绿色交通行业研究
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绿色交通行业研究范文第1篇
Key words： traffic changes；tourism；development influence；Enshi area
中图分类号：F592.7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）32-0211-03
0 引言
从1992年开始，我国的旅游业就开始得到了蓬勃的发展，截止到目前为止，我国已经成为世界上旅游业最为发达的国家之一，旅游业也成为了很多地区发展的支柱性产业。但是，我国的很多山区，尤其是贫困山区中，交通落后，缺乏可进入性，研究显示，交通问题开始成为制约很多地区旅游业发展的瓶颈。恩施位于湖北省西部位置，这一地区旅游资源丰富，但是，在交通因素的发展下，恩施的旅游业一直未得到良好的发展，就现阶段来看，湖北省的交通资源已经得到了一定程度的发展，这就有效提升了恩施地区的旅游可进入性，为旅游产业的发展奠定了坚实的基础。下面就以湖南恩施为例来分析交通变化对于旅游产业发展的影响。
1 交通行业对于区域旅游产业发展的影响
交通行业属于现代旅游业的有机组成部分，对于旅游产业的发展与经营有着十分重要的影响，交通行业已经成为制约旅游产业影响的关键性产业，有关的专家学者针对公路交通与旅游业发展的问题进行了深入的研究，结果显示，旅游业与我国公路运输行业的发展属于正比关系。因此，交通行业的发展对于旅游业起着极为重要的作用，这主要表现在以下几个方面：
1.1 交通行业是旅游业发展的基础
旅游业具有综合性的特征，主要是为旅游者提供一系列的游览服务，旅游业的支柱性产业就是旅游交通、旅游饭店与旅行社，旅游产业的服务对象是广大的旅游者，这些旅游者大多从其他客源地到来。对于旅游者而言，要想实现旅游，首先需要解决的问题就是交通问题，因此，旅游交通产业承担的主要任务就是旅游者的运输业务。
1.2 旅游交通是旅游收入来源的重要组成部分
在旅游活动之中，饮食、住宿、交通是三种最基本的消费，旅游业的主要收入也来自于这几项费用，在这几项消费内容之中，旅游交通的使用频率最高，因此，旅游交通收入占据着旅游总收入的极大比例。有关数据显示，在欧洲国家，旅游交通收入占旅游者消费数量的5%，在美洲，旅游交通收入占据10%，我国则更高，达到了20.9%。
1.3 旅游交通是调节旅游产业发展速度的渠道
交通行业的投入与布局能够调节旅游产业的发展速度与发展规模，交通行业的发展能够有效促进旅游产业的发展，如果交通行业发展缓慢，必然会直接旅游产业的发展。以旅游强市西安为例，西安市有着极为丰富的旅游资源，为了促进旅游产业的发展，当地民航部门增设了航空路线，有效促进了当地旅游产业的发展，也取得了理想的经济效益与社会效益。
要知道，一些著名风景旅游区与热点城市都集中了大量的游客，为了促进旅游也的发展，各个地区的旅游管理部门必须要做好旅游交通设施的建设工作，增加旅游交通产业的投入，在必要的情况下，可以采用限制车辆通行的方式，避免过多车辆与游客进入景区，避免人数过度增长，减轻景区的压力，这样即可有效调节好风景名胜区域的发展速度。
2 恩施旅游交通业现状分析
2.1 交通不便利，区域可进入性较差
在国道恩施地区有209国道、318国道，在高速公路方面，有沪蓉高速公路、沪渝高速公路2012年末全州公路通车里程18725.04公里，其中等级公路18717.63公里。从陆地交通进行分析，恩施有两条国道、五条省道与外界连通，但是这些公路大多属于盘山公路，坡度大、弯度大，曲折绵延，行驶难度大。从水路交通来分析，恩施仅仅只有巴东港一个港口，长江航道也仅仅只有39g，客船与货船吞吐量偏小；从航空线路来分析，2008年10月26日，已开通途径武汉飞北京、上海航线。
但是，从总体上而言，虽然恩施已经基本形成陆、水、空交通网络，但是在地理因素的影响下，其对外交通能力依然较差，无法满足旅游业发展的需求。
2.2 内部交通不便利
恩施州境地形以山区为主，喀斯特地貌发育，溶洞溶洼众多，自然风光以“雄、奇、秀、幽、险”著称，自然景观有：位于恩施、利川、咸丰3县市交界的国家级自然保护区星斗山，位于宣恩、鹤峰、恩施和湖南桑植4县市交界的国家级自然保护区七姊妹山，咸丰县的坪坝营、唐崖河（黄金洞）、小南海，利川腾龙洞、佛宝山大峡谷、玉龙洞、水莲洞，巴东神农溪、格子河石林、水布垭，恩施的梭步垭石林、恩施大峡谷、龙洞河风景区，建始县野三河、黄鹤桥风景区，来凤的仙佛寺风景区、卯洞风景区，鹤峰的省级自然保护区木林子等。
但是，在交通因素的限制下，恩施地区依然很多旅游资源还没有得到开发，这无疑在一定程度上影响着恩施旅游产业的发展。
3 公路建设对于恩施旅游产业的发展影响
近年来，高铁建设进行的如火如荼，高铁的开通有效促进了恩施交通业的发展，恩施到周边省市的时间大大缩短，这就有效缩短了恩施与西部地区、东部地区以及中部地区的时空距离。交通行业的发展有效改善了恩施的经济环境，提升了恩施的可进入性，为恩施旅游产业的发展奠定了坚实的基础，这主要表现在以下几个方面：
3.1 增加了客流量，为旅游业的发展提供了支持
近年来，恩施的交通条件得到了一定的改善，有效缩短了人们对于恩施景点的感知距离，这必然会给恩施带来更多的人流。如果能够充分的利用这一资源对景点进行开发与建设，旅游市场必然会更为广阔。
3.2 可以促进招商引资，加强基础建设
恩施地区的旅游资源十分的丰富，在湖北省内排在前几位，但是由于交通环境不利，导致恩施地区投资环境差，区域经济发展水平一直不够理想。种种实践显示，要想打造大型旅游城市，如果没有外来投资是无法实现的，招商引资已经成为了促进旅游业发展的重要方式。恩施交通行业的改善有效缩短了恩施的对外交通情况，对于促进招商引资是十分有益的，在资金进入到恩施之后，当地的旅游景区、房地产、交通行业必然会得到进一步的发展，这对于恩施地区旅游行业的发展是十分有益的。
