地铁工程可行性研究
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地铁工程可行性研究范文第1篇
关键词：地铁；投标文件；技术标书；商务标书
随着经济社会的快速发展，交通拥堵已成为各大城市的存在的普遍现象，因此大力发展公共交通已经成为解决城市拥堵问题最根本、最有效的方法。而地铁在交通上的独特优势使其成为发展公共交通的首选。地铁的建设在我国虽说起步较晚，但是近几年的发展速度迅猛。目前我国大部分大型城市已经有地铁建成，如：北京、上海、广州、天津、南京、深圳、西安、成都、沈阳、杭州、武汉等，正在建设地铁的城市达30余个， "十一五"期间，北京地铁线路运营总里程达到561公里，上海规划修建市区地铁线路7条[1]，广州建成地铁195km[2]，青岛也规划了5条地铁线路[3]，而且越来越多的二、三线城市地铁建设也正在规划审批之中。
地铁作为大型基础设施关系到社会公共利益和公众安全，依据中华人民共和国《招标投标法》之规定：对大型基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目，对全部或部分使用国有资金或者国家融资的项目等勘察、设计、施工、监理等推行强制性招投标。地铁工程设计投标已经成为获得地铁设计任务的必要途径。
一、地铁工程设计招标程序
地铁项目招标一般分为公开招标和邀请招标，现在多采取公开招标的方式。招标人（即业主）一般要选择一家招标机构，委托其办理招标事宜。
地铁工程设计招标的程序一般有以下几个：（1）招标公告；（2）资格预审（或资格后审）：（3）发售招标文件；（4）勘踏现场与标前会；（5）递交投标文件；（6）开标、评标；（7）确定中标人、发出中标通知书；（8）谈判、签署工程设计合同（见图1）。
地铁工程设计招标程序要求公开、公平、公正，每个程序都要依法进行，只有这样才能既保护国家利益、社会公共利益和招标投标活动当事人的合法权益又提高经济效益，保证了地铁项目工程设计质量。
图1 地铁工程设计公开招标程序
二、投标前期准备工作要做充分
地铁工程设计投标是一个长期的、系统的工程，从前期的市场经营开发到逐步建立各种关系，了解一个市场、认识一个市场、进入一个市场，短则一年半年，长则二年三年；从内容上看，涉及一个单位的资信能力、技术能力以及经营开发能力等；从组织上看需要专业技术人员、经营人员、组织协调人员等的共同操作。
1、做好地铁市场的前期经营开发
这是做好地铁工程设计投标工作的基础。为做好该项工作，笔者认为应该从以下几方面来入手：
首先，应利用各种信息渠道了解各大中城市的地铁报批及审批情况，适时在即将启动地铁项目的城市建点，派专人紧盯地铁项目进展情况，与业主建立起良好的关系，让业主知道这个单位、了解这个单位。
其次，可以做一些地铁项目设计的前期工作，比如：帮助业主完善报批材料、地铁工程的可行性研究报告编制、地铁试验段的设计及技术咨询等。
再次，要掌握介入该地铁设计市场的其他竞争对手的情况，及时反应它们的动态信息，为自己单位的经营决策者提供决策依据，也为做好下一步的投标工作奠定良好的基础。
2、掌握丰富的基础资料
要想把自己的投标文件做的比别人更好，就要掌握比别人多的基础资料，包括：平时自己收集、归纳、掌握的同类地铁工程设计资料；也包括收集与该项目有关的地质、管线资料，与该地铁线地理位置和沿线各相关建（构）筑物有关的资料；有关车站规模、换乘关系以及预留发展项目与拟建项目的关系的资料；以及工程的预可行性研究报告、工程可行性研究报告等。掌握丰富的基础资料是投标前期准备工作的重要一部分。
3、成立投标组织机构
根据地铁工程设计投标的特点要吸收商务人员和专业设计人员参与投标书的编制，在投标负责人的领导下通力合作、齐心协力编写出高水平的投标文件，提高中标率。
投标组织机构的成立不仅为投标活动提供了组织保证、提高了投标的中标率，而且从长远看还能提高全院投标活动的针对性和全院整体投标水平的提高。
三、精心组织、合理安排做好投标 文件编制工作
地铁工程设计的投标文件分为技术标书和商务标书。二者相辅相成缺一不可，在所占分值方面，一般来说按100分计算，技术标书大概占65～75分，商务标书大概占25～35分。笔者认为在地铁工程设计投标中技术标书是基础，商务标书是关键，两者同等重要，均不能忽视。
1、精益求精做好技术标书
地铁工程设计投标中技术标书至关重要，它直接反映了投标单位的技术实力和对本工程的理解。
对于地铁工程的区间设计，主要在于施工方法的选取上。施工方法的选择与工程地质和水文地质条件、城市规划要求、周围既有建筑物、地下管线、地面交通状况等密切相关[3]。地铁区间的施工方法主要有明挖法和暗挖法两种，具备明挖条件的尽量采用明挖方法；暗挖区间的常用施工方法有盾构法、矿山法两种，两种施工方法的特点见表1。
表1 暗挖区间施工方法比较表
对于车站建筑设计主要是根据周围的地形、地貌、地面交通状况和地下管线现状，结合两端的区间的设置确定合适的站位、站址和总平面布置，找到出入口和风亭的位置；根据车站客流及其组织形式确定车站规模、车站站台型式和宽度；站台层和站厅层以及紧急疏散设计等。结构设计首先是施工方法的选取，目前国内城市地铁施工较为成熟的方法有明挖顺作法、盖挖顺作法、盖挖逆作法和浅埋暗挖法等。施工方法的选取应结合结构所在地段的工程地质及水文地质条件、城市规划要求，周围既有建筑物、道路交通状况、场地条件、结构埋深、结构型式、工期和土建造价等多种因素综合比较后确定[4]。对明挖、盖挖、暗挖的施工方案比选见表2。根据选定的施工方法选择合适的站台结构型式，站台结构型式主要有岛式站台和侧式站台两种。
表2 地铁车站施工方案比较表
综上所述，无论是地铁区间还是车站要做出好的设计方案，必须先分析边界条件，然后根据具体工程的特点、性质及环境因素结合各车站、区间所处的位置以及工程造价等，找出其设计要点，进行方案比选，最终选出最优、最合理的设计方案。
2、认真做好商务标书
商务标书的好坏是地铁工程设计投标成败的另一关键因素。编制商务标书必须认真、细心，一个小小的错误都有可能导致废标。
笔者认为为了编好商务标书应当注意以下几点：
（1）仔细阅读招标文件，是编制投标文件的基本依据。它规定了招标范围、设计条件、技术要求、投标单位的资格审查条件、投标报价要求、评分标准以及拟签订合同的主要条款等。
（2）积极响应招标文件，投标文件的编制应当严格按照招标文件的要求来进行，比如：有些招标文件对投标文件的字体、正文的字号、标题的字号都有明确规定，就要严格按照招标文件要求来进行编写。
（3）应当加强与技术人员的沟通与配合。商务标书中的一些内容需要技术人员的配合，比如项目组主要人员组成、勘察设计进度计划、质量和进度保证措施、后续服务安排与承诺以及涉及报价的工程投资估算等都需要技术人员提供资料。
（4）投标报价在商务标书中占有十分重要的地位，地铁工程设计报价主要有以下几种：招标文件给出上限价，投标人报价不得高于上限价的；要求报设计费率（区间和车站一般要分开报），不要求报设计费数额的；招标人不给参考价，投标人根据工程投资概算自行报价的。无论那种投标报价方式，其依据都是国家发展改革委员会和建设部颁布的《工程勘察设计收费标准》（2002版）。除招标文件有特殊要求外，在市场竞争异常激烈的今天，报价在正常取费的基础上应当适当下浮。报价的得分在最后的评标中得分是十分明确和客观的，这方面若和其他投标单位差距太大对中标十分不利的。
（5）商务标书要牵涉最后的签字、盖章和包封，因此到最后阶段一定不要麻痹大意，认真对照招标文件，该签字的地方签字、该盖章的地方盖章，漏签，漏盖都会招致废标。最后按照招标文件要求包封标书，按规定时间送到指定的开标地点。
总之，应当从思想和行动上重视商务标书的编制工作，编好商务标书，为最终的中标走好关键的一步。
四、结语
随着中国经济社会的快速发展，地铁的城市会越来越多，并且现在有向二线城市逐渐蔓延的趋势，地铁工程设计的市场前景是广阔的，以后的地铁工程设计投标也会越来越多，竞争也会越来越激烈。我们应不断加大经营力度，认真编写投标文件，提高地铁工程设计投标中标率。同时，应不断地总结设计投标中的经验和教训，取长补短，不断提高投标水平，以更大的努力来迎接心的挑战。
参考文献：
[1]毕艳祥.上海轨道交通"十一五"主要发展任务和目标[J].交通和运输，2006，（3）.
