人行道改造工程方案
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人行道改造工程方案范文第1篇
一、基本情况
XX路东起浚河桥，西至蒙山大道,全长3公里，需拆迁1.5万平方米,硬化5.7万平方米,新建绿地4600平方米,网线全部改为地下敷设,总投资2100余万元。改造工程涉及地上电线电缆改造、亮化、拆迁、绿化、公用设施改造、人行道硬化等九项工程，其中人行道全部采用当地著名的优质花岗石板材铺筑。除高低压线路外的其他网线全部改为地下敷设，沿线单位建筑外墙统一粉刷立邦漆，路灯为双侧单臂，并在4个路口安装景观灯和悬臂式交通信号灯，拆迁的单位除还建的外一律改为透景式院墙或平面绿化，撤除沿路垃圾箱，一律实行袋装化集中收集。目前，大部分改造建设项目的主体工程已基本完成，共完成拆迁房屋面积1.4万平方米，占应拆迁面积的95%；砌筑各种管线检查井338个，交通信号灯杆基座45个；破路37处666米，管沟回填沙1.42万立方，管线敷设62公里；完成路沿石铺设5680延米，盲道3600平方米，人行道3万平方米；规划绿地面积4800平方米；粉刷沿街建筑外墙1100平方米；建设垃圾中转站2处，新上垃圾收集车1辆、三轮车26辆；安装路灯140盏,道路覆油6.5万平方米，安装多功能交通信号灯32套，景观灯8套；道路划线8600平方米。另外，针对浚河路烟酒公司门前路段多雨季节积水严重的状况，组织人力、物力对该路段进行了清淤，清除淤泥深达0.8米，长180米，清淤量150立方。较好地完成了浚河路改造工程的既定目标，实现了县城人居环境的较大改善。
二、主要作法
（一）加强组织领导，实行目标管理
县委、县政府高度重视改造工程的实施，成立了由县委常委、常务副县长XXX同志任总指挥的浚河路改造工程指挥部。县人大副主任XXX、政协副主席XXX、建设局长XXX等领导同志任指挥部副总指挥。负责浚河路改造工程的组织和实施。县直各有关部门参加指挥部，抽调专人组成专班，全面推进这项工作。整个改造工作按照“部门联手、共同建设”的原则，由改造指挥部牵头，组织协调统一行动，负责项目的具体实施。
为明确责任，实行目标管理，指挥部分别与各责任单位负责人签订了目标责任书。目标责任书对工程质量、工期、文明施工、安全生产和工程造价等都有明确要求，有力地保障了改造工程的实施。
（二）统筹规划，整体推进
根据工作需要，浚河路改造工程分为三个步骤：
一是调查摸底，摸清基本情况。今年2月底至3月上旬，建设局组织人力进行实地调查，基本摸清了道路改造的面积和路面现状等基本情况，确定了改造范围，测算了工程投资，为此项工程的实施奠定了良好的基础。
二是先易后难，先地下后地上，分段分项分步实施。整个道路改造工作按轻重缓急和工程实施的难易程度，先后进行了九项分部工程的改造。第一阶段完成各种电缆电线由空中转入地下工程建设；第二阶段完成所有拆迁工程项目；第三阶段完成各项还建工程。
三是及时进行竣工验收和质量跟踪。在道路改造过程中，我们制订了《关于浚河路改造工程施工技术标准及竣工验收办法的实施方案》，并组织根专业监理人员对每期完成的道路改造项目及时进行竣工验收，并督促各参建单位办理备案手续。
（三）严格要求，确保工程质量
一是严格按基本建设程序办事。XX路改造工程涉及千家万户，关系到人民群众的切身利益。改造指挥部坚持把这项工作当大项目来抓，严格实行项目业主制、工程招投标制、建设监理制和合同管理制。
二是进行标准化施工。根据前期对道路现状调查掌握的情况，我们组织制订了道路改造技术标准，并要求设计单位针对不同类型、不同现状的道路采用不同的结构形式。在项目实施过程中，要求施工单位严格按技术标准、按设计图施工，做到施工时有图可依，验收时有据可查，对保证工程质量起到了重要作用。
三是落实质量终身负责制。在项目实施初期，我们聘请专业建设质量监理公司对改造过程中做到每一分项工程建立一套档案，如实纪录道路的现状、改造标准、施工单位、监理单位、施工程序等内容，确保今后任何一段路出现了质量问题，都可以追查到相关责任单位和相关责任人。
四是引进社会监督。为方便市民监督，我们要求施工和监理人员实行挂牌施工、挂牌监理，自觉接受居民群众监督。工程全部完工后，将以“群众满意不满意”为标准，进行“群众最满意道路改造单位和个人”的评选。
（四）以竞赛促改造进程
在此项工程实施过程中，我们以“改造XX路、让群众满意”为主题进行了施工单位的“七赛七比”（一赛质量比优良，二赛工期比速度，三赛功能比配套，四赛文明比安全，五赛群策群力比团结协作，六赛技术创新比效率效益。七赛为民意识比群众满意），激发了各参建单位的劳动热情，促进了工程建设的迅速推进。人行道铺贴实施中加强示范片建设，以点带面，发挥先进单位辐射带动效应，涌现出了冠鲁建筑公司、宝业建筑公司、莲花山建筑公司等人行道铺贴造典型示范施工单位。
（五）抓典型，以点带面
在道路改造过程中，通过抓“亮点”工程，发挥辐射效应，提高了“面”上的整体质量水平。冠鲁建筑公司在人行道铺贴中，精心施工，加强细部的标准化建设，做到了“线条平顺、路面平整、路肩整齐、到边到角”，体现了“以人为本”的思想。指挥部及时召开现场观摩活动，推广该公司人行道铺装“小、精、细”的经验，促进了工程总体质量水平的提高。
改造过程中，指挥部通过召开不同形式的听证会，在道路改造前先广泛听取当地居民群众和专家的意见，对道路改造、道路管理进行广泛的意见搜集。并由建设局联合四部门制定下发了《关于加强浚河路施工路段管理的通知》等管理制度。为巩固建设成果，推行建后管养制度，对探索道路改造后的长效管理机制进行了有益的尝试。
（六）加强督办检查，建立质保体系
自道路改造工程开工以来，县领导多次分头到改造现场进行质量和安全生产检查，及时协调解决实际困难和具体问题。指挥部经常组织定期或不定期的督办检查，并建立了一套较完整的质保体系，专业工作人员深入到施工一线；监理公司派出技术人员对口长驻六个施工段，对施工全过程进行跟踪监督，对不符合质量标准的工程，责令限期整改，确保了工程质量。
（七）实行阳光采购，最大限度节省改造资金
为选择最佳施工队伍，有效地控制工程质量和行价，指挥部根据具体情况，将花岗石采购、路灯采购、人行道铺贴等进行公招标，取得了良好的效果。
指挥部借鉴先进地市建设经验和行进做法，在道路改造实施方案上充分考虑县域县情，采取“走出去引进来”的办法到荣成、文登等发达县市实地考察，博采众长集思广益，保证了改造工程的前瞻性、先进性，避免了不必要的浪费和重复建设。在原材料采购、施工单位确定上实施“阳光”操作。在人行道铺装材料采购时，指挥部通过县政府采购中心在县建设工程招标中心，进行了公开招标。事前指挥部派出得力工作人员深入花岗石板材生产地进行摸底调查，全面掌握人行道铺装所需板材的质地、产量、市场行情等指标。根据所掌握的情况制作了合理的标的。最后通过角逐在三十多家竞标单位中两家单位脱颖而出分别以较低的价格中标。通过招标方式得获供应权的供货单位，不论在供货质量还是在供货时间上均满足了改造工程的要求，较好地保证了工程的实施。由于措施得力，工作到位，仅花岗石板材一项就节省资金60多万元。同时指挥部还就路灯的采购通过招标方式选择了最佳供货方、既保证采购了质优价廉的原材料又为工程的进程赢得了时间、赢得了主动。
（八）科学严谨果断灵活，精心组织拆迁工程
拆迁工程是此次浚河路改造的关键和难点，房屋拆迁关系到广大被拆迁单位的切身利益。为保证拆迁工作的顺利实施指挥部成立了专门的拆迁小组，制定了切实可行的工作方案，编制了拆迁服务监督回执单。紧扣拆迁政策，以《浚河路改造工程实施意见》为依据，千方百计多做说服工作，取得了较好的效果。
在每项工程动拆前，都进行拆迁动员，发放明白纸，在群众中深入宣传拆迁政策，释疑解惑，群众配合拆迁的自觉性、主动性明显增强。在狠抓拆迁建设进度，质量的同时，集中力量做被拆迁单位的搬迁、安置工作和搬迁单位的正常工作和发展，减小群众和单位的损失。保证了被拆迁单位的积极配合。
我们在工作中首先做到严格把握政策标准，把依法拆迁贯穿始终，严格落实有关拆迁文件规定，其次是充分发挥思想政治工作的优势，通过组织包靠干部进驻被拆迁单位面对面的做思想工作，第三是通过教育引导，形成了集体先拆带动党员影响群众的良好风气。