3.3 能够促进区域之间的协作
伴随着交通行业的发展，恩施在东部实现了与宜昌的连接，西部实现了与成都、重庆的连接，将神农架、三峡大坝、渝西南民族旅游、四川风景区、恩施生态旅游复合成为一个跨省区域性旅游系统，这些系统有着良好的资源，有着国内与国际性旅游意义。恩施地区生态资源丰富，自古以来就被称之为“古生物庇护所”，聚集了大量的少数民族，民族风情浓郁，其旅游产业也有着鲜明的特色。因此，在交通产业的发展下，能够促进恩施地区旅游产业的区域性合作，实现各项资源的共享与互补。
3.4 能够促进旅游业的良性循环
交通行业的发展让人们的时间观念由与地域观念发生的极大的意识，社会意识与思想观念也开始转变，交通行业的发展将恩施地区与西部地区、东部地区的经济有效的链接起来，加快了当地改革开放工作的步伐，实现山区与发达地区之间人才、物资、经济、信息、技术的传递与交流。从这一层面而言，交通行业的发展让恩施地区居民的思想产生了巨大的转变，促进他们思想与观念的发展，能够让他们积极利用发达地区的资金、技术、信息、人才来促进本地旅游产业的可持续发展。
4 促进恩施地区旅游业发展的策略分析
4.1 走绿色发展道路，打造出特色化的民族旅游产业
恩施地区有着丰富的生态旅游资源与浓郁的民族特色，在社会的发展下，旅游产业已经从传统模式开始向绿色产业发展，基于这一背景，恩施地区需要意识到这一发展现状，抓住机遇，以交通业的发展为背景，实现旅游产业的可持续发展，挖掘绿色旅游资源，走特色化旅游发展路线，打造出极具民族特色的风情旅游产业区。
4.2 扩大资金来源，增加对旅游产业的投入
旅游业属于典型的高投入行业，为了促进旅游产业的发展，恩施地区应该采取科学的措施调动起各个行业参与旅游产业发展的积极性与主动性，开展多形式的资金筹集方式。交通行业的发展有效促进了恩施地区对外开放工作的发展，有效带动了投资，这为旅游产业的发展奠定了坚实的接触。为此，恩施地区可以积极利用这一优势，做好旅游行业的宣传工作，推出重点旅游项目，开辟招商引资新渠道，打造出品牌化的旅游产业。
4.3 优化旅游产业的发展结构
从各个国家旅游产业的发展现状来分析，纯观光旅游市场已经逐渐走向没落，专项旅游市场与商务度假市场开始受到了社会各界的欢迎，目前旅游市场的主体已经成为非观光旅游市场。恩施地区想要实现自身旅游产业的可持续发展，就需要积极利用自身的产业优势，发展特色化、地方化的土家文化旅游资源、生态旅游资源、乡村旅游资源、原始森林旅游资源，推出一些极具民族特色的旅游产品，丰富游客的旅游文化生活，从根本上提升旅游产业的品质。
4.4 注重环保，实现旅游资源的可持续发展
恩施地区有着得天独厚的生态环境，交通行业的发展必然会让恩施地区旅游产业的发展进入新的阶段，但是，在发展旅游产业的过程中，必须要做好环保工作，这也是实现旅游产业可持续发展的前提条件。在旅游开发工作中也要严格遵循“科学发展、保护环境”的思想观念，正确的处理环保与开发之间的关系，将环保观念树立到旅游产业发展的各个细节中，保护好旅游环境以及旅游资源，促进两者的再生。
4.5 发展公路加航空的旅游新模式
很多国外发达国家促进旅游业发展的普遍方式就是大范围发展航空旅游，在人们收入水平的提升之下，旅行者最为注重的问题已经不再是花费问题，而是追求旅游效益与时间效益，因此，航空交通对于旅游产业发展的作用也变得越来越显著。但是，机场建设对于地址有着较大的要求，是无法深入旅游景点的，而从机场到达旅游地最为直接的方式就是公路交通，与航空交通相比而言，公路交通更加的灵活、便捷、能够深入景点，这也是恩施地区现阶段下与未来阶段旅游交通的主要模式。在特定的状态下，航空交通能够增加旅行者舒适度，节约时间，扩大出游地区，而公路交通则有效弥补了传统航空旅游方式无法深入景点的不足之处，将航空交通与公路交通结合起来能够为旅行者节约时间，也增加了游客在景区游览与购物的时间，间接提升了旅游产业的经济效益，并满足了旅行者对于交通与旅行舒适度的需求。为此，在未来阶段下，恩施地区应该积极借鉴国外旅游产业的发展经验，走航空交通与公路交通相结合的模式。
4.6 走以点带线与以点就线的发展模式
旅游景点与交通变化之间是一种相互促进的关系，公路通达度能够提升旅游产业的发展，为此，恩施地区需要充分利用现在的交通线路进行发展与扩展，依靠自己现有的旅游资源，并根据游客数量、旅游资源等级组成不同报价与不同类型的旅游线路，这不仅可以提升游客数量，还能够促进旅游景点的繁荣。此外，发展成熟的旅游地区是能够显著促进交通等级的发展的，还能够促进其他产业的发展，恩施地区在旅游产业发展到一定的阶段后，政府即可增加投资，发展交通行业，这能够为旅游产业的发展带来新的契机。
此外，为了促进我国旅游经济水平的发展，国家相关部门应该增加旅游创新的资金投入量，提升旅游产业发展的技术水平，通过提升旅游创新力来带动旅游产业的发展，同时，还要进一步发挥出各个地区旅游产业的支柱性作用，带动其他产业的发展。此外，还要将旅游创新的溢出效应与空间聚集效应利用起来，将旅游创新成果利用在本省区的同时着力向外推动，发挥出创新因素的区域转移作用，不仅带动本省区旅游经济水平的发展，还要通过这种区域转移作用来带动相邻区域旅游经济水平的发展，这样才能够有效促进我国经济水平的发展。
绿色交通行业研究范文第2篇
关键词 绿色交通；城市规划；公交；优化
中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2016）172-0169-02