[2]戚耀琪，常青."十一五"广州再建地铁195公里[J].广州交通，2006，（2）.
[3]王君.山东青岛规划建设五条地铁线[J].中国建设信息，2006，（3）.
地铁工程可行性研究范文第2篇
[关键词]工程档案 项目管理 信息化
中图分类号：G275.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）15-0321-01
一、 挖掘地铁工程档案的价值
建筑工程项目可持续发展战略是现代项目管理的标志。一个项目从它最初的可行性研究开始，就必须有全局的观念、综合考虑。一方面，在规划每一阶段计划的过程中，必须留有相应的灵活性，以便在该阶段实施过程中能够充分利用进一步获得的信息做出更细更有效的决策；另一方面，在本阶段实施过程中，还必须考虑到对下一个阶段实施的影响，以达到综合收益为最佳的境地。 在这两个重要的工作方面，地铁工程文件、档案管理人员要“抓住机遇” ，变被动为主动，这也是地铁工程文件、档案管理工作的根本出路，其关键在于通过变革自己的思想观念、服务方式和内容来适应时代的发展。也就是说， “当时代改变，我们必须通过变革来谋求生存”；否则“如果档案事业仍然沉浸于昨日的世界里，那 么企业档案人员的职业将烟消云散”。因此，地铁工程文件、档案人员必须积极挖掘工程档案信息，主动为领导决策提供参考资料，从档案实体控制更多地向智能控制、知识挖掘转变，如整理以前与该地铁工程项目类似的工程项目的规划设计方案等，甚至要为领导提供具有决策性的可行性方案，争取像古埃及的档案司神一样，重新做回上帝的身旁，而不是守在清冷的文件办公室或寂寞的档案柜架前。根据工程项目建设的进程进行跟踪服务，定期、不定期地召开工程档案管理和工程档案信息资源开发会议，必要时邀请相关领导及单位相关部门人员参加，在认真听取各种意见的同时，向领导宣传工程文件、档案管理对地铁工程项目建设的重要作用，向其灌输档案意识。会后，认真做好会议总结，制定工程文件、档案管理方法，指出在工程文件、档案在工程项目建设过程中应发挥和能发挥的作用，呈交领导，并抄送各有关部门，提高工作的整体效益。
二、 建立与完善组织内部，树立“人人都是工程档案管理员”的理念
地铁项目建筑公司要建立完善的沟通渠道，包括自上而下、自下而上以及不同系统、不同部门间的沟通渠道，进一步开拓交流平台，如建立工作日志、电子邮箱、召开各种会议等等，无论哪种渠道和平台，都必须加强管理和维护，保证交流畅通。地铁工程文件、档案人员要与档案形成部门、形成者保持良好的协作，在档案形成前，要与形成部门、形成者进行沟通，确定形成档案的种类、数量、整理的标准和规范，并写入合同。在地铁工程项目进行过程中，工程档案人员要时刻与形成者保持联系，在宏观上做到集中统一的管理，了解所形成的所有地铁工程文件、档案，并为形成者提供业务支持。树立“人人都是兼职工程档案管理员” ，全员参与地铁工程文件、档案管理是提高工程的文件、档案管理工作水平的重要手段。由于工程文件、档案的形成者、保管者缺乏工程文件、档案管理意识和管理知识，仅以会议形式还不能完全保证每个相关人员提高工程档案的重视。因此，必须根据地铁企业的实际情况，工程文件、档案人员身先士卒地把档案意识贯彻下去，加大宣传，通过自上而下、自下而上的全面的认识过程，经过多次循环，深入具体地进行下去，才能深入人心，从而，实现全员参与，人人都是工程文件、档案管理员。
三、完善监督、反馈体系
监督、反馈体系的建立对于建设高效的地铁工程文件、档案管理团队具有非常重要的意义。良好的监督、反馈机制应该是多角度、双向的、多级别的。应该在地铁项目文件、档案管理组织机构内部建立全方位的沟通机制，保持沟通渠道的畅通，包括反馈流程、反馈登记表的设计。信息反馈目的是检验我们输出的信息是否符合需要和准确无误，对于深入开发工程文件、档案信息资源具有重要意义。这就要求我们运用科学的方法，对用户实行跟踪服务。地铁工程档案信息开发利用后，各类用户的意见通过借阅制度登记、信息反馈调查等形式收集、汇总、统计，进行“去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里”的定量、定性分析，及时调整开发利用计划和方向，使工程信息服务减少盲目性，增强信息输出准确度，取得工程档案信息资源开发的最佳效果。地铁工程档案工作者还要进一步研究用户需求与利用状况，及时处理反馈意见，关注社会，提供更有效的满足个性需求的信息。具体来讲，工程档案借阅登记就是一项非常好的反馈方式，这就要求科学制作反馈登记表，详细记录用户利用某份档案的原因、利用过程中发现的问题、遇到的难题以及解决方案、用户的满意度、要求等等。
四、加强人力资源建设
任务是设计、维持一种环境，管理的核心是处理好人际关系，而人是管理的第一要素。前面提到的业务流程重组原理在实践中遭遇失败，原因关键在于“过分地强调革命性变化，忘记了将‘人’的因素考虑在内”。地铁工程文件、档案管理人员属于核心资源，很多地铁工程文件、档案管理部门设置的临时性就是因为缺少工程文件、档案管理人员，基层工程文件、档案管理人员的频繁调动，导致工程文件、档案管理缺乏持续性、质量不高。因此，必须加强地铁项目工程文件、档案管理人力资源建设：定期对在职的工程文件、档案管理人员进行培训，不仅包括档案管理方面的业务培训，而且包括地铁工程项目建设方面的专业培训；引进高校工程文件、档案专业人员，提高档案管理人员的综合素质；高校有责任培养高素质的档案方面人才，因此，高校应与工程项目建设单位建立工程文件、档案管理实习基地；努力实施“工程文件、档案管理人员年轻化、现代化工程” ，培养符合工程文件、档案管理要求的复合型人才。
结论
地铁工程档案是记载地铁工程施工活动全过程的一项重要内容。一个优良的建筑产品，不仅要求其使用功能安全可靠，而且要求与之相关的工程文件、档案真实完整。地铁项目工程文件管理工作就像一根纽带贯穿整个施工过程，这项工作做得好，直接反映了一个地铁施工企业的管理水平，所以说加强工程档案的建设与管理对建筑工程的实施起着至关重要的作用。
参考文献
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[3] 侯建亚.加强重点建设工程档案管理之我见[J].档案学通讯.2009（6）：58-60.