另外，针对拒不拆迁的钉子户，我们先做了大量的晓之以情动之以理的动员工作，实在说服不了的，为最大限度地加快改造进度，申请法院实施了强制拆迁。如县政府沿街楼拆迁，我们通过做工作拆迁了一部分，对几户拒不拆迁的进行了强制执行，此举既保证了工程的顺利进行又维护了拆迁政策的权威性，由于工作科学严谨、程序到位，有效地防范化解了拆迁风险，避免了恶意上访等事件的发生。
浚河路改造拆迁工程的实施，为旧城改造、道路改造实施拆迁做了有益的尝试，丰富了新形势下实施拆迁工作的经验。
三、主要特点
XX路改造工作，主要呈现以下几个特点：
1、领导重视，社会关注。今年对XX路的大规模改造，是我县历史上从未有过的。县委、县政府对这项工作高度重视，XXX书记亲自听取了改造方案的汇报并审定了花岗石板材的选择，对道路改造提出了许多指导性意见。XXX县长亲临指挥部对改造工作进行了视察。张贤德同志对这项工作非常重视，对改造工程问题反复斟酌研究，亲自指挥协调，经常深入一线检查督办。县人大、县政协领导多次挤出时间听取道路改造情况汇报，到现场视察，协调解决道路改造过程中遇到的困难和问题。领导的重视与支持，是XX路改造工程成功的关键。
自XX路改造工程开工以来，社会反响非常强烈，不仅市民对这项工作极为关注，新闻媒体单位也非常关注。县电视台经常性地对改造工作进行专题采访，XX电视台新闻节目也曾对改造工程进行了报道，扩大了我县文明城市创建工作的影响。
2、整体推进，进展顺利。对今年的XX路改造工作，我们确定了“先易后难、先地下后地上、分步组织实施”的原则，采取分阶段组织检查验收的方法进行督办。各相关部门按照统一部署，自加压力，抢前争先，赶超计划，超前实施。7、8月间，正值高温酷暑，为不影响工期，参加人行道铺贴的建设者们克服困难，坚持头顶烈日，在地表温度近50度的现场操作施工。特别是宝业建筑公司，相比其他公司，起步晚，又处于城乡结合部，施工难度大。为不拖全局后腿，该公司想尽办法，后来居上，9月上旬就提前全面完成改造任务。施工项目经理赵京涛多次中暑晕倒在施工现场。在该公司机电公司路口和建设路交口施工当中，施工条件极其恶劣，人车混杂，施工机械和施工材料都无法正常进场。为保证工程进度，施工人员利用肩挑背扛，运送施工机械和施工材料，保证了工程顺利进行。工程建设过程中，我们还针对各分段进展不平衡的现象，及时分析原因，对症下药，督促进展慢的分段加快进度。
3、注重质量，精细施工。主要表现在：一是强化质量管理。我们要求把质量放在第一位，严格基本建设程序，实行标准化施工，一定要把好事办好。各参建单位严格按照指挥部制订的“浚河路改造技术标准”及有关技术规范施工，严格施工工序，从进料、备料到开工报验，从工序检测到竣工交验，每一道施工工序必须经监理签证后方可进入下一道工序。坚持例会制，要求监理、施工单位参与，交流经验，通报情况，发现问题，落实整改。各参建单位把背街小巷道路当作精品工程来做，精心组织，精心设计，精心施工。二是强化细部处理。在改造过程中，注重“小、精、细”，在路边处理、绿化造点、住户入口等处理上做到自然、美观、实用，不刻意造景，不生搬硬套，把小事做精、做细、做出特色来。我们组织学习推广道路改造“小、精、细”的经验，要求各单位注重对细部边、角、沟、缝的处理，精细施工，道路外观质量明显提高。三是强化自查整改。我们通过进行定期和不定期的督办检查，及时发现问题，及时责令整改。各单位在道路建设过程中，也主动组织质监部门对照标准进行自查整改。要求各施工单位对已完工道路开展预验收检查，市政公司开展竣工工程“回头看”，要求各施工单位对检查中发现的问题拿出针对性的解决方案。邀请群众监督，了解群众的满意度，并将调查结果汇总后反馈到各个管理和施工单位，对不合格的部分责令施工单位立即返工，并要求施工单位采取24小时轮流值班制，保证路面平整美观。此举改变了施工单位的观念，促进了浚河路改造工程的深入。
4、以人为本，配套到位。为体现“群众利益无小事”，我们要求把人文关怀融入到XX路改造中，做到既坚持道路设计标准，又积极适应居民的需求，实行人性化设计施工。结合实际，采取不同措施，了解居民需求，征求居民意见。在道路改造过程中，坚持做到工程设计时广泛征求意见，施工中收集合理化建议，验收时听取居民评议。邀请居民代表出席，请广大群众为自家门前的道路改造参谋、出主意。群众的要求，只要能做到，都尽可能满足，使浚河路路改造真正代表了群众利益，深受群众欢迎。施工中，尽量考虑群众生活、出行需要，安全、文明施工。为方便市民出行，将与浚河路交口的道路一并延伸十米，使市民出门就走上好路。“盲人道”的铺设，大大解决了残疾人出行的不便。盲人朋友很高兴：今后我们出行也有方向了。感激的说：“政府改造XX路，也改变了我们的生活”。
随着居民对改善生活环境期望值的逐步提高，我们要求对一些方便群众又力所能及的配套建设，采用“跨一步、带一把”方式，尽量帮助解决。为处理好五米人行道路以外结合部的处理，我们专门组织人员制发了相关的处理方案，对结合部处理提供技术政策支持。改造中以人为本，将道路改造向排水、绿化、健身等综合配套方面延伸。为解决道路积水问题，增设了排水管，设置雨水井；为美化城市环境，添置了绿化带等辅助设施；为满足市民健身娱乐休闲需要，还为市民兴建了必要的健身辅助设施。
人行道改造工程方案范文第2篇
关键词：市政道路；人行道；建设标准；施工应用
市政道路人行道建设的目的，是满足我国城镇居民日常通行需要，因此，人行道的建设标准和施工水平，可以很好地反映城市现代化建设的推进水平。笔者根据自身多年从事市政工程项目的工作经验，针对我国人行道的建设与改造问题试做分析，一一阐述了项目的规划阶段、设计阶段到施工阶段等过程中出现的具体问题，希望能给同行带来一定助益。
1.市政道路人行道断面设计
1.1人行道及附属设施宽度标准
（1）人行道宽度
市政道路人行道首先要保证路人通行时的安全与顺畅，其最小宽度应严格遵照下表的规定标准。
（2）绿化带宽度标准
市政道路人行道上靠车行道的行道树应该满足侧向净宽的要求。株距在4m到10m之间，绿化带净宽度见表2。树池最好采用方形样式，每边的净宽度不能低于1.5m；如果采取矩形样式，净宽和净长最好不能低于1.2m×1.8m。
（3）设施带宽度标准
人行道设施带包含了护栏、照明灯柱、交通标识牌、信号灯等要素，各要素都应严格按照标准宽度实施。如果遇到红线宽度过于狭窄时，我们可以将设施带和绿化带进行合并，但在此过程中应尽量避免设施和树木之间的相互影响。
1.2人行道断面形式
（1）纵断面形式
工程纵段面设计参考人行道标准路面，按“就地爬”原则拉坡。对现状整体沉降严重路段，适当“削坡填谷”，拉直纵断面线型。同时，应考虑新建路缘石外露高度与现状人行道的高差，建设后路面比现状路面平均高出约0.15cm。局部路段现状纵坡值小于0.3%，须满足排水要求设置锯齿形边沟。同时，纵断面设计时考虑与各相交道路、厂区出入口的高程接顺。
（2）横断面形式
市政道路横断面一般为双向4车道，机动车道宽21m，道路红线宽度30m。针对绿化分隔带与人行道，道路改造时采取“机车分离、人车共面”的原则，维持原机动车道宽度不变，原外侧非机动车道改为停车带；绿化带改造为树池，现状人行道宽度内设置1.5m宽自行车道。对于两侧均无人行道，路外侧为不规整的闲置绿地，本次改造采取“机车分离、人车共面”的原则，维持机动车道宽度不变，两侧新建树池、人行道及非机动车道。
2.市政道路人行道铺装与平面布置
2.1 人行道铺装结构
在针对人行道铺装结构问题上，我们应结合具体的现场环境，充分利用本地材料与工业废渣，并选择道路施工的最小厚度。在人行道改造工程中，对于以重型网裂、碎裂、车辙、坑槽、沉陷为主的路段，由于该路段属结构性失稳破坏，基层结构强度严重不足，因此改造结构按道路大修标准，对面层、基层进行更换重建；对于重型网裂、沉陷为主的路段，由于其路面整体承载力不足，且旧路土基存在软弱土层，因此对此路段新建结构层加厚，基层按全部挖除并新建考虑。非机动车道结构改造按高标准自行车道结构设计，采用沥青混凝土结构。现状人行道铺装已出现较大程度的隆起、破损，且铺装形式欠美观。因此，本次改造要求更换全线铺装层，使全线人行道贯通。由于现状人行道路段也是挖除现状铺装层后，再加铺人行道砖或沥青混凝土。因此，项目内大部分范围内不须路基填料。局部路段新建结构层底标高高出现状路面30-50cm，须回填满足路基要求的砂性土。所以说，在人行道基础结构设计上，我们必须充分考虑地下管线的实际埋设，然后根据相关规范合理使用各类管线的埋设位置。