随着城市社会经济的不断发展，城镇化水平不断提高，居民的出行交通需求也在急剧增加，传统的交通规划方法和理念已经不能满足现在状况，城市中普遍出现了拥挤现象，交通环境日益恶化，城市交通问题已经成为影响人民生活质量和经济发展进步的制约因素。
所以要将绿色交通的城市规划理论融入到当今城市建设中，绿色交通是采用低污染、低消耗的交通工具达到安全、舒适、有序、通畅的交通目的。提倡步行、自行车、公共交通、单人驾车的优先排序。但目前的城市交通规划目的仅仅是为了达到让车移动的目的，无意识的将服务对象偏向机动车，降低了自行车和行人的机动性和安全性，这无疑会给拥堵的城市交通带来更大的困扰。
1 绿色交通规划理论
1.1 绿色交通规划的基本思想
人本思想。人本主义不仅在社会、经济、文化中流行，也适用于交通行业，即是在交通规划中以人为本为核心思想，尊重人的权利和价值。只有服务于人的交通才具有真正的价值，在城市交通规划中要以平等为原则，考虑行人和非机动车在交通资源分配时的优先权。
系统思想。系统注重整体和部分之间的有效联系，城市交通已经不是简单的各个因素，而是行人、汽车、非机动车、道路之间的组合体，另外还有服务于交通的法律、政策等环境因素，只有将多个因素系统整合起来，才能提高交通运行效率和安全性。
1.2 绿色交通与土地使用的协调
交通规划与土地使用一体化，土地使用规划是城市活动和交通运输系统的前提，而城市活动和交通规划反过来能够预测未来土地利用，所以在城市交通规划中要注重用地规划的协调，高强度的建设项目、大型公共设施、商业设施会导致周围路网的拥挤，造成交通拥堵，在进行建设时要同时注重周围道路的升级。
城市交通走廊与土地使用协调，交通枢纽、走廊决定了城市框架和布局，是构建城市交通的基本骨架，起到截流和疏解作用，引导城市空间结构形态。周边的土地开发建设前，要先进行道路建设，并且在快速路两侧要慎重选择建筑设施，不能影响交通通行。
加强城市公共停车场与城市用地协调，弥补现有停车位不足的状况，停车场根据城市总体规划布置，确定不同区域、不同时期的停车需求，达到有利于分散、就近的原则。
公共交通与土地使用规划协调，在土地规划中要优先为公共交通的发展预留足够空间，在大型的换乘站要有大面积的停车场供居民使用，公交站牌处要有足够的位置满足高峰期等车居民，不能影响机动车和非机动车的行驶。
2 绿色交通系统中各要素分析
2.1 城市道路系统的优化
加快道路基础设施的建设，改造修路、新修道路、停车设施和交通管理设施等。完善路网结构，调整路网级配，低一级公路有序的向高一级道路汇集，控制不同等级道路交叉口间距，为了缓解干道压力，吸引人和自行车，可以适当增加支路的比率。路网节点，处理好不同性质道路相交节点，快速路、主干路之间采用立交处理，在十字交叉口设置导流岛，增大通行能力，减少等信号灯时间。路网布局上可以采用环状和发射状相结合的布局结构，增加道路网的可扩展性，在旧新城区分界处消除限制和分割。
2.2 注重公交规划
交通规划理念要以为人服务为主，加强公共交通，实现道路交通系统为多数人服务的目标。城市交通系统中轨道交通是高效率、低消耗的一种运输方式，能够解决大城市中严重的交通拥堵问题；快递公交系统，在公共交通中有专用的道路空间，但投资却比轨道系统少；常规公交系统，是城市主要的公共交通方式，更加灵活，但运行效率较低。
在我国各大城市中，普通公交仍然是主流的交通工具，在城市交通规划中要具有远见性，提升轨道交通、快速公交等在公交系统中的比例，规划要慎重，例如轨道交通一旦建成，就成为一个封闭的系统很难调整。
2.3 自行车、步行的交通规划
自行车在城市绿色交通中占有很大地位，适用于短距离出行，是公共交通的补充。在城市交通规划中要保证自行车专用车道的网络可达性，可以与步行道路相结合，实现与机动车道上的空间分离，提高安全性，自行车道既要满足基本需求，又不占用过多空间。
我国交通规划中常常忽视步行的出行方式，在交通系统中占有的资源也最少，很多步行道空间面积小，不通畅，甚至有些地方取消不存在。步行是绿色交通中不可或缺的一部分，和公交系统相结合，应该留足步行空间，改善步行环境，提高步行安全。
2.4 换乘体系的规划
在规划过程中，要注意考虑各种绿色交通方式之间的换乘与衔接。既要使各种交通方式之间的功能分工明确，又要通过枢纽紧密联系，充分发挥城市公共交通的整体优势。为提高乘车效率，常规公交和轨道交通要能够实现无缝衔接，各种交通的转换距离要能够满足步行范围要求。
3 城市交通设计
3.1 交通网的设计
交通网络规划一般注重道路的连通性问题，为了达到这一目的，将次干道和支路都连接到主干道上，这样无疑会增加主干道车辆的通行速度，而次干道和支路上的车辆速度又会无形中提高，不能发挥其功能作用，降低了安全性。
绿色交通理念下，要结合土地利用性质，明确主干道、次干道和支路所承担的交通功能。支路作用为生活型道路，主要承担购物、休闲、工作等集散，次干道为连接性道路，汇集支路交通量，并传送到主干道，主干道则是主要的通行道路，满足大量、高速的交通流。
3.2 主干道的绿色设计
绿色交通设计就是将道路交通功能和环境相结合，实现交通的可持续发展，在主干道绿色建设中要从横断面形式、交叉口设计、人行道设计和公交停靠等几个方面进行，并能够满足未来的交通发展需求。
横断面设计，主干道横断面包括机动车道、非机动车道、行人道、中央分隔带、机动车和非机动车分隔带、行人和非机动车道分隔带、路侧分隔带。分隔带可以为绿地的形式，能够净化空气，乔木能够遮阳降温，增加空气湿度，吸收二氧化碳等有害气体，降低两侧建筑物噪音。
道路材料上也要考虑绿色环保因素，采用柔性路面，能够提高行车舒适度，并降低噪音，避免过大的扬尘给居民生活带来困扰。道路材料对光的吸收和反射也有不同效果，照明要配合道路材料选择合理的间距，保证行车视野。