地铁工程可行性研究范文第3篇
关键词 地铁工程 造价管理 节省投资
广州地铁现已建成开通一至五号线、八号线、APM、广佛线、六号线首期等9条总长共260公里的线路，并于2014年底实现海珠区环岛新型有轨电车试验段开通试乘。根据最新批复的广州市新一轮轨道交通建设规划，至2017年还将力争新建成开通广佛线西朗至沥蚨巍⒘号线二期、七号线一期、九号线一期、四号线南延段、八号线北延段、十三号线首期、十四号线一期、知识城线和二十一号线，届时累计开通里程将超过500公里。地铁工程涉及土建、轨道、通信、信号、FAS/BAS、桥梁、隧道、地下岩土、机电设备、消防、园林绿化、市政设施等多个专业。
地铁中的工程造价是工程建设项目建议书及工程可行性研究阶段的估算，初步设计阶段的初步设计概算，招投标及合同签订阶段的招标概算（含施工图预算）、招标控制价、合同价，建设实施阶段的合同变更、合同结算，是以金额体现投资体量或其变化的数据，是建设项目投资情况分析、收益核算的基础，是投资决策的支持。
工程造价管理的基本原则是估算控制概算、概算控制招投标与工程实施，同时以投资数据实时回归实现投资动态管控。
一、工程建设项目建议书及工程可行性研究阶段的估算
基于建设的需求，地铁新线建设线路投资估算必须包括项目建设将发生的全部费用。根据以往初步设计概算审查经验、项目实施阶段发生不可预见情况，并结合后评价，对部分专业项目方案设计不稳定的投资估算会充分综合考虑，以保证项目的真实可行以及总投资合理。
线路前期研究工作阶段，项目初定的工程实际地质条件、水文地质条件、环境条件以及地下建筑物基础和地下管线不确定，造成最初的线路走向选择方案不稳定等客观原因的存在，主要涉及供电选址及其工可研究、公交接驳衔接研究、沿线控制测量和环境评估等项目的前期工作研究费用，还有征地、租地、房屋拆迁、地下管线和绿化迁移等费用的估算。同时，估算编制期与项目建设期相隔很长时间，城市格局的变化、国家政府部门颁布的各类政策性法规不断完善以及目前国内外设备材料采购市场价格的无序狂涨等因素，都是在估算编制期无法准确预计的。
工程建设项目的估算经批准后即作为投资总额控制下阶段的投资计算与实施。
二、初步设计概算管理
初步设计是在经过国家批复的工程可行性研究基础上，根据总体设计部署，进行各专业设计，并在投资估算的基础上编制初步设计概算的阶段。初步设计是招标设计与施工图设计的框架，初步设计概算控制着招标设计概算。本阶段主要的投资管控任务是编制合理、充足的初步设计概算，通过政府审查，为铺垫下一阶段的实施。
初步设计概算总额不得超投资估算10%，故应尽可能地将投资估算中考虑不足以及常规概算编制中无法体现的施工实际情况补充入初步设计概算中。
使用或部分使用财政性资金的建设项目的初步设计概算在完成集团公司审查后，按政府规定送指定的审查单位进行专项审查。
初步设计概算实行目标管控、动态管控与数据管控。
（1）目标管控。目标管控即是确定概算控制目标（含概算控制深度）。概算控制目标控制招标概算、控制价、设计变更与合同变更。
（2）动态管控。初步设计概算以实时回归作动态管理，概算控制目标及其细化目标作超概预警作用；进行全过程监控并发出超概预警；需要突破概算控制目标及其细化目标的。因初步设计方案调整导致投资增加有必要调整概算的，调整后不应突破估算，确须突破的应先行启动调整估算程序。调整概算程序同概算审查程序。
（3）数据管控。对工程造价数据进行持续整理（从目标管控开始至竣工决算完成），形成数据台账，记录各阶段数据变化；建立健全数据库，提炼造价指标，为建设管理、决策支持服务。
三、招标阶段的工程造价管理
招标阶段工程造价管理包含招标设计概算、招标工程量清单、招标控制价。招标阶段与工程造价管理有关的重要工作为设置招标文件中的处理不平衡报价条款、设置合同文件中价格调整（含工程量变化及材料价格调差）以及新增工程量清单项目单价确定条款。
（1）招标设计概算。招标设计概算应根据审定的招标设计图纸以及当期造价水平进行编制，应以含概算代码的招标工程量清单形式编制，应配有相应审查程序。
（2）招标工程量清单。招标工程量清单应根据审定的招标设计图纸、国家规范编制，准确地反映招标范围，应配有相应审查程序。
（3）招标控制价。招标控制价应根据招标设计图纸、招标设计概算、招标工程量清单、历史数据以及详实的市场资料进行编制，应以含概算代码的招标工程量清单形式编制，应配有相应审查程序。
（4）合同签订阶段的管控。涉及不同资金来源的合同在合同签订阶段应根据资金来源进行合同工程量清单划分，并分别签订合同满足支付与结算需要。
四、建设实施阶段的管理
工程实施阶段是地铁新线建设全寿命周期中的各种矛盾集中反映、费用集中支付的高峰，故本阶段的造价管理环节与措施最多也最复杂。制度固然要有，而执行与监督更为重要。
技术统筹管理与合同造价统筹管理在本阶段发挥着巨大的作用；同时，对于合同变更成因的分析，可以看到技术统筹管理与合同造价统筹管理密不可分，由于其职能部门不同，均有自己的职能管辖线路，颁布的制度办法也自成体系，相互虽有影响，但却无实质的横向联系，形成管理的事实界面。
（1）价格调整。价格调整应首先考虑概算控制目标及其细化目标，严格控制工程投资，应有具体审查程序，涉及技术管理的应有严谨的技术文件作支持。价格调整应严格依据合同约定进行，合同未约定或约定模糊的，应形成严谨的调查、审查材料。
（2）合同结算。根据政府有关文件在本办法的实施办法中制定详细的合同结算规定，并将其中涉及实际操作部分引起合同文件中约定执行。合同结算应根据合同约定及时办理，属财政性资金的应按政府规定送专项审查。
五、竣工验收阶段的管理
本阶段是实物建设的最后环节，对于宝贵的工程资料应给予有系统的收集、分析与利用，其中对投资管控最有意义的是搭建工程造价指标体系。
对于概算的管理，不仅仅是前述的、属于控制性质的概算实时回归与概算深度控制，对于“为什么超”、“够不够”，则应注意将历史造价数据反作用于初步设计概算的编制。
工程造价大致可包括概（预）算价、合同价、结算价三种在合同全寿命周期不同阶段体现出来的工程实物价格，以不同阶段（或部位）的工程实物价格除以相应规模的工程计量单位便可得到不同阶段的工程造价指标。工程造价指标所反映的是单位工程实物的价格或生产单位工程实物所消耗的人工、材料、机械数量，是衡量单位工程实物价格水平偏离实物价值的标尺；工程造价指标是多年地铁建设积累的经验数据，是比较工程不同阶段工程造价变化的依据，是分析工程在不同时点受市场价格因素影响的基础数据，是检验成本异常、工法优劣的工具，是指导新线路初步设计概算编制的工具。