2.2 平面布置
道路线型沿用现状道路走向，设计中线根据现状中线拟合，并优化为符合规范要求的线型，并按规范要求设置缓和曲线、超高及加宽。道路平面设计合理处理与现状各相交道路的交叉衔接，并按照交通流向合理进行交通组织设计。行人过街处合理进行道路无障碍设计：在交叉口人行横道对应的人行道及被路缘石隔断的人行道上设置无障碍通道；过街路口及交叉路口与人行横道对应的缘石坡道应采用全宽式单面缘石坡道，坡度不得大于l/20；人行道中段的缘石坡道，采用全宽式单面缘石坡道。全线按规范要求设置盲道。
3.市政道路人行道施工应用
3.1工程概况
由于原状道路人行道修建时间较早，道路板某些部位受损严重，而且由于地块开发、机械进出等因素，导致人行道破坏严重。为完善市政道路人行道的使用功能，并改善周围环境，对人行道实施改造势在必行。本次大修工程方案主要针对现状机动车道、人行道、绿化、管线、交通配套设施等的存在问题，通过全面修复、整治和完善，采用“尊重现状，改造弊端，提升档次”的原则进行设计，把项目改造为“便捷高效、安全舒适、生态环保、经济美观”的精品工程。具体改造措施包括：全线采取“机车分离、人车共面”的原则，维持现状机动车道宽度不变。结合现状病害情况，对基层以上结构层进行挖除更换。更换现状人行道铺装，并修复局部基层破损。现状缺少人行道路段，新建人行道结构，使全线人行道连续贯通。
3.2施工流程
老路拆除原土碾压C15透水混凝土铺筑平侧石铺设人行道路面砖铺筑。
3.3施工方法
（1） C15透水混凝土基层施工
混凝土摊铺以前，我们应事先将安装好路面边模，模板底与基层间的缝隙应用木片或碎石等材料衬垫，支立牢固。整面时，先用木抹板将混合料初步抹平，待其稍微凝固后再用铁抹板仔细抹平，以保证表面坚实耐磨。混凝土浇筑完成的第二天，进行湿治养生环节。养生期通常为2-3个星期，在混凝土满足规定强度后可以实施拆模。
（2）平侧石工程施工
沿道路侧平侧石在铺筑混凝土基层后，沿路面边线刨槽、打基础安装；沿绿化侧侧石在修建路面基层时，在基础部位加宽路面基层作为基础，基础厚度及标高应符合设计要求。安装侧石前应按侧石顶面宽度误差的分类分段铺砌，以达到美观。安装时先拌制1∶3水泥砂浆铺底，砂浆厚度3cm。然后按桩顶线及侧缘石顶面测量标高拉线绷紧按线条砌侧、缘石。路面完工后，安排侧石勾缝。
（3） 人行道路面砖工程施工
本道路人行步道铺设20cm×10cm×6cm混凝土预制砖，下卧3cm厚1∶3水泥砂浆。砌筑成活的混凝土预制砖达到错缝砌筑，表面平整，缝隙均匀一致，与相邻构筑物衔接平顺。砌筑完成后，用过筛的细砂拌水泥“扫缝”。砌筑完毕的人行步道立即封闭交通，禁止行人和任何车辆、重物碾压，防止破坏。
4.结论
随着城市建设的飞速发展，越来越多的城市面貌有着翻天覆地的变化，市政道路直接反映城市面貌建设的成果，因此，在市政道路人行道建设问题上不得大意，以上是我们进行人行道改造设计的一点体会和总结。应该指出，城市人行道建设与改造工程不单是一项工程技术，还必须作为城市景观设计综合考虑，才能体验到道路更畅顺，景色更优美的旧貌换新颜的城市变化。
参考文献
[1]邹花，杨佳.改建工程的平纵面设计[J].山西建筑，2010，36（1）：290-291.
人行道改造工程方案范文第3篇
Abstract: The second highway is from the Baimang gateway to Makan,Dakan community that connected Futian Meilin area. Due to the original special zone outside the junction, the infrastructure is poor. With the integrated construction of Shenzhen continues to improve, the continuous development of regional economy, and the rapid growth of regional traffic, road status can not meet the development of regional traffic demand. To reform and improve the second highway traffic capacity and improve the municipal facilities along road is very necessary. This paper discusses the second highway design contents.
关键词：二线公路；方案设计
Key words: the second highway；design
中图分类号： U652.7+2 文献标识码： A 文章编号：
深圳市经过二十多年的发展，城市建设和社会经济取得了很大成就。深圳特区内城市建设起步早、投入大，市政配套设施较为完善，特区外的龙岗、宝安两地以及二线关周边地区城市建设相对滞后。随着《深圳市综合配套改革总体方案》的获批，深圳市政府审议并原则通过了《关于加快推进特区内外市容环境建设与管理一体化工作的意见》，意见要求树立“大特区”概念，以继续深入推进特区外农村城市化工作为契机，大力推进特区外包括市政道路、公路、高速公路在内的市政道路建设和设施管养工作，打通断头路，完善市政配套设施，早日实现特区内外一体化，为实现深圳经济可持续发展提供有利保证。
二线公路改造项目位于深圳市南山区白芒关附近的大社区和麻社区范围内，属于西丽水库地区法定图则区域内。白芒关是特区内通往宝安、石岩等地区的重要关口，起到特区内与特区外的重要联通作用，目前白芒关交通流量较大。二线公路是从白芒关通往麻、大社区以及连通福田梅林地区的重要交通要道，由于地处原特区内外的结合处，基础设施落后。现状二线公路为一条6~8米宽的简易二线边防巡逻水泥路，是大社区和麻社区对外连通的重要道路，现状道路弯道较多，局部路段坡度较大，部分路面有破损，随着深圳城市一体化建设的不断完善，区域经济的不断发展，以及区域交通量的快速增长，现状道路不能满足区域交通发展需求。改造和提升二线公路的交通通行能力以及完善道路沿线市政配套设施显得非常必要。
此外，改造二线公路可解决大社区和麻社区对外的交通问题，也可强化西丽北部片区与福田、梅林等区域的联系。
1 设计范围及内容
二线公路位于南山区大社区和麻社区，根据《深圳市南山11－T1号片区［西丽水库地区］法定图则》，二线公路西起松白公路，东至大社区，道路由西至东。至大二村，道路长约6.36千米，道路规划红线宽12米，双向两车道；全段设计车速为20~30千米/小时，规划为城市次干道。
二线公路区域位置图
2 主要技术标准
主要技术标准按建设部《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）有关规定执行，具体如下：
（1）道路等级：城市次干道；
（2）设计车速：20~30千米/小时；
（3）路面设计年限：15年；
（4）桥梁设计荷载：公路-Ⅱ级；
（5）路面设计标准轴载：BZZ-100；
（6）最小平曲线半径：100米；
（7）最大纵坡：4.125% 最小纵坡：0.3%；
（8）一条车道宽度：3.5米；
（9）车道数：白芒关至麻社区路段为双向4车道，麻社区至大社区路段为双向2车道；
（10）路面结构形式：沥青混凝土路面。
3 道路平面设计
二线公路改造工程起点接上松白公路，道路由西至东，通至大二村。道路整体线位为东西走向，全长约6.36千米。道路全线设20处平曲线，最小平曲线半径为100米，最大平曲线半径为1000米。道路起点处为松白公路临近白芒关口，本次对该路口进行局部改造。道路沿线为各单位和村落预留道路开口，以方便居民出行。