3.3 道路交通环境的影响
城市交通对自然环境的影响，城市交通不可避免的会产生噪声、振动和大气污染问题，是主要的城市污染源，特别是主干路对周边居民的生活已经成为社会突出问题。城市交通对生态环境的影响包括土地绿化、水质等，交通建设会对建设范围内土地的物理和生态构成破坏，经过城市河流时对水质和水体动植物都会造成影响。城市交通对社会环境的影响，在建设和运行中会对周围居住居民生活造成一定干扰，道路对城区起到分割作用，影响生活氛围。
参考文献
[1]马交国，杨永春.国外生态城市建设实践及其对中国的启示[J].国外城市规划，2006（2）：71-74.
[2]李晓燕.基于交通环境承载力的城市生态交通规划的理论研究[J].长安大学，2003.
[3]杨涛.城市交通：新世纪的挑战与对策――南京城市交通发展战略与规划研究[M].南京：东南大学出版社，2001.
绿色交通行业研究范文第3篇
关键词：大数据；分析及挖掘；交通行业
1技术背景
21世纪，伴随着信息技术和互联网的爆发式发展，人类进入大数据时代。数据成为国家核心战略资源和社会财富[1]，全球范围内研究发展大数据、运用大数据推动经济发展成为大势所趋。IBM公司研究报告表明，当前各行业数据的分析利用率极低，仅为1%。交通行业数据虽然由于细粒度、连续性及信息丰富等优势具备大数据分析挖掘基础，但也由于数据增长快、覆盖面广、数据深度高、格式不统一、信息孤岛等原因，致使其分析挖掘比例更低。因此，加快交通大数据的清洗、分析挖掘及应用等关键技术攻关，对积极响应国家大数据战略、交通强国战略，促进山西经济转型意义深远。
2现有基础
2.1政策保障
山西省通过加快组织建设与政策保障推动大数据技术推进，给予大数据产业系列政策支持，发展潜力指数位居全国前列。2016年，山西省《山西省国民经济和社会发展第十三个五年（2016—2020年）规划纲要》和《山西省“十三五”战略性新兴产业发展规划》，明确构建现代综合交通运输体系，推动大数据、云计算等战略性新兴产业在交通运输、环保、国土资源等行业领域应用；2017年，山西省《山西省大数据发展规划（2017—2020年）》，力求在大数据战略实施上取得突破，促进全省经济转型发展；2019年，《山西省促进大数据发展应用2019年行动计划》再次明确“推进大数据在交通、旅游等民生领域应用不断深入”；2020年4月，山西省《山西省大数据发展应用促进条例》，要求推动经济社会各领域的数字化、网络化、智能化发展。因此，山西省交通大数据产业化发展符合政策导向。
2.2数据基础
自大数据国家战略实施以来，山西省积极推进山西联通、山西移动、山西电信、百度（阳泉）公司、吕梁军民融合研究院、北斗山西分公司等大数据中心建设，推动浪潮集团、华为公司、新华三通信公司等互联网企业数据中心和云平台项目在山西省落地建设。2019年，山西交通控股集团着力打造了自己的数据中心。山西省交控集团数据中心的建设使山西省交通大数据分析及挖掘工作成为可能，为深化大数据在交通行业的示范应用奠定了数据基础。
2.3技术基础
山西省交通科技研发有限公司致力于交通运输行业的科学研究与技术咨询，近五年，交研公司智能装备、智慧交通、交通安全及桥梁与隧道工程等研究院累计承担国家、省部级大数据相关科研项目7项。同时，项目开展过程中形成了由3名博士牵头、10余名硕士为技术骨干的“大数据分析与应用”“数据挖掘”“数据可视化展示”等跨院技术合作团队。
2.4人才资源
截至2019年底，全国共477所高校本科专业获批，山西省以14所高校的总量位居全国第五，如太原理工大学、山西大学、中北大学等。数据科学与大数据技术专业的设立培养了大批社会急需的具备大数据处理及分析能力的高级复合型人才，为交通行业数据分析及挖掘奠定了人才基础。
3研究方向
3.1研究内容
基于交通行业大数据规模大、速度快、多样、价值密度低等特点，建立大数据处理技术体系[2]，并开展存储及融合、分析及挖掘、可视化决策、数据应用等研究工作。
3.1.1多源异构数据的混合存储及融合技术交通行业在生产、设计、施工、经营及管理过程中会产生大量异构数据，多源异构数据的统一存储及融合技术是首先要解决的关键问题，也是对交通大数据进行充分挖掘和应用的前提。开展数据存储技术及融合算法研究，并建立适用于交通行业的数据模型，实现异构数据的快速存储及查询、录入数据的统一标准化，是当前交通行业大数据分析工作的重点之一[3]。
3.1.2基于云计算的数据分析挖掘体系建立基于云平台的数据分析挖掘体系，提高非向量数据的挖掘能力，开展基于分类、回归分析、Web数据挖掘等方法的数据分析研究[3]，并建立各类型数据挖掘模型，实现各结构类型数据的分析与深入挖掘，进一步提高交通行业大数据的服务价值。
3.1.3数据的可视化决策基于新型数据可视化决策技术，将复杂的数据信息以图、表形式直观显示，并动态呈现数据变化趋势，提高管理人员依据数据进行生产经营管理决策的科学性[4]。
3.1.4提升数据应用水平积极响应国家大数据发展战略，借助物联网、云计算等技术[5]，切实推进大数据技术在交通产业的应用，打造深度融合数据存储、分析、挖掘、加工处理和应用展示的高度集成平台，从而促使交通行业的信息化管理水平取得全面提升。
3.2典型应用
