人行天桥拆除施工，笔者有几点经验和体会。
①本天桥拆除过程中梁板拆除为重难点，通过多次方案比选，利用盘锯切割板与板间长度2.3m横缝及缝间的桥面铺装在6min内就能完成，切1m宽的板5min就能完成，比预期的15min提前了4min。实践证明，利用盘锯方法分解板与梁的连接，大大减少了拆板的时间，为后续梁体拆除节约了工期。
②如何保证拆除过程中碎渣不掉到铁路线上是确保铁路运行安全的重要因素。为此，我们充分利用简易吊装设备解决了拆板过程中出碎渣掉落及梁板坠落问题，同时避免了利用吊车过程可能出现碰触接触网的事故发生，减少安全隐患源，确保了铁路运行安全。
③由于施工前我们做了充分的调查，数据精准，考虑周到，两台吊车抬吊第二跨（线路正上方）过程中，吊车配合转向、空中距既有线设备的距离控制均在计算范围之内，加上各工种配合默契，操作娴熟，为安全正点完成提供保障。
④采用活扣捆绑方式，使梁体在自重作用下，越吊越紧，防止因梁高出现倾倒现象。
⑤施工过程也有不足之处，一是新桥防抛网安装过程中未考虑新旧桥加固位置留缺口，安装后不利于加固人员操作；二是新旧天桥间支的钢管应与钢丝绳捆绑牢固，钢丝绳一端固定在新天桥防抛网立柱上，防止钢管掉落到既有线。
5 结束语
成昆线双福站人行桥已于2016年3月安全准时地完成了拆除。实践证明，在施工作业前，只有认真调查现场，了解设备性能，认真编制施工方案，强调各工种配合，加强过程卡控，严格执行安全操作规程，就一定能顺利完成施工任务。本工程在既有线上拆除天桥的施工方案，充分利用简易滑道进行梁板切割拆除，结合墩身的特点及与既有天桥关系进行梁体加固，采用了双汽吊抬吊吊梁，活扣捆梁，绳锯锯墩身及盘锯切割梁板等工艺方法，对同类工程施工有一定的借鉴经验。
参考文献：
[1]成铁施工[2014]598号，成都铁路局营业线施工安全管理实施细则（试行）[S].
[2]铁运[2014]272号，铁路工务安全规则[S].
旧桥改造工程施工方案范文第5篇
关键词：高速公路路基；加宽施工技术
原有的公路经过长时间的使用之后，原本的路基已经逐渐开始下沉。这种情况对于路基的加宽工程是十分不利的。如有不恰当的操作不但无法顺利完成路基加宽工作，还会对原有公路段的使用造成一定的影响。所以，在高速公路路基加宽的施工中，考察了解原有公路的路基状况，并以此为根据制定科学的施工方案，是保证路基加宽工作顺利进行的前提条件。
1、高速公路加宽施工前的准备工作
即将开始进行加宽施工的原有公路的具体情况不尽相同，但是，只要在进行施工之前，针对各种情况不同的旧路路况做好全面详尽的调查和分析，就能及时掌握一些与工程相关的信息。通常旧路因经过多年的使用，会有一定的缺陷或者破损，这些缺陷和破损一定要在公路加宽工程前将其修复解决，否则就会对路基加宽工程的质量造成最直接的影响。除此之外，如果在施工过程中发现旧路路基存在其他公路病害，也应当及时修复解决，然后再继续原本的加宽施工。除了要对公路路基原本路况问题的检测外，在加宽施工开始之前，还应当对原有的路基各项材料的使用及周围地质的情况进行检测，以此做为选择加宽路基施工原材料的依据。这样也保证了旧路与加宽路段所用材料的一致性，对二者的结合有着积极的影响，也促使加宽的公路能更好的适应周边的环境。
路基的加宽部位也要在施工前要进行必要的清理，并对不适合施工的土质路段要进行相应的垫层铺设，地下水过剩的地段要进行引流。此外，根据工程的设计需要对施工区域进行一定程度上的压实也是十分必要的，以此来避免施工时地基下沉带来的不便[1]。
2、路基加宽工程的操作步骤
当路基加宽工程的前期工作都准备完成，就可以按照计划开始实施路基加宽工程。
首先，原路路基的边缘存在着一定的坡度，要让加宽的路基跟原路路基相互结合，就要先把斜坡处理成台阶状。在进行台阶状改造施工时必须注意尽量采取机械施工，以此来保证坡度改造后的均匀，也是因为人工操作耗时较长且有误差，这样可以有效提高工作效率。要根据所处的地形来决定台阶的宽度，但宽度不超过一米范围。