由于各条线路的实施时间、地点、工法不尽相同，必须系统地收集各条线路的概算、合同、结算价格，区分不同工法、设定有代表性意义的工程实物单位，再计算得出可以有比较意义的各类工程造价指标，再在新线建设过程中主动地、不间断地收集数据，逐步搭建、形成体系性的成果。
地铁工程可行性研究范文第4篇
关键词：轨道交通；设计阶段；造价
1前言
地铁工程是一项投资非常巨大的工程项目，既能安全、快速、舒适的运行环境满目乘客的要求，又能减轻地上交通运输压力。然而，工程量大、周期长、耗费了大量的人力物力，严重升高了地铁建设的造价。
2轨道交通建设在设计阶段进行工程控制的基本原则
设计是一个工程建设的灵魂性阶段，能够决定建设项目的投资，也能够控制工程的总造价，同时，也影响着该工程的质量安全，最终影响着整个工程的总体走向。
2.1方案设计的合理性
轨道交通的建设能够在一定程度上缓解交通拥挤情况，缓解交通压力，对城市的交通发展、居民生活、经济进步等各个方面都起着重要的作用，因此，对于对轨道交通设计具有指导性作用的设计图，更应该严谨的把握其设计方向，使其设计最大限度的在满足社会需求、生活需求的基础上，实现方案、经济、质量的协调平衡发展,完善其功能设计。方案设计时，要综合考虑社会、经济、政治因素，对城市整体情况进行详细了解，结合实际情况，采用定性与定量结合的方式，切实按照实际情况完成各方面的数据分析，如城市功能分区、客流预测，保证数据的真实可靠，同时要充分考虑到施工时的经济性和可能性，不能为了选择最经济的建设方式和路线而违背安全、便捷、舒适等基本原则，也不能盲目的追求设计的的新颖而不顾线路绕行、地下改造等复杂问题，而增加不必要的资金投入，设计者要综合考量地铁建设的各项因素，设计出最优、最合理的方案。
2.2加大设计图纸的审核工作
在总图纸设计时，要在不同的阶段、时间对图纸中的阶段工程做审核评估，审核单位包括轨道工程建设公司的总工办、工程处、技术处、预算处等各个部门，及邀请地方相关部门、国内轨道交通工程方面的专家进行评审，从各自的角度综合审查方案设计的合理性和可行性，工程造价、经济性进行总的审核，对于设计过程中的不妥之处，要及时的指出，并给与相应的整改建议，从设计的开始到结束，都全程控制把关，减少图纸的缺陷和漏洞。设计不仅仅是规划设计部的工作，也是工程管理部、安全质量部、预算部等轨道交通建设中参与的所有部门的工作，只懂设计不懂技术、工程等问题的设计师设计的图纸，只能是漂亮的观赏图，欠缺施工过程中的可行性，也可能忽略了经济方面的诸多因素，造成设计环节的缺失，对技术难度、工期筹划、工程投资等方面也有要求，设计部门应与各个部门协调工作，不能闭门造车，避免因为考虑不周而导致的设计失误，为施工过程带来不必要的困难，造成不必要的经济损失。
2.3招标选择设计方案
轨道交通建设的安全、快速、舒适、准时等要求的满足，需要配备与之协调的设计方案，要求方案设计思路清晰，整体思路符合城市发展规划。通过公开招标，选择能够结合城市经济、社会发展的实际情况进行轨道交通设计，平衡设计、机电设备采购、施工、车辆购置、运营、投资等多方因素，选择综合设计最优的方案作为定稿，以保证设计的先进性、准确性、合理性满足轨道交通建设的总体要求。争取选择最优方案定稿，避免应设计考虑不周全的问题可能引起以后各方面的困难，做到方案最大优化，达到一定的设计深度。
3设计阶段的造价控制
实行公开招标的形式可以帮助工程承建方选择一些经验丰富、实力雄厚并且具有良好的社会信誉的设计单位对轨道交通建设的总布局进行合理设计。要求相关单位在设计过程中逐渐明确整个工程的个性内容，这样不仅有利于工程的投资控制，同时也有利于经济文件的具体编制。
3.1轨道交通设计工程建设的标准确定
轨道交通建设工程的的建设标准直接影响着工程总造价，建设标准的制定选择、执行是否恰当，对后期造价有直接的影响。建设标准的制定，既要保证一定的前瞻性，满足经济社会发展的需求和步伐，也要结合实际情况、积极制定符合政治经济水平、社会文明程度、城市交通状况的建设发展策略，在协调各方因素的情况下考虑配套能力、工艺水平、资金投入、技术条件、人员流动等各个层面的影响因素，还要保证工程投入使用后能够在协调工程造价与工程质量的条件下确保安全、耐用、高速、便捷、准时、舒适等运行环境。因此，安全耐用、绿色环保、方便快捷、造价合理、技术领先等因素都是对轨道交通建设的标杆准则，其设计初衷即强调交通建筑的功能，设计年限需要合理的评估，设计时间太长，虽然能够确保工程细致、认真的完成，但是随着时间的延长，工程建设期延长，但是若设计年限较短，设计深度不够在工程的实施过程中，各类变更增加，不利于建设期的投资控制。
3.2加强轨道交通建设的设计严谨性和技术水平
严谨的设计是决定工程建设质量的重要决定因素。严谨的设计不仅需要设计单位进行合理把控，对工程的各个阶段进行合理设计，同时，也需要积极的聘请专业负责的咨询服务机构，对设计的各个阶段成果进行合理的监督审核，并提出修改意见。聘请专业的咨询机构在工程设计中从事施工图强审工作，可以大大加强对总体设计、工点设计设计的监管力度，在一定程度上保证并提高工程设计中的严谨性，提高设计水平；在设计过程中，要积极鼓励创新设计，具有新颖思想和超前意识的设计，经各部门审核通过后，可以在轨道交通设计工程中创立新的技术点，对额外创新的部门和团队，管理部门可给予适当的奖励，以促进各单位在竞争中提高技术水平。不仅要实行标准设计，在设备的选用上，也要求按标准选择设备，这样不仅可以节约设计费用，还可以缩短设计周期，标准化的选择也能在后期设备维护、技术抢修时提供依据，节省时间。一般情况下，标准车站的维护结构造价约占地铁工程总造价的10%~30%左右，而车站的主体结构则占车站总造价的30%~60%之间，如何合理的压缩资金投入，减少造价，成为现代城市轨道交通设计中优先考虑的问题。在资金、人员、技术条件都充足的时候，可以考虑在车站两边设立节能坡以节约工程总造价的20%，这样可以减少地铁工程的造价投入。
3.3严格控制地铁工程的投资规模
我国的大中型项目中限额设计还没有普及，诸如地铁类工程的类型、配备和结构都有着比较大的稳定性和类比性，但是部分设计中还是会出现一些脱离实际情况的方案。如果在工程中推行限额设计，则能够更加契合整个工程项目，是整个工程项目更加完美的呈现出来。在工程实施过程中，工作人员要按照可行性研究报告对工程的各个阶段做出合理的预算，做出可行性分析以及基本的，初步的概算，用真实的数据来说话，然后逐一分析；在此前提下，按照不同的阶段、专业进行限额设计调整，以求整个设计的完整性。对于超出限额造价的设计，要在经过各部门协商讨论后，进行合理调整，努力契合整个项目工程的完整性，同时也要保持工程的合理性，以符合限额设计要求。
4结束语