基于现有数据开展面向交通运营的数据分析与挖掘技术研究工作，列举几个典型应用：（1）基于集团业务数据及战略布局，建立集团统一数据标准，通过数据清洗实现不同数据互联互通。基于大数据挖掘技术，建立业务数据模型，充分绘制潜在客户画像，为集团提供针对需求的预测数据进而驱动业务增长。（2）基于视频监控系统积累的海量数据，开展高速公路视频大数据挖掘分析与应用，构建以交通流大数据为特征的数据处理模型，解决道路拥挤、车辆稽查、交通安全等问题，提升高速公路整体营运管理和服务水平。（3）交控集团管理运营高速公路超5000km，占全省高速公路总里程95%以上，基于高速公路收费系统积累的海量数据，开展高速公路货运/客运情况的大数据分析，预测山西省经济景气情况，助力山西经济转型发展。（4）基于交控集团在高速公路等重大交通基础设施开展的全过程业务，创新型引入大数据能源管理，在设计规划、施工段、运营等多个阶段通过数据化的能源管理系统实现基础设施建设的安全、绿色、智慧，积极响应国家发展战略。（5）基于集团在高速公路路面、隧道、桥梁等开展的检测、监测及养护业务，开展病害数据、养护数据的分析与挖掘，为交通基础设施建设和养护提供全方面的决策信息支持，提高服务水平。（6）紧跟技术前沿，开展面向交通安全等相关领域的数据分析与挖掘技术研究。
4发展前景
绿色交通行业研究范文第4篇
立足行业 建立特色质量文化体系
广东交通职业技术学院创建于1959年，前身是广东交通学院，至今已经有50多年的办学历史。经过多年发展，学院政校企合作平台稳固，社会服务能力强，形成了“实行全方位深层次紧密型校企合作，走交通特色产学研结合发展之路”的办学特色。
“四层”质量文化体系。实践中，学院建立起了具有交通职业特色的“四层”质量文化体系。一是物质层，即学院质量的物质文化，它是凝聚在高职物质设施中，体现高校质量管理理念的外化部分；二是制度层，即学院质量的制度文化，主要包括规章制度、质量管理办法和质量政策等；三是行为层，即学院质量的行为文化，主要体现为学校的管理层、师生员工利用物质层的要素，在制度层的约束下进行质量管理、教育教学、学习、质量交往、质量公关宣传等活动的行为模式；四是精神层，即学院质量的精神文化，是一种更深层次的文化现象，在整个高校质量文化系统中处于核心地位。这四个层次紧密联系，互相制约，互相转换，互相渗透，为学院内涵发展奠定了重要基础
融入行业文化精髓。学院的专业和专业群具有鲜明的交通职业特色。在质量文化建设中，学院深入发掘博大精深的交通文化底蕴，重点引进优秀交通行业企业文化进学校，实现了质量文化与交通行业文化、质量文化与交通企业文化、质量文化与学院交通专业文化的交汇融通，形成了体现交通行业文化精神、融入交通企业文化精髓、具有高职质量文化特征的学院质量文化模式。
汲取行业文化精神。在质量文化建设中，学院深入研究学校与交通行业企业在管理运行机制、制度、管理流程、文化方面的差异性和互补性，寻求相互交流融通的突破口。通过大胆探索，大胆实践，形成了具有行业文化精神和职业学校特色的质量文化：即逢山开路、遇水架桥、一往无前的“开路先锋”精神和默默无闻、甘于奉献、不怕牺牲的“铺路石”精神与敢于与大风大浪搏斗的“航海搏击”交通行业精神。
面向市场 文化质量建设魅力无穷
近年来，学院坚持铸入行业企业精神，大力加强校园质量文化建设，实现了人才培养与人才需求的全面对接，为创建“国内知名、同类领先、特色鲜明”的国家示范性高等职业院校奠定了重要的文化基础。
弘扬交通文化，推动自身发展。学院坚持在历史中传承，现实中扬弃，创新中发现，发展中升华，积极开展交通文化、优秀交通企业文化、质量文化的教育研究，把人文素质和科学精神教育融入人才培养的全过程，贯穿教育教学的各环节，逐步建立内容覆盖理论课、实践课、课外活动的教学体系。大力弘扬以“开路先锋”“铺路石”“航海搏击”的行业精神为核心的交通文化，吸纳优秀企业的团队协作、客户中心、以人为本等企业文化。
学院在新的质量文化的提炼、设计过程中，让新老员工共同参与，发挥他们积极参与管理的作用，使质量文化的价值观固化为组织习惯，增强质量文化的执行力，实现了学院自身的发展壮大。
推动实践教学，突出职业特色。学院强化社会实践活动，在实践中不断探索、优化“企业参与、专业相关、社会认同”的各类活动，加强以教学实践、专业实习为主要内容的实践教学，着力培养学生的创新精神和实践能力。例如，学院分期举办各专业的文化节，开展各种形式的专业技能竞赛，举办各种学术讲座，开展与专业密切联系的社会活动。这些活动是对学校专业教学的有力补充，开拓了师生的专业视野，启迪了思维，丰富了专业知识；潜移默化地感染教育着广大师生，对提升学生的综合素质和职业素养很有帮助，对提高学院的专业人才培养质量具有积极的推动作用。
加强环境建设，打造文化品牌。优化校园景观建设，做好绿化美化工作，使校园的山、水、园、林、路等达到使用功能、审美功能和教育功能的和谐统一，体现环保精神，彰显交通特色，增强大学生对校园文化环境的认同感。学院从实际出发，以校园建筑、自然景观、人文景观和设施，以及教室、实验实训室、仪器设备为载体，通过精心设计，将学校精神体现于各种标记物之中。
在实训室质量文化建设中，充分体现专业文化特色，展示实训室的文化内涵与亮点：数控实训室――精密高效，柔性集成；制冷空调实训室――绿色、环保、节能、低碳；电工工艺室――勤学、苦练、技能，安全、文明、操作，等等，充分体现了职业精神和交通特色。
同时，依托“广东交通职业技术学院形象识别系统工程”，学院在典礼仪式、视觉标识、物品使用、文件制作、对外宣传等方面形成了独具特色的标志性规范系统，在学院的各种交流、仪式、庆典活动中推广形象识别系统建设成果。
深化校企合作，铸入行业企业文化。 实践中，学院结合自身人才培养和服务对象特点，依靠交通专业，积极引进具有地方特色、行业特色的企业文化，借此开展学生职业道德的养成教育，教育效果显著。积极引进企业管理理念。例如，利泰集团的“您的汽车专家”、丰田“5S”管理等，有效地帮助学生树立与企业管理共发展，与学院共奋进的理念，让学生在潜移默化中接受企业文化。
另外，学院与企业签定订单培养协议时，方案中不仅有学生专业知识和技能培养的要求，还有学生从业态度和思想素质培养的要求。将订单企业的企业文化作为订单班学生教育培养的主要内容之一，将企业经营管理理念、规章制度、员工守则等一系列的内容制成标语悬挂于课室大楼，并请企业的能工巧匠或基层管理人员到班级座谈，使学生时刻受到企业文化的熏陶。