本次二线公路改造平面以现状巡逻路的平面为基础，由于道路路基拓宽，沿线二线铁丝网需随之北移。
4 纵断面设计
二线公路为对现状道路进行改造，本次道路设计标高按现状道路标高进行拟合。道路起点路段和终点路段地形较平坦，中间段地形起伏较大，两侧为现状民宅、厂房、冲沟以及菜地。本次道路纵断面设计结合现状地面标高，充分考虑与两侧建筑物标高以及现状路口标高的衔接。道路全线设置了26个变坡点，最大竖曲线半径为5000米，最小竖曲线半径为1000米。
二线公路纵断面设计主要技术指标如下：
最大纵坡：4.125%最小纵坡：0.3%
最小坡长：98.579米最大坡长：550米
竖曲线半径：
最大凹型半径：4000米 最小凹型半径：1500米
最大凸型半径：5000米 最小凸型半径：1000米
5 道路横断面设计
根据《深圳市南山11－T1号片区［西丽水库地区］法定图则》二线公路规划道路红线宽12米，双向两车道。由于二线公路为西丽北部麻、大社区主要对外交通通道，尤其麻社区日常出行主要依赖二线公路，为了有效改善麻、大社区的交通环境，二线公路有条件情况下考虑双向4车道，为西丽北部地区远期发展预留空间。
因此，本次二线公路白芒关至麻社区段横断面宽设计为19米，机动车道为双向四车道，麻至大社区段按规划断面12米宽进行改造，机动车道为双向两车道。
道路北侧为二线铁丝网，人行出行较少，二线公路北侧人行道考虑设置为绿道（专供自行车道）。
白芒关至麻社区段断面组成为：2米（人行道）+15米（机动车道）+2米（绿道）＝19.0米。如下图所示：
麻社区至大二村路段断面组成为：2米（人行道）+8米（机动车道）+2米（绿道）＝12.0米。如下图所示：
6 路面结构设计
由于在道路下埋设市政管线，需对现状道路进行开挖，现状路面将无法利用，本次路面考虑新建。按照道路等级、交通量对路面的要求，根据地区气候、水文地质条件、筑路材料分布情况，结合本地区路面使用经验，采用沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种结构形式进行方案比选。
方案一：沥青混凝土路面：
细粒式沥青砼SBS(AC-13C)厚 4cm
乳化沥青黏层油（0.3～0.6kg/）
中粒式密级配沥青混凝土（AC-20C）厚5cm
乳化沥青黏层油（0.3～0.6kg/）
粗粒式密级配沥青混凝土（AC-25C）厚7cm
ES-2乳化沥青稀浆封层厚0.6cm
透层沥青（0.3～0.6kg/）
5%水泥稳定碎石厚 25cm
4%水泥稳定石粉渣厚 18cm
总 厚59cm
方案二：水泥混凝土路面
C35水泥混凝土面层厚 24cm
5%水泥稳定碎石厚 20cm
4%水泥稳定石粉渣厚 18cm
总 厚62cm
方案比选：
沥青路面的特性：沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工工期短、养护维修方便等优点，近年来已得到广泛应用，随着沥青提炼质量的提高，改性沥青等工艺的成熟和广泛运用，沥青面层高温抗车辙性能、低温抗裂性能和水稳定性问题都得到改善，并具有良好的弹性恢复性能，沥青路面的优越性也充分体现出来。
水泥混凝土路面的特性：水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐久性强、养护费用少、经济效益高、有利于夜间行车等优点。但水泥混凝土路面有接缝，影响行车的舒适性，路面边部和板角也容易破损，水泥路面损坏后修复较困难。
经过上面综合比较，本项目推荐采用沥青混凝土路面。
7 人行系统设计
（1）人行道材料选择
方案一：（推荐方案）人行道采用透水性彩色人行道板砖，结构如下：
C30透水性彩色人行道板砖 23×11.5×5cm
中粗砂厚 2cm
6%水泥稳定石粉渣 15cm
总 厚22cm
方案二：（比较方案）人行道采用砼预制方砖，其面层可采用仿大理石，既防滑，又有大理石的高贵，又比大理石经济，结构如下：
仿大理石面砖 25×25×5cm
1：3水泥砂浆2cm厚
6%水泥稳定石粉渣15cm
总 厚22cm
机动道车道外边缘和人行道上的缘石均采用水泥砼预制路缘石。
经过比较环保透水砖有以下优点：
① 环保透水砖经济耐磨；
② 透水砖特有的毛面设计，能增强行人、车辆与地面的摩擦强度，起到防滑和减少交通事故的作用；
③ 透水砖的高渗透性，可以使雨雪水迅速渗入地下，起到补充地下水；
环保透水砖外表美观、环保、可以很好的收集雨水，保证雨水不会流失，而且贴近人性化。
经过上述综合比较，本次推荐方案一。
（2）人行过街系统布置
二线公路道路两侧主要为非建设用地，需结合公交站的设置和沿线主要人流集散地综合布置人行过街设施。二线公路为城市次干道，沿线交叉口均为平面交叉口，人行过街主要由地面系统组成。
8 绿道系统设计
方案一：（推荐方案）绿道采用彩色沥青，结构如下：
红色细粒式沥青混凝土（AC-10）3cm
细粒式沥青混凝土（AC-13）5cm
6%水泥稳定粗砂 20cm
总厚 28cm
方案二：（比较方案）绿道采用透水性彩色人行道板砖，结构如下：
C30透水性彩色人行道板砖 23×11.5×5cm
中粗砂厚 2cm
6%水泥稳定石粉渣 15cm
总 厚22cm
彩色沥青外形美观，路面平顺，不易积水，让自行车的出行舒适、惬意，更能表现“绿色出行”的意义。而人行道板砖对于自行车出行来说摩擦力较大，路面不平顺，而且易于积水，对于雨天出行较不方便。经过综合比较，本次绿道结构推荐方案一（彩色沥青）。
9 存在问题与建议
1、设计标高要与现状标高拟合，但地形数据已过时，并不准确，故进行二线公路沿线地形测量及地下管线物探非常有必要；
2、现状多处挡墙、边坡使用状况较好，可根据具体情况予以保留，以减少工程量；
3、本道路在松白公路路口经常与南往北的交通冲突，故本道路在该路口建议实行右进右出的交通管制。
参考文献：
[1] 城市道路工程设计规范．北京：中国建筑工业出版社，2012．
[2] 城镇道路路面设计规范．北京：中国建筑工业出版社，2012．
[3] 公路沥青路面设计规范．北京：中国建筑工业出版社，2006．
人行道改造工程方案范文第4篇
关键词：城市道路；改造设计
引言
该道路地处市中心繁华地带，无论从商业功能还是交通功能上讲，都是中心区十分重要的东西向城市主干道。随着城市的发展，该路段的交通功能将进一步增强，由此也导致土地开发与交通需求之间矛盾日益激化。机动车行车速度低，横向干扰大，行车难、停车也难。非机动车和行人穿越街道困难，安全保障性较差。为缓解杭城交通“两难”、进一步改善城市环境、提升城市品位，有必要对该路段进行综合改造。该道路长度约为4km。道路红线宽40m。本次整治在区域路网优化的基础上，通过对道路的横断面形式、道路条件、交通设施、工程管线以及沿线绿化、景观等的综合整治，为城市的发展创造良好的基础设施条件，提高中心城市经济辐射力，更好地发挥现代化大都市地位的重要作用。
1 交通改善方案
1.1总体方案
通过现场调查，道路两侧商业网点密布，支路、街坊出入口多，机动车行车速度低，横向干扰大，行车难、停车也难。非机动车和行人穿越街道困难，安全保障性较差。道路的交通性及生活性之间的矛盾难以协调。另外，道路用地红线无法突破拓宽，只能在现有的道路宽度范围内重新进行调整横断面布置，既要保证交通功能又要满足景观功能的要求。本次改造中，对交通改善的措施主要是：①通过横断面调整，增加道路整体通行能力；②交叉口渠化，实现路口与路段通行能力相匹配；③港湾式公交站设置与调整，避免因港湾公交站距离交叉口过紧而产生的不利影响；④路口或路段设置人行过街设施（主要包括过街地道、天桥及二次过街安全岛）；⑤对道路沿线的出入口逐一进行细致的调查和研究，合理进行交通组织，在保证道路主体交通畅通的前提下，尽量兼顾两侧地块出入口，方便群众的出行，做到交通有序、安全通畅。
1.2 道路横断面