地铁是解决城市交通拥挤问题的首选方案，但受征地拆迁、管线迁改等影响，其巨大的工程量，影响工程投资，严格控制轨道接通建设的造价，并对其进行有效调整，可以为我国轨道交通建设事业助力。
参考文献
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地铁工程可行性研究范文第5篇
【关键词】地铁机电设备安装质量控制
城市化进程的加快，使得城市道路资源形势愈发的严峻。为了缓解交通拥堵，地铁作为一种新的快捷、方便、安全的交通方式应运而生。地铁工程耗资大、耗时长、技术复杂，涉及的专业领域比较多，其中机电设备的安装是地铁工程中最重要的一环，必须引起高度重视。机电设备安装涉及的专业种类比较多，系统性设备多且比较集中，管线布局比较密集，需要各个专业系统之间的有效衔接，实现管线空间的合理利用，这些都对安装工作提出了严格要求。同时，机电设备的智能化程度高，控制点多，现场的调试和检验难度较大，并且机电设备的使用周期长，对于设备的质量要求必须高，否则会增加地铁运行的风险系数。
1地铁机电设备安装中的主要问题
1．1专业之间缺乏有效沟通，返工现象严重
地铁机电设备安装施工中，各个专业之间多是各自为战，在设计的图纸上存在很大出入，部门之间的配合不够，导致设计图纸与施工图纸不一样。而且，施工安装人员本身的专业技术能力有限，有关工作经验有所欠缺，在施工中往往比较仓促，或者存在的施工隐患比较多，很容易造成相邻专业现场之间的冲突，出现返工的现象也就屡见不鲜。
1．2机电设备的质量生产与检验不严格
一些地铁机电设备的生产商为了提高生产速度和节省投入成本，在设备的质量和生产进度上不够严格，导致机电设备的质量不合格，再加上验收人员检测不到位，或者存在与生产商“串通”可能，使得机电设备本身的质量得不到有效保证。
1．3预留孔洞与实际不相符
地铁工程项目对于预留位置的要求非常严格，然而在实际施工中，一些安装人员往往忽略了预留位置的重要性，使得预留孔洞与实际不符，给地铁的安全运行埋下了极大的安全隐患，并且对于后期的安装也不利，导致后期设备安装因为不合理的施工结构受阻。同时，地铁工程项目的实施需要多种专业的有效对接，涉及到土建、装修、机电设备安装、监理等多方的参与和配合，彼此之间需要及时沟通，发现存在的问题并商议有效的解决措施，降低后期机电设备安装的困难度，避免二次施工的出现。
1．4管线安全不达标
地铁施工前的管线安全至关重要，必须达到国家有关标准，然而，我国目前信号、牵引系统核心技术需要从国外引进，调试耗时比较长，在时间控制上有所不足，很多不合格设备调试验收工作不到位，影响到后续安装工作的开展。
2地铁机电设备安装的质量控制
2．1地铁机电设备的安装标准
作为载客多、正点率高的地铁，其目前已成为城市人们出行的交通首选，地铁的顺利运行关系到广大人民群众的健康安全。为了确保地铁的安全运行，就需要加大对地铁机电设备安装的重视，规范机电设备安装标准和程序。地铁机电设备的安装总体来说分为三个阶段:首先，做好安装的可行性研究。设计人员必须做好安装前的调研工作，明确地铁的线路走向和车站位置，对于车站的结构以及整体的运营模式必须分析详细，在此基础上制定出最佳的施工方案;其次，做好图纸的设计。设计人员必须在方案明确后，进一步明确主险控制，设计出供电专业的线路结构图、电站的主接线图以及照明系统的主接线图等施工图纸;最后，严格安装施工方案和设计图纸进行施工，做到机电设备的有效安装，施工单位必须具备较高的专业水平。
2．2地铁机电设备安装质量的控制措施
2．2．1严把机电设备采购的质量关
地铁机电设备的采购必须严格安装规定程序进行，从招标到购买再到验收合格后，还必须进行试运行，满足所有程序要求才可以投入安装。每一个环节都必须责任到人，由专人进行监管，防止出现营私舞弊情况，确保机电设备的质量。负责人在机电设备的采购过程中，一旦发现问题要及时向上级报告，真正将设备的严格采购与地铁的稳定运行以及人民的生命财产安全紧密联系起来，提高设备检验的质量，禁止将不合格的机电设备投入安装使用。
2．2．2严把施工现场及技术措施的质量关
机电设备安装的施工现状必须严格管控，确保每一道工序的保质完成。一方面，要加大施工现场的管理力度，对工作人员进行相应的培训，引起施工人员的高度重视，避免出现施工漏点;另一方面，加强对施工技术措施的监控。要由专人负责质量的监督和把控，对于混凝土的浇筑以及孔洞位置进行严格检查，还要做好设备模具的安置工作，同时，施工人员还要在敞口位置采取封堵措施，防止异物飞入造成管道的堵塞。
2．2．3严把预留、预埋位置的检查关
安装单位必须做好工程后期的排查工作，严格安装国家工程质量验收标准进行三检，尤其是针对预留、预埋位置，必须严把检查关。在检查中，对于预埋的承压管道一定要按照要求的检验方法进行仔细查看。同时，检验人员可以采用灌水或通球的技术措施来对非承压管道进行检查。此外，需要注意的是所有排查人员都必须依据工程施工图纸要求的标准开展检查工作。
2．2．4建立和完善管理体系
有效的管理是质量保证的前提和基础。为了保证机电设备的安装质量，就必须建立和完善相应的管理体系，做好整个工期的安排和各个专业之间的沟通工作，同时管理人员还要统筹好设备的设计联络工作，要确保设备的供货、安装、调试的有效衔接，要建立互信互通的沟通渠道，确保设备安全调试的统一性。
3结语
地铁机电设备的安装质量关系到广大人民群众的生命财产安全，是衡量我国公共基础设施施工质量的关键标志。作为地铁机电设备安装的管理和施工人员，必须做好施工的全过程控制，通过完善的安装体系、监管制度以及先进的施工技术，切实保证机电设备的安装质量。
参考文献:
［1］潘峰．地铁机电设备安装偏差出现的原因及预防探讨［J］．黑龙江科技信息，2014(03)．
地铁工程可行性研究范文第6篇
关键词：轨道交通，设计，投资控制
轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。
1、投资控制目标的设置
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4.1投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4.2投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
地铁工程可行性研究范文第7篇
关键词:地铁 冰蓄冷技术 运行策略 技术经济
本文以成都地铁工程采用屏蔽门空调系统为例,根据成价工[2005]68号文件成都的峰谷电价比在3倍以上,利用“削峰填谷”.平衡电网负荷.节省运行费用.特别是地铁项目通风与空调系统是用电大户,采用蓄冷技术节省的运行费用更加可观.