改进实训教学，营造文化氛围。学院在教学内容及管理机制上不断探索，使实训教学有企业氛围，努力缩小与企业的差距。在建设校内丰田实训中心和机加工工厂时，均按企业标准制定生产流程，借鉴企业的6S管理等制度贴在或悬挂于墙上，学生进入实训场所犹如进入车间，学生就是员工，在真实的生产环境中得到锻炼，接受企业文化的影响。
绿色交通行业研究范文第5篇
关键词：新常态；交通运输业；供给侧；结构性改革；供给能力 文献标识码：A
中图分类号：F123 文章编号：1009-2374（2017）01-0098-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.048
1 概述
供给侧结构性改革为经济的发展提供了一个全新的视角，尤其是在当前经济新常态的背景之下，供给侧结构性改革就显得更加必要。在交通运输业中，进行供给侧结构性改革对于优化资源的配置和改善交通结构体系有着非常重要的意义。但是要进一步推进交通供给侧结构性改革，首先必须要对于为何要进行供给侧结构性改革这一问题加以思考，在对于这一问题明确了之后，再依据实际的情况和具体存在的问题来采取相应的措施进行交通供给侧结构性改革。
2 供给侧改革对于交通运输业提出的新要求
2.1 适应新常态，增强交通运输总体供给能力
从未来经济发展趋势来看，总体需求量仍然很大。按照划，2020年的全面建成小康社会的伟大目标，需要将经济增长速度至少保持在6.5%，维持中高速增长速度。所以我们的任务仍然是比较繁重的，具体到交通运输业中，就需要尤其重视有效投资对冲经济下行压力的重要作用。面对国内旺盛的消费需求，以及大力发展第三产业的目标，作为交通运输业就需要在更大程度上满足人们的出行需求，提高交通运输方式的多样性、交通运输的安全性和快捷性。同时还需要致力于提高运输服务水平，发展个性化服务。按照这样的理想发展情况，交通运输业将能够保持达标的投资总量和发展速度，从而为整体经济的驱动提供动力，提升整体交通服务
水平。
2.2 有效推进综合交通发展
在全面深化改革的背景下，交通运输业的综合性发展方向越来越明显，整个综合交通运输体系的雏形开始形成。基于此，需要将目光放在综合交通运输体系的发展上，响应国家供给侧改革，推动交通运输业可持续
发展。
2.3 实现交通运输绿色发展
在新常态背景下，绿色环保的问题更为引人瞩目。绿色是人们对生活质量的追求，也是缓解人与自然矛盾的根本解决办法。具体到交通运输业当中，同样需要树立绿色环保意识，遵循生态规律，将绿色发展的理念贯穿始终，从而让交通运输业实现与自然的和谐。具体来说，就是要求交通运输业进行结构优化，找到绿色发展的方向，从基础做起，促进交通基础设施的绿色化。另外，从技术层面来说，就是要发展绿色技术，开发绿色产品，加强绿色创新设计，推广绿色运输装备。另外，要求从制度上引导交通运输业的绿色发展，形成交通运输业绿色发展的有效管束机制。
2.4 全面深化交通重点领域和关键环节的改革
在新常态下，供给侧改革要求交通运输业要进一步贴合行业发展的趋势和治理的总方向，深入解决行业内的重点问题和根本性问题。为了能够更好地进行交通供给侧结构性改革，需要将当期交通运输业当中存在的多个问题以及潜在的风险都挖掘出来进行剖析，提高改革的全面性和改革深度。
2.5 加快推进交通运输与互联网的结合
在新的时代背景下，互联网技术、信息技术等都发展迅猛，并深入到了各行各业当中。所以，对于交通运输业来说，同样需要思考如何更好地与互联网融合。尤其是在供给侧改革的大背景下，更需要迫切思考这一问题。新一轮的技术改革悄然来临，交通运输业需要积极把握住新技术应用的机会，为交通运输业的发展提供更鲜活的力量。
3 新常态下交通供给侧结构性改革的发展方向
3.1 交通供给侧结构性改革的含义
首先来看交通供给侧结构性改革的代表性意义，即交通运输行业的技术进步和生产力的提高。而想要实现技术的进步和生产力的提高，就必然涉及到交通运输工具的革新、交通路线的优化设计以及人力资源素质提高等。另外，从交通供给侧结构性改革的政策性含义来看，就是要提高交通运输业的整体质量和水平，而这就必然涉及到整个交通运输业发展方式的转变，从传统的粗放型发展方式转变为集约化的发展方式，从注重数量转变为注重质量。综上可知，交通供给侧结构性改革就是要实现交通运输业的创新和转型升级。基于此，我们需要做的就是加快进行交通运输行业的结构性调整，协调与其他交通方式的发展速度，同时加大研发力度，促进技术创新。
3.2 提高资源配置效率
根据上述交通供给侧结构性改革的含义，本文认为交通运输业需要及时提高交通系统的资源配置效率，从资源利用的角度探讨如何提升交通运输业的发展空间。其中，最关键的就是找到其中资源配置存在的问题和结构性矛盾，针对问题及时制定措施，从而校正其中的资源配置问题，提高交通资源配置效率，而交通资源配置就必然涉及到交通业发展机制的革新。因为发展机制的革新是进行资源优化配置的一个突破口，其中涉及到交通线路的优化、服务价格的优化、交通结构的优化等。因此我们需要加大对城市交通运输行业的研究力度，积极优化线路规划问题，完善服务机制，纠正资源配置问题，优化整体交通结构，最终促进城市交通运输业发展效率的提升和发展质量的提高。另外，需要注意的是把握好城市交通运输业发展过程中市场、政府之间的关系，优化市场环境，推动交通供给侧结构性改革。
3.3 提高交通服务品质