现状道路红线宽40m，三块板断面形式，双向4车道，标准横断面形式为：5米(人行道)+5.5米(非机动车道)+1.7米(绿化带)+15.6米(机动车道) +1.7米(绿化带) +5.5米(非机动车道)+ 5米(人行道)。其中5米人行道上布置为3.5米人行道+1.5米的行道树。现状双向4车道的横断面形式与道路等级、功能已不相匹配，迫切需要通过调整横断面，合理分配道路空间，提高道路通行能力。
横断面整改如下：路段机动车道调整至双向六车道，原人行道及树池保持不变，将非机动车道垫高与人行道在同一平面，非机动车道与机动车道之间采用硬隔离。各部分布置为：4.5米(人行道)+4米(非机动车道)+10.5米(机动车道)+2米(中央隔离带) +10.5米(机动车道) +4米(非机动车道)+ 4.5米(人行道)设置中央隔离带的优点：①现状该道路上由于相交支小路、地块出入口较多，导致机非隔离带上断口较多，机动车违章左转，行人、非机动车乱穿马路现象较严重，这也是现状该道路交通比较拥堵的主要原因之一。而设置中央隔离带可以很大程度上减少此类问题的发生，保障路段交通的顺畅性；②有利于在交叉口处拓宽出一个左转车道，也有利于人行过街安全岛的设置；③该道路两侧多为商业金融用地，远期可以考虑人、车空间分离，做人行过街天桥，而设置中央隔离带有利于人行过街天桥的设置；④该道路作为重要的商业街，其对街景和绿化方面的要求较高，设置中央隔离带可以在提高道路整体通行能力的同时，满足景观和绿化方面的要求。
1.3 交叉口渠化
在保障行人过街安全和畅通的条件下，通过压缩中央隔离带和人行道宽度进行进口道展宽，使进出口车道通行能力基本匹配。交叉口展宽涉及到移树问题，但由于现状道路上树木主要为中小型树，而且一般在交叉口处数量较少，因此此项工程改造量较少。通过交叉口渠化，路口基本都达到机动车5进3出，其中进口道宽度一般为3米，局部不小于2.8米，出口道宽度一般为3.5米，局部不小于3.25米。在主要交叉口，非机动车进口道宽度不小于4米，以利于设置左、右转专用进口车道。交叉口进口道展宽后人行道宽度不小于2.5米，可以保障行人正常通行的要求。
1.4过街设施
根据现场观测及交警提供资料，现状沿线交叉通拥堵现象十分严重，尤其是在早晚高峰期间。如：横穿该道路的行人与非机动车流量很大，对该道路的道路通行干扰很大，因此本次道路整治建议增设人行过街地道或天桥，缓解交通拥堵状况。本次整治规划结合道路交通现状情况，设人行过街地道3处，人行天桥1处一处。除上述人行过街天桥或地道外，建议尽量通过在交叉口与路段设置地面人行过街安全岛，保障行人过街的便捷性与安全性，体现“以人为本”理念。
2 道路纵断面
2.1设计原则
现状道路经过长期的行车荷载作用，路面平整度降低，存在部分不均匀沉降，导致道路横坡度及纵坡度变形，排除路面雨水的能力下降。原道路按照设计车速40km/h进行纵断面设计，最短坡长为110米，最小坡度为0.08%，设锯齿型街沟排除路面雨水。
本次道路纵断面设计时，鉴于两侧地块建筑物均已形成，因此，道路标高原则上应尽量保持现有人行道标高不变，按照原设计进行纵断面拟合，基本维持原道路纵断面线形及变坡点位置，设计最小坡度为平坡，仍需设锯齿型街沟排除路面雨水。
2．2设计方案
纵断面设计时，对现状水泥路面段适当加高约10cm进行沥青罩面，可避免挖除原路面；对沥青路面段尽量维持现状标高基本不变，仅铣刨原结构层中的细粒式沥青面层重新进行罩面，避免因抬高道路影响两侧街坊人行道的衔接。
本工程机动车道现状路面为水泥路面和沥青路面间隔分布，根据改造时两种路面不同的加罩厚度需要，适当调整道路中心线标高，以满足道路横坡度及纵坡度的技术要求，保证道路行车舒适、排水顺畅。
根据设计纵断面标高，水泥路面段抬高基本在10cm上下，局部加高约17cm。路面加铺后对两侧人行道标高略有抬高，但参照两侧街坊室内外测量标高，抬高后标高仍不高于原室外标高，因此，不影响两侧人行道的衔接及正常排水。
本方案施工快捷，方便，投资节省，工期短，开放交通早，对交通影响小。
3 路面结构
透水性沥青混凝土面层，与一般沥青混合料相比，特点是较大的空隙率和大粒径骨料含量较多，具有一些优良的路用性能：①良好的透水性能；②粗糙的路表面，提高了抗滑性能；③良好的吸音性能。因此，透水性路面可以避免雨天路面积水形成水膜，提高路面抗滑性能，并减小路面反光，改善车辆行驶的安全性和舒适性；吸收车辆行驶产生的噪音，有利于创造安静舒适的交通环境。使用透水性材料辅设具有排水性的道路，可以减轻集中降雨季道路排水系统的负担；有助于补充城市地下水资源，保持土壤温度，改善城市地表植物和土壤微生物的生存条件，有利于生态平衡；增加城市可以透水、透气面积、调节城市气候、降低地表温度，有利于缓解城市“热岛现象”。
采用透水性材料铺设道路面层，要求路面结构中基层、垫层相应具有良好的透水性能，才可以保证路面雨水迅速下渗至自然土基，起到透水性道路的真正作用。但由于本工程为老路改造，现状路面结构均为不透水的结构，而且要求避免浸水破坏结构层强度，若不改造原道路结构，无法发挥透水性道路的优势，若全部翻挖原路面结构层重新改造投资巨大，且无法满足工程施工进度的要求。
因此，针对本工程实际情况，只铺设透水性面层，设计为排水性路面形式，需另设盲沟、盲管收集面层下渗水接至雨水井，而且对透水性面层沥青混合料有严格的技术要求。现状路面为水泥砼及沥青砼路面两种形式，根据道路纵断面调整标高，进行沥青面层加罩处理。对水泥路面加罩沥青面层，需重点采取措施防止反射裂缝，一般的方法是加铺一层土工合成材料，作为应力吸收层、保温层及防水层，防治反射裂缝，延长道路的使用寿命。
目前常用的土工材料是聚酯长丝土工布，但土工布作为一种柔性薄膜，抗拉强度较低，通过一些工程实践发现，土工布只有在变形较大时才能发挥其强度，早期依靠其变形扩散吸收应力，延缓反射裂缝的产生，后期依靠其强度来抑制反射裂缝的扩展。
本次设计中采用一种新型材料玻璃纤维经编复合土工布，利用玻璃纤维较大的抗拉强度，提高抗低温缩裂、抗高温车辙性能，用以防止原水泥砼路面段温度应力对新罩沥青面层产生的反射裂缝，并改善由于车辆频繁启动和制动而引起的沥青面层变形。
具体结构为：水泥砼路面铺筑复合土工布后采用5cmAC-16I中粒式沥青砼+5cmOGFC-13透水沥青砼进行沥青罩面；沥青路面仅铣刨原结构层中的细粒式沥青面层，采用5cmOGFC-13透水沥青砼重新进行罩面。
半透式路面设计需重点考虑下渗水的排除和避免对下部结构层的影响，因此，设计时，在透水性面层下喷洒橡胶乳化沥青隔水层，下层采用中粒式沥青砼密级配结构，并按照上面层的要求进行施工，严格控制平整度，保证排水迅速、通畅，避免因局部凹陷形成积水无法排除，引起下渗水对下部结构层的破坏。在道路平石边设置宽10厘米、深12厘米的盲沟，采用透水沥青砼填筑，内设直径5厘米的盲管（采用钢管打孔）接入雨水口。盲沟周围喷洒橡胶乳化沥青，并铺设改性油毛毡用以防水。
4 管道结构及井座加固
为减小因管线开挖改造对城市环境、交通的影响，对轻微损坏的雨污水管采用内衬PE管无缝衬装法。检查井座周边采用混凝土圈加固，减小与道路的沉降差，避免井盖下沉引起的跳车问题。本工程使用以后，行车情况良好，整体景观效果较好，为城市增加了一条亮丽的风景线，得到了社会各界的一致好评。该道路的综合整治，不仅使沿线面貌焕然一新，景观更趋完美，文化内涵更加丰富，也对改善道路周边居住和交通环境产生积极深远的影响。
5景观功能
由于受道路空间的限制，重新进行横断面布置后，各部分尺寸都较小，因此，应着重在各细节处体现道路的景观性，尽量保证道路使用的舒适性和美观性。在设计中，机非分隔带首次采用了0.5米宽现浇混凝土外喷仿石漆的结构，把路灯、交通设施标牌等统一设置其中，上面安装木格栅、绿化喷灌系统和花盆，充分利用了有限的空间。为体现城市文化内涵，挖掘整理了城市文化、历史碎片等，处处体现在道路细部设计中。在中央绿化带侧石、人行道板中镶嵌浮雕板，在道路红线外街坊空地处见缝插针，设置绿化、小品及城市家具，既保证功能需要又使景观丰富，创造舒适优美的城市空间环境。
人行道改造工程方案范文第5篇
关健词：城市道路设计；路线设计；路基路面设计；其他方面设计
Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.
Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects
中图分类号：[TU997]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
1 概述
中国城市道路设计过于重视后期初步设计和施工图设计，针对前期研究总体深度不够。在以往的城市道路设计中，工程方案侧重于支撑土木工程建设，并未从整个交通系统的角度去考虑，而规划阶段只是侧重于道路红线控制，对道路的交通功能并未阐述清楚。因此，现有的道路规划方案很难做到量化分析，不能全面反映道路建设涉及的交通系统问题，致使对工程实施方案的指导性不强，这一问题在重大工程建设中体现得尤为突出。而工程方案设计着眼细微之处，无法从宏观上对整个道路建设产生的影响进行估计，并且缺乏对交通问题的研究，因此方案设计重点不明确，得出的结论缺乏有力度的研究支持，并且浪费了大量的人力、物力和财力。造成这一现象的原因是路网规划与土木工程设计之间缺乏必要的环节――概念设计。
概念设计在国外工程建设中非常普遍，是沟通规划和土木工程设计的桥梁。概念设计不同于简单的工程方案设计，其运用系统学原理，以上位路网规划为依据，采用一体化设计思想，联系规划和土木工程设计，能够较好地实现规划意图。结合前文提出的城市道路设计基本要求，以目前中国城市道路基本设计流程为基础，融入概念设计思想，提出城市道路设计工作的新思路，见图1。
图 1城市道路设计流程
交通设计是概念设计的重要内容之一，也是指导道路系统设计的核心环节。路网规划条件确定的道路红线是保证道路空间资源合理配置的前提条件，交通设计是从交通功能出发，通过详细的交通需求分析明确系统中各部分组成元素的功能以及相互之间的功能衔接。道路系统方案依据交通设计的相关要求逐步落实交通系统中的元素，合理分配空间资源，同时做好与相关专业的配合，形成可以实施的方案。因而，以交通设计指导道路系统设计，提出设计要点和具体要求，具有非常重要的作用和意义。交通设计流程见图2。
图 2交通设计流程
图 3城市道路系统设计流程
道路系统设计作为概念设计的一部分内容，在交通设计的指导下，针对道路系统中包含的具体设施进行设计，属于微观层次的内容。道路系统设计主要包括道路空间综合布局及道路附属设施设计两部分内容(见图3)。传统的道路系统设计只是将地面部分作为重点考虑对象，未能从道路地面、地下、高架空间综合考虑。道路空间综合布局是以交通设计结论为基础，从立体空间的角度出发实现道路各部分空间资源(步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间)合理分配，系统功能最优，这实际上优先保证了道路主体功能的实现，突出了工程方案设计的重点内容。在满足功能要求的前提下还需要进行道路附属设施设计，主要包括传统的路基路面、桥梁隧道、交通安全与管理设施、道路其他市政设施、道路绿化与景观设计等，结合项目工程投资，最终确定工程实施方案，从而能够较好地保证实施方案的科学性和有效性。
2 城市道路设计基本要求
2.1 用地要求
良好的道路设计应紧密结合城市用地和功能区，根据用地性质和功能区的要求提供不同的交通服务模式。
2.2 空间要求
城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图4。
图 4城市道路空间划分示意
2.3 路权分配要求
城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图5)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
图 5不同城市道路等级的路权分配示意
2.4 交通设计要求
交通设计不同于交通工程设计，必须充分体现交通功能。交通功能作为城市道路最基本的功能应在道路设计中予以重视，传统的道路设计过于强调单个设施的功能而缺乏对各个系统的详细量化分析，致使道路方案设计重点不突出。交通设计通过量化分析各交通系统设施的供应能力，提出合理的交通组织设计方案，为后续道路工程方案设计提供依据。
2.5 风貌控制要求
城市道路设计中应加强景观设计与城市设计的衔接，充分结合城市自身特点，根据规划提出的远期控制目标和近期实施指导性要求，针对空间组合、景观风貌、建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计。通过对道路路面结构、主题色彩、照明、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等相互协调、和谐美观，达到提升城市整体环境水平的目的。
2.6 精细化和人性化要求
城市道路设计应充分考虑城市公共空间的主体――人，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设计的要求。
3 路线设计方面的若干问题
3.1 平曲线半径的取用
平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。
3.2 同向圆曲线间直线段长度的问题
在老路改造工程中，过分强调6v 的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。
3.3 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价
暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，如图6 所示，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。
图 6 高水位时雨水倒灌
3.4 超高问题
混合交通路段设置较大超高，易造成低速行驶车辆的倾倒事故。
（1）
其中，为超高模坡，为行车速度，为平曲线半径，为横向力系数。
①
②
③
④
⑤
由式(1) 可知，横向力系数值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数 不超过0.15 即可。该方法在江苏省很多干线公路中已经使用，实践证明是安全可靠的。
3.5 老路改造中的平纵组合
条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。
3.6 路线设计改进建议
平曲线半径超过8 km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3 km。同向圆曲线间直线段长度取值建议: ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。
②降低6要求，最小可至3 ( 实践检验可取) 。城市道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。
车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ 的取值不超过0.15 即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。
4 路基路面的设计
4.1 路基拼接
目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝，如图7 所示。
图 7软基新拼接道路出现纵向裂缝
4.2 水泥稳定碎石层设计
水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。
4.3 桥头跳车
桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有: 加强地基(软基) 处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。如图8、图9所示。
图 8传统的桥头搭板处理方案
图 9桥头搭板优化处理方案
4.4 路基路面设计改进建议
当存在路基拼宽情况时，建议从以下方面考虑:
1) 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。
2) 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。
3) 土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20 cm 处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实95 区路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。另外，土工格栅在铺设时有张紧、绑扎等要求，如果不能较好地落实，将影响其效果。
对于水泥稳定碎石层设计问题，由于JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》[2]中对石料要求过低，而对水泥稳定混合料强度要求偏高，导致必须采用高水泥剂量以满足强度要求，这就很容易造成基层开裂。如果不降低强度标准，应该提高石料品质，粗集料要降低针片状含量和压碎值，细集料要减少含泥量，提高砂当量(建议60以上) ，级配宜采用骨架密实型。水泥稳定碎石7天无侧限抗压强度的选取应该谨慎，水泥稳定碎石过高，基层容易开裂；若过低，在行车的作用下就会造成松散。当然水泥稳定碎石基层也要注重早期养生等等。
5 其他方面的设计
5.1 车道宽度的设计
伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量已迅速提高。城市道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。如，城市道路小车车道宽度统一规定为3.5 m，相对现在是不合理的。
5.2 人非共板的设计
人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。另外，如果道路的出入口较多，非机动车行驶在人非共板断面上将会随着车道不断的上下起伏，影响车辆行驶的连续性和骑车人的舒适性。
5.3 人行道的设计
人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度，如图10 所示。
图 10优化前人行道设计方案
5.4 改进建议