适合地铁工程的全,冰系统
1、成都地区的电价政策
适合地铁工程的全蓄冰系统能充分发挥冰蓄冷技术的经济效益和合理的系统设计还跟当地的电力政策具有直接的关系.
由于地铁的空调期是5到10月而成都地区的丰水期6到10月,两个时期墓本重合.所以取用丰水期电价作为讨论问题的基础.
经对比知道.地铁车站空调高峰负荷与丰水期电价的高峰基本一致.即负荷的高峰即为电价的高峰在考虑冰蓄冷系统时有效避开电价高峰即有效转移了空调的负荷高峰.
2、适合地铁工程的全蓄冰方案
(1)份计思路
我们的分析基于近期客流对应的空调负荷进行.即采用相当于远期负荷90%的负荷值进行设备配置.
全蓄冰方案若严格按照设计日总冷负荷和利用低价电的原则.势必造成设备容量的增大.地铁车站空调系统90%的时间是在设计日高峰全日负荷的60%及以下的负荷条件下运行为了充分发挥全蓄冰移峰填谷的优势以60%设计日高峰全日负荷为基准在设备选型时要求夜间低谷电价阶段的,冰蓄完全满足白天所有时段空调系统运行所铸的冷蓄并考虑在高于60%设计日高峰全日负荷情况下,冰机在白天制冰运行,即融冰和蓄冰同时进行以满足设计日高峰全日负荷的需要.这样空调系统90%的时间是运行在全融冰状态。
而当空调全日负荷超过设计日高峰全日负荷的60%时(这样的时间在空调季节只有10%的时间约20天),在平价电价时间段,冰机进行蓄冰运行.此时由于蓄冰机回液温度较高,蓄冰效率比正常,冰工况下效率高也有利于全蓄冰系统的运行.
(2)系统介绍
本系统采用蓄冰球蓄冷.蓄冰机制冰循环只有乙二醉循环泵和蓄冰机.系统简单.运行控制简单.只要要求,冰机运行时即全负荷运行,运行效率高.
融冰循环由苗冷植乙二醉循环泵和板式换热路组成乙二醉二次循环系统经过板式换热器热交换后将空调系统所据冷蓄转移到循环水系统.冷冻水温度由乙二醉二次循环系统流,控制.
该系统的最大优点是可以实现蓄冰机在任何时候运行均在最大负荷下高效运行.蓄冰机为单工况蓄冰不需要部分,冰系统中因双工况制冷机进行工况转换时要求的转换时间.相应增加了t冰时间.
(3)制冰设备选择
由于地铁工程属投资大使用年限长的地下工程如在建成后进行土建改扩建几乎是不可能的.所以建筑设计时均按远期规划考虑.制冷设备在客流达到远期时几乎达到设备本身的服务年限.在分析冰蓄冷系统时按近期客流设计日典型车站逐时负荷及全日负荷为依据.
为了充分利用低谷价电蓄冰减小设备容量.在设备选型时要求夜间低谷电价阶段(8小时)的蓄冰量完全满足白天18小时所有时段空调系统运行所需的冷量。制冰机制冰容为:8653/8=1082kw.只有在空调季节的负荷高峰段(20天).才需要蓄冰机在白天平价电时段全负荷进行蓄冰.
3、运行策略
(1)设计日高峰负荷阶段(20天)
系统所需全日负荷为13941 KWh时(约20天)蓄冰机需在谷价电时段共8个小时(蓄冰f 1082x8=8656KWh)及平价电时段5小时(蓄冰t5x1082=5410KWh)全负荷蓄冰运行(共计蓄冰8656+5410= 14066KWh}所蓄冰量满足全天空调系统全融冰运行所需冷量.此时有7小时是蓄冰系统及融冰系统同时而独立的运行.谷价电时段蓄冰量转移负荷比8656/14066=61.5%。
(2)空调季节的中期及后中期:60%的设计日高峰负荷8653KWh(约60天)
空调全日负荷在设计日高峰全日负荷的60%时系统所需冷量为8653KWh,蓄冰机运行时间为:8653/1082=8小时.也就是说蓄冰机在低谷价电运行所蓄8653KWh蓄冰量完全能满足全天空调系统所蓄冷量。此时有两小时是蓄冰和融冰同时进行.谷价电时段蓄冰量转移负荷比8653/8653=100%。
(3)空调季节的初期及后期;30%设计日高峰全日负荷(约104天)
系统所豁全日负荷为2854KWh,蓄冰机运行时间只需2854/713=4就能满足白天空调系统所需冷量.谷价电时段蓄冰量转移负荷比100%。
4、系统特点
该系统具有以下特点:
冷却水循环和冷冻水循环均为独立系统与常规水冷空调系统差别小.
蓄冰循环和融冰循环相互联系又彼此独立相互联系是因为两个循环通过蓄冰榴将两个循环系统连通.同为乙二醇溶液.在蓄冰槽内汇合.相互独立是因为两个系统可以单独运行互不干扰系统简单可靠.
由于蓄冰与融冰循环各自独立两个系统可以同时运行,即蓄冰的同时又能融冰可以取代部分蓄冰的功能。
由于蓄冰与融冰循环各自独立,两个系统可以同时运行,此时由干蓄冰机回液温度提高.蓄冰机运行效率提高了.
蓄冰系统可以在任何时间段启动.不存在在部分蓄冰系统中出现的裕要给两个系统相互转换的时间.相应延长了蓄冰时间2小时.
由干蓄冰与融冰循环各自独立,该特点可以应对特殊天气特别是攀热天气引起的空调负荷突然增加.此时只需启动蓄冰循环即可.
由于蓄冰与融冰循环各自独立.系统设备串联少组成非常简单.控制系统简单有效.