根据3.1所述，交通供给侧结构性改革就是要提高整体交通服务品质，而服务品质的提升，就需要从创新和优化两个方向入手：创新交通服务体系，优化交通服务水平。通过创新和优化来提升交通服务的整体品质和便利化程度，进而提高乘客的满意度。具体来说，就包括加强交通行业自身的管理水平，提高乘务人员的服务意识，优化乘客乘车环境，加大文明出行的宣传力度，培养乘客的良好乘车习惯，进而树立良好的城市交通形象和文明交通文化，因此提高交通服务品质也是交通供给侧结构性改革的一个重要方向。
3.4 完善交通服务短板
就交通供给侧结构性改革而言，它同时也意味着要对于政府的管理体制以及行业管理体制进行改革，在推进交通供给侧结构性改革的过程之中，需要对于交通基础设施加以补齐，并且建立起完善的交通服务体系，从而使得各方面的短板都能够得到有效的补足。而要补足短板，首先就需要发现各种规章制度的漏洞以及短板，比如说交通规划的不合理、交通企业体制机制的不完善、人才短板等，要有效地树立起补齐短板的意识，有效地通过改革、创新以及发展来使得各类短板得以补齐，进而使得交通运营成本得以降低，同时提高交通服务的质量和水平，进一步地推进交通供给侧结构性改革。
4 促进交通运输在供给侧结构性改革中做好先行
自党的十以来，反复强调“交通基A设施建设具有很强的先导作用”，所以当前在新常态下强调交通供给侧结构性改革就显得十分有意义，能够使得交通运输在供给结构性改革中做好先行。“十三五”时期是全面推进供给侧结构性改革的一个关键时期，在此时期必须要树立起供给侧结构性改革的榜样，使得交通运输做好先行。在“十三五”期间，交通供给侧改革的总体思路如下：将全面深化交通运输改革作为动力，以提高交通运输的质量以及效率作为中心，同时将结构调整作为改革的着力点，使得交通运输基础设施建设投资能够得以有效扩大，建立起现代化综合交通运输体系，进一步地推进交通运输基本公共服务均等化，以适应经济社会发展以及人民群众需求结构的新变化。
当前全面建设小康社会最为艰巨的任务在农村，而就交通运输而言，更好地满足贫困地区出行和运输的需求也是交通供给侧结构性改革的一个重要内容，所以必须要打好交通运输扶贫脱贫攻坚战，提升交通运输基本公共服务的均等化水平，充分发挥交通运输在供给侧结构性改革中的先导作用。另外还必须要扩大交通运输基础设施的有效供给，对于运输服务的供给质量以及效率进行全面的提升，使得基本运输服务的覆盖面得到有效的扩大，同时进一步地加快推动交通运输提质增效升级，全面构建起智慧交通、绿色交通和平安交通。最后还应该对于国际合作的新空间加以拓展。从交通运输入手，充分发挥交通供给侧结构性改革的先导作用，使得新常态下供给侧结构性改革能够得到稳步高效地推进。
5 结语
当前正处在交通运输发展的一个关键时期，而交通运输业的发展也面临着诸多的机遇、风险和挑战，所以在新常态下，应该进一步地推进交通供给侧结构性改革，并且充分发挥交通运输在供给侧改革中的先导作用，进而使得交通运输业取得更好的发展，同时有效地全面推进供给侧结构性改革。
参考文献
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绿色交通行业研究范文第6篇
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
ChrisBradshaw于1994年提出绿色交通体系（GreenTransportationHierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1）路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2）线网评价现状
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1）适应城市总体规划，超前城市总体规划在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2）线网布局走向与城市发展方向相协调轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
3）考虑轨道交通对环境的影响轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
6）注重旅游的需要现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
4.武汉市轨道交通路网规划
武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。
4.1线网简介
目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成，远景规划年轨道总长219.7Km，设线路7条，4个车辆基地，10个停车场。
4.2线网评价
1）从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成，中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网，以此为基础，形成联系城市中心区和新城区的放射线，可减少换乘次数，减少中心区客流的换乘压力，适合武汉市交通状况。
2）线网力求穿越密集走廊，联系大型客流集散地，同时兼顾城市主要发展方向和开发新区，符合可持续发展要求，部分融入了“绿色交通”理念。
3）线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要，符合城市的发展方向。
4）较好的解决了跨江客流需求，在规划远景年，四条跨江轨道将分担83%的公交客流量，满足过江需求。
4.3对武汉市轨道交通规划的建议