城市道路在确定行车道宽度时，建议对用地紧张的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m宽的行车道，甚至澳门有2.8 m 宽的行车道。交叉口半径和设计车速也应该根据目前的情况有所调整。城市道路( 尤其是城区繁华地段的道路) 通常需要限制大型车辆通行，这样交叉口的转弯半径就可以适当减小，因此城市道路的设计规范除要以车速为依据外，还应该同时考虑该路段是否限制大型车辆通行。
人非共板断面应谨慎选择，如果实在没有办法需要设置时可在非机动车道与人行道之间设置分边石，防止非机动车越界行驶，以保障行人的安全。人行道需要设置行道树时，建议将树池设置小一些，或者将行道树移至人行道外侧，设置间距大于6 m 行道树，通过相应的设计后，完全可以在行道树之间停靠一辆汽车，这样可以在不影响道路景观且不增加道路用地的前提下解决一些城市车辆的停放问题。
6 结语
城市道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市建设成败的关键。该文从城市道路设计角度出发，客观地指出和分析了城市道路设计中遇到的若干问题，并提出一些可行的改进措施，旨在抛砖引玉，扬长避短，改进不足。城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。
参考文献:
[1]中华人民共和国建设部．CJJ37-1990 城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社，1991．
[2]中华人民共和国交通部．JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范( 附条文说明)[S].北京:人民交通出版社，2000．
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人行道改造工程方案范文第6篇
作者：陈晓宇 邵国琴 单位：机械工业第三设计研究院
桥型方案分析根据前述设计条件，跨越黄河的主桥孔跨布置可采用单跨、双跨、三跨或者四跨布置。结合通航条件及水中墩的布设，主跨跨径在70m～150m，这样满足功能、景观要求且结构合理的桥型方案主要有拱桥、悬索桥、斜拉桥、桁架桥和连续梁桥等。和两岸大尺度的空间环境和以及林立的高层建筑群相比，桥位处300m左右的黄河河道并不显得宽阔和突出，方案设计的重点应表现桥梁对两岸的连接以及这一连接过程的丰富表现。下面结合具体桥型展开设计构思。对于悬索桥、斜拉桥而言，由于桥位处黄河河道宽度有限，即便是不考虑经济因素，采用较大跨度一跨过河的方案，也很难有高大的桥塔和舒展的索面布置，很难表现出良好的景观效果。另外，对于距离相对较远的其他视点场，悬索桥和斜拉桥的缆索系统将不再醒目，剩下的只有塔柱和梁的侧面被关注，梁与塔由于没有缆索的连接而显的突兀。综合以上分析可以认为，斜拉桥和悬索桥在此不是一个合适的选择。拱桥也存在和上述斜拉桥、悬索桥方案类似的问题，一方面会对北岸的背景环境造成一定的干涉，另一方面，由于桥位下游不远的雁滩桥已经以其鲜艳的拱式造型给人以深刻印象，因此同在视域范围内的中心滩桥为避免桥型雷同、不宜再选择拱桥方案。桁架桥和梁桥强调水平方向的连续，强调两岸的连接，不会对背景环境造成影响，和上下游已建的中立桥和雁滩桥桥型也不冲突，是比较适合的桥型。但传统的梁桥和桁架桥由于景观效果一般，中心滩桥若采用此类桥型，需结合功能需求，注重景观效果的大幅提升。从交通需求的角度看，本次桥梁方案需同时考虑两岸滨河交通的沟通需求以及较大区域范围内中远距离快速交通过河的需求，需要同时关注通航净空、泄洪要求以及城市桥梁慢行交通系统对纵坡等诸多功能的需求。为了满足以上交通需求，往往需要设置众多的匝道和具有相当高度的梯坡道，这样的设计，不仅总的投资和占地规模大而且慢行交通系统过桥也不方便。基于以上考虑，本次方案设计经过多次优化，提出了双层桥的构思，用上层桥面配合引桥满足中远距离快速交通的过河要求，用下层桥面配合两岸滨河路完成近端机动车、非机动车和人行交通的过江要求，很好的解决了上述相关问题和矛盾。从双层桥的角度，桁架桥是比较理想的桥型。本次方案设计针对桁架桥的特点，集中精力，进行了深入的景观研究和造型优化，推出双层钢桁架连续梁方案作为唯一推荐方案，桥梁总体布置根据规划的黄河大桥桥位，结合本次方案研究的结果，工程范围北起B407＃路，南至S612＃路，全长1054．48m。高架层起迄里程为k0＋073．21～k0＋937．21，全长864m，其中在k0＋405～k0＋745段布设主桥，两端为引桥和引道工程。上层桥在起终点处分别与B407＃路、S612＃路平面交叉，中间相继跨越北滨河路、B403＃路、黄河、南滨河路。下层桥及道路分别与B407＃路、北滨河路、B403＃路、南滨河路、S612＃路平面交叉，在B403＃路、南滨河路之间位于主桥下层跨越黄河。除主线工程与北滨河路、B403＃路、南滨河路采取分离式立交外，其余均为平面交叉。平面设计平面设计原则（1）线形设计必须满足相应道路设计车速的规范要求。（2）线形设计流畅、避免不良线形组合，确保行车安全舒适。（3）主线线形服从路网总体规划要求，保证主线交通的连续性。（4）交通流量大的主要交通流向尽可能采取较高的线形标准，次要交通流向可采取较低的线形标准。（5）在对工程量影响不大的情况下，尽可能采取较高的线形设计标准，以提高整体交通运行质量。
平面设计依据方案征集业主方所提供的桥位规划资料进行桥梁线位的布线。中心滩黄河大桥桥位横跨南北两岸，北岸与B438－1＃路相接，南岸与S623＃路相接。全线在靠近南岸处设置一个平曲线，平曲线半径为260m，并按规范要求设置了缓和曲线。与双层桥桥梁方案相对应，本次桥梁平面线位设计包括上层桥梁、下层桥梁及地面道路系统的线位设计，其平面线型指标体采用情况纵断面设计桥梁纵断面设计原则（1）线形设计必须满足相应道路设计车速的规范要求，保证车辆行驶安全、舒适。（2）服从城市总体规划，满足道路和铁路通行净空要求及区域排水、防洪要求。（3）处理好与周边路网中现状道路及规划道路的高程衔接。（4）在满足上述各项要求的前提下尽量与地形相结合，减少填挖方工程量，争取填挖方平衡，并尽量减少桥梁长度，减少工程投资。．2桥梁纵断面设计桥梁纵断面设计的主要控制因素有北滨河路路面标高、B403＃路路面标高、黄河通航水位及通航净空要求、南滨河路路面标高等，沿线控制标高分析如下：（1）北滨河路交叉口标高：现状标高为1515．7m，桥梁上跨北滨河路，需考虑北滨河路通行净空的要求。（2）B403＃路交叉口标高：现状标高为1515．1m，上层桥梁上跨B403＃路，需满足B403＃路通行净空的要求。（3）通航孔标高：黄河在桥址段规划为Ⅴ级航道，通过对河道水文情况的分析，桥址处最高通航水位为1512．70m（对应流量4700m3／s），通航净空依据规范并结合现状取8．0m，即通航处梁底标高控制为不低于1520．7m。（4）南滨河路交叉口标高：现状标高为1516．1m，上层桥梁上跨南滨河路，需满足南滨河路通行净空的要求。横断面布置原则（1）车道宽度和分车带宽度必须满足相应道路设计车速的规范要求，保证车辆行驶安全、舒适。（2）主线上层桥四车道按单方向设置一条大型汽车道和一条小型汽车专用道考虑；主线下层桥两车道按双向布两条小车道和非机动车道考虑，并在车行道两侧布设人行道。（3）道路横断面布置应服从规划，与规划道路等级及红线宽度相匹配，并尽可能结合现状道路，以便缩小改造工程范围，降低投资。道路横断面设计根据规划，并结合现状道路，按照上述设计原则确定各道路横断面布置如下：（1）主线桥梁为双层桥结构布置形式，上层桥梁宽度为19m，下层桥梁宽度为14m，其断面布置为：上层桥：0．5m（护栏）＋1．0m＋（检修道）16m（车行道）＋1．0m（检修道）＋0．5m（护栏）＝19m。下层桥：2．5m＋（人行道）9m（车行道）＋2．5m（人行道）＝14m。（2）现状北滨河路为两块板布置形式，道路宽度30m，双向四车道，其断面组成为3m（人行道）＋10．5m（车行道）＋3m（中央分隔带）＋10．5m（车行道）＋3m（人行道）＝30m。（3）现状B403＃路为一块板布置形式，如图4所示，道路宽度15m，双向两车道，其断面组成为3m（人行道）＋9．0m（车行道）＋3m（人行道）＝15m。（4）现状南滨河路为两块板布置形式，如图5所示，道路宽度32m，双向四车道，其断面组成为3m（人行道）＋11．5m（车行道）＋3m（中央分隔带）＋11．5m（车行道）＋3m（人行道）＝32m。（5）规划S436＃路中央布置高架桥梁，两侧布设地面道路系统，（6）依据方案征集所提条件，对B438－1＃路进行拓宽改建，拓宽后的道路中央布置高架桥梁，两侧布设地面道路系统。（7）规划S623＃路中央布置高架桥梁，两侧布设地面道路系统。
人行道改造工程方案范文第7篇
关键词:城市道路 改造工程 设计
中图分类号：U41 文献标识码：A
1、道路改造原因
1.1道路改造原因
由于每条道路所处位置不同、路况不同以及性质不同，所以其改造的原因也是不同的。依据近年来道路改造的情况来看，就改造的原因我们将其归纳为以下几个方面：
(1) 随着生活水平的不断提高，人们对舒适度以及道路景观相应的也就有了更高的要求，一部分道路外观陈旧，而且还与周围的环境以及城市风貌不协调，严重影响着城市的形象。
(2) 早期道路路面的结构层在设计的时候是比较薄的，或者是其结构层设计的不够科学、合理，从而也就导致了道路路面的严重毁坏。
(3) 超载车、重载车比较多，道路虽然没有接近其使用的年限，但是都已经不堪重负，出现了严重的损坏现象。
(4) 因为道路已经接近或是超过了其使用的年限，路况相对比较差。
(5) 道路断面的不合理，无法满通需求。
2、现状路网存在的主要问题
随着城市经济的快速发展，在整个交通运输之中，道路运输在其中的作用也是越来越重要，尽管城市道路以及公路建设的逐渐发展，其路网也在不断地完善，但是依旧难以适应经济飞速发展的需求，基础设施滞后的情况依然很多。其中主要可以表现在下面的几个方面：
(1) 有一部分道路街道化的现象比较严重，沿街的商贩抢占非机动车道以及人行道，自行车抢占机动车道，自行车、行人与机动车抢行的现象经常发生，这样一来就极大降低了道路的通行能力。
(2) 尽管城市路网已经初步形成，但是在路网中规划的环线，尤其是绕城路还没有建设起来，高服务水平、大容量以及高速的道路所占的比例非常的低，这使得整个路网的服务水平随手也会变低。
(3) 社会经济发展与道路建设不相适应。经济的飞速发展使得道路交通的需求呈现出一种大幅度的增长模式，但是同期的道路基础设施建设的增长速度也会低于交通运输需求的增长，致使市区交通出现紧张的局面，最终就会使得道路超负荷运行。
(4) 公路技术等级低，次高级、高级的路面所占里程比重是比较小。