技术经济比较
1、全蓄冰系枕与布分量冰系统、常规电制冷系统综合经济比极以典型车站(晚期高峰空调负荷为966kw.近期高峰空调负荷为875kw.包括小系统空调负荷)采用不同制冷模式进行综合经济比较:
部分蓄冰系统比常规制冷系统增加初投资约为132万元运行费用节省10.885万元.增加初投资的回收期132/10.885 ≈ 12.13年静态投资回收期约为12年.
全蓄冰系统比常规制冷系统增加初投资约为159.8万元运行费用节省14.726万元。增加初投资的回收期159.8/14,726≈10.85年静态投资回收期约为11年.
2、技术经济性分析综述
通俗地说冰蓄冷系统的本质是通过增加设备的初投资来减少日常运行的成本.我们的研究和分析是寻找一个适当的蓄冰方式使该系统的初投资和运行成本的比例更为合理.
(1)技术优势
全蓄冰技术方案虽然在投资较部分蓄冰方案略高11% (26.7万元/车站).但在前文全蓄冰系统的特点论述中表明该系统具有系统简洁、运行稳定、兼有部分蓄冰方案功能,系统控制简单可靠等明显的技术优势.
(2)长远的经济效益
冰蓄冷系统初投资的增加主要体现在蓄冰装置部分的购置上.但这部分的投资不能简单地归为初投资的增加,它的使用寿命较长.一般能达到50年以上.在常规电制冷的冷水机组达到使用寿命时它不摇要更换即减少二次投资的费用.
在以上我们论述的全蓄冰系统中制冰机组每年空调季节运行的总时间只达到常规电制冷系统冷水机组运行时间的50%左右.为部分蓄冰系统的双工况冷水机组运行时间的30%左右.也就是说该全蓄冰系统的制冷机组的设备年限更长其它系统孺更换设备时.该系统的设备仍然能保证良好的运行状况.
(3)潜在的经济效益
高峰电力的不足将会随着我国经济的高速发展表现得更为突出峰谷电价比不可避免地将增大.也就是说如果在空调运行的回收期内电价比增加将会引起空调运行费用的大大减少.回收期也会相应减少.
结论
综上所述「适用于地铁工程的全蓄冰技术虽然一次性投资稍高.但鉴于其能充分实现地铁工程中用电负荷的移峰填谷节省空调设备的运行费用而且较部分蓄冰方式具有更多的技术上的优势.在地铁工程推荐使用全蓄冰系统.
参考文献
【1】《成都地长1号践关于车站冰蓄冷技术方案研究专越报告》
地铁工程可行性研究范文第8篇
主题词：地铁、地裂缝、对策研究
一、前言
规划的西安地铁一号线呈东西向展布，横穿城区，西起西郊三桥镇，沿枣园路、大庆路、莲湖路、西五路、东五路、长乐路至东王纺织城，线路全长20.87km，其中地下线路长14.28km，地面线0.75km，高架线路5.84km，设车站15座。地铁线路基本沿西安东西交通主干道行进，沿线地势东高西低，平均坡降约2‰。自西而东依次通过渭河支流氵皂河冲洪积平原、黄土梁洼、渭河支流浐河冲积平原三个次级地貌单元。
西安是我国地裂缝灾害最典型、最严重的城市。西安市的地裂缝最早发现于1959年，1976年以后，发育规模和活动强度急剧增大。1977年后开始有组织地调查研究。经过多年的研究，查明地裂缝是基底断裂活动在地表的反映。近年来，过量开采地下水，造成地面沉降，大大加剧和激发了地裂缝的活动；到1989年，已基本查清的城、郊区主要地裂缝有10条，最长10公里，合计总长40公里，地裂区面积150平方公里。
二、地质构造及影响一号线的地裂缝、地面沉降现状
（一）、地质构造
西安市位于渭河断陷盆地中段南部，西安凹陷的东南隅。西安凹陷是渭河断陷盆地中的沉积中心之一，周边为四条深大断裂带所切围，其东边界为长安－临潼断裂，西为哑柏断裂，南为秦岭山前断裂，北为渭河断裂，凹陷内新生代地层厚逾7000m，其中第四系地层厚达500~1000m。区内构造形迹主要表现为隐伏断裂构造，按其走向可分为EW向、NE向和NW向三组，现将与西安市地铁一号线较为密切的断裂构造分述如下：
1．渭河南岸断裂
是渭河断裂的南岸分支，在西安市北郊渭河一级阶地前缘呈隐伏状态通过，距西安城区约5~6km，属区域深大断裂，走向东西，北倾，是正断层性质，该断裂与其它方向断裂交汇部位，历史上曾发生过多次地震，最大震级达6.75级(1568年，草滩)，近期也有小震发生，如1976年发生在草滩的2.9级地震，表明该断裂带第四纪以来仍有活动。
2．长安－临潼断裂
为隐伏断裂，位于西安市东南部，距城区3～8km，由间隔约2km的三条平行正断层组成，产状NE40°～50°E/68°～80°N。该断裂带为西安凹陷与骊山凸起的分界线，属区域性深大断裂，新生代以来活动强烈，现今仍有明显活动迹象，其活动速度2～2.4mm/a。
3．浐灞河断裂
为隐伏断裂，经等驾坡、动物园呈北西向横穿东部城区，68°～75°北倾，第四纪活动不明显。
4．浐灞河断裂
为隐伏断裂，沿浐河、灞河河谷发育，走向近南北，西倾，第四纪以来活动不明显。
5．西安断层组
属长安－临潼断裂的次级派生断裂，走向北东，南倾，切断了晚更新世黄土层底部的古土壤层。是西安地裂缝发育的基础，对西安地铁工程影响较大。
（二）地裂缝、地面沉降
1．地裂缝
西安市自50年代以来，发现地裂缝11条，大的地面沉降凹槽7个。西安地铁一号线通过4条地裂缝（劳动公园地裂缝f3、西北大学地裂缝f4、和平门地裂缝f5、草场坡地裂缝f6），1个地面沉降凹槽（胡家庙沉降槽）。
西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布。产状为NE60°～80°/70°～80°S。具有垂直错位、水平拉裂、扭动三种变形性质。其中以垂直错动为主，也是造成工程危害的主要因素，年活动速率5～30mm，影响带宽15～35m。深层地下水的过量开采，是地裂缝发展的诱发因素。
地裂缝的活动给西安市人民的生活和生产建设等造成了极大的危害。据调查统计，地裂缝使132幢楼房破坏，其中21幢全部或部分拆毁。还有1057间平房（含民房、两层楼一房、车间、校舍、仓库等）毁坏或受损；主道路破坏60处，地下管道10处，深水井3口，围墙427堵，礼堂、蓄水池、游泳池、停车场等公共设施7处；受损村寨41个、工厂91座，中小学及大专院校40所，其他企事业单位97处。仅楼房、平房损失估计（不含维修费）达2164.6万元。若将其他损失费及维修费等计算在内，则损失更大。
西安地铁一号线通过的4条地裂缝的主要特征如表1：