1）中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里，远景规划年为0.82公里/平方公里，而在国外大城市则远远超出此数值，如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够，这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。
2）针对武汉市的交通瓶颈--过江问题，在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求，将是全局最优的前提。为此，适当更改即定线网，增加跨江轨道，满足可持续发展的要求。
3）尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。
5.结语
新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。
参考文献：
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绿色交通行业研究范文第7篇
我国交通运输信息化存在的问题
第一，交通运输行业实施信息化的节能减排效果不是很明显。
中国的机动车总量虽然没有一些发达国家多，但由于信息技术相对落后、路况差等因素，单位车辆行驶里程的耗能量却高于发达国家。随着城市化以及机动化的快速增长，中国交通运输所面临的环境压力越来越大。可见，我国仍需要继续采取各种有效措施，推动节能减排，从而构建可持续发展的绿色交通运输体系。
第二，区域发展不平衡，西部地区信息化发展滞后。
西部地区由于地域广阔、自然条件差、基础设施薄弱、经济发展缓慢等特点，致使其在交通运输行业实现信息化的投资大、成本高，从而导致了西部地区交通运输业信息化远远落后于东南沿海地区。因此，有必要针对西部地区的具体情况，提出有利于西部地区交通运输实现信息化的策略。从而提高整个国家的交通运输服务水平。
第三，严重缺乏交通运输行业实施信息化的强有力的人才队伍。
我国经过改革开放三十几年的发展，已经具有一定规模的交通运输信息化建设、运营维护和管理的人才队伍。然而，从近年来交通运输信息化的发展来看，人才的培养仍不能满足需要。交通运输信息化系统作为一个集多种现代技术为一体的复杂综合系统，无论是建设，还是运营管理和维护都需要一大批专门人才来参与。
我国交通运输信息化规范发展的对策
（一）走资源节约和环境友好的可持续发展的绿色交通运输之路。
1.通过信息技术的应用，建立可持续发展的综合运输体系，提高交通运输行业的系统节能环保水平。建立和完善优势互补、结构合理、满足不同需求特征的综合交通体系,达到系统减排的目的。例如, 通过发展地铁、轻轨、快速公交等多种形式的城市公共交通来解决城市、市郊运输问题。
2.制定与《节能法》相配套的交通行业法规、标准与政策体系，强化交通运输节能减排管理。
3.大力促进机动交通工具燃料的清洁化和多样化。研制和开发新型燃料替代车辆,如天然气汽车、混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车, 甲醇、乙醇等生物质能汽车等。根据各类替代燃料的技术开发程度和市场应用前景，慎重选择真正既具有资源优势又具有节约能源和降低排放效果的替代燃料技术，形成产业优势。
（二）确立优先发展西部地区信息化建设的政策。
首先，相关部门应该根据西部地区的地域特征和交通运输发展状况，提出有利于西部地区交通运输信息化发展的政策。其次，应该大力加快西部地区交通运输基础设施的建设。因为信息化建设是在具备一定交通运输基础设施的条件下才能实施，应该通过各种适应西部地区交通运输发展的投融资的方式，吸引更多的资金，从而缩小西部地区与其他发达地区的交通差距。再次，可以通过提高在西部地区工作人员的福利待遇吸引更多的相关人才，这样对于西部地区交通运输信息化的顺利开展有很重要的作用。
（三）坚持“建管维人才”并重的策略，全面提升交通运输服务水平。
1.建设层面的人才培养。建设层面的专家主要对国家交通运输信息化过程中的若干战略问题进行研究。可以让他们通过定期去国外交通运输信息化发展先进的国家考察研究，借鉴国外的先进经验，然后再提出适应我国交通运输信息化发展的建设策略。
2.要注重交通运输信息化管理层面的人才培养。开设交通运输规划与管理等相关专业的高校可以侧重培养学生这方面的能力，尤其可以通过开展校企联合来培养学生。
绿色交通行业研究范文第8篇
发展方面，三大港口群基本建成。将发展成为集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港，港发展成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港，发展成为以集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。
拓展南北、贯穿东西的公路主通道将基本形成，全省干支公路网络基本完善。高速公路要基本建成“三纵八横”主骨架，密度位居全国前列；“两纵两横”国道网和“八纵九横”省道网完成改造任务；农村路网继续完善，农村公路整体水平和服务能力全面提升。
进一步提高综合运输服务水平。公路水路交通运输与其他运输方式实现有效衔接，综合运输发展政策和标准规范进一步完善，江海联运、海陆联运和多式联运蓬勃发展。运输装备水平进一步提升。重型车、专用车、厢式车占营运货车比例和沿海货运船舶平均吨位大幅度提高。
监测和应急保障力量初步覆盖高速公路和国省干线公路及主要县道，基本覆盖全省主要港口及其进出港航道和内河渡口、干线航道，建立内河搜救系统，交通运输减灾防灾体系基本完善。
发展绿色交通，集约利用土地和岸线资源要有显著成效，单位运输能耗和污染物排放量将明显下降。