3、市政道路改造路线设计方案
3.1横断面设计
3.1.1横断面设计的原则
(1) 考虑近远期结合，预留管线位置，为远景发展留有适当的余地。
(2) 在建筑密集区合理布置断面形式，采取工程措施减小道路用地，尽可能少拆迁。
(3) 在穿越城市已建成区的路段，充分的考虑到道路两侧居民、单位的通行要求。
(4) 充分的考虑到城市生态环境以及道路景观建设，在最大限度上尽可能多地设置绿化用地。
(5) 充分的依据不同道路所处的区域内，布置出不同的横断面形式，使其能够充分的满通服务功能，并且可以与该区域的路网相互协调。
3.1.2横断面的设计
横断面设计是以规划为基础的，经过规划建设部门的论证，并且与道路的实际情况进行出发，确定出横断面设计的方案。
3.2纵断面设计
3.2.1纵断面设计的原则
(1) 线性组合应该在最大限度上来充分的满足舒适度、行车安全以及与景观协调、沿线环境的要求，并保持纵断面、平面线性的均衡，来充分的保障其路面排水的通畅。
(2) 在其设计的时候，应该对沿线排水、水文、地下管线、地形、气候以及地质等要求综合的考虑。
(3)其最小的纵坡应该要尽量的满足路面纵向排水各项要求。
(4) 为了有效地满足非机动车的行驶，其最大纵坡度就得充分的按照非机动车爬坡的能力来进行控制。
(5) 为了有效地保证其行车的安全以及舒适对，纵坡应该是缓顺，起伏也不应该过于频繁。
(6) 严格参照城市规划控制的标高，来有效地适应沿路范围内地面水以及临街建筑立面的布置。
3.2.2纵断面设计
平原区地形较为平坦，地势总体上北高南低、东高西低，地面自然坡度在0.3%到0.5%。所以说，道路一般路段设计纵坡较为平缓。道路纵断面设计标高主要就是依据现有道路两侧建成区地坪标高、道路的标高、自然地面的现状以及桥梁控制标高、地下水位标高、立交、相交道路及铁路标高、城市防洪标高等等控制性标高来确定的。在充分的满足道路最小坡长的前提之下，道路的最大纵坡控制在3.0%。
3.3平面设计的原则
(1) 依据道路等级，合理的设置其公共交通停靠站位置、沿线建筑物出入口、交叉口、分隔带断口以及停车场出入口等等。
(2) 应该处理好平曲线与直线之间的衔接，在最大限度上采用大的曲线半径，用圆曲线来代替缓和曲线的设置，使其尽量的不设置加宽、超高。
(3) 道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合，并符合各级道路的技术标准。
(4) 道路平面的位置应该严格的按照城市规划道路网来进行布设。
4、交叉口设计方案
改造工程中常遇到的是平面交叉。处理方法一般为：主干路与主干路相交采用信号灯管理；主干路与次干路相交视交通情况，采用信号灯管理或加强交通管制；支路与次干路交叉可不设信号灯管理；畸形交叉口实行渠化处理。
5、路基设计方案
5.1、路基边坡及防护
(1) 路基边坡
路堤边坡按1：1.5自然放坡，路堑边坡按1:1自然放坡。路堤的穿水塘段，坡脚伸入水塘，路床顶以下到水位以上50cm边坡采用1：1.5，水位以上50cm到塘底边坡采用1：1.75，临水面用厚度≮0.6m的浆砌片石封面。
(2) 边坡防护
一般路堤边坡采用植草防护，高度>2m的路堤边坡采用骨架植物护坡进行防护。
5.2、路基排水
(1) 路基范围内的雨水，通过道路下敷设的雨水管道进行排除。
(2) 宽度大于3m的绿化分隔带，雨水通过绿化带渗入到路基之中，将对绿化带边的路面、路基结构造成危害。因此，为了有效地保障路基不被雨水浸泡而影响其强度，充分的保证路面的使用质量，需要在绿化分隔带之内设置排水盲沟，再每隔一定距离设置排水干管与集水井的连通。
(3) 道路两侧为荒地或者是农田的路段，在道路建设的时候，在其路基的两侧设置一个临时的纵向排水沟，将路基范围内的降水汇集到排水沟之内，并将其引到附近的天然洼地、河沟或者是接入雨水井。沟底设计纵坡≮0.3%，这样做就是有利于排水。
6、路面设计方案
高等级路面通常采用的是沥青混凝土的路面或者是水泥混凝土路面。
沥青混凝土的路面其施工比较方便，而且摊铺速度快，行车噪声低、行车舒适，局部的修补或是开挖均比较方便，这样就便于今后地下管线的二次埋设。但是沥青混凝土的路面也存在着较为突出的问题，第一，路面的早期破坏较为严重，出现抗滑性能不足、开裂、坑糟、车辙等等病害。第二，就是耐久性差。
水泥混凝土路面的优点是使用寿命较长、初期养护维修少以及耐久性好。而起缺点就是要求地下管线一次敷设到位，维修期长，路面折裂损坏维修复杂。而且对软土地基工后不均匀的沉降产生的垂直沉降变形的适应能力是比较低，在车辆荷载的作用之下，就会容易造成形成早期断板或破损。
7、路面排水
(1) 在路面非机动车道、机动车道外侧的设雨水口，雨水是由雨水口进入雨水管道之内，通过雨水系统排入到河道之内。
(2) 为迅速的排除路面的雨水，路面必须要设置横坡。道路的机动车道要采用的是双向横坡，人行道以及非机动车道要采用单向横坡，坡向雨水口。非机动车道、机动车道坡度为1.5%，人行道的坡度为2%。
总之，城市道路改造工程的建设，有利于完善城市路网、缓解城市交通压力；有利于优化城市布局，改善城市环境；有利于环城经济带的形成，加快城乡一体化进程；有利于城市生态环境建设；有利于城市区位优势的发挥。
参考文献
[1]王占英.城市道路改造工程设计的几点体会[J].城市道桥与防洪，2009，11:28-29+6.
人行道改造工程方案范文第8篇
关键词:旧路改造;质量监理
一、旧路改造工程的特点
工程量较小,工期较短,监理费较少。对交通疏解的要求高。因为旧路改造的特点,决定了工程现场面临的施工与保通之间的矛盾,所处的区域决定了不可能全封闭,只能半幅施工,这就给安全维护、交通疏解、警示标牌、施工组织设计、机械设备人员调配提出了很高的要求。设计变更多。由于以上原因,导致图纸中对改建、新建的部分经常出现图纸与实际不符,设计变更工程量很大,导致工费用加大,而且具有不可预料性。工期难以预料。由于以上原因,导致工程无法按期完工,而且具有不可计划性。协调工作量大。因为涉及到众多产权单位,作为现场监理,不但要与业主、设计、试验检测、质监、安监等常规单位打交道,而且经常要联系城管、交警、燃气、电力、路灯、水务、通信等各单位,协调工作量相当大。
二、监理人员配备现状
(1)对专职路桥工程师的要求高。在这些工程的人员配备上,专职监理人员每公里为1～2名,其余均为兼职,以路桥工程师为现场负责人,兼任试验、安全、信息资料工程师,高峰期配备1名监理员,只能担任一些旁站、送检、部分内业资料归档工作等辅助工作,其他内业如会议纪要、月报总结、监理规划、细则等还要由路桥工程师担任。因此,路桥工程师的工作压力特别大。
(2)从施工准备到保修全过程。由于旧路改造项目规模较小,业主不会委托专门
的招标公司,而是全部交给监理公司打理。包括招标、查看现场、审核标底、施工报建、现场管理、后期保修等全过程,因此,提前介入的监理工程师就要向多专业、全过程等通才方向努力。
(3)办公硬件设施不到位。由于市政项目较小,工期较短,因此,许多项目无电话、传真、复印、上网、优盘、数码相机、工作用车等。现在,公司的所有通知、技术交流均上网,没有网络就不能及时掌握公司文件、动态。
(4)工作条件较艰苦。旧路改造项目工期较短,现场无法搭建临设,最典型的是深大路口改造,施工单位无处搭建临设,也不在附近租房办公,早晨将工人运至现场,晚上接回,中午席地而卧,现场监理也就无办公值班地点。
三、施工准备监理
(1)图纸会审。图纸会审包括承包商的会审及各产权单位的会审,这里主要指后者。施工项目竣工后要由产权单位接收,是否符合要求,关系到能否顺利交接的问题,因此,为了尽量减少后期设计变更,避免工程结束成品交接时,由于不符合产权单位的相关标准而导致的返工或交接不出去,工程无法顺利竣工的情况出现,就要在施工之前,请各产权单位进行图纸会审,提出意见。
(2)协助业主做环境影响评估报告。根据国家环保法的要求,施工项目必须做环
境影响评估报告。我们要联系有环境影响评估资质的公司,做评估报告,以确定该项目的上马是否对周边的环境造成不良影响。
(3)交桩。施工单位进场后,监理方邀请测量控制网的放点单位,现场交桩。同时,填写交接桩记录,各方签字,施工方做好保护工作,直至保修期结束。
(4)图纸审核。由双方的专业工程师对图纸、工程量、座标进行审核,并至现场尤其是对管线迁移进行确认,检查其是否有错漏碰缺的现象。形成书面意见提前报业主、设计院做准备,以提高工作效率,在会审会上直接答复。可以将设计交底、图纸会审、施工组织设计审查三会合一进行。
(5)现场搭设临建,做进场准备。
(6)施工单位报送交通疏解方案、开工申请。
(7)召开第一次工地会议。邀请业主、设计、试验检测、质监、安监、各产权单位参会,介绍各自的职责范围、联系方式,我方下发开工令。
四、施工阶段的监理
(1)绿化带、路灯的拆除:取得路灯、绿化部门的同意后,做好交通围挡,将原有的绿化带、路灯予以拆除,监理方对照交通疏解方案,安全施工方案,进行检查,防止不按方案执行的现象发生。
(2)破损路面修复。将破损的路面挖出后,基底清理干净,以水清洗。布置好钢筋,钢筋要求报送资质、合格证,并提前见证送检,合格后才可使用。注意严禁使用地条钢。
(3)原有路面铣刨。将原有路面以机械进行铣刨,清除杂物、建筑垃圾,自然风干,加强围挡,防止垃圾进入。
(4) 淋油。乳化沥青进场,报送厂家资质、合格证,监理见证送检,合格后才可使用。为加强原砼路面与沥青很好结合,必须对原路面进行淋油处理,淋油时要求满铺,并渗入基层内2厘米以上。与施工方一起,对淋油后的路面进行探点检查,合格后才可进行下部工序。注意路缘石、各种检查井侧面不能遗漏。
(5)铺路面沥青:事先对进场的沥青、砂、石粉进行原材料检测、做配比单、试验合格后才可使用。事先对下层粗沥青层面进行测量,与设计高程进行对比,计算好工程量,做好提前准备。面层改性沥青施工是在下层粗粒性沥青检验合格,强度达70%以上时进行。控制好材料进场温度及摊铺温度,不合格者拒绝卸料、摊铺。对施工方提交的施工机械、人力配备计划进行审核,使整个工作面形成流水作业,避免窝工、断档现象发生。
(6)路灯、交通监控设施安装。将原有的人行道板拆除后运至施工场外。路灯、交通设施进场,监理见证送检。按照设计图纸,进行沟槽开挖,尤其是路灯、信号灯的基座,监理对管沟、基座进行平、纵断面检查,合格后才可隐蔽。检查井砌筑、管沟回填,松铺小于30厘米,层层夯实,基座砼浇筑。许多地方的人行道板下陷,主要原因是没有层层夯实,应该引起注意。
(7)人行道、电缆沟施工。将电缆沟盖板拆除,将两侧砖墙按设计拆除至相应高度。原材料进场,钢筋、水泥、砂进场,钢筋严禁使用地条钢,水泥要求使用旋窑,严禁使用立窑的,要在有效期内,砂子用机制砂,不用海砂。