其次，选择与原路一致的施工材料后，原有路段的路基填充物因经过长时间的车辆碾压，通常都已被压实，但是加宽路段的填充材料并未经过压实，所以，为了让后期加宽的公路在运行的时候能与旧路保持一致，就要对填充材料的密度加以处理，使其压实水平尽量与旧路路基的水平接近。路基的材料在填筑之前，要根据设计要求做好试验，必须严格地控制填筑材料的最佳含水量、松铺厚度、最佳碾压次数及碾压速度、压实机具类型的选择及最佳组合方式，尽可能地让各项指标都能达到最佳的状态，使压实度达到设计要求。加宽渐变的部分，也要对碾压的宽度进行严格控制，如果原路的路基在挖台阶时受到限制，可以通过铺设护道等不同方式来满足路基压实度均达到要求。路基的填方必须进行分层平行填铺，每层厚度要保持在10-30厘米的范围内。每种填料的总厚必须大于50厘米。每层填铺完成后都必须进行碾压，严格控制每层填筑物的厚度和压实度有利于提高压实度的标准[2]。
再次，重视新老路基结合部的碾压，每层碾压完成后应处于平整光滑的状态。整个路基填筑过程必须严格控制的是路堤的填筑速度。填土过快会导致路基强度完全没有增长时间，容易产生较大的剪切变形。填土速度的控制标准应当为地面的沉降率没24小时不超过10毫米，坡角水平位移速率每24小时超过5毫米。完成路基的填筑后要修整其外型，让它与设计的几何尺寸达到一致状态，误差在规定的范围之内。
最后，就是要加强路基路面的排水工作。公路工程施工时间较长，难免会遇到自然降水的情况。及时排除路面范围的降水可以有效减少水渗入路面，冲击路基边波。开始施工的时候要集中排水，将水泥混凝土预制块或者现浇的沥青混凝土的拦水带设置在硬路肩外侧，与路面组成三角的集水槽使水能及时排出，每20米到50米的间距设置一个排水口跟路堤边上的急流槽衔接，使路面出的雨水能通过坡脚排水沟排出。
3、路基加宽工程的补强措施及其他
3.1为加宽路基铺设土工格栅
在路基加宽工程中，土工格栅的高抗拉强度、低伸长率及不易变形的特点能大大增加土体的摩擦力，高效地约束土体的侧向位移。粗颗粒填料跟土工格栅相互结合，将土工格栅的镶嵌作用发挥到极致，以此最大限度提高了加宽路基的稳定性和承载能力。为加宽路段铺设土工格栅能有效增加新旧路基的结合度，加大结合部分的抗剪能力，以防止新路基在沉降过程中对老路基造成不必要的破坏，进而使新旧路基的不均匀沉降达到稳定的效果[3]。
3.2路基的冲击和碾压夯实
路基的压实度是影响主体的沉降的主要因素之一。充分的冲击能使路基与主体相互结合形成一个整体，让路基和主体的沉降度都达到最小，减少路基的沉降也能有效避免新路基和老路基结合部分产生纵向裂缝。采用冲击和碾压夯实的办法能够有效地对路基进行补强。另一方面，冲击碾压也可以避免结合部分因为碾压不足而出现软弱滑动层的现象。
在路基的施工中，使用机械碾压的方式使压实度达到规范的96%已是相当困难，采用冲击夯实能让压实度达到98%。目前来说，羊角碾是在高速公路施工中所使用的使用技术中较为成熟的一种。机械的工作原理是：在牵引机的带动下压实机压实轮滚动，压实轮轮廓对地表施以揉压、碾压和冲击的综合作用，让土体从上到下随着压力波的传递得以压实。在开始施工之前应选择具有代表性的路段先进行试验，分析机械的行驶速度、影响深度、沉降量及行走次数并进行总结。实践证明，用25t对深度为1米（4层）的填方段路基进行冲碾补压，5到7次的范围是最合适的，且补压的效果比较明显。用冲击式的压路机冲碾补压，能有效提高路基的压实度，提高路基沉降速度，使路基的沉降时间大大缩短，沉降变形的机率也被减少，这对新老路基的结合是非常有利的。
3.3跨年度施工对路基的沉降的有利影响
人为地对路基进行压实施工能有效降低加宽路基的沉降量，但其效果很难达到理想的状态，最好的办法仍是自然沉降。如条件允许，应尽可能地使用跨年度施工计划，并在路基完成施工后开放交通，采取必要的措施让车辆尽可能行驶在加宽处，使其行车荷载作用加大，以此来保证沉降量最大程度地降低[4]。
4、结束语
总之，交通运输业的发展促使着公路施工技术的发展更新，除了新路桥的修建技术要求在提高，旧路拓宽技术的要求也在随着提高，尽管在施工中仍旧存在着很多的缺陷，目前来说，我国的公路改造工程技术也取得了一定的成果并且在逐渐加快提高技术的速度，以此来满通运输业的需要。
参考文献：
[1]葛鑫.浅谈高速公路路基加宽施工技术[J].河南科技2013（03）：144.
[2]张丽新王志军孙莞.高速公路路基加宽施工技术[J].辽宁省交通高等专科学校学报2004（01）：48-49.