西安地铁一号线通过的地裂缝特征一览表表1
序号地裂缝编号地裂缝名称西安地铁一号线通过地裂缝的位置地裂缝产状地裂缝活动速率（mm/a）
1f3劳动公园地裂缝AK10+037～+071ⅡAK10+003～+025N30°E/80°S东段8.1～15.1西段9.0～13.0
2f4西北大学地裂缝AK14+468～+539N70°E/85°S西段6.9
3f5和平门地裂缝AK17+177～+262N45°E/80°S东段19.0～42.0
4f6草场坡地裂缝AK19+009～+073N50°E/80°S30
2、地面沉降
以康复路为中心两侧3km范围内，自1959年以来下沉降较大，约500~1800mm。地面沉降是过量开采深层地下水，使松散第四系含水层释水严重所致，同时也促使了地裂缝的发展。
四条地裂缝与西安地铁一号线的关系
三、国内外地铁工程地裂缝处理现状
经过网上搜索只找到很少的国外关于地铁或地下工程对地裂缝的处理方法，国内目前运营和在建的地铁工程均无这方面的情况。国外某城市处理地裂缝的原理如图2所示。它是利用结构底部的蛇形弹簧来调节结构的高低以适应地裂缝的变形，结构可绕其两端的铰转动，利用弹簧两端的纵向运动调节结构的高低，这种结构原理简单新颖，但由于两段结构的错台不能太大，所以，它不适应地裂缝有太大的变形。
四、西安地铁一号线地裂缝处理设想
西安地铁一号线区间共遇到四条地裂缝，这在国际上很少见，国内也无先例。西安地铁所遇四条地裂缝的运动状态均呈三维运动，在上下两盘错动的同时伴随有左右扭动和纵向远离运动，运动状态很复杂，但以上下相对错动最为剧烈。其中运动较大的一条地裂缝，据以往的观察，每年上下相对移动可达4cm左右。针对西安地铁所遇地裂缝的严重性，如果不能很好的解决地裂缝的处理问题，将直接影响西安地铁一号线的付诸实施。是地铁项目成败的关键，因此必须对地裂缝的影响及结构对策作深入的专题研究。
根据常识，人类工程结构在自然界的地壳运动面前是不堪一击的，因此任何想以增强工程的坚固性或对地裂缝进行人工处理方法都是不现实的。西安活动地裂缝给西安市造成的诸多破坏已证实了这一点。所以，我们必须从工程结构上多加思索，设想以工程结构的特殊设计来适应地裂缝的变形，以达到变相处理地裂缝的目的。
依据以上的想法，我们提出了三种适应地裂缝变形的方法，三种方法的优缺点比较见表2。
1．将地铁隧道的断面扩大（扩大的断面应满足地铁在服务年限内能够适应地裂缝的变形），并将扩大断面在地裂缝的影响带内分为许多段，段与段之间采用特殊的方法，使其可以自由上下移动，当有变形发生时，利用扩大的空间，对线路进行人为的调整，以保证地铁的正常运营。其纵断面及平面布置如图所示。其中，图3是施工完成时的情况，图4是地裂缝发生变形后的情况。
这种方式结构较为简单，不论地裂缝的变形发生在影响范围内的那一处，结构均能适应其变形。如果考虑足够的变形空间，这种结构可以适应较大地裂缝变形，它的缺点是裂缝的变形在先，变形后才能进行人为的调整，对线路坡度的调整将影响正常的运营，而且地裂缝变形发生后将对地面交通及地下管线产生影响，严重时也将因的下管线破裂影响道地铁的正常运营。
2．第二种设想是对地裂缝的一种自动适应，这种结构总的设想是把地裂缝影响的范围分成好多段矩形结构，在矩形结构内部布置千斤顶及简支梁结构，在矩形结构的上方设置一个倒槽形的结构，当矩形结构在地裂缝运动后产生上下错动时，利用由自动测量仪器控制的千斤顶自动调整轨面高程及地面高程，保证地铁的正常运营及地面交通的正常进行。矩形结构有足够的高度及宽度以适应地裂缝在一定时间（约100年）的变形量。地裂缝发生变形后利用千斤顶的行程及垫块调整地铁轨面及地面高程。
当地裂缝发生左右方向的相对移动时，可以调节千斤顶及垫块的底座以适应这种变形。实现这种想法的纵断面及横断面布置如图所示。其中，图5是施工完成时的情况，图6是地裂缝发生变形后的情况，这种想法的目的是在地裂缝发生变形时，结构能够自动的感知变形的状态，并自动适应这种变形，保证在地裂缝发生变形时，地铁及地面交通的正常运营和地下管线的安全使用。
这种结构有以下几个特点，一是不论地裂缝的变形发生在影响带的那一处，结构均能够自动适应其变形；二是地裂缝变形发生后，在检测设备的控制下，结构能够自动调整轨面高度及地面高度，维持地铁的正常运营；它的缺点是工程结构复杂，涉及到多学科的问题，而且造价高。
3．第三种方法是借鉴国外地铁处理地裂缝的方案，实现这种想法的纵断面及横断面布置如图所示，这种方法是利用结构底部的蛇行弹簧对结构的高度进行调节，以适应地裂缝的变形，保证地铁运营的正常进行、地下管线的安全及地面交通的正常。其中，图7是施工完成时的情况，图8是地裂缝发生变形后的情况，
这种结构的优点是结构较为简单，控制灵活，投资较省，缺点是地裂缝的变形位置必须很明确，即两段结构相接触处必须是地裂缝变形的位置，否则，地裂缝变形后结构必将承受巨大的额外应力，将造成结构的破坏；另外，由于蛇形弹簧的抗力有限，上部结构应比较小巧，这样的话，这种结构将不能适应较大的变形。
五、结论
1．地裂缝最初是由自然界的地壳运动形成的，西安市地裂缝在近几十年来的运动加剧却主要是由于人为的因素。主要的原因是过量开采地下水所致。由于地下水长期过量开采，造成城市地下水持续下降，加剧了地面沉降和地裂缝的发展。可喜的是西安市政府已认识到这一问题的严重性，在2000年5月，陕西省政府作出了关停西安市规划区自备井的决定，开始在城区内禁止开采地下水。这一举措使西安市的地裂缝的活动在近年来有减缓的趋势。经陕西省地质环境监测总站的监测，地裂缝的活动量在近年来明显减少。这将极大地减轻地裂缝的活动带来的危害。国内其他地方因过量开采地下水引发的种种问题也常常见诸报端。因为过量开采地下水，华北已形成了世界上最大的地下漏斗，并引发了地面沉降等一系列环境问题。因此，全社会都应当认识到环境保护的重要性，保护好地下环境，极力减轻地质环境灾害的影响。
2．活动地裂缝的存在对工程结构设计是一个严重的挑战，地裂缝的处理是一个复杂的系统问题，涉及到多学科的相互协调，今后应在地裂缝的处理上多加以研究，以减少地裂缝的活动给人民的生命财产造成的损失。
参考文献
[1]《铁路隧道设计规范》(TB1003-2001)
[2]《地下铁道设计规范》(GB50157